RAPPORT sur "CARS 21": un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile

4.12.2007 - (2007/2120(INI))

Commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie
Rapporteur: Jorgo Chatzimarkakis
Rapporteur (*): Rebecca Harms
Commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
(*) Commission associée – article 47 du règlement

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur "CARS 21": un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile

(2007/2120(INI))

Le Parlement européen,

–   vu la communication de la Commission au Parlement européen et au Conseil intitulée "Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXI^e siècle: position de la Commission en ce qui concerne le rapport final du groupe de haut niveau "CARS 21" - Contribution à la stratégie de l’UE pour la croissance et l’emploi" (COM(2007)0022),

–   vu les conclusions de la présidence du Conseil "Compétitivité" des 21 et 22 mai 2007,

–   vu le rapport final du groupe de haut niveau sur un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile ("CARS 21"),

–   vu l'article 45 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie et les avis de la commission du commerce international, de la commission des affaires économiques et monétaires, de la commission de l'emploi et des affaires sociales, de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, de la commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs, de la commission des transports et du tourisme ainsi que de la commission des affaires juridiques (A6‑0494/2007),

A. considérant que la Commission a fourni une réponse au rapport du groupe de haut niveau "CARS 21", qui a réuni toutes les parties concernées afin d’examiner les principaux domaines d'action politique ayant une incidence sur l’industrie automobile de l'Union européenne et de formuler des recommandations relatives à un futur cadre réglementaire,

B.  considérant que l'industrie automobile de l'Union européenne est l'un des secteurs économiques les plus importants de cette zone, qui produit 19 millions de véhicules par an et représente 2,3 millions d'emplois directs et plus de 10 millions d'emplois dans les secteurs connexes,

C. considérant que le marché multimarque de pièces détachées, et les marchés de l'entretien et de la réparation des véhicules contribuent largement à l’offre d’un service de mobilité abordable, à l'amélioration - pour les 270 millions de conducteurs européens - du choix du consommateur dans les services après-vente des véhicules, à la conservation de véhicules sûrs et propres sur le réseau routier européen et, enfin, à la préservation d’un solide tissu de PME par l’emploi de 3,5 millions de personnes dans de petites et de moyennes entreprises,

D. considérant que la Commission encourage une stratégie intégrée en vue d'assurer que les sociétés de l'Union européenne continuent d'être compétitives dans un environnement qui, de plus en plus, prend une dimension planétaire, et que cette stratégie est établie dans ses communications au Parlement européen, au Conseil, au Conseil économique et social européen et au Comité des régions intitulées, en premier lieu, "Une Europe compétitive dans une économie mondialisée" (COM(2006)0567), en deuxième lieu, "L'Europe dans le monde : un partenariat renforcé pour assurer aux exportateurs européens un meilleur accès aux marchés extérieurs" (SEC(2007)0452) et, en troisième lieu, "L'Europe dans le monde: les instruments de défense commerciale de l'Europe dans une économie mondiale en mutation – Livre vert à soumettre à la consultation publique" (COM(2006)0763),

E.  considérant que la stratégie définie dans ces communications est actuellement mise en œuvre dans le cadre de la négociation de plusieurs accords bilatéraux et régionaux de libre-échange,

F.  considérant que l'industrie automobile diffère fortement d'un État membre à l'autre en termes de stratégies, de structures et de rayon d'action dans le monde, et que ces différences doivent être pleinement prises en compte dans le cadre de l'élaboration d'une stratégie commerciale nouvelle, davantage axée sur la mondialisation,

G. considérant qu'en 2006 l'industrie automobile de l'Union européenne a exporté environ 70 % de sa production; considérant qu'en 2004 les exportations de véhicules et de pièces détachées et accessoires automobiles ont représenté respectivement 8,7 % et 2,8 % des exportations industrielles de l'UE, ce qui prouve l'importance des conditions d'exportation pour ce secteur, et que, cette même année, l'excédent de la balance commerciale hors UE en ce qui concerne les équipements de transport a été évalué à 60,2 milliards d'euros; considérant que la position prééminente de l'Union européenne sur le marché international tient, en particulier, à sa place au premier rang de la production mondiale de voitures particulières et au deuxième rang de celles des poids lourds, ainsi qu'à la dimension et à l'intensité du marché intérieur, à l'internationalisation croissante du secteur, à la bonne réputation des marques européennes et à la qualité des services européens, à la position avantageuse à l'exportation acquise par les constructeurs européens et à leur forte présence sur des marchés à potentiel de croissance élevé,

1.  se félicite du rapport final du groupe de haut niveau "CARS 21" et de la communication de la Commission, qui définit les grandes orientations de la politique automobile future;

2.  espère que les parlements des États membres et leurs régions souhaiteront être associés aux conclusions du processus "CARS 21"; fait observer que la mise en place d'un réseau interparlementaire, coordonné par le Parlement européen, en vue d'examiner les dossiers de l'automobile est de nature à faire réellement progresser la sécurité routière, la protection de l'environnement, l'innovation et la compétitivité;

Achever le marché intérieur dans le secteur automobile

3.  appelle les autorités des États membres à mettre en œuvre les recommandations du groupe "CARS 21" en étroite collaboration avec la Commission; fait notamment observer qu'il y a lieu de veiller à coordonner l'instauration des nouvelles réglementations qui affectent le secteur automobile en évitant de fausser le marché intérieur;

4.  met l'accent sur la nécessité de parfaire le système communautaire de réception par type couvrant tous les véhicules;

5.  confirme son soutien à une procédure efficace de réception par type, comme il le souligne dans sa récente recommandation pour la deuxième lecture de la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil établissant un cadre pour la réception des véhicules à moteur, de leurs remorques et des systèmes, composants et entités techniques destinés à ces véhicules, adoptée le 10 mai 2007[1];

6.  demande à la Commission de lui rendre compte, chaque année, du fonctionnement des procédures de réception par type et du suivi de la procédure de comitologie;

7.  invite la Commission à veiller à ce que le règlement (CE) n° 1400/2002 concernant la distribution des véhicules à moteur (règlement d'exemption par catégorie) soit correctement mis en œuvre dans l'ensemble de l'Union européenne; estime, en outre, que la Direction générale de la concurrence de la Commission devrait se considérer comme partie prenante à l'approche législative intégrée dans ce secteur lors de la révision dudit règlement;

8.  préconise, en vue de renforcer la compétitivité de l'industrie automobile de l'Union européenne, d'effectuer le réexamen du règlement d'exemption par catégorie en même temps que l'évaluation à mi-parcours de "CARS 21" et de faciliter ainsi la coopération entre opérateurs du secteur, d'empêcher le détournement des aides d'État et de promouvoir la politique de la concurrence sur le plan international;

9.  appelle la Commission à proposer des mesures garantissant une procédure d'enregistrement qui facilite les ventes transfrontalières, en particulier pour les voitures d'occasion; reprend à son compte la position de la Commission concernant les procédures d'immatriculation des véhicules à moteur[2] et fait siens les problèmes que certaines réglementations nationales posent pour le fonctionnement du marché intérieur; prend acte de l'impact de ces réglementations sur des secteurs économiques tels que la location et le crédit-bail de véhicules; invite les États membres à procéder dans les meilleurs délais aux modifications nécessaires;

Un marché des services après-vente compétitif

10. attire notamment l'attention sur les dispositions législatives, récemment adoptées, applicables aux pièces de deuxième monte qui ont une incidence sur la sécurité et les performances environnementales et fait observer que la mise en œuvre de ces dispositions entraînera la mise en place d'un marché unique pour ce type de pièces;

11. se félicite de l’inclusion, dans le règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules et dans le règlement (CE) n° 1400/2002, de dispositions prévoyant que l'ensemble des informations techniques nécessaires à la réparation doivent être accessibles sans restrictions, et invite la Commission à poursuivre ses efforts pour mettre en œuvre, dans l'ensemble de la Communauté, les dispositions du droit de la concurrence applicables au secteur de l'automobile;

12. invite la Commission à continuer de promouvoir une concurrence effective sur le marché des services après-vente en traitant, dans le cadre de sa politique future concernant le secteur automobile ainsi que dans tout texte législatif consécutif au règlement (CE) n° 1400/2002, qui viendra à échéance le 31 mai 2010, les questions liées au choix du consommateur, à l'accès effectif des opérateurs indépendants sur le marché aux informations techniques, à la formation, aux pièces détachées, aux outils de diagnostic multimarques et aux équipements d'essai;

13. souligne combien il est important pour les consommateurs de pouvoir disposer d'une information sur la fiabilité et la durabilité en service qui se fonde sur de vastes enquêtes menées auprès d'autres consommateurs; fait observer que les autorités compétentes pourraient faciliter ces enquêtes en autorisant les services d'immatriculation à fournir les coordonnées des propriétaires de véhicule qui se déclarent prêts à participer à ce type d'enquête.

14. prie instamment la Commission de traiter de manière adéquate la question de la "liberté de réparation" des véhicules dans toutes les nouvelles initiatives législatives, en impliquant toutes les directions générales concernées, afin de garantir les choix des consommateurs ainsi que la concurrence sur le marché des services après-vente; estime qu'une telle approche devrait être également adoptée dans toutes les mesures à venir concernant la promotion des informations relatives aux nouveaux véhicules, ainsi que les technologies de communication et les systèmes de transport intelligents;

15. prie instamment la Commission de présenter des propositions tendant à la mise en place d'un marché intérieur des équipements et accessoires automobiles (pneus et roues spéciaux et autres accessoires) et des pièces détachées, dans la mesure où la diversité des réglementations nationales actuelles empêche de se développer plus avant un secteur qui tirerait donc profit d'une harmonisation de la législation à l’échelle de l’Union européenne et d'une protection appropriée de la propriété intellectuelle;

16. appelle la Commission à intensifier la lutte contre l'importation de pièces automobiles contrefaites;

Mieux légiférer et internationaliser le cadre réglementaire

17. souligne qu'il importe de supprimer les formalités administratives superflues, telles que les dispositions redondantes dues à l'existence d'accords internationaux;

18. souligne le rôle décisif des principes d’une meilleure réglementation (évaluations d’impact appropriées, principe coût-efficacité, délais de mise en œuvre satisfaisants, etc.) dans la création d'un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile, tel qu'il a été approuvé dans le cadre de l'initiative "CARS 21"; rappelle que la feuille de route réglementaire fait partie intégrante du rapport final "CARS 21" et qu’elle devrait être respectée;

19. reconnaît que des dispositions mieux conçues, transparentes, répondant aux exigences sociales et environnementales modernes, mises en œuvre sans dérogations et s'inscrivant dans l'environnement réglementaire international contribueraient à rendre l'industrie automobile plus compétitive et lui permettraient de bénéficier de conditions de concurrence plus équitables;

20. estime que la normalisation stratégique est un facteur stimulant essentiel pour la compétitivité; demande donc à la Commission de s'attacher à faire reconnaître les normes européennes au niveau international;

21. se félicite du fait que la Commission souhaite remplacer 38 directives communautaires par des règlements de la CEE-ONU et prévoir la possibilité de contrôles automatiques ou virtuels et invite la Commission à poursuivre sur la voie de la simplification législative; insiste sur le fait que son soutien à ces propositions a pour condition qu'il soit clairement entendu que le Parlement se réserve le droit de demander des mesures législatives indépendamment du système CEE-ONU dans les cas où il serait convaincu que cela s'impose pour satisfaire aux obligations de l'UE;

22. se félicite de la proposition faite par la Commission de soumettre annuellement au Parlement européen un document décrivant les progrès réalisés au niveau CEE-ONU et dans la procédure de comitologie;

23. se félicite de l'ambition de la Commission d'instaurer un mécanisme de révision et de bilan dès lors que le secteur automobile est à forte intensité de technologie et de développement; cependant, estime que la législation devrait également faire davantage usage des clauses de caducité ("sunset clauses"), afin de ne pas freiner ou entraver les progrès technologiques qui découlent en permanence de la R&D et des mécanismes du marché;

24. appelle la Commission à entamer dès que possible le processus de simplification des directives 71/127/CEE[3], 74/297/CEE[4], 76/115/CEE[5] et 78/932/CEE[6] ainsi que du règlement n° 122 de la CEE-ONU;

Adopter des normes environnementales pour le XXI^e siècle

25. note que le droit communautaire réglemente un marché sur lequel sont vendus, chaque année, de 17 à 18 millions de véhicules, soit l'équivalent du marché américain de voitures particulières; escompte qu’une politique ambitieuse de réduction des émissions de CO₂ aura des effets bénéfiques à l'échelle mondiale en matière de réduction des émissions dans le secteur des transports;

26. considère que la mobilité individuelle constitue l'une des réalisations les plus importantes du siècle dernier; estime que la mobilité et la protection de l'environnement ne sont pas forcément contradictoires et que les voitures de demain devront contribuer à concilier ces deux impératifs; estime, en effet, que le défi du changement climatique offre notamment des possibilités de réaliser des progrès techniques et d’introduire des innovations;

27. a conscience de l'importance des véhicules pour la mobilité des personnes âgées, en particulier dans les zones rurales, ainsi que des personnes handicapées;

28. invite la Commission à créer les conditions qui garantissent que le transport routier répond aux exigences d'un environnement durable, qui soient favorables à la flexibilité de la production et qui augmentent les niveaux de qualification de la main-d’œuvre de l'UE;

29. considère que les normes relatives aux émissions de polluants se sont révélées très efficaces et ont déjà conduit à la mise au point de voitures particulières très propres; souligne qu'il est important que cet effet positif bénéficie également au secteur des poids lourds; estime que les incidences bénéfiques d’une réglementation environnementale européenne s'appliquant au secteur de l'automobile pourraient largement dépasser le marché de l'Union européenne;

30. se félicite de l'introduction rapide des normes Euro 5 et Euro 6 pour la réduction des émissions nocives des voitures particulières; prie instamment la Commission d'adopter sous peu une proposition ambitieuse de norme Euro 6 pour les poids lourds;

31. estime que l'amélioration de la qualité de l'air ne pourra s'effectuer que par un renouvellement accéléré du parc automobile, en complément de l'introduction de véhicules moins polluants; considère que des mesures financières doivent être mises en place pour inciter les consommateurs à remplacer leurs anciens véhicules par des véhicules moins polluants;

32. se félicite de la proposition de révision de la directive relative à la qualité des carburants afin de tenir compte des émissions de gaz à effet de serre générés par les carburants utilisés dans le secteur des transports routiers tout au long de leur cycle de vie;

33. demande à la Commission d'entamer, dans le contexte de la législation communautaire, le processus de réévaluation et de révision des procédures de contrôle des émissions afin de mieux les adapter aux conditions réelles d'utilisation, sans préjudice des discussions en cours sur les émissions de CO₂ des véhicules;

34. se déclare très préoccupé par la mise en œuvre non harmonisée de la directive relative aux véhicules hors d'usage[7]; estime que la directive n'est pas suffisamment ambitieuse;

Réduire de façon considérable les émissions de CO₂

35. se félicite que la Commission entende réduire les émissions de CO₂ des voitures particulières; considère qu'une approche intégrée, tenant compte de tous les facteurs pouvant contribuer à réduire les émissions de CO₂, tels que les infrastructures, le comportement des conducteurs, un train de mesures encourageant les usagers à utiliser des véhicules plus propres, les biocarburants et la technologie des véhicules, est la plus adaptée; encourage la Commission à envisager l’instauration d’un cadre commun pour l’application coordonnée de mesures incitatives neutres sur le plan technologique ainsi que de mesures fiscales - si possible harmonisées - tendant à réduire notablement les émissions de CO₂, tout en évitant les distorsions de concurrence; prie instamment le Conseil de parvenir à un accord sur la proposition de la Commission visant à établir un lien entre les taxes sur les voitures particulières et les émissions polluantes qu’elles génèrent, telles que le CO₂, afin d’éviter qu'une application non uniforme par les États membres n'entraîne une nouvelle fragmentation du marché intérieur;

36. prie instamment la Commission de fixer des objectifs ambitieux mais réalistes qui tiennent compte de la situation réelle du marché européen caractérisé par un taux de renouvellement du parc automobile inférieur à 10 % par an; met donc en évidence le fait que le caractère économiquement abordable des nouvelles voitures joue un rôle primordial dans la réalisation de l'objectif communautaire; souligne que, plus les objectifs obligatoires relatifs aux émissions de CO₂ sont ambitieux, plus le temps d'adaptation accordé à l'industrie automobile doit être long;

37. rappelle à la Commission que la mise au point de nouveaux modèles de voitures particulières prend entre cinq et sept ans; estime que les objectifs obligatoires doivent laisser à l'industrie automobile un temps d'adaptation suffisant; demande donc à la Commission de ne pas fixer, pour les émissions de CO₂, d'objectifs obligatoires définitifs pour une date antérieure à 2015;

38. estime que l'objectif de parvenir à un niveau d'émissions moyen de 125 g de CO₂/km pour les voitures particulières neuves d'ici à 2015 est réalisable; souligne que la Commission doit s'attacher à définir des objectifs à long terme plus ambitieux en ce qui concerne la réduction des émissions de CO₂ dans le secteur automobile; juge déterminant, à cet égard, d'échelonner les valeurs cibles en fonction du poids des véhicules;

39. se félicite du fait que la Commission souhaite fixer un objectif de 10 % en matière de biocarburants pour 2020, dès lors que les critères de durabilité sont respectés et que l'utilisation de technologies de deuxième génération est encouragée; demande la mise en place d'une certification des biocarburants produits de façon durable; demande à la Commission de permettre uniquement, dans sa future proposition législative relative aux biocarburants, la prise en compte, au regard de l'objectif fixé, de biocarburants ayant obtenu cette certification; souligne que les biocarburants de deuxième génération, qui sont produits à partir de plantes ou de composants végétaux qui ne sont pas en concurrence directe avec l'industrie alimentaire et offrent une meilleure efficacité énergétique, doivent être développés et promus;

40. souligne que, pour réaliser l'objectif d'un emploi accru de biocarburants et d'hydrogène, qui améliorent la performance de la protection de l'environnement, il est urgent de promouvoir les réseaux locaux nécessaires pour assurer l'approvisionnement de la population;

41. estime que les mesures visant à réduire les émissions devraient mettre davantage l'accent sur la sensibilisation des conducteurs aux techniques de conduite économique et aux façons de tirer le meilleur parti des nouvelles technologies;

42. estime que la prise de conscience accrue des consommateurs à travers un étiquetage plus approprié de l’efficacité énergétique et la fourniture d'informations plus fiables sur les émissions polluantes contribuera à réduire les émissions de CO₂; préconise donc une révision de la directive 1999/94/CE du Parlement européen et du Conseil du 13 décembre 1999 concernant la disponibilité d'informations sur la consommation de carburant et les émissions de CO₂ à l'intention des consommateurs lors de la commercialisation des voitures particulières neuves qui tienne compte des bonnes pratiques actuelles;

43. rappelle que le moyen le plus simple de réduire les émissions de CO₂ des véhicules est de procéder à une restructuration des systèmes de transport public;

44. reconnaît que la Fédération internationale de l'automobile (FIA) joue un rôle de premier plan en ce qui concerne les innovations technologiques favorables à l'environnement et permettant une réduction des émissions de CO₂ et des économies d'énergie indirectes pour tous les véhicules neufs;

45. prie instamment la FIA de poursuivre et d'intensifier ses efforts en vue de promouvoir la recherche dans le domaine de l'innovation automobile, dans le but notamment d'améliorer l'efficacité énergétique des véhicules;

46. reconnaît le rôle que le sport automobile peut jouer dans le changement des comportements et dans l’attitude des clients à l’égard des technologies favorables à l’environnement ; demande, par conséquent, à la FIA et à d'autres acteurs de la Formule 1 de modifier leurs règles en conséquence, afin que les technologies favorables à l'environnement, telles que les biocarburants, les moteurs quatre cylindres ou hybrides puissent être introduites plus facilement;

47. demande que soit réalisée une étude pour répertorier les mesures non techniques complémentaires mises en œuvre en vue de réduire les émissions de CO₂ dans l'Union européenne;

Renforcer la sécurité du transport routier

48. se félicite des efforts de la Commission visant à réduire le nombre d'accidentés de la route, efforts qui incluent la mise en œuvre de nouvelles technologies importantes; demande instamment à la Commission de garantir que toute exigence concernant l'équipement de sécurité des véhicules soit introduite en respectant les principes de meilleure réglementation convenus par le groupe de haut niveau "CARS 21"; souligne la nécessité d'une approche intégrée englobant des améliorations technologiques du véhicule, des mesures concernant l'infrastructure et l'éducation, des informations et des mesures visant à réaliser les objectifs en matière de sécurité routière selon le principe coût-efficacité;

49. reconnaît le rôle de catalyseur joué par le marché haut de gamme, sur lequel ces nouvelles technologies sont généralement introduites en premier lieu; souligne cependant que les systèmes de sécurité supplémentaires pourraient augmenter le poids des voitures particulières, entraînant ainsi une hausse des émissions de CO₂;

50. exprime son inquiétude à l’égard de l’impact négatif, sur la sécurité routière, de l'augmentation de la vitesse des véhicules; recommande, à cet égard, la mise en œuvre des recommandations de l'étude relative aux options envisageables pour la mise en œuvre du contrôle technique des véhicules dans l'Union européenne, publiée par la CITA (International Motor Vehicle Inspection Association) en 2007; recommande de soutenir une campagne en faveur d’équipements sûrs ("safe tuning") et les actions favorisant l'embarquement de série de systèmes de contrôle électronique de la stabilité (ESC);

51. invite la Commission à améliorer le système de sécurité routière en demandant aux États membres de rendre plus rigoureuses les conditions de formation des conducteurs en apprentissage, d’étendre la formation obligatoire et d’adopter des mesures prévoyant la formation périodique des conducteurs professionnels;

52. invite la Commission à réaliser l’évaluation annoncée, couvrant la période 2007-2009, des conditions permettant l’adoption de mesures visant à réduire le nombre des victimes d’accidents de la route;

53. demande à la Commission d'élaborer un système autorisant les constructeurs automobiles à construire, sans être pénalisés, des véhicules produisant des émissions de CO₂ supplémentaires si elles sont justifiées par des mesures de sécurité obligatoires définies au niveau communautaire;

54. n’estime pas que l'on devrait imposer, au niveau communautaire, l'obligation de rouler avec les phares allumés pendant la journée;

55. invite la Commission à améliorer sans tarder le système d'inspection transfrontalière des véhicules et l'application transfrontalière des amendes imposées pour infraction aux règles de la circulation dans un État membre étranger;

Pour des relations commerciales plus loyales dans le secteur automobile

56. fait valoir que l'industrie automobile de l'UE est l'une des plus compétitives du monde; estime cependant que la concurrence déloyale et la violation des droits de propriété intellectuelle menacent sa position;

57. souligne l'importance de l'OMC pour l'industrie automobile dans un contexte de mondialisation croissante des échanges; estime qu'il est essentiel qu'à la suite des négociations actuellement menées dans le cadre du cycle de Doha sur le développement, les constructeurs automobiles jouissent d'un accès le plus large possible aux marchés des pays tiers, en particulier aux marchés des pays émergents susceptibles de constituer, dans l'avenir, des débouchés importants;

58. souligne l'importance du mécanisme de règlement des litiges de l'OMC pour résoudre les problèmes concernant les exportations vers les pays tiers; rappelle le résultat positif des litiges portés devant l'OMC dans les affaires concernant le Canada, l'Inde et l'Indonésie;

59. appelle la Commission à faire preuve de prudence dans les efforts qu'elle déploie pour revoir, sur le plan des principes, les instruments de défense commerciale; rappelle que l'industrie automobile peut faire l'objet de pratiques anticoncurrentielles de la part de pays tiers; invite instamment la Commission à sauvegarder les principes essentiels qui sous-tendent les instruments de défense commerciale dans le cadre de ses initiatives visant à protéger l'industrie de l'Union contre les pratiques déloyales;

60. rappelle que la conclusion positive de négociations commerciales multilatérales devrait rester une priorité pour l’Union européenne; souscrit néanmoins à la volonté de la Commission de négocier de nouveaux accords commerciaux bilatéraux en Asie avant tout, afin d’améliorer les conditions d’accès au marché; souligne que les accords de libre‑échange (ALE) devraient toujours avoir pour objectif de permettre un accès étendu au marché du pays partenaire; est d'avis que la politique de l'UE doit préserver la compétitivité des constructeurs automobiles européens exerçant leur activité au sein de l’Union européenne et dans les pays tiers; est convaincu de l'importance que revêt, pour le secteur automobile, la conclusion d’accords bilatéraux entre l’UE et l’ANASE, l’Inde et le Mercosur;

61. invite instamment la Commission, dans le cadre des négociations actuelles sur l'accord de libre-échange UE‑Corée, à s’assurer, d’une part, que la Corée lève l'ensemble des barrières tarifaires et non tarifaires existantes et qu’elle n’en instaure pas d’autres, et, d’autre part, qu’elle appliquera davantage les réglementations CEE-ONU; demande que la Commission envisage d’élaborer une stratégie visant à supprimer progressivement les droits à l’importation prélevés par l’Union, tout en prévoyant des sauvegardes; recommande que cette suppression progressive soit liée à la levée de barrières non tarifaires du côté coréen;

62. rappelle que la Corée a signé et ratifié l'accord de 1958 de la CEE-ONU et, partant, qu'elle s'est engagée à appliquer la réglementation de la CEE-ONU; invite instamment la Commission à mettre l'accent sur cet aspect au cours des négociations à venir et à insister sur la nécessité d'une application rapide de ces normes; fait observer qu'un accord de libre‑échange doit en tout état de cause stipuler clairement que la Corée doit permettre aux véhicules importés depuis l'UE qui respectent les normes de la CEE-ONU d'accéder au marché coréen;

63. demande à la Commission d'examiner la possibilité de créer un groupe de travail "Autos" ainsi qu'une procédure spéciale de règlement accéléré des litiges relatifs à des mesures ayant trait à l'automobile, comme celle introduite dans l'ALE entre les États-Unis et la Corée;

64. met l'accent sur l'importance d'un partenariat étroit avec la Chine pour la mise en place d'un cadre réglementaire ménageant des conditions de concurrence égales; souligne que la protection effective des droits de propriété intellectuelle constitue une condition préalable à la mise en place de ce partenariat;

65. désapprouve la proposition de la Commission d'abolir les droits de protection des dessins ou modèles, ce qui pourrait avoir un effet négatif sur le secteur automobile de l'UE sans apporter d'avantages aux consommateurs; demande à la Commission de respecter les conditions d'une concurrence équitable qui ont cours avec le Japon et certains États des États-Unis où des normes très strictes sont en vigueur;

66. se félicite de la demande de la Commission de créer un panel de l'OMC chargé de résoudre les questions pendantes relatives au traitement des importations de pièces détachées automobiles par la Chine, que la Commission estime contraire à plusieurs articles de différents accords de l'OMC;

67. soutient les mesures prises par la Commission concernant le cadre réglementaire chinois en vue d'assurer aux entrepreneurs de l'UE qui opèrent sur ce marché qu'ils pourront s'appuyer sur des principes équitables et jouir de la sécurité juridique voulue;

68. souligne que l'industrie du pneumatique de l'UE contribue de façon importante au succès du secteur automobile européen; demande par conséquent à la Commission d'examiner de manière approfondie la question des barrières techniques injustifiées au commerce, comme les réglementations techniques locales, auxquelles l'industrie du pneu est confrontée dans des marchés émergents clés en Asie;

Recherche et développement (R&D) dans le secteur automobile

69. se déclare encouragé par les résultats déjà obtenus grâce aux financements et à la coopération communautaires en matière de R&D dans le cadre de programmes comme le septième programme-cadre de recherche et développement (PC7), le programme-cadre pour l’innovation et la compétitivité (PIC) ou l'initiative i2010; encourage la Commission à orienter plus spécifiquement les programmes de travail vers les besoins du secteur automobile générés par les réglementations ou les objectifs obligatoires à venir;

70. appelle la Commission à adopter, avant 2012, une stratégie pour augmenter de façon considérable et suffisante le financement de la R&D dans le secteur automobile, en accordant une attention particulière aux fournisseurs;

71. invite instamment les États membres à conditionner toute future augmentation du financements consacrés à la R&D dans le secteur automobile au caractère contraignant des objectifs en matière d'émissions de CO₂;

72. souligne qu'il importe de modifier les modes d'utilisation des véhicules dans les villes; estime que, parallèlement à des véhicules consommant moins de carburant, il est primordial de mettre en circulation en ville des voitures électriques; demande, dès lors, qu'un soutien adéquat soit apporté aux activités de recherche et de développement des technologies nécessaires;

73. demande à tous les États membres et aux institutions de l'Union européenne d'apporter tout le soutien nécessaire à la recherche et au développement de technologies de pointe, telles que les moteurs à hydrogène, les piles à combustible ou les véhicules hybrides;

74. met l'accent sur les possibilités qu'offrent les technologies de l'information et de la communication pour éviter les incidences négatives sur l'environnement et la santé publique, ainsi que les accidents et les gaspillages d'énergie, si leur mise en œuvre est généralisée à l'échelle de l'Union européenne dans le cadre de systèmes intelligents de contrôle et de gestion du trafic visant à garantir la fluidité de la circulation; est d'avis que les dispositifs de communication devraient satisfaire à une norme européenne pour permettre, dans l'ensemble des États membres, une communication aisée entre les véhicules et l'infrastructure;

75. est d'avis que l’initiative "véhicule intelligent"[8], le programme Galileo et les autres instruments contribuant à un système de transport intelligent sont extrêmement importants; invite donc la Commission à apporter un soutien résolu à ces initiatives;

76. soutient énergiquement la poursuite des activités de recherche et développement dans les innovations fondées sur les TIC; estime que de nouveaux progrès technologiques pourraient être introduits dans le cadre de l'initiative "véhicule intelligent" en vue d'aider les conducteurs à prendre de bonnes décisions et à choisir l'itinéraire le plus court, contribuant ainsi à rationaliser le trafic et à renforcer l'efficacité énergétique des véhicules; invite toutes les parties concernées, en particulier les États membres, à prendre les mesures nécessaires pour la mise en œuvre du système "eCall";

77. considère que les travaux relatifs aux systèmes de transports intelligents sont essentiels pour un secteur automobile performant et l'aboutissement des efforts tendant à réduire les incidences de ce dernier sur l'environnement; estime que le projet Galileo devrait servir d'exemple, et qu'il convient donc de trouver, à titre prioritaire, une solution pour son financement dans le cadre d'un consortium où les membres intéressés s'engageraient en faveur du développement du projet;

78. estime que l'Institut européen d'innovation et de technologie doit consacrer l'une de ses premières communautés de la connaissance et de l'innovation à la réduction des émissions de CO₂ par l'amélioration de la technologie automobile;

Politiques de restructuration et perspectives

79. appelle à l'établissement de conditions cadres garantissant la durabilité de l'industrie automobile de l'UE et permettant à celle ci de se maintenir à la pointe de l'innovation technologique, écologique et sociale, avec l'appui d'une main-d'œuvre hautement qualifiée;

80. est conscient du fait que tant les constructeurs que les fournisseurs de l'industrie automobile européenne disposent d'une main-d'œuvre très qualifiée, ce qui a contribué dans une large mesure aux très bonnes performances de ce secteur dans l'UE;

81. attire l'attention sur l'importance de l'industrie automobile pour l'emploi, la croissance, l'innovation et la concurrence; estime que, bien que l'industrie automobile doive subir des changements considérables, les politiques doivent également être ajustées afin de garantir que les réglementations communautaires n'entraînent pas des pertes d'emplois;

82. souligne que la réglementation communautaire en matière d'environnement, de sécurité routière et d'efficacité énergétique impose de donner aux travailleurs une éducation et une formation professionnelle adéquates afin qu'ils puissent mieux s'adapter aux changements tant techniques que réglementaires tout en préservant ou en améliorant leurs perspectives de carrière;

83. demande à la Commission de coordonner l'utilisation efficace des Fonds structurels et du Fonds européen d'ajustement à la mondialisation pour le secteur automobile;

84. demande que tout crédit communautaire soit refusé aux entreprises qui, après en avoir bénéficié au sein d'un État membre, transfèrent leurs activités de production dans un autre pays sans avoir honoré intégralement les contrats conclus avec l'État membre en question;

85. souligne que, dans le cadre des processus de restructuration à venir, l'Union européenne et les États membres doivent aussi s'attacher à soutenir de leur aides ces processus et à en atténuer les effets, ainsi qu'à offrir de nouvelles perspectives aux travailleurs;

86. invite les partenaires sociaux à prendre des mesures appropriées en faveur de ceux qui sont menacés par les restructurations de l'industrie;

87. demande une meilleure information et consultation des travailleurs dans le processus d'adaptation de l'industrie aux nouvelles exigences de conception et de production de véhicules plus écologiques;

88. souligne la nécessité de repenser les relations existant entre constructeurs et fournisseurs, dont les effets sur la compétitivité de l'industrie automobile de l'UE ont des conséquences dramatiques pour de nombreuses PME du secteur; estime à cet égard qu'il importe de stabiliser la collaboration en matière de recherche et développement et de stratégie industrielle; exhorte la Commission et les États membres à adopter les politiques qui conviennent pour stabiliser ces relations et surmonter les difficultés structurelles ou à créer le cadre nécessaire à cette fin;

89. rappelle l'importance que revêt le recours systématique aux ressources de la BEI pour soutenir les PME du secteur automobile et faciliter leur accès aux capitaux à risques;

90. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

• [1]  Textes adoptés, P6_TA(2007)0176.
• [2]  Communication interprétative 2007/C 68/04 de la Commission, du 4 février 2007, concernant les procédures d'immatriculation des véhicules à moteur originaires d'un autre État membre.
• [3]  Directive 71/127/CEE du Conseil (JO L 68 du 22.3.1971, p. 1).
• [4]  Directive 74/297/CEE du Conseil (JO L 165 du 20.6.1974, p. 16).
• [5]  Directive 76/115/CEE du Conseil (JO L 24 du 30.1.1976, p. 6).
• [6]  Directive 78/932/CEE du Conseil (JO L 325 du 20.11.1978, p. 1).
• [7]  Directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil (JO L 269 du 21.10.2000, p. 34).
• [8]  COM(2006)0059.

EXPOSÉ DES MOTIFS

L'industrie automobile européenne représente environ 3 % du PIB de l'UE et 7 % du total de la production industrielle communautaire. C'est un des secteurs économiques les plus importants de l'UE, produisant quelque 19 millions de véhicules par an, soit environ un tiers de la production mondiale totale. C'est également l'un des principaux secteurs d'exportation, avec un excédent commercial de 35 milliards d'euros par an, et l'un des plus innovants, puisqu'il investit chaque année 4 % de ses bénéfices dans la recherche et le développement. Le secteur automobile est l'un des plus importants employeurs du continent, avec plus de deux millions d'emplois directs, auxquels viennent s'ajouter dix millions d'emplois indirects, dans des grandes entreprises ou dans des PME. En bref, le secteur automobile est un élément essentiel de la vie économique, sociale et culturelle européenne.

Ce secteur se trouve aujourd'hui confronté à des défis de taille en ce qui concerne son environnement opérationnel. Les rapides évolutions technologiques, ainsi qu'une concurrence internationale féroce, le contraignent à évoluer rapidement. L'industrie automobile doit de plus répondre à des exigences sociétales fortes, notamment en matière d'environnement et de sécurité routière. L'étroite interaction entre l'industrie automobile et certaines politiques comme l'environnement, l'énergie et les transports, fait de ce secteur l'un des plus réglementés de l'UE. Il est couvert par environ 80 directives et 115 règlements de la CEE‑ONU. Le défi majeur sera pour lui de s'adapter à une multitude d'initiatives réglementaires tout en cherchant à préserver et à améliorer sa compétitivité.

L'objectif du groupe de haut niveau "CARS 21", qui a réuni les acteurs les plus importants du secteur, était de définir un cadre réglementaire qui tienne compte à la fois de la compétitivité de l'industrie et des exigences de politique publique. Ce nouveau cadre réglementaire coordonné doit poser les jalons de la future politique. Les principales recommandations du groupe de haut niveau "CARS 21" portaient notamment sur la nécessité d'une interaction cohérente entre les différentes politiques, sur la prévisibilité et sur la nécessité de protéger l'intérêt général tout en allégeant la charge réglementaire qui pèse sur l'industrie.

Votre rapporteur se félicite du travail du groupe de haut niveau "CARS 21" et de la position de la Commission relative à celui-ci. Il souhaiterait cependant souligner certains points touchant à plusieurs domaines spécifiques.

Achever le marché intérieur dans le secteur automobile

Au début des travaux de "CARS 21", l'industrie a exprimé ses inquiétudes relativement au coût global élevé impliqué par la législation. L'examen réalisé par le groupe "CARS 21" a mené à la conclusion que le système de réception actuel était efficace et devait être maintenu et que la plupart des règles en vigueur étaient nécessaires et utiles pour la protection de la santé, de la sécurité, des consommateurs et de l'environnement.

Votre rapporteur estime qu'il est extrêmement important qu'existe un véritable marché intérieur pour les véhicules automobiles, les voitures d'occasion et les pièces détachées. Il souligne la nécessité de mettre en place un système communautaire de réception par type couvrant tous les véhicules à moteur et demande à la Commission de proposer des mesures garantissant une procédure d'enregistrement qui facilite les ventes transfrontalières, en particulier pour les voitures d'occasion. Il invite ensuite la Commission à présenter des propositions tendant à la mise en place d'un marché commun des appareils de réglage et des pièces détachées, dans la mesure où les réglementations nationales en vigueur, surtout celles qui visent les réglages ("tuning"), empêchent ce secteur de se développer plus avant.

Internationaliser le cadre réglementaire

Votre rapporteur souligne qu'il est important de supprimer les formalités administratives superflues, telles que les dispositions redondantes dues à la multiplicité des accords internationaux. Étant donné que le secteur automobile n'est plus limité aux frontières nationales ni même à un continent, l'avenir de la réglementation du secteur automobile ne peut s'envisager que dans le cadre des règlements et des normes internationales. Ces règlements doivent garantir que les exportations et les importations de véhicules automobiles et de pièces détachées à destination et en provenance d'autres régions du monde ne sont pas entravées par diverses normes. Votre rapporteur demande donc à la Commission de s'attacher à faire reconnaître les normes européennes au niveau international, notamment dans le secteur des véhicules haut de gamme. L'Europe occupe en effet une position de premier plan sur ce marché et la normalisation stratégique constitue un facteur stimulant essentiel pour la compétitivité. Il convient donc de se féliciter du fait que la Commission souhaite remplacer 38 directives CE par des règlements internationaux CEE-ONU et qu'elle ait fait savoir que la possibilité de contrôles automatiques ou virtuels pourrait être introduite dans 25 directives et règlements CEE‑ONU. Votre rapporteur invite instamment la Commission à entamer dès que possible le processus de simplification de la réglementation actuelle. Il exprime de vives inquiétudes concernant la mise en œuvre non harmonisée de la directive relative aux véhicules hors d'usage et estime que la proposition de la Commission, qui envisage de régler après 2009 ce problème qui entrave l'achèvement du marché commun, n'est pas suffisamment ambitieuse.

Adopter des normes environnementales pour le XXI^e siècle

En matière d'environnement, la communication est favorable à une limitation plus stricte des émissions de polluants. Elle définit de plus les principaux éléments d'une future stratégie de réduction des émissions de CO₂ des véhicules automobiles. Cette stratégie sera fondée sur une approché intégrée tendant à réaliser l'objectif, que s'est fixé l'UE, de ramener les émissions de CO₂ à 120g/km d'ici à 2012, à travers une action combinée de l'UE et des États membres. La Commission compte proposer une législation mettant l'accent sur des réductions obligatoires des émissions de CO₂ afin de réaliser l'objectif d'une moyenne d'émissions de 130 g/km pour les voitures neuves en améliorant la technologie des moteurs et une nouvelle réduction de 10g de CO₂/km par d'autres améliorations technologiques et par une utilisation accrue des biocarburants.

Votre rapporteur estime que la mobilité individuelle est l'une des réalisations les plus importantes du siècle dernier, qui offre des possibilités quasi illimitées dans la vie quotidienne, l'emploi et le tourisme. Il n'est ni possible ni souhaitable de revenir en arrière, bien qu'il soit nécessaire de s'adapter aux normes environnementales impératives. La culture de la mobilité fait partie du mode de vie européen. Il est de plus convaincu que la mobilité et la protection de l'environnement ne sont pas incompatibles et que les futurs véhicules ouvriront la voie à un nouveau mode de vie conciliant environnement et mobilité.

Votre rapporteur convient que la réduction des émissions de gaz à effet de serre constitue l'un des principaux objectifs de toutes les politiques communautaires, et que la réduction de 20 % des émissions de CO₂ d'ici à 2020, comme le préconisent les conclusions du Conseil des 8 et 9 mars 2007, constitue le cadre dans lequel doivent être adoptées toutes les décisions politiques. Votre rapporteur invite le secteur automobile à contribuer à la réduction des émissions de CO₂, mais met en garde contre les charges abusives que feraient peser sur ce secteur des objectifs irréalistes qui auraient en réalité pour objet de compenser les échecs essuyés dans d'autres secteurs industriels. Votre rapporteur demande à la Commission de prendre en considération l'importance de l'industrie automobile européenne pour l'emploi, la croissance et l'innovation au sein de l'UE.

Votre rapporteur estime qu'une approche intégrée constitue le moyen le plus approprié pour réduire de façon significative les émissions de CO₂ des voitures particulières. Cette approche intégrée doit tenir compte de tous les facteurs pouvant contribuer à réduire les émissions de CO₂, tels que les infrastructures, le comportement des conducteurs, les biocarburants et la technologie des véhicules.

Votre rapporteur souhaite engager vivement la Commission à fixer des objectifs ambitieux mais non moins réalistes. Selon lui, plus les limites obligatoires d'émissions de CO₂ sont ambitieuses, plus le temps d'adaptation accordé à l'industrie automobile doit être long. Dans ce cadre, il souhaiterait rappeler que la mise au point de nouveaux modèles de voitures particulières exige environ sept ans. Il serait dommageable à l'industrie automobile d'imposer une réduction obligatoire dès 2012, puisqu'elle ne lui laisserait pas un temps d'adaptation suffisant. Dans la mesure où les objectifs juridiquement contraignants n'entreront probablement pas en vigueur avant la fin de l'année 2009, les quelques années qui nous séparent de 2012 ne seront assurément pas suffisantes pour permettre à l'industrie automobile de se restructurer. Les objectifs relatifs aux émissions de CO₂ ne doivent donc pas devenir obligatoires avant 2015.

Votre rapporteur estime qu'un objectif moyen de 120g de CO₂/km pour les nouvelles voitures particulières d'ici à 2015 devrait être réalisable, moyennant l'adoption de mesures complémentaires (telles que la conduite écologique, les infrastructures, les biocarburants ou les régulateurs de vitesse adaptatifs). En ce qui concerne la seule technologie des moteurs, l'objectif de 135g/km demeure ambitieux, mais réaliste. Enfin, votre rapporteur souhaiterait appeler la Commission à ne pas proposer de nouveaux objectifs obligatoires relatifs aux émissions de CO₂ avant que les futurs objectifs contraignants n'aient acquis force juridique.

Votre rapporteur salue le projet de la Commission tendant à fixer un objectif obligatoire en matière de biocarburants pour 2012. Il estime cependant que cet objectif devrait être beaucoup plus ambitieux.

Renforcer la sécurité du transport routier

La communication souligne qu'il est nécessaire d'adopter, en matière de sécurité routière, une approche globale incluant les caractéristiques des véhicules, les infrastructures et les usagers de la route.

Votre rapporteur se félicite des efforts entrepris par la Commission pour réduire le nombre d'accidentés de la route, efforts qui incluent notamment la mise en œuvre de mesures importantes telles que le système d'appel d'urgence eCall, les dispositifs obligatoires de retenue pour enfants ISOFIX, le contrôle électronique de la stabilité, les systèmes de rappel de la ceinture de sécurité, la protection des piétons, les systèmes de freinage d’urgence et les systèmes d'éclairage de jour. Votre rapporteur reconnaît le rôle de catalyseur joué par le marché des voitures haut de gamme en ce qui concerne l'introduction initiale de ces nouvelles technologies.

Il convient cependant de noter également que les systèmes de sécurité supplémentaires entraîneront une nouvelle augmentation du poids des voitures particulières, ce qui se traduira par de plus fortes émissions de CO₂. Votre rapporteur souhaiterait donc que soit mis au point un système qui permette aux constructeurs automobiles de produire des émissions de CO₂ supplémentaires si elles sont justifiées par des mesures de sécurité. Dans ce type de système, les voitures lourdes offrant des conditions de sécurité insuffisantes (comme les véhicules de la marque chinoise Brilliance) seraient pénalisés pour leur surpoids inutile.

Pour des relations commerciales plus loyales dans le secteur automobile

La communication expose les principales préoccupations du secteur automobile en matière de politique commerciale. Elle propose d’évaluer la possibilité de recourir à des accords commerciaux bilatéraux (notamment en Asie) pour améliorer l’accès aux marchés et faire appliquer les droits de propriété intellectuelle à l’échelle mondiale.

Même si l'industrie automobile européenne est l'une des plus compétitives du monde, elle peut se trouver menacée par la concurrence déloyale, en cas de dumping, de non-respect des droits de propriété intellectuelle ou d'octroi d'aides d'État. Votre rapporteur estime notamment que le bilan CO₂ des véhicules importés dans l'UE doit être pris en considération conformément aux règles de l'OMC.

Votre rapporteur souhaiterait de plus attirer l'attention sur deux pays: en ce qui concerne la Corée, il invite la Commission à suspendre les négociations relatives à la conclusion d'un accord de libre-échange jusqu'à ce que toute la lumière ait été faite sur les aides d'État reçues par les constructeurs automobiles coréens et que ce pays se conforme à toutes les normes garantissant l'équité des échanges commerciaux. Si aucune autre solution n'est envisageable, il convient d'aller jusqu'à exclure les véhicules automobiles de cet accord.

Dans le cas de la Chine, le rapporteur souligne l'importance d'un partenariat étroit en vue de la mise en place d'un cadre réglementaire ménageant des conditions de concurrence égales. La reconnaissance des droits de propriété intellectuelle constitue une condition sine qua non pour la mise en place de ce partenariat.

Recherche et développement dans le secteur automobile

Dans le domaine de la R&D, la communication considère les carburants renouvelables non polluants ainsi que les routes et les véhicules intelligents comme des priorités essentielles. Elle adopte une démarche prospective et expose l’intention de la Commission de mettre en place une initiative technologique conjointe concernant la pile à hydrogène et la pile à combustible et de proposer un règlement sur les véhicules utilisant l’hydrogène comme combustible.

Votre rapporteur se félicite des efforts de financement et de coopération entrepris en matière de R&D européenne dans le cadre de plusieurs programmes, comme le septième programme‑cadre de recherche et développement (PC7), le programme-cadre pour l’innovation et la compétitivité (PIC) ou l'initiative i2010. Il encourage la Commission à orienter plus spécifiquement les programmes de travail vers les besoins du secteur automobile générés par les nouvelles réglementations ou les futurs objectifs obligatoires.

Votre rapporteur demande à la Commission de prévoir une augmentation considérable du financement consacré à la R&D dans le secteur automobile lorsque, dans les années à venir, les objectifs relatifs aux émissions de CO₂ ou les moteurs alternatifs deviendront obligatoires. Cette hausse doit atteindre au moins 300 % d'ici à 2012. De plus, un rapport clair doit être établi entre l'augmentation du financement public consacré à la R&D dans le secteur automobile et le caractère contraignant des objectifs relatifs aux émissions de CO₂.

Enfin, votre rapporteur voudrait suggérer que l'une des communautés de la connaissance et de l'innovation (CCI) du futur Institut européen de technologie se consacre à la réduction des émissions de CO₂ par l'amélioration de la technologie automobile.

AVIS de la commission du commerce international (14.9.2007)

à l'intention de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

sur "CARS 21": un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile
(2007/2120(INI))

Rapporteur pour avis: Erika Mann

SUGGESTIONS

La commission du commerce international invite la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

A. considérant que l'industrie automobile européenne figure parmi les industries les plus compétitives et les plus innovantes à l'échelle mondiale, qu'il sera crucial de comprendre parfaitement ce qu'impliquent les accords multilatéraux et bilatéraux pour l'industrie automobile dans son ensemble, qu'il est essentiel de mettre en place, en Europe et dans le monde, les conditions requises pour soutenir cette compétitivité dans un contexte de mondialisation croissante,

B.  considérant que la Commission encourage une stratégie intégrée en vue d'assurer que les sociétés européennes continueront d'être compétitives dans un environnement qui, de plus en plus, prend une dimension planétaire, et considérant que cette stratégie est établie dans ses communications au Parlement, au Conseil, au Conseil économique et social européen et au Comité des régions intitulées, en premier lieu, "Une Europe compétitive dans une économie mondialisée" (COM(2006)0567), en deuxième lieu, "L'Europe dans le monde : un partenariat renforcé pour assurer aux exportateurs européens un meilleur accès aux marchés extérieurs" (SEC(2007)0452) et, en troisième lieu, "L'Europe dans le monde: les instruments de défense commerciale de l'Europe dans une économie mondiale en mutation – Livre vert à soumettre à la consultation publique" (COM(2006)0763),

C. considérant que la stratégie définie dans ces communications est actuellement mise en œuvre dans le cadre de la négociation de plusieurs accords bilatéraux et régionaux de libre-échange,

D.  considérant que l'industrie automobile en Europe diffère fortement d'un État membre à l'autre en termes de stratégies, de structures et de rayon d'action dans le monde, et considérant que ces différences doivent par conséquent être pleinement prises en considération dans le cadre de l'élaboration d'une stratégie commerciale nouvelle, davantage axée sur la mondialisation,

E.   considérant qu'il sera crucial de créer et de maintenir un cadre politique, en Europe et à l'échelon international, afin de soutenir la performance environnementale de l'industrie automobile en Europe, et qu'il est donc essentiel que les normes techniques internationales soient respectées et reconnues à travers le monde,

F.   considérant qu'en 2006, l'industrie automobile européenne a exporté 70 % des unités produites; considérant qu'en 2004 l'exportation de véhicules et de pièces détachées et accessoires automobiles a représenté respectivement 8,7 % et 2,8 % des exportations industrielles de l'UE, et qu'elle est par conséquent particulièrement sensible aux conditions d'exportation, et considérant qu'en 2004, l'excédent de la balance commerciale hors UE en ce qui concerne les équipements de transport a été évalué à 60,2 milliards d'euros,

G.  considérant que près de 12 millions d'emplois au sein de l'Union européenne sont assurés par l'industrie automobile européenne, que ce secteur investit 4 % environ de son chiffre d'affaires dans la recherche, qu'il est donc le plus grand investisseur industriel dans le domaine de la recherche et du développement (R-D) en Europe, et qu'en 2005 la part de ce secteur dans les impôts sur le revenu s'élevait à 360 milliards d'euros (3,5 % du PIB de l'Union),

H.  considérant qu’il est déterminant que le Conseil et la Banque centrale européenne pratiquent enfin une politique de change favorable au développement de l’emploi industriel sur le territoire de l’Union, car la sous-évaluation du dollar et du yen par rapport à l’euro entraîne actuellement la perte de nombreux emplois et une forte dégradation des salaires et des conditions de travail dans l'industrie automobile européenne,

I.    considérant que ces dernières années l'industrie automobile internationale a subi une évolution profonde et est confrontée à de nouveaux défis, essentiellement en raison d'une concurrence globale croissante, et considérant que le risque de délocalisation des usines doit par conséquent être sérieusement pris en considération lors du remaniement de l'environnement réglementaire et commercial européen,

J.    considérant que le groupe de haut niveau "CARS 21" a élaboré et adopté une feuille de route décennale dont les recommandations ont pour objectif d'accroître la compétitivité globale et d'améliorer la situation de l'emploi dans l'industrie automobile; considérant que cette feuille de route fait partie intégrante du rapport final "CARS 21" et considérant que, par conséquent, le Parlement préconise un réexamen de ces recommandations,

Approche multilatérale

1.   souligne l'importance que revêt le système de l'OMC pour l'industrie automobile dans un contexte de mondialisation croissante des échanges; estime qu'il est essentiel que l'actuel cycle de Doha sur le développement débouche sur un accord garantissant aux constructeurs automobiles un véritable accès aux marchés des pays tiers, en particulier des grands pays émergents dans ce secteur;

2.   estime que l'harmonisation des normes au niveau international constitue une nécessité absolue pour garantir des conditions de concurrence équitables; souligne combien il est important que tous les membres de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (CEENU) au Forum mondial pour l'harmonisation des réglementations sur les véhicules (WP.29) appliquent le maximum possible de normes prévues par les accords de 1958 et de 1998 de la CEENU;

3.   souligne l'importance du mécanisme de règlement des litiges de l'OMC pour résoudre les problèmes concernant les exportations vers les pays tiers; rappelle le résultat positif des litiges portés devant l'OMC dans les affaires concernant le Canada – Certaines mesures affectant l'industrie automobile, l'Inde – Mesures affectant le secteur automobile, et l'Indonésie – Certaines mesures affectant l'industrie automobile;

4.   se félicite de la demande de la Commission de créer un panel de l'OMC chargé de résoudre les questions pendantes relatives au traitement des importations de pièces détachées automobiles par la Chine que la Commission estime contraire à plusieurs articles de différents accords de l'OMC;

Approche bilatérale

5.   rappelle que l'issue positive des négociations commerciales multilatérales doit rester une priorité pour l'Union; comprend et soutient néanmoins la volonté de la Commission de négocier de nouveaux accords commerciaux bilatéraux afin d'améliorer les conditions d'accès aux marchés; insiste sur le fait que les politiques communautaires doivent sauvegarder la compétitivité des constructeurs automobiles européens en Europe et dans les pays tiers; est convaincu de l'importance, pour l'industrie automobile, de la conclusion d'accords bilatéraux entre l'Union européenne et le Mercosur, l'ANASE, l'Inde et, après leur adhésion à l'OMC, la Russie et l'Ukraine;

6.   exige que, dans le cadre de ces accords bilatéraux, les barrières non tarifaires existantes soient éliminées; insiste pour que soit garantie à cet égard la mise en œuvre correcte des accords dans les pays partenaires et demande par conséquent que des mécanismes de règlement des litiges fassent partie intégrante de ces accords;

7.   est préoccupé par le retard de la reprise des discussions avec le Mercosur dans le cadre d'un accord d'association; critique dans ce contexte le partenariat stratégique annoncé avec le Brésil; demande à la Commission de faire rapport au Parlement sur les conséquences que cela aura pour les industries de l'automobile et des carburants;

8.   souligne que l'accord de libre-échange en cours de négociation entre l'Union européenne et la Corée revêt une importance particulière pour le secteur automobile en Europe; demande que la Commission élabore une stratégie visant à supprimer progressivement les droits à l'importation dans l'Union, tout en prévoyant des sauvegardes, et recommande par conséquent que les autorités coréennes éliminent parallèlement leurs barrières non tarifaires; souligne qu'il est important de procéder à une évaluation d'impact avant qu'un accord bilatéral ne soit envisagé; regrette que cela n'ait pas été le cas pour l'accord de libre-échange entre l'Union et la Corée; invite la Commission à négocier un accord global qui soit davantage guidé par le souci de parvenir à un accord équilibré plutôt que par des impératifs de calendrier;

9.   rappelle que la Corée a signé et ratifié l'accord de 1958 de la CEENU et, partant, qu'elle s'est engagée à appliquer la réglementation relative aux normes; invite instamment la Commission à mettre l'accent sur cet aspect au cours des négociations et à insister sur la nécessité d'une application rapide de ces normes; fait observer qu'un accord de libre-échange doit en tout état de cause stipuler clairement que la Corée garantit un accès réel au marché coréen aux voitures européennes qui respectent les normes de la CEENU;

10. demande à la Commission d'examiner la possibilité d'un règlement accéléré spécial des litiges concernant des mesures ayant trait à l'automobile, comme celui qui a été introduit dans l'accord de libre-échange entre les États-Unis et la Corée, par lequel le plaignant peut suspendre ses concessions tarifaires sur les véhicules de tourisme et évaluer les droits au taux en vigueur de la nation la plus favorisée, si un panel estime qu'il y a violation d'un engagement relatif au secteur de l'automobile ou une annulation/dégradation des bénéfices escomptés, ce que la Commission pourrait également envisager d'intégrer dans les accords de libre-échange de l'UE;

11. demande à la Commission d'évaluer la possibilité de créer un groupe de travail "Autos", comme dans le cadre de l'accord de libre-échange entre les États-Unis et la Corée, groupe qui constituera un système d'alerte rapide spécialisé pour traiter les problèmes de réglementation qui pourraient se présenter à l'avenir, et pour promouvoir les bonnes pratiques en matière de réglementation; est convaincu qu'un tel groupe devrait également être établi dans le contexte de l'accord de libre-échange UE-Corée, et qu'il devrait éventuellement être envisagé dans d'autres accords de libre-échange lorsque l'industrie automobile européenne y trouve des intérêts spécifiques;

12. demande à la Commission d'améliorer fortement l'accès au marché chinois en éliminant les barrières non tarifaires qui faussent les échanges ainsi que les restrictions aux investissements; demande également à la Commission de prêter une attention particulière à cet élément dans les négociations à venir de l'accord de partenariat et de coopération UE-Chine;

13. constate que l'industrie européenne du pneumatique contribue de façon importante au succès du secteur automobile européen; demande par conséquent à la Commission d'examiner de manière approfondie la question des barrières techniques injustifiées au commerce, comme les réglementations techniques locales, auxquelles l'industrie du pneu est confrontée dans des marchés émergents clés en Asie;

14. estime que les réglementations techniques sont en partie responsables d'une balance commerciale fortement déficitaire dans le secteur du pneu entre l'UE et les marchés asiatiques clés;

Biocarburants

15. souligne l'importance d'investir dans les biocarburants de deuxième génération; souligne que cela revêt une importance particulière en ce qui concerne la concurrence déjà existante entre les biocarburants de première génération et certaines cultures essentielles; considère que les investissements en recherche et développement dans le domaine des biocarburants de deuxième génération doivent bénéficier d'une haute priorité dans le cadre du 7e programme cadre de recherche;

16. souligne que le développement futur des capacités et innovations en matière de biocarburants en Europe doit être assuré et encouragé par des mesures européennes; fait observer qu'une stratégie mondiale sera essentielle pour développer des normes et des technologies pour des biocarburants de deuxième génération durables;

Matières premières

17. considère l'accès aux matières premières comme une composante clé du secteur automobile; demande à la Commission et aux États membres d'attribuer une haute priorité aux stratégies d'accès et d'importation de matières premières vis-à-vis d'acteurs de pays tiers clés;

Investissements directs étrangers et établissements étrangers

18. note que l'investissement direct et les établissements étrangers sont un composant essentiel pour l'industrie automobile mondiale d'aujourd'hui; insiste néanmoins sur le fait que les conditions en Europe pour le maintien d'un secteur automobile dynamique doivent continuer d'exister;

19. souligne que les sociétés européennes qui s'implantent dans des pays tiers devraient respecter les principes de la responsabilité sociale de l'entreprise, ainsi que les normes sociales internationales comme celles de l'OIT et les principes du travail décent; recommande qu'une attention particulière soit apportée au concept du conseil du travail (Labour Affairs Council) comme prévu dans l'accord de libre-échange États-Unis-Corée; souligne qu'une attention spécifique doit être accordée à la mise en œuvre de ces dispositions dans les zones dites économiques spéciales, où les droits des travailleurs et des syndicats sont souvent négligés;

Droits de propriété intellectuelle

20. constate que l'industrie automobile européenne consacre un budget considérable à la recherche et au développement; est par conséquent profondément préoccupé par le non-respect des droits de propriété intellectuelle dans les grands pays émergents; invite instamment le gouvernement chinois, en particulier, à garantir l'application et le respect de l'accord sur les aspects des droits de propriété intellectuelle qui touchent au commerce (ADPIC) ainsi que de la réglementation internationale relative aux droits de propriété intellectuelle, et ce afin de lutter efficacement contre la contrefaçon et le piratage; invite instamment la Commission à accorder une attention particulière au problème de la protection des droits de propriété intellectuelle dans le cadre des prochains accords bilatéraux et à y inscrire des dispositions sur la protection des technologies de pointe;

21. désapprouve la proposition de la Commission d'abolir les droits de protection des dessins ou modèles, ce qui pourrait avoir un effet négatif sur le secteur automobile européen sans apporter d'avantages aux consommateurs; demande à la Commission de respecter les conditions de concurrence équitable existantes en ce qui concerne le Japon et certains États des États-Unis où des normes très strictes sont en vigueur;

22. est en désaccord avec la proposition actuelle de la Commission de modifier le système de marquage d'origine existant dans l'UE, en soulignant que l'industrie automobile est particulièrement dépendante de la confiance du consommateur en ses marques; souligne que le marquage des voitures ou de leurs composants, comme prévu dans la proposition de la Commission, aurait un impact négatif sur le producteur en lui imposant des barrières non tarifaires supplémentaires;

Mettre en place des conditions satisfaisantes pour le commerce et créer des instruments de défense appropriés

23. demande à la Commission à faire preuve de prudence dans les efforts qu'elle déploie pour revoir, sur le plan des principes, les instruments de défense commerciale; rappelle que l'industrie automobile peut faire l'objet de pratiques anticoncurrentielles de la part de pays tiers; invite instamment la Commission à sauvegarder les principes essentiels qui sous-tendent les instruments de défense commerciale dans le cadre de ses initiatives visant à protéger l'industrie de l'Union contre les pratiques déloyales;

24. appelle la Commission à intensifier la lutte contre l'importation de pièces automobiles contrefaites;

Environnement et échanges commerciaux

25. soutient l'objectif de l'Union de réduire les émissions de CO₂ à 120g/km d'ici 2012; invite la Commission à encourager des initiatives similaires par l'intermédiaire de son accord de partenariat et de coopération et des accords de libre-échange bilatéraux; souligne que l'industrie automobile joue un rôle majeur dans la réduction des émissions au niveau mondial; souligne que seule une approche globale internationale permettra de réduire de façon notable les émissions de CO₂; estime cependant que les avantages des réglementations européennes en matière d'environnement dans le secteur automobile auront des répercussions bien au-delà des seuls marchés européens; souligne que la recherche dans les domaines des biocarburants de deuxième génération et des carburants de substitution, l'amélioration de la sécurité routière, l'établissement de normes internationales et les mesures incitatives au retrait des véhicules les plus polluants doivent être intégrés dans la stratégie de l'Union;

26. souligne qu'une réduction notable des émissions de CO₂ ne peut être réalisée que si des efforts supplémentaires sont consentis par d'autres acteurs, y compris les conducteurs, les fournisseurs d'infrastructure, l'industrie des carburants ainsi que les opérateurs des systèmes de gestion urbaine et de la circulation routière; recommande les échanges d'expériences dans ce domaine avec des partenaires commerciaux de pays tiers comme, par exemple, le Japon.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption	12.9.2007
Résultat du vote final	+: –: 0:	25 1 4
Membres présents au moment du vote final	Kader Arif, Francisco Assis, Graham Booth, Daniel Caspary, Françoise Castex, Glyn Ford, Eduard Raul Hellvig, Jacky Henin, Syed Kamall, Sajjad Karim, Alain Lipietz, Caroline Lucas, Marusya Ivanova Lyubcheva, Erika Mann, Helmuth Markov, Cristiana Muscardini, Vural Öger, Georgios Papastamkos, Godelieve Quisthoudt-Rowohl, Tokia Saïfi, Peter Šťastný, Robert Sturdy, Gianluca Susta, Daniel Varela Suanzes-Carpegna, Corien Wortmann-Kool, Zbigniew Zaleski
Suppléants présents au moment du vote final	Małgorzata Handzlik, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Javier Moreno Sánchez

AVIS de la commission des affaires Économiques et monÉtaires (4.10.2007)

à l'intention de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

sur "CARS 21": un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXI^e siècle
(2007/2120(INI))

Rapporteur pour avis: Antolín Sánchez Presedo

SUGGESTIONS

La commission des affaires économiques et monétaires invite la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  souligne l'importance, sur le plan macroéconomique, de l'industrie automobile, qui représente 3% du PIB et 7% de l'emploi industriel en Europe, fournit 8% des recettes budgétaires totales des États membres, consacre plus de ressources à la R&D que tout autre secteur et constitue le sixième poste de dépense des ménages européens; note que la position prééminente de l'Europe sur le marché international tient, en particulier, à sa place au premier rang de la production mondiale de voitures particulières et au deuxième rang de celles des poids lourds, à la dimension et à l'intensité du marché intérieur, à l'internationalisation croissante du secteur, à la bonne réputation des marques européennes et la qualité des services européens, à la position avantageuse à l'exportation acquise par les constructeurs européens ainsi qu'à leur forte présence sur des marchés à potentiel de croissance élevé;

2.  se félicite de la communication de la Commission sur "CARS 21", qui applique à l'industrie automobile, un des secteurs clés des économies européenne et mondiale, la stratégie de Lisbonne en faveur de la croissance et de la création d'emplois durables; souligne que l'établissement de recommandations et la création d'un cadre européen favorisant la hausse de la productivité et la capacité d'innovation du secteur sont des éléments décisifs qui lui permettront d'évoluer dans un contexte d'ouverture commerciale et de concurrence internationale, et de répondre d'une façon durable aux besoins et aux demandes en matière de mobilité et de transport;

3.  exprime sa détermination à participer activement à l'ensemble des phases de cette initiative, dans le cadre de ses compétences, afin de renforcer la légitimité, l'incidence et l'efficacité de l'action entreprise en vue d'atteindre les objectifs qu'il s'est fixés; préconise également d'associer le plus étroitement possible les différentes institutions des États membres pourvues de compétences dans ce domaine;

4.  demande avec insistance de poursuivre dans les faits les objectifs de la stratégie de Lisbonne en faveur de la croissance et de la création d'emplois durables en évitant de prendre des mesures qui augmenteraient la pression pour la suppression d'emplois dans le secteur automobile européen et compromettraient la compétitivité internationale de l'Europe;

5.  souligne que l'amélioration des performances environnementales des véhicules tout au long de leur cycle de vie est essentielle à la future compétitivité de l'industrie automobile européenne; estime qu'une réglementation ambitieuse en matière d'environnement, permettra d'accélérer le processus de mise sur le marché des innovations;

6.  se déclare favorable à une stratégie intégrée qui définisse les objectifs politiques et permette de réagir avec souplesse, conformément aux principes d’une meilleure réglementation et d'un meilleur rapport coût-efficacité; soutient l'harmonisation internationale des normes dans le cadre de la Commission économique des Nations unies pour l'Europe (UNECE) tendant à simplifier et alléger la charge réglementaire en la matière; souligne cependant que le processus d'harmonisation internationale ne doit pas empêcher l'Union européenne de légiférer indépendamment du système de l'UNECE lorsque cela est nécessaire pour atteindre les objectifs de l’Union en termes de santé, de sécurité ainsi que de protection des consommateurs et de l'environnement;

7.  indique qu'il est essentiel d'accélérer le processus d'amélioration du parc automobile européen, avec le renouvellement des flottes à un prix abordable; souligne que le secteur public est investi d'une responsabilité particulière à cet égard;

8.  souligne que l'industrie automobile a failli à ses engagements en matière de réduction des émissions suivant l'approche volontaire utilisée jusqu'à maintenant;

9.  se félicite du fait que soit envisagée une révision de la directive 2000/53/CE du Parlement européen et du Conseil, du 18 septembre 2000, relative aux véhicules hors d'usage[1] et invite la Commission, non seulement à faire en sorte que les États membres en assurent une meilleure mise en œuvre mais aussi à encourager le renouvellement du parc automobile européen; estime qu'une réforme fiscale promouvant un tel renouvellement et le retrait des véhicules âgés constituerait un outil adapté pour la réalisation de cet objectif;

10. souligne que la protection des consommateurs constitue une des préoccupations prioritaires de l'UE; estime que les prix des véhicules automobiles européens doivent rester abordables pour le plus grand nombre de consommateurs européens et appelle à ne pas adopter de mesures qui engendreraient une augmentation du coût des véhicules au détriment du consommateur;

11. note, à la lumière des objectifs de croissance et d'emploi au sein de l'UE fixés par la stratégie de Lisbonne, que l'objectif ne peut être d'assister à la délocalisation d'activités automobiles dans des pays tiers en vue de faire baisser la tension sur les coûts, et appelle donc instamment à ne pas adopter de mesures en ce sens;

12. souligne que la concurrence entre constructeurs automobiles européens ne peut être préservée et favorisée que si l'on fixe les seuils et plafonds d'émissions de CO₂ par segment; en effet, des valeurs moyennes applicables à l'ensemble du parc ne tiennent pas compte des différentes priorités des gammes de produits des constructeurs européens et compromettent la concurrence;

13. recommande une politique fiscale simple et cohérente avec les objectifs de l'Union européenne; est favorable à la suppression de la taxe d'immatriculation des véhicules, au remboursement des taxes indûment acquittées à l'occasion d'opérations transfrontalières doublement imposées, à l'introduction d'éléments directement liés aux émissions de CO₂ et à la mise en place d'un cadre européen pour les incitations fiscales visant à favoriser l'introduction de technologies innovantes en matière de sécurité et d'environnement; regrette, dans ce contexte, que la proposition de directive concernant les taxes sur les voitures particulières, qui vise à réduire les émissions de CO₂, n'ait toujours pas été adoptée par le Conseil; demande instamment qu'elle soit rapidement adoptée et mise en œuvre;

14. rappelle que la compensation équitable accordée aux titulaires de droits de propriété intellectuelle est compatible avec la promotion de la concurrence et l'amélioration du marché intérieur; demande que soient encouragés la protection et le respect des droits de propriété intellectuelle sur le plan international;

15. se félicite du fait que la Commission entende encourager la R&D; souhaite, dans le cadre budgétaire global, allouer davantage de crédits à la R&D dans le secteur automobile;

16. insiste sur la nécessité de développer la concurrence, avec des services après-vente indépendants, d'une part, et sur le marché des pièces détachées, d'autre part; estime indispensable que les personnes ayant fait l'acquisition d'un véhicule puissent choisir entre différents services de qualité ou entre des pièces détachées équivalentes afin d'être assurées de pouvoir entretenir leur véhicule à un coût abordable pendant toute la durée de sa vie utile;

17. préconise, en vue de renforcer la compétitivité de l'industrie automobile européenne, d'effectuer le réexamen du système d'exemption applicable au secteur automobile en même temps que l'évaluation à mi-parcours de "CARS 21", de faciliter la coopération entre opérateurs du secteur, d'empêcher le détournement des aides publiques et de promouvoir la politique de la concurrence sur le plan international;

18. se félicite de l'ambition de la Commission d'instaurer un mécanisme de révision et de bilan dès lors que le secteur automobile est à forte intensité de technologie et de développement; cependant, estime que la législation devrait également faire davantage usage des clauses de caducité ("sunset clauses"), afin de ne pas freiner ou entraver les progrès technologiques qui découlent en permanence de la R&D et des mécanismes du marché;

19. considère que les travaux relatifs aux systèmes de transports intelligents sont essentiels pour un secteur automobile performant et l'aboutissement des efforts tendant à réduire les incidences de ce dernier sur l'environnement; estime que le projet Galileo devrait servir d'exemple, et qu'il convient donc de trouver, à titre prioritaire, une solution pour son financement dans le cadre d'un consortium où les membres intéressés s'engagent en faveur du développement du projet;

20. se félicite de l'intention de la Commission de simplifier et d'internationaliser l'environnement réglementaire; souligne combien il importe d'éliminer les réglementations qui sont devenues superflues parce qu'elles font double emploi avec les conventions internationales;

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption	3.10.2007
Résultat du vote final	+: –: 0:	32 2 0
Membres présents au moment du vote final	Mariela Velichkova Baeva, Pervenche Berès, Zsolt László Becsey, Sharon Bowles, Udo Bullmann, Ieke van den Burg, David Casa, Jean-Paul Gauzès, Robert Goebbels, Dariusz Maciej Grabowski, Gunnar Hökmark, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Othmar Karas, Piia-Noora Kauppi, Wolf Klinz, Guntars Krasts, Astrid Lulling, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, John Purvis, Alexander Radwan, Bernhard Rapkay, Heide Rühle, Antolín Sánchez Presedo, Manuel António dos Santos, Olle Schmidt, Cristian Stănescu, Margarita Starkevičiūtė et Sahra Wagenknecht
Suppléants présents au moment du vote final	Katerina Batzeli, Harald Ettl, Thomas Mann, Bilyana Ilieva Raeva et Donato Tommaso Veraldi

• [1]  JO L 269 du 21.10.2000, p. 34.

AVIS de la commission de l'emploi et des affaires sociales (28.6.2007)

à l'intention de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

sur "CARS 21": un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile
(2007/2120(INI))

Rapporteur pour avis: Ona Juknevičienė

SUGGESTIONS

La commission de l'emploi et des affaires sociales invite la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  constate que, malgré les restructurations, l'industrie automobile génère toujours quelque deux millions d'emplois directs (7 % de l'emploi dans le secteur manufacturier) et fournit indirectement des emplois à dix à douze millions de personnes dans l'Union européenne à 27;

2.  est conscient du fait que tant les constructeurs que les fournisseurs de l'industrie automobile européenne disposent d'une main-d'œuvre très qualifiée, ce qui a contribué dans une large mesure aux très bonnes performances de ce secteur;

3.  reconnaît qu'un environnement réglementaire international comportant des dispositions mieux conçues, transparentes, répondant aux exigences sociales et environnementales modernes et mises en œuvre sans dérogations contribuerait à rendre l'industrie automobile plus compétitive et lui permettrait de bénéficier de conditions de concurrence équitables;

4.  demande que tout crédit communautaire soit refusé aux entreprises qui, après en avoir bénéficié au sein d'un État membre, transfèrent leurs activités de production dans un autre pays sans avoir honoré intégralement les contrats conclus avec l'État membre en question;

5.  souligne que, dans le cadre des processus de restructuration à venir, l'Union européenne et les États membres doivent aussi s'attacher à soutenir de leur aides ces processus et à en atténuer les effets, ainsi qu'à offrir de nouvelles perspectives aux travailleurs;

6.  invite les États membres à poursuivre les modernisations nécessaires dans le cadre de la stratégie de Lisbonne en faveur d'un accroissement des emplois et d'une amélioration de leur qualité, de manière à soutenir la compétitivité européenne à l'échelle mondiale en ce qui concerne les connaissances scientifiques les plus récentes et à renforcer les structures socio-économiques européennes;

7.  estime que l'Union européenne et les États membres devraient investir davantage dans la recherche, la technologie, l'éducation et la formation, afin de maintenir l'emploi tout en accroissant la compétitivité;

8.  est convaincu de la nécessité d'exploiter pleinement les fonds de l'UE (tels que le Fonds social européen ou le Fonds européen d'ajustement à la mondialisation (FEM) ) et le financement des États membres, pour limiter l'impact de la phase de transition que l'industrie traverse actuellement, ainsi que pour continuer à promouvoir l'éducation et la formation permanentes des travailleurs du secteur;

9.  invite les partenaires sociaux à prendre des mesures appropriées en faveur de ceux qui sont menacés par la restructuration de l'industrie;

10. souligne que, dans le contexte actuel des restructurations, redéploiements et pertes d'emploi, il importe que les employés soient dûment consultés et informés des décisions prises par les multinationales, surtout lorsque ces décisions ont un impact sur leur vie, de façon à pouvoir anticiper et mieux gérer le changement; à cet égard, note qu'il convient de redoubler d'efforts soit pour mieux mettre en œuvre la directive relative à l'institution des comités d'entreprise européens, soit pour déterminer les modifications qu'il pourrait être judicieux d'y apporter pour en améliorer la mise en œuvre.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Cet avis s'intéresse en particulier aux conséquences sur l'emploi du cadre réglementaire pour le secteur automobile[1].

L'industrie automobile connaît actuellement une période de transition générée par les forces du marché.

Le secteur présente, notamment, les tendances suivantes:

1. Les surcapacités existant dans certains États membres contraignent les constructeurs à fermer des installations.

2. De même, la sévère concurrence par les prix que se livrent les constructeurs les contraint à relocaliser leurs installations dans des pays où la main d'œuvre est meilleur marché. En Europe, les constructeurs automobiles produisant dans l'UE-15 ont tendance à préférer sous-traiter dans de nouveaux États membres comme la République tchèque ou la Slovaquie pour l'approvisionnement du marché européen. Ce phénomène a entraîné un glissement de l'UE-15 vers l'UE-10. Par exemple, entre 2000 et 2005, la construction de véhicules automobiles figurait parmi les cinq secteurs où l'emploi avait connu la croissance la plus forte en République tchèque.

3. La mondialisation exerce également une influence. S'agissant de la production destinée au marché extérieur, beaucoup de constructeurs automobiles ont aujourd'hui tendance à favoriser la construction d'usines au cœur des grands marchés visés (Chine et Brésil par exemple). Cette transition influe sur l'emploi dans le secteur à l'échelle internationale.

En dépit du problème de surcapacité et des pressions liées à la mondialisation, la construction automobile en Europe (y compris dans l'UE-15) présente toujours des avantages (main d'œuvre très qualifiée, infrastructures de qualité, marché commun, proximité d'un grand marché, réseau de fournisseurs). L'UE des 27 reste donc le premier producteur automobile mondial et l'industrie automobile fournit toujours quelque 2 millions d'emplois directs dans la construction de véhicules et de composants (7% de l'emploi dans le secteur manufacturier de l'UE). Ce secteur représente également, dans l'UE, dix à douze millions d'emplois indirects. S'agissant de l'UE-15, l'emploi a reculé dans le secteur automobile, mais la construction automobile conserve son importance. En 2005, plus de 13 millions de véhicules ont été produits au sein de l'Union européenne.

Il pourrait être indiqué de recourir à des mesures politiques énergiques pour renforcer les structures socio-économiques européennes, de façon à accroître la valeur ajoutée de l'Europe sur le marché mondial et à maintenir l'emploi dans l'industrie automobile. L'UE et les États membres doivent par exemple effectuer des investissements plus substantiels dans l'éducation et la formation (mise en œuvre du programme "Éducation et formation tout au long de la vie", utilisation constructive des fonds de l'UE tels que le FSE, en vue de promouvoir des projets tendant à améliorer les méthodes de production et à encourager l'emploi).

Parallèlement, étant donné que, en dépit des efforts d'adaptation de l'industrie automobile européenne, de nouvelles restructurations vont se produire, l'UE et les États membres doivent également s'attacher à garantir le bon déroulement des restructurations à venir, ainsi qu'à offrir de nouvelles perspectives aux travailleurs de ce secteur. Il convient, par exemple, d'exploiter pleinement les fonds communautaires (Fonds social européen, FEDER) pour soutenir la transition que connaît actuellement le secteur de la construction automobile. Le Fonds d'ajustement à la mondialisation constitue un bon exemple de fonds utilisé pour soutenir les travailleurs touchés par les licenciements liés à la mondialisation dans tous les types d'industrie. De même, les directives relatives à l'information et la consultation des travailleurs et aux licenciements collectifs doivent être pleinement respectées pendant les périodes de transition. Des efforts sont donc nécessaires, soit pour garantir une meilleure mise en œuvre de la directive sur l'institution d'un comité d'entreprise européen, soit pour identifier les modifications à apporter à ce texte afin d'améliorer sa mise en œuvre.

PROCÉDURE

Titre	"CARS 21": un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile
Numéro de procédure	2007/2120(INI)
Commission compétente au fond	ITRE
Avis émis par   Date de l'annonce en séance	EMPL 6.6.2007
Rapporteur pour avis   Date de la nomination	Ona Juknevičienė 28.2.2007
Rapporteur pour avis remplacé
Examen en commission	7.6.2007		26.6.2007
Date de l'adoption	27.6.2007
Résultat du vote final	+: –: 0:	28 1 0
Membres présents au moment du vote final	Jan Andersson, Alexandru Athanasiu, Edit Bauer, Jean-Luc Bennahmias, Emine Bozkurt, Iles Braghetto, Philip Bushill-Matthews, Derek Roland Clark, Luigi Cocilovo, Jean Louis Cottigny, Richard Falbr, Carlo Fatuzzo, Ilda Figueiredo, Roger Helmer, Karin Jöns, Ona Juknevičienė, Raymond Langendries, Elizabeth Lynne, Mary Lou McDonald, Thomas Mann, Jiří Maštálka, Maria Matsouka, Csaba Őry, Elisabeth Schroedter, José Albino Silva Peneda, Gabriele Stauner, Gabriele Zimmer
Suppléants présents au moment du vote final	Rumiana Jeleva, Magda Kósáné Kovács, Sepp Kusstatscher, Jamila Madeira, Glenis Willmott
Suppléant (art. 178, par. 2) présent au moment du vote final	Manolis Mavrommatis

• [1]  COM(2007)22

AVIS de la commission de l'environnement, de la santÉ publique et de la sÉcurité alimentaire (*) (16.10.2007)

à l'intention de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

sur "CARS 21": Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile
(2007/2120(INI))

Rapporteur pour avis (*): Rebecca Harms

(*) Commission associée – article 47 du règlement

SUGGESTIONS

La commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire invite la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  souligne que l'amélioration des performances environnementales dans le cycle de vie des véhicules est essentielle à la compétitivité de l'industrie automobile européenne; invite par conséquent la Commission à instaurer un cadre réglementaire, applicable à toutes les voitures vendues dans l'UE, qui favoriserait l'innovation en matière de protection de l'environnement et assurerait une position dominante sur le marché des véhicules les moins polluants;

2.  estime que les constructeurs automobiles ont disposé de tout le temps nécessaire pour améliorer les performances environnementales dans le cycle de vie des véhicules et qu'il est nécessaire de leur envoyer un signal fort en vue d'accélérer le rythme des améliorations susmentionnées;

3.  rappelle la résolution du Parlement du 5 juillet 2005 sur la communication "Promouvoir les technologies au service du développement durable: plan d'action de l'Union européenne en faveur des écotechnologies[1]", qui soulignait que seule une politique dotée d'objectifs environnementaux précis et ambitieux était de nature à générer une demande suffisante pour que les innovations soient mises sur le marché, comme la législation visant à réduire les émissions moyennes de CO₂ des véhicules particuliers et des véhicules utilitaires légers à 120 g/km de CO₂ d'ici 2012;

4.  conscient de l'ampleur des réductions des émissions de gaz à effet de serre qui s'imposent à l'Europe et au monde pour prévenir les effets dangereux du changement climatique, insiste pour que des mesures urgentes soient prises afin d'améliorer nettement le rendement énergétique des véhicules;

5.  conscient du nombre élevé de ceux qui sont tués ou blessés dans des accidents de la route, demande instamment à l'industrie automobile de mettre encore davantage l'accent sur le développement et la mise en œuvre de mesures technologiques plus innovantes et efficaces en vue de renforcer, au niveau des véhicules, la sécurité des usagers de la route;

6.  est préoccupé par les incidences négatives notables en matière environnementale, sociale et climatique de la production de combustibles végétaux en l'absence d'un cadre réglementaire fiable pour la protection de l'environnement; souligne la nécessité de parvenir à une politique durable en matière de biocarburants dans l'Union européenne et en ce qui concerne la production de biocarburants destinés au marché européen sur les territoires de ses partenaires commerciaux; demande la mise en place d'une certification des biocarburants produits de façon durable; demande à la Commission, dans sa proposition législative relative à la réduction des émissions de CO₂ des voitures, de permettre uniquement la prise en compte, au regard de l'objectif de 120 g/km de CO₂, de biocarburants ayant obtenu cette certification; souligne que les biocarburants de deuxième génération, qui sont produits à partir de plantes ou de composants végétaux qui ne sont pas en concurrence directe avec l'industrie alimentaire et offrent une meilleure efficacité énergétique, doivent être développés et promus; estime que le rendement des véhicules doit être considérablement amélioré si l'on veut que les biocarburants jouent un rôle durable dans la réduction de l'impact des transports sur le climat ou dans la diminution de la dépendance à l'égard du pétrole;

7.  s'inquiète en outre de ce que l'augmentation de la demande mondiale en carburants pour les transports risque de déboucher sur l'exploitation de sources de pétrole non conventionnelles comme les sables asphaltiques ou le charbon liquéfié (CTL) qui ont des incidences sur l'environnement particulièrement négatives; salue, à cet égard, la proposition de révision de la directive sur la qualité des carburants visant à tenir compte des émissions de gaz à effet de serre générées tout au long du cycle de vie des carburants utilisés dans le transport routier; est d'avis que les avantages d'une réglementation stricte de l'UE en matière d'environnement dans le secteur de l'industrie automobile s'étendraient largement au-delà du marché européen;

8.  se félicite de l'introduction rapide des normes Euro 5 et Euro 6 pour la réduction des émissions nocives des voitures particulières; invite instamment la Commission à adopter sous peu une proposition ambitieuse de norme Euro 6 pour les poids lourds;

9.  approuve le remplacement des directives européennes par des règlements internationaux et des contrôles automatiques, sous réserve qu'il n'en résulte pas de conséquences négatives sur la protection de la santé, de la sécurité ou de l'environnement; demande que des dispositions appropriées soient prévues pour garantir la transparence et l'accès du public aux résultats des contrôles;

10. dans le contexte de la législation européenne, demande à la Commission d'entreprendre la réévaluation et la révision des procédures de contrôle des émissions afin de mieux les adapter aux conditions réelles d'utilisation, sans préjudice des discussions en cours sur les émissions de CO₂ des véhicules;

11. est favorable à une démarche intégrée, sous réserve qu'elle ne soit pas mise en œuvre au détriment des mesures prises à la source dont dépendent les États membres pour s'acquitter de leurs obligations environnementales;

12. demande une meilleure information et consultation des travailleurs dans le processus d'adaptation de l'industrie aux nouvelles exigences de conception et de production de véhicules plus écologiques;

13. demande une formation professionnelle adéquate des travailleurs, pour leur donner la possibilité de s'adapter aux transformations techniques et réglementaires;

14. souligne que l'objectif général consistant à concevoir des véhicules plus efficaces sur le plan énergétique, c'est à dire dont la consommation soit réduite et les performances environnementales meilleures, exige un changement d'approche; en outre, l'introduction de technologies propres à faciliter une conduite plus respectueuse de l'environnement devrait figurer dans les priorités;

15. souligne que l'innovation et les nouvelles technologies sont importantes et rappelle parallèlement qu'il faut également un renouvellement du parc automobile européen pour que les améliorations techniques puissent s'appliquer;

16. souligne qu'il importe de mettre en place des mesures d'incitation financière appropriées, telles que des réductions fiscales pour les véhicules répondant aux objectifs relatifs à l'environnement et à la sécurité;

17. souligne qu'il importe de modifier les modes d'utilisation des véhicules dans les villes; estime que, parallèlement à des véhicules consommant moins de carburant, il est primordial de mettre en circulation en ville des voitures électriques; demande, dès lors, qu'un soutien adéquat soit apporté aux activités de recherche et de développement des technologies nécessaires;

18. rappelle que le moyen le plus simple de réduire les émissions de CO₂ des véhicules est de procéder à une restructuration des systèmes de transport public et de promouvoir la conduite écologique;

19. a conscience de l'importance des véhicules pour la mobilité des personnes âgées, en particulier dans les zones rurales, ainsi que des personnes handicapées;

20. demande aux États membres et à l'Union européenne d'apporter tout le soutien nécessaire à la recherche et au développement de technologies de pointe, telles que les moteurs à hydrogène, les piles à combustible ou les véhicules hybrides; souligne que la réponse aux défis du XXI^e siècle ne réside pas dans la poursuite du développement des moteurs à combustion interne mais dans l'élaboration de solutions véritablement innovantes;

21. soutient énergiquement la poursuite des activités de recherche et développement dans le domaine des technologies de l'information et de la communication (TIC) fondées sur les innovations; estime que de nouveaux progrès technologiques pourraient être introduits dans le cadre de l'initiative "véhicule intelligent" en vue de contribuer à une rationalisation du trafic et à un renforcement de l'efficacité énergétique des véhicules, progrès qui aideraient les conducteurs à prendre de bonnes décisions et à choisir l'itinéraire le plus court.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption	2.10.2007
Résultat du vote final	+: –: 0:	42 1 1
Membres présents au moment du vote final	Adamos Adamou, Liam Aylward, Pilar Ayuso, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Jill Evans, Anne Ferreira, Matthias Groote, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Eija-Riitta Korhola, Urszula Krupa, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Amalia Sartori, Karin Scheele, Richard Seeber, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber
Suppléants présents au moment du vote final	Iles Braghetto, Rebecca Harms, Karin Jöns, Caroline Lucas, Miroslav Mikolášik, Eluned Morgan, Bart Staes
Suppléants (art. 178, par. 2) présents au moment du vote final	Pier Antonio Panzeri, Willi Piecyk

• [1]  JO C 157 E du 6.7.2006, p. 77.

AVIS de la commission du marchÉ intÉrieur et de la protection des consommateurs (13.9.2007)

à l'intention de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

sur "CARS 21": un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile
(2007/2120(INI))

Rapporteur pour avis: Malcolm Harbour

SUGGESTIONS

La commission du marché intérieur et de la protection des consommateurs invite la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  se félicite de l'initiative prise par la Commission en 2005 d'instituer le groupe de haut niveau "CARS 21"[1] et d'amener les parties concernées à adhérer à une approche législative intégrée dans un secteur capital pour la base industrielle et technologique de l'Union européenne et pour la compétitivité mondiale de l'industrie manufacturière européenne;

2.  se félicite des suites données par la Commission[2] aux conclusions contenues dans le rapport final du groupe de haut niveau "CARS 21"[3] et exhorte la Commission à adopter les recommandations que ce rapport énonce, conformément à la feuille de route réglementaire pour les dix prochaines années, qui fait partie intégrante dudit rapport;

3.  souligne que les États membres ont un rôle essentiel à jouer dans la réalisation des objectifs de l'Union sur les plans politique et du marché intérieur, et qu'il est de leur responsabilité de veiller à la mise en œuvre, dans le respect d'une approche intégrée, de la législation applicable au secteur automobile; se félicite par conséquent que les États membres aient été représentés au niveau ministériel au sein du groupe de travail de haut niveau;

4.  appelle les services publics des États membres à mettre en œuvre les recommandations du groupe "CARS 21" en étroite collaboration avec la Commission; fait notamment observer qu'il y a lieu de veiller à coordonner l'introduction des nouvelles réglementations qui affectent le secteur automobile en évitant de fausser le marché intérieur;

5.  reprend à son compte les propositions de la Commission concernant les procédures d'immatriculation des véhicules à moteur[4] et fait siens les problèmes que certaines réglementations nationales posent au bon fonctionnement du marché intérieur; prend acte de l'impact de ces réglementations sur des secteurs économiques tels que la location et le crédit-bail de véhicules; invite les États membres à procéder dans les meilleurs délais aux modifications nécessaires;

6.  espère que les parlements des États membres (et leurs régions) souhaiteront être associés aux conclusions du processus "CARS 21"; fait observer qu'un réseau interparlementaire dédié aux problèmes automobiles et coordonné par le Parlement européen est de nature à faire réellement progresser la sécurité routière, la protection de l'environnement, l'innovation et la compétitivité;

7.  souligne le rôle clé joué par les principes d'une meilleure réglementation que sont notamment le rapport coût-efficacité, le caractère abordable des coûts et les analyses d'impact approfondies, dans la définition d'un cadre réglementaire compétitif permettant aux entreprises d'évoluer dans un environnement concurrentiel et de continuer à promouvoir l'emploi et la croissance économique tout en participant à la réalisation des objectifs fixés par l'Union européenne en matière d'environnement et de sécurité;

8.  approuve sans réserve la recommandation du rapport du groupe de haut niveau qui vise à remplacer 38 directives communautaires par des règlements correspondant de la CEE-ONU (Commission économique des Nations unies pour l'Europe) sans diminuer en aucune façon le niveau de sécurité et de protection de l’environnement;

9.  réaffirme son adhésion à l'initiative "Véhicule intelligent", notamment au système "eCall", et invite toutes les parties concernées, en particulier les États membres, à prendre les mesures nécessaires pour la mettre en œuvre;

10. rappelle à la Commission qu'elle s'est formellement engagée à soumettre au Parlement européen un rapport annuel sur les progrès réalisés à la CEE-ONU comme moyen de préserver la transparence et la bonne gouvernance de ce processus d'internationalisation;

11. confirme son soutien à une procédure efficace de réception par type, comme il le souligne dans sa récente recommandation pour la deuxième lecture, adoptée le 10 mai 2007[5];

12. attire notamment l'attention sur les nouvelles dispositions applicables aux pièces de deuxième monte et fait observer que ces dispositions mettront en place un marché unique pour ce type de pièces qui influencent la sécurité et les performances environnementales;

13. souligne l'importance de la feuille de route de "CARS 21" pour définir, en matière de régulation, une approche planifiée visant à installer des équipements plus performants en termes d'environnement et de sécurité; soutient notamment de manière résolue les actions favorisant, dans les meilleurs délais, l'embarquement de série de systèmes de contrôle électronique de la stabilité (ESC);

14. demande à la Commission de lui rendre compte, dans le rapport annuel dont il est question ci-dessus, du fonctionnement des procédures de réception par type et du suivi de la procédure de comitologie;

15. confirme son soutien à une approche stratégique de la programmation et de la mise en œuvre de la législation qui soit compatible avec les objectifs de l'Union européenne en matière de santé et d'environnement, et fait remarquer que l'industrie automobile doit pouvoir disposer de délais suffisants pour concevoir les nouveaux modèles, équiper les ateliers et fabriquer les véhicules qui permettront d'atteindre ces objectifs;

16. invite la Commission à veiller à ce que le règlement (CE) n° 1400/2002 concernant la distribution des véhicules à moteur soit correctement mis en œuvre dans l'ensemble de l'Union européenne; estime, en outre, que la Direction générale de la concurrence de la Commission devrait se considérer comme partie prenante à l'approche législative intégrée dans ce secteur lors de la révision dudit règlement;

17. rappelle qu'en vertu des articles 6 à 8 du règlement (CE) n°715/2007 relatif aux normes antipollution Euro 5 et Euro 6 [6], tous les réparateurs de véhicules de la Communauté doivent avoir accès aux informations techniques nécessaires à la réparation;

18. met l'accent sur les possibilités qu'offrent les technologies de l'information et de la communication pour éviter les incidences négatives sur l'environnement et la santé publique, ainsi que les accidents et les gaspillages d'énergie, si leur mise en œuvre est généralisée à l'échelle de l'Union européenne dans le cadre de systèmes intelligents de contrôle et de gestion du trafic visant à faciliter la fluidité de la circulation; est d'avis que les dispositifs de communication devraient satisfaire à une norme européenne unique pour permettre, dans l'ensemble des États membres, une communication aisée entre les véhicules et l'infrastructure;

19. constate combien il est important pour les consommateurs de pouvoir disposer d'une information sur la fiabilité et la durabilité en service qui se fonde sur des enquêtes menées auprès d'autres consommateurs; fait observer que les autorités compétentes pourraient faciliter le travail de préparation de ces enquêtes en autorisant les services d'immatriculation à fournir les coordonnées des propriétaires de véhicule qui se déclarent prêts à participer à ce type d'enquête.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption	13.9.2007
Résultat du vote final	+: –: 0:	35 0 0
Membres présents au moment du vote final	Charlotte Cederschiöld, Corina Creţu, Mia De Vits, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Małgorzata Handzlik, Daniel Hannan, Malcolm Harbour, Edit Herczog, Iliana Malinova Iotova, Pierre Jonckheer, Kurt Lechner, Arlene McCarthy, Nickolay Mladenov, Catherine Neris, Bill Newton Dunn, Zita Pleštinská, Guido Podestà, Zuzana Roithová, Luisa Fernanda Rudi Ubeda, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Eva-Britt Svensson, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Bernadette Vergnaud
Suppléants présents au moment du vote final	André Brie, Wolfgang Bulfon, Giovanna Corda, Joel Hasse Ferreira, Christopher Heaton-Harris, Othmar Karas, Olle Schmidt, Gary Titley

• [1]  Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile du XXI^è siècle.
• [2]  COM(2007)0022.
• [3]  Le groupe de haut niveau a adopté son rapport final le 12 décembre 2005; il y met en avant un certain nombre de recommandations visant à améliorer la compétitivité du secteur européen de l'automobile.
• [4]  Communication interprétative 2007/C 68/04 de la Commission, du 4 février 2007, concernant les procédures d'immatriculation des véhicules à moteur originaires d'un autre État membre.
• [5]  Textes adoptés, P6_TA(2007)0176.
• [6]  JO L du 29.6.2007, p. 1.

AVIS de la commission des transports et du tourisme (11.10.2007)

à l'intention de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

sur un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile ("CARS 21")
(2007/2120(INI))

Rapporteur pour avis: Luca Romagnoli

SUGGESTIONS

La commission des transports et du tourisme invite la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  convient qu'un motif fondamental de la communication de la Commission intitulée "Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile au XXI^e siècle" (COM(2007)0022) est d'apporter une contribution à la stratégie de l'Union européenne pour la croissance et l'emploi et qu'il est souhaitable de promouvoir encore, par l'adaptation et l'innovation technique des véhicules et des infrastructures, la sécurité routière en Europe;

2.  invite instamment la Commission, le Conseil et les États membres à intégrer les obligations de l'Union européenne visant à réduire les émissions de CO₂ des véhicules d'au moins 8 % d'ici à 2012 et de 20 % d'ici à 2020;

3.  estime que d'importants éléments figurant dans le rapport final du groupe "CARS 21" ne sont pas convenablement pris en considération dans ladite communication; déplore en particulier que les politiques nécessaires à la poursuite du principe admis du rapport coûts-bénéfices ne reçoivent pas l'attention qu'elles méritent;

4.  se félicite que la Commission ait l'intention de promouvoir les mesures visant à économiser l'énergie et à réduire les émissions de CO₂ , telles que l'installation de compteurs de la consommation de carburant et d'indicateurs d'émissions de CO₂ dans les véhicules, afin d'encourager les conducteurs à conduire d'une manière plus durable;

5.  se félicite des propositions visant à réduire la pollution et à accroître la sécurité des véhicules sur les routes mais souligne que l'approche intégrée, telle que proposée dans le rapport du groupe "CARS 21", n'est malheureusement pas suffisamment suivie;

6.  souligne que, pour réaliser l'objectif d'un emploi accru de biocarburants et d'hydrogène, qui améliorent la performance de la protection de l'environnement, il est urgent de créer un réseau satisfaisant d'installations au niveau local facilitant l'approvisionnement de la population;

7.  observe que mettre l'accent sur la sécurité technique des automobiles accroît leur poids, et diminue donc leur efficacité énergétique; estime en conséquence souhaitables de prendre les moyens de faire face aux coûts de l'adaptation technologique en vue de combiner, de manière équilibrée, efficacité énergétique et sécurité dans des conditions assurant la libre concurrence et une compétitivité efficace dans l'Union européenne;

8.  demande que l'approche intégrée tienne davantage compte du fait que l'industrie automobile a déjà, dans une certaine mesure, élaboré et appliqué des concepts réduisant les émissions; estime qu'au niveau de la future législation européenne visant à réduire les émissions de substances nocives dans le secteur automobile, les possibilités techniques de poursuivre la réduction des émissions de substances nocives doivent être abordées au fil du temps et le principe coût/bénéfice être respecté;

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption	9.10.2007
Résultat du vote final	+: –: 0:	25 3 11
Membres présents au moment du vote final	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Arūnas Degutis, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Luis de Grandes Pascual, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle;
Suppléants présents au moment du vote final	Philip Bradbourn, Joost Lagendijk, Ioan Mircea Paşcu, Leopold Józef Rutowicz
Suppléants (art. 178, par. 2) présents au moment du vote final	Ovidiu Victor Ganţ, Bilyana Ilieva Raeva, Olle Schmidt

AVIS de la commission des affaires juridiques (5.10.2007)

à l'intention de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie

sur "CARS 21" : Un cadre réglementaire concurrentiel pour le secteur automobile
(2007/2120(INI))

Rapporteur pour avis: Gary Titley

SUGGESTIONS

La commission des affaires juridiques invite la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1.  se félicite de la réponse de la Commission aux conclusions du rapport final du groupe de haut niveau "CARS 21" et souscrit de manière générale à ses recommandations;

2.  se félicite de la proposition visant à simplifier et à internationaliser le poids de la réglementation qui pèse sur le secteur; souscrit en particulier à la proposition consistant à remplacer 38 directives communautaires par des règlements CEE-ONU et invite la Commission à présenter les dispositions techniques nécessaires pour mettre en place des contrôles automatiques ou virtuels dans 25 directives et règlements CEE-ONU;

3.  insiste sur le fait que son soutien à ces propositions a pour condition qu'il soit clairement entendu que le Parlement se réserve le droit de demander des mesures législatives indépendammant du système CEE-ONU dans les cas où il serait convaincu que cela s'impose pour satisfaire aux obligations de l'UE;

4.  se félicite de la proposition faite par la Commission de soumettre annuellement au Parlement européen un document décrivant les progrès réalisés au niveau CEE-ONU et dans la procédure de comitologie;

5.  est favorable à l'adoption par la Commission d'une approche intégrée pour la réalisation des objectifs clés dans les domaines de l'environnement et de la sécurité et souligne donc le rôle des États membres dans ce cadre;

6.  appuie la proposition de la Commission consistant à traiter la question de la mise en oeuvre non harmonisée de la directive relative aux véhicules hors d'usage[1];

7.  invite la Commission à améliorer en priorité l'inspection transfrontalière du régime des véhicules et l'application transfrontalière des amendes imposées pour infraction aux règles de la circulation dans un autre État membre;

8.  invite la Commission à prendre des mesures plus concrètes et plus efficaces en vue d'assurer le respect et l'application des droits de propriété intellectuelle dans toutes les parties du monde, et en particulier en Chine;

9.  soutient les mesures prises par la Commission concernant le cadre réglementaire chinois en vue d'assurer aux entrepreneurs européens qui opèrent sur ce marché qu'ils pourront s'appuyer sur des principes équitables et jouir de la sécurité juridique voulue;

10. réitère son soutien à une procédure efficace de réception par type de véhicules, comme il est indiqué dans la position qu'il a arrêtée le 10 mai 2007[2];

11. invite la Commission à veiller à l'application correcte du règlement relatif à la distribution des véhicules à moteur dans l'ensemble de l'UE[3];

12. se félicite de l'adoption du règlement (CE) n° 715/2007[4], qui vise à garantir que tous les réparateurs de véhicules dans la Communauté aient accès à l'information appropriée en matière de réparation technique;

13. soutient la proposition présentée par la Commission au Parlement européen et au Conseil en vue de l'adoption, dans les meilleurs délais, d'une directive concernant les taxes sur les voitures particulières.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption	4.10.2007
Résultat du vote final	pour: contre: abstentions:	25 0 0
Membres présents au moment du vote final	Carlo Casini, Bert Doorn, Cristian Dumitrescu, Monica Frassoni, Giuseppe Gargani, Lidia Joanna Geringer de Oedenberg, Katalin Lévai, Hans-Peter Mayer, Manuel Medina Ortega, Aloyzas Sakalas, Francesco Enrico Speroni, Gary Titley, Diana Wallis, Rainer Wieland, Jaroslav Zvěřina, Tadeusz Zwiefka
Suppléants présents au moment du vote final	Mogens N.J. Camre, Charlotte Cederschiöld, Kurt Lechner, Eva Lichtenberger, Marie Panayotopoulos-Cassiotou, József Szájer, Jacques Toubon
Suppléants art. 178, par. 2) présents au moment du vote final	Iles Braghetto, Michael Cashman, Genowefa Grabowska, Lily Jacobs

• [1]  Directive 2006/40/CE du Parlement européen et du Conseil du 17 mai 2006 concernant les émissions provenant des systèmes de climatisation des véhicules à moteur et modifiant la directive 70/156/CEE du Conseil (Texte présentant de l'intérêt pour l'EEE) (JO L 161 du 14.6.2006, p. 12).
• [2]  Textes adoptés, P6_TA(2007)0176.
• [3]  Règlement (CE) n° 1400/2002 de la Commission du 31 juillet 2002 concernant l'application de l'article 81, paragraphe 3, du traité à des catégories d'accords verticaux et de pratiques concertées dans le secteur automobile (JO L 171 du 1.8.2002, p. 30).
• [4]  Règlement (CE) n° 715/2007 du Parlement européen et du Conseil du 20 juin 2007 relatif à la réception des véhicules à moteur au regard des émissions des véhicules particuliers et utilitaires légers (Euro 5 et Euro 6) et aux informations sur la réparation et l'entretien des véhicules (JO L 171 du 29.6.2007, p. 1).

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption	22.11.2007
Résultat du vote final	+: –: 0:	36 3 0
Membres présents au moment du vote final	Jan Březina, Jerzy Buzek, Pilar del Castillo Vera, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Den Dover, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, David Hammerstein, Erna Hennicot-Schoepges, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eluned Morgan, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras
Suppléants présents au moment du vote final	Pilar Ayuso, Joan Calabuig Rull, Neena Gill, Lambert van Nistelrooij
Suppléants (art. 178, par. 2) présents au moment du vote final	Holger Krahmer, Umberto Pirilli, Carl Schlyter