Verfahren : 2007/0019(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument : A6-0496/2007

Eingereichte Texte :

A6-0496/2007

Aussprachen :

PV 16/12/2008 - 14
CRE 16/12/2008 - 14

Abstimmungen :

PV 17/12/2008 - 5.5
Erklärungen zur Abstimmung
Erklärungen zur Abstimmung
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P6_TA(2008)0613

BERICHT     ***I
PDF 345kWORD 485k
6.12.2007
PE 392.119v02-00 A6-0496/2007

über den Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG im Hinblick auf die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe und die Einführung eines Systems zur Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen bei der Verwendung von für den Straßenverkehr bestimmten Kraftstoffen, zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG des Rates im Hinblick auf die Spezifikationen für von Binnenschiffen gebrauchte Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 93/12/EWG

(KOM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit

Berichterstatterin: Dorette Corbey

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
 BEGRÜNDUNG
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie
 STELLUNGNAHME des Ausschusses für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung
 VERFAHREN

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG im Hinblick auf die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe und die Einführung eines Systems zur Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen bei der Verwendung von für den Straßenverkehr bestimmten Kraftstoffen, zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG des Rates im Hinblick auf die Spezifikationen für von Binnenschiffen gebrauchte Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 93/12/EWG

(KOM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2007)0018)(1),

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und die Artikel 95 und 175 Absatz 1 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6‑0061/2007),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit sowie der Stellungnahmen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung (A6‑0496/2007),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Vorschlag der Kommission  Abänderungen des Parlaments

Änderungsantrag 1

ERWÄGUNG 2

(2) Mit der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament - Thematische Strategie zur Luftreinhaltung der Gemeinschaft1 - wurden Zielvorgaben für die Senkung von Schadstoffemissionen bis 2020 aufgestellt. Diese Zielvorgaben resultierten aus einer breit angelegten Kosten-Nutzen-Analyse. Insbesondere wurden Ziele für die Senkung der SO2-Emissionen um 82%, der NOx-Emissionen um 60%, der flüchtigen organischen Verbindungen (VOC) um 51% und des Ausstoßes von Primärpartikeln PM2,5 um 59% gegenüber den Emissionswerten von 2000 aufgestellt. Die Konsequenzen der Änderungen der Richtlinie 98/70/EG auf die von Tankstellen verursachten VOC-Emissionen sollten Gegenstand nachfolgender Rechtsvorschriften sein.

(2) Mit der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament - Thematische Strategie zur Luftreinhaltung der Gemeinschaft - wurden Zielvorgaben für die Senkung von Schadstoffemissionen bis 2020 aufgestellt. Diese Zielvorgaben resultierten aus einer breit angelegten Kosten-Nutzen-Analyse. Insbesondere wurden Ziele für die Senkung der SO2-Emissionen um 82%, der NOx-Emissionen um 60%, der flüchtigen organischen Verbindungen (VOC) um 51% und des Ausstoßes von Primärpartikeln PM2,5 um 59% gegenüber den Emissionswerten von 2000 aufgestellt. Das Europäische Parlament hat jedoch in seiner Entschließung vom 26. September 2006 zur thematischen Strategie zur Luftreinhaltung1 ambitioniertere Reduktionsziele gefordert, und zwar 65 % bei den NOx-Emissionen, 55 % bei den VOC-Emissionen und 61 % bei primären PM2.5. Diese Bestrebungen sollten in dieser Richtlinie zum Ausdruck kommen. Die Auswirkungen der Änderungen der Richtlinie 98/70/EG auf die von Tankstellen verursachten VOC-Emissionen sollten auch Gegenstand nachfolgender Rechtsvorschriften sein. Die Kommission sollte einen Fortschrittsbericht vorlegen, bevor sie solche späteren Rechtsvorschriften vorschlägt.

________________

1 Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament: Thematische Strategie zur Luftreinhaltung – KOM(2005)446.

___________________________

1 ABl. C 306 E vom 15.12.2006, S. 176.

Begründung

Das Europäische Parlament hat ambitioniertere politische Anstrengungen zur Bekämpfung der Luftverschmutzung gefordert. Alle legislativen Maßnahmen gegen Luftverschmutzung müssen diesen Bestrebungen entsprechen.

Jede Änderung der einschlägigen Rechtsvorschriften hat Auswirkungen auf die Treibhausgasemissionen und auf die Kraftstoffhersteller und die Automobilindustrie und sollte deshalb auf einem Fortschrittsbericht basieren, in dem die wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Auswirkungen einer jeden Maßnahme dargelegt werden.

Änderungsantrag 2

ERWÄGUNG 3

(3) Die Gemeinschaft hat sich im Rahmen des Kyoto-Protokolls für den Zeitraum 2008-2012 Treibhausgasemissionsziele gesetzt. Derzeit verursacht der Landverkehr fast 20% dieser Emissionen. Die Gemeinschaft überlegt nun, wie weit Treibhausgaseinsparungen über die Kyoto-Auflagen hinaus angestrebt werden sollten. Alle Sektoren müssen zur Erreichung der künftigen Ziele beitragen.

(3) Die Gemeinschaft hat sich im Rahmen des Kyoto-Protokolls für den Zeitraum 2008-2012 Treibhausgasemissionsziele gesetzt. Derzeit verursacht der Landverkehr fast 20% dieser Emissionen. Die Gemeinschaft hat sich außerdem verpflichtet, die Treibhausgasemissionen bis 2020 im Rahmen einer weltweiten Übereinkunft um 30 % und einseitig um 20 % zu reduzieren. Alle Sektoren müssen zur Erreichung dieser Ziele beitragen.

Begründung

Die Zielsetzung von 30 bzw. 20 % für die Zeit nach 2012, wie sie von der Kommission vorgeschlagen wurde, wird sowohl vom Rat als auch vom Parlament unterstützt. Alle Rechtsvorschriften zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen müssen im Einklang mit diesen Bestrebungen sein.

Änderungsantrag 3

ERWÄGUNG 6

(6) Mit der Richtlinie 2003/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Mai 2003 zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen oder anderen erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehrssektor soll die Verwendung von Biokraftstoffen in der Gemeinschaft gefördert werden. Die Gemeinschaftsstrategie für Biokraftstoffe wurde in der Mitteilung der Kommission von 2006 - Eine EU-Strategie für Biokraftstoffe - weiter ausgearbeitet. Während Biokraftstoffe und die Biokraftstofftechnologie weiter entwickelt werden sollen, darf die verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen – wie in der Mitteilung eindeutig ausgeführt wird - nicht die Umweltbelastungen erhöhen, während die Treibhausgasemissionen weiter reduziert werden müssen. Die Mitteilung unterstreicht auch die Notwendigkeit, die Biokraftstofftechnologie weiter auszubauen.

(6) Mit der Richtlinie 2003/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Mai 2003 zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen oder anderen erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehrssektor soll die Verwendung von erneuerbaren Kraftstoffen in der Gemeinschaft gefördert werden. Die Gemeinschaftsstrategie für Biokraftstoffe wurde in der Mitteilung der Kommission von 2006 - Eine EU-Strategie für Biokraftstoffe - weiter ausgearbeitet. Auch wenn Technologien für nichtfossile Kraftstoffe weiter entwickelt werden sollen, darf die verstärkte Nutzung von Biomasse zur Herstellung von Kraftstoffen – wie in der Mitteilung eindeutig ausgeführt wird - nicht die Umweltbelastungen erhöhen, während die Treibhausgasemissionen weiter reduziert werden müssen. In dieser Richtlinie wird ein Mindestrahmen für Kriterien der biologischen Vielfalt und der gesamtgesellschaftlichen Nachhaltigkeit festgelegt, um sicherzustellen, dass die in dieser Richtlinie vorgesehene weitere Förderung der Entwicklung nichtfossiler Kraftstoffe keine negativen Umweltauswirkungen haben wird. Die genauen Kriterien werden nach dem in dieser Richtlinie vorgesehenen Regelungsverfahren mit Kontrolle festgelegt und basieren auf Umweltrechten. Die Mitteilung unterstreicht auch die Notwendigkeit, die Biokraftstofftechnologie weiter auszubauen. Die in dieser Richtlinie eingeführten Nachhaltigkeitskriterien sind ein Mindestbestand, der im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinie 2003/30/EG ausgeweitet werden kann.

Änderungsantrag 4

ERWÄGUNG 6 A (neu)

 

(6a) Biokraftstoffe, die eines der Mittel sind, die von der Europäischen Union im Bereich der Verringerung der Treibhausgasemissionen und insbesondere im Verkehrsbereich gesetzten Ziele zu erreichen, sollten eine Verringerung der Treibhausgasemissionen um mindestens 50 % im Vergleich zu fossilen Brennstoffen mit sich bringen, um die negativen Auswirkungen des Anbaus von Energiepflanzen auszugleichen, wie nachteilige Umweltauswirkungen (Einsatz von Düngemitteln und Pestiziden), verstärkter Wettbewerb um Boden, Wasser und Nahrungsmittel und erhöhter Druck auf natürliche Wälder und örtliche Bevölkerungsgemeinschaften. Es wäre sinnvoll, in Forschungstätigkeiten zu investieren, die die zweite Kraftstoffgeneration betreffen, weil es einen Wettbewerb zwischen der Flächennutzung zur Nahrungsmittlerzeugung einerseits und derjenigen zum Anbau von Kulturen für Biokraftstoffe andererseits zu unterbinden gilt.

Begründung

Damit Biomasse entsteht, ist bei Biokraftstoffen Input erforderlich, wie fruchtbare Flächen, Wasser und Düngemittel sowie Pestizide zur Bekämpfung von Krankheiten und die Verarbeitung der geernteten Pflanzen. Forschungsarbeiten haben ergeben, dass mehrere Biokraftstoffe wie Ethanol aus Mais oder Biodiesel aus Sojabohnen die Umwelt noch stärker beeinträchtigen als fossile Brennstoffe. Biokraftstoffe schaffen in einzelnen Fällen soziale Spannungen, weil Großunternehmen Flächen belegen, auf denen Menschen zuvor jahrhundertelang gelebt haben. Der intensive Pflanzenanbau zur Gewinnung von Ausgangsstoffen für Biokraftstoffe gefährdet natürliche Wälder bzw. Regenwälder. Deshalb schaffen Biokraftstoffe, die nur wenig Verringerung von Treibhausgasemissionen bewirken, keinen ausreichenden Ausgleich für die zahlreichen möglichen Nachteile beim Anbau von Energiepflanzen.

Biokraftstoffe leisten einen wertvollen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels. Allerdings sollten Biokraftstoffpflanzen nicht Nahrungspflanzen ersetzen oder zu übermäßigen Preiserhöhungen bei Lebensmitteln führen.

Änderungsantrag 5

ERWÄGUNG 6 B (neu)

 

(6b) Die Kommission sollte sicherstellen, dass öffentliche Fördergelder für nichtfossile Kraftstoffe nur für solche Kraftstoffe gewährt werden, die die Nachhaltigkeitskriterien in Anhang VI b der Richtlinie 98/70/EG erfüllen und Einsparungen von Treibhausgasemissionen bewirken, die um 20 % über den Ausgangskriterien liegen. Bis 2015 sollten öffentlich geförderte nichtfossile Kraftstoffe Einsparungen von Treibhausgasemissionen bewirken, die um 80 % über den geltenden Ausgangskriterien liegen.

Begründung

Öffentliche Fördergelder sollten - sofern überhaupt zulässig - den Akteuren mit den besten Ergebnissen vorbehalten sein.

Änderungsantrag 6

ERWÄGUNG 7

(7) Die Richtlinie 98/70/EG macht arktische Witterungsbedingungen oder schwere Winter zur Voraussetzung für eine Abweichung von dem zulässigen Dampfhöchstdruck von Ottokraftstoff im Sommerhalbjahr. Da bei dieser Abweichung rechtliche Unklarheiten entstehen, müssen die Bedingungen dafür geklärt werden.

entfällt

Begründung

Die von der Kommission vorgeschlagene Klarstellung würde eine unbegründete Auflockerung der Anwendung dieser Ausnahmeregelung bewirken und so das Risiko einer verstärkten Luftverschmutzung und schlechteren Luftqualität bergen. Die von der Kommission vorgeschlagene Klarstellung bietet keine Rechtfertigung für diese Lockerung bezüglich der Anwendbarkeit der Ausnahmeregelung.

Änderungsantrag 7

ERWÄGUNG 9

(9) Der Straßenverkehrssektor ist für etwa 20 % der Treibhausgasemissionen in der Gemeinschaft verantwortlich. Eine Möglichkeit, diese Emissionen zu senken, besteht darin, die Lebenszyklustreibhausgasemissionen bei diesen Kraftstoffen verringern. Dazu gibt es verschiedene Wege. Da die Kommission die Treibhausgasemissionen weiter senken will und die Emissionen zum größten Teil auf den Straßenverkehr zurückzuführen sind, sollte ein System eingeführt werden, das die Kraftstoffanbieter verpflichtet, die Lebenszyklustreibhausgasemissionen für die von ihnen gelieferten Kraftstoffe mitzuteilen und diese Emissionen ab 2010 um einen bestimmten Anteil zu senken. Da diese Richtlinie unter anderem dazu führen kann, dass der Verbrauch von Biokraftstoffen gesteigert wird, werden die Mechanismen zur Berichterstattung und Senkung der Treibhausgase mit den Bestimmungen der Richtlinie 2003/30/EG koordiniert.

(9) Der Straßenverkehrssektor ist für etwa 20 % der Treibhausgasemissionen in der Gemeinschaft verantwortlich. Eine Möglichkeit, diese Emissionen zu senken, besteht darin, die Lebenszyklustreibhausgasemissionen bei diesen Kraftstoffen zu verringern. Dazu gibt es verschiedene Wege. Da die Kommission die Treibhausgasemissionen weiter senken will und die Emissionen zum größten Teil auf den Straßenverkehr zurückzuführen sind, sollte ein System eingeführt werden, das die Kraftstoffanbieter verpflichtet, die Lebenszyklustreibhausgasemissionen für die von ihnen gelieferten Kraftstoffe mitzuteilen und diese Emissionen ab 2011 um einen bestimmten Anteil zu senken. Da diese Richtlinie unter anderem dazu führen kann, dass der Verbrauch von Biokraftstoffen gesteigert wird, werden die Mechanismen zur Berichterstattung und Senkung der Treibhausgase mit den Bestimmungen der Richtlinie 2003/30/EG koordiniert.

Begründung

Zuerst muss eine harmonisierte und konkrete Methode zur effektiven Berechnung der Emissionen entwickelt werden. Es ist zu diesem Zeitpunkt verfrüht, für Treibhausgasemissionen ein Ziel von 10 % festzulegen, weil das direkte Auswirkungen auf die Menge und Nachhaltigkeit der in der EU verfügbaren und geförderten Biokraftstoffe hat. Diese Angelegenheiten müssen noch in zukünftigen Rechtsvorschriften geregelt werden.

Änderungsantrag 8

ERWÄGUNG 11

(11) Die Kommission hat das Ziel gesetzt, dass bis 2020 der Anteil der Biokraftstoffe an Kraftstoffen für den Straßenverkehr mindestens 10 % ausmacht. Der kontinuierliche technische Fortschritt im Bereich der Automobil- und Kraftstofftechnologie erfordert neben dem Bestreben nach optimalem Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt regelmäßige Überprüfungen der Kraftstoffspezifikationen ausgehend von weiteren Studien und Analysen der Auswirkungen von Zusätzen und Biokraftstoffbestandteilen auf die Schadstoffemissionen. Daher sollte regelmäßig über die Möglichkeit, die Senkung des CO2-Gehalts in Kraftstoffen im Verkehrsbereich zu erleichtern, berichtet werden.

(11) Die Kommission hat das Ziel gesetzt, dass bis 2020 der Anteil der Biokraftstoffe an Kraftstoffen für den Straßenverkehr mindestens 10 % ausmacht.

Allerdings wird die Richtlinie 98/70/EG eine Verringerung der Treibhausgasemissionen der für den Straßenverkehr bestimmten Kraftstoffe um 10 % bis 2020 vorsehen, sodass das Ziel eines Anteils an Biokraftstoffen von mindestens 10 % bis 2020 gestrichen werden sollte. Der kontinuierliche technische Fortschritt im Bereich der Automobil- und Kraftstofftechnologie erfordert neben dem Bestreben nach optimalem Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt regelmäßige Überprüfungen der Kraftstoffspezifikationen ausgehend von weiteren Studien und Analysen der Auswirkungen von Zusätzen und des Anteils an nachhaltigen Biokraftstoffen auf die Schadstoffemissionen. Daher sollte regelmäßig über die Möglichkeit, die Senkung des CO2-Gehalts in Kraftstoffen im Verkehrsbereich zu erleichtern, berichtet werden.

Begründung

Die Kommission hat das Ziel einer Verringerung der Treibhausgasemissionen von Kraftstoffen um 10 % bis 2020 vorgeschlagen. Das zusätzliche Ziel eines Anteils an Biokraftstoffen von 10 % bis 2020 bringt keinen Mehrwert. Die Verringerung der Treibhausgasemissionen um 10 % betrifft allein die Verringerung der Treibhausgasemissionen, und die Verwendung von Biokraftstoffen, gleichgültig, ob der Anteil an Biokraftstoffen 5 %, 10 %, 15 % oder 0 % beträgt, macht keinen Unterschied. Das Ziel eines Anteils an Biokraftstoffen von 10 % trägt nicht zur Bekämpfung des Klimawandels bei und könnte bei schlechten Produktionsbedingungen (Abholzung, Verwendung von Torfböden und übermäßiger Wasserverbrauch) sogar dem öffentlichen Interesse schaden.

Änderungsantrag 9

ERWÄGUNG 11 A (neu)

 

(11a) Die Kommission sollte einen Vorschlag für einen Rechtsakt ausarbeiten, mit dem sichergestellt wird, dass durch die Herstellung von Kraftstoffen aus pflanzlichen Rohstoffen nicht die sichere Versorgung mit Nahrungsmitteln gefährdet wird.

Begründung

Primäres Ziel der Gemeinsamen Agrarpolitik ist die sichere Nahrungsmittelversorgung der Bevölkerung. Die Rohstoffe für pflanzliche Kraftstoffe wachsen auf denselben Flächen wie Nahrungsmittel. Daher muss durch Rechtsvorschriften gewährleistet werden, dass die Verwendung pflanzlicher Kraftstoffe die sichere Nahrungsmittelversorgung, auch in den Entwicklungsländern, nicht gefährdet.

Änderungsantrag 10

ERWÄGUNG 15

(15) Die Beimengung von Ethanol zu Ottokraftstoffen führt zu einer nichtlinearen Änderung des Dampfdrucks des entstandenen Kraftstoffgemisches. Um sicherzustellen, dass der Dampfdruck des Ottokraftstoffgemisches, das bei der Mischung zweier zulässiger Ottokraftstoff-Ethanolgemische entsteht, den zulässigen Dampfdruckgrenzwert nicht übersteigt, muss die zulässige Abweichung des Dampfdruckwertes bei solchen Gemischen so festgelegt werden, dass er dem tatsächlichen Dampfdruckanstieg entspricht, der bei der Beimengung eines bestimmten Anteils Ethanol zu Ottokraftstoff entsteht.

entfällt

Begründung

In seiner Entschließung vom 26. September 2006 zu der thematischen Strategie zur Luftreinhaltung forderte das Parlament die Kommission auf, die Ozon bildenden Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen zwischen 2010 und 2020 um 55 % zu senken. Ein Anstieg der Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen infolge einer Abweichung für Ethanol lässt sich nicht rechtfertigen und entspricht auch nicht der Linie des Parlaments. Es gibt andere Methoden der Beimengung von Biokraftstoffen zu konventionellen Kraftstoffen, bei denen der Dampfdruck nicht ansteigt. Deshalb ist eine Ausnahmeregelung für Ethanol ungerechtfertigt und sollte gestrichen werden.

Änderungsantrag 11

ERWÄGUNG 16

(16) Um die Verwendung von Kraftstoffen mit niedrigem CO2-Gehalt zu fördern und gleichzeitig die Zielvorgaben für die Luftreinhaltung einzuhalten, sollten Erdölraffinerien Ottokraftstoffe mit niedrigem Dampfdruck möglichst in den erforderlichen Mengen bereitstellen. Da das zurzeit nicht der Fall ist, wird der zulässige Grenzwert für Dampfdrücke von Ethanolgemischen heraufgesetzt, damit der Biokraftstoffmarkt ausgebaut werden kann.

entfällt

Begründung

Die von der Kommission vorgeschlagene Erhöhung des zulässigen Grenzwerts für Dampfdrücke lässt sich nicht mit Gesundheits- und Umweltschutz rechtfertigen.

Änderungsantrag 12

ERWÄGUNG 16 A (neu)

(16a) Die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe hätten bereits vor dem 31. Dezember 2005 überprüft werden sollen. Die eingetretene Verzögerung hat einen entsprechenden Rückstand bei der Verwirklichung der politischen Zielsetzungen der Europäischen Union für die Verringerung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor verursacht.

Begründung

Die Richtlinie 2003/30 sah vor, dass die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe bis zum 31. Dezember 2005 überarbeitet werden.

Änderungsantrag 13

ERWÄGUNG 16 B (neu)

(16b) Damit es nicht zu einer weiteren Verzögerung bei der Verwirklichung der Zielvorgaben für die Verringerung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor kommt, sollte die Kommission dafür Sorge tragen, dass es den Mitgliedstaaten möglich wird, die direkte Beimengung von Ethanol zu Ottokraftstoffen so rasch wie möglich zu zuzulassen.

Begründung

Eine weitere Verzögerung über die seit Dezember 2005 bestehende Verzögerung hinaus wäre unvorstellbar. Um Abhilfe zu schaffen, ist es wünschenswert, denjenigen Mitgliedstaaten eine Ausnahmeregelung zu bewilligen, die, in dem Bemühen um eine Umsetzung der Ziele der Europäischen Union im Bereich der Verringerung der Treibhausgasemissionen, die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen durch die Förderung der direkten Beimengung von Ethanol zu Ottokraftstoffen bereits anwenden oder künftig anwenden wollen.

Änderungsantrag 14

ERWÄGUNG 16 C (neu)

(16c) Da die neuen Kraftstoffe Risiken für bestimmte ältere Motoren mit sich bringen können, ist es unbedingt erforderlich, dass die Verbraucher über genaue Informationen verfügen aufgrund einer adäquaten Kennzeichnung der Kraftstoffe, die einen höheren Gehalt an Biokraftstoffen als die derzeit in Verkehr gebrachten Kraftstoffe aufweisen.

Begründung

Die Bestimmungen des Richtlinienentwurfs müssen den Anliegen der Verbraucher voll Rechnung tragen, ohne die sich die Zielsetzungen der Europäischen Union im Bereich der Verringerung der Treibhausgasemissionen nicht verwirklichen lassen. Dies gilt insbesondere für die Verbraucher, die ältere Fahrzeuge besitzen, welche nicht für die neuen Kraftstoffe ausgelegt sind.

Änderungsantrag 15

ERWÄGUNG 19

(19) Im Rahmen der Festlegung eines neuen Mechanismus für die Überwachung der Treibhausgasemissionen sollte die Kommission ermächtigt werden, die Verfahren festzulegen, mit denen die Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der im Straßenverkehr gebrauchten Kraftstoffe und der Kraftstoffe für mobile Maschinen und Geräte erfasst werden. Da diese Maßnahmen wie die Maßnahmen für die Anpassung der zulässigen Messverfahren gemäß Artikel 10 der Richtlinie 98/70/EG von allgemeiner Tragweite sind und diese Richtlinie durch Hinzufügen neuer nicht wesentlicher Bestimmungen ergänzen, sollten sie nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG angenommen werden.

(19) Im Rahmen der Festlegung eines neuen Mechanismus für die Überwachung der Treibhausgasemissionen sollte die Kommission ermächtigt werden, auf der Grundlage der vom Europäischen Parlament und vom Rat festgelegten Leitlinien die Verfahren festzulegen, mit denen die Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der im Straßenverkehr gebrauchten Kraftstoffe und der Kraftstoffe für mobile Maschinen und Geräte erfasst werden. Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament regelmäßig über die aufgetretenen Schwierigkeiten, insbesondere im Fall von Verzögerungen bei der Durchführung dieser Maßnahmen, Bericht erstatten. Da diese Maßnahmen wie die Maßnahmen für die Anpassung der zulässigen Messverfahren gemäß Artikel 10 der Richtlinie 98/70/EG von allgemeiner Tragweite sind und diese Richtlinie durch Hinzufügen neuer, nicht wesentlicher Bestimmungen ergänzen, sollten sie nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG angenommen werden.

Begründung

Die Kommission schlägt vor, die Treibhausgasemissionen während des gesamten Lebenszyklus der Kraftstoffe zu überwachen und dann einzudämmen. Aus demokratischer Sicht ist es wichtig, dass das Europäische Parlament und der Rat die Richtung für die Verfahren bei der Überwachung vorgeben und dies nicht ganz dem Ausschussverfahren überlassen.

Die Verringerung der Treibhausgasemissionen, insbesondere im Verkehrssektor, zählt zu den wichtigsten Zielen des Europäischen Parlaments, das als Sprachrohr für die von allen europäischen Bürgern geäußerten Anliegen in diesem Bereich fungiert. Aus diesem Grunde fordert es, an allen Phasen der Ausarbeitung der Maßnahmen im Zusammenhang mit den Treibhausgasemissionen beteiligt zu werden und zuallermindest über etwaige Verzögerungen bei der Ausarbeitung und Durchführung dieser Maßnahmen unterrichtet zu werden.

Änderungsantrag 16

ERWÄGUNG 21

(21) Die Biokraftstofftechnologie entwickelt sich stetig. Es müssen sämtliche Möglichkeiten erforscht werden, wie Biomasse in für den Verkehrssektor bestimmte Kraftstoffe umgewandelt werden kann. Daher sollten die Grenzwerte in der Richtlinie auf ausgewogene Weise so festgelegt werden, dass gegebenenfalls die Nutzung verschiedener Biokraftstoffe erhöht werden kann. Dazu gehören Methanol, Ethanol, höhere Alkohole, Ether und andere sauerstoffhaltige Verbindungen.

(21) Die Technologie der nachhaltigen Biokraftstoffe entwickelt sich stetig. Es müssen sämtliche Möglichkeiten erforscht werden, wie Biomasse in für den Verkehrssektor bestimmte Kraftstoffe umgewandelt werden kann. Daher sollten die Grenzwerte in der Richtlinie auf ausgewogene und technologieneutrale Weise so festgelegt werden, dass gegebenenfalls die Nutzung verschiedener Biokraftstoffe erhöht werden kann. Dazu gehören Methanol, Ethanol, höhere Alkohole, Ether und andere sauerstoffhaltige Verbindungen. Angesichts der tief gehenden Meinungsverschiedenheiten zwischen den wissenschaftlichen Fachleuten und in der Allgemeinheit über die bei der Verringerung der Treibhausgasemissionen erzielten Erfolge und die unerwünschten Nebenwirkungen der Produktion der ersten Generation von Biokraftstoffen (Ethanol bzw. Diesel aus Nahrungspflanzen) sollten mindestens 50 % der für die in dieser Richtlinie angestrebten Verringerung der Treibhausgasemissionen und für (finanzielle) Anreize geeigneten Biokraftstoffe der zweiten Generation (Kraftstoffe mit holzartigem Ursprung) angehören, sodass die erste Generation von Biokraftstoffen bis 2020 nach und nach aus dem Verkehr gezogen wird.

Begründung

Zahlreiche Biokraftstoffe der ersten Generation erzielen kaum Erfolge bei der Verringerung der Treibhausgasemissionen im Vergleich mit fossilen Kraftstoffen. Darüber hinaus haben sie negative ökologische und soziale Auswirkungen. Die Biokraftstoffe der zweiten Generation versprechen größere Erfolge angesichts ihres höheren Ertrags, der mehrjährigen Kulturen und der fehlenden Bodenbestellung. Sie erfordern auch geringere landwirtschaftliche Inputs. Im Interesse einer nachhaltigen Zukunft der Biokraftstoffe sollte nur die zweite Generation in der EU gefördert werden.

Änderungsantrag 17

ERWÄGUNG 22 A (neu)

 

(22a) Für die Binnenschiffe sind neue, sauberere Motorentechnologien entwickelt worden. Diese Motoren können nur mit Kraftstoffen mit sehr niedrigem Schwefelgehalt betrieben werden. Der Schwefelgehalt von Kraftstoffen für Binnenschiffe wird so bald wie möglich in einem einzigen Schritt reduziert werden.

Begründung

Moderne, saubere Schiffsmotoren mit fortschrittlicher Filtertechnik zur Bekämpfung der Luftverschmutzung sind nur für Kraftstoffe mit sehr niedrigem Schwefelgehalt geeignet. Die Kommission schlägt vor, den Schwefelgehalt von Kraftstoffen für Binnenschiffe in zwei Schritten zu verringern. Es wäre jedoch besser, die Einführung von Kraftstoffen mit niedrigem Schwefelgehalt zu beschleunigen und beide Schritte zugleich zu unternehmen.

Änderungsantrag 18

ARTIKEL 1 NUMMER -1 (neu)

Artikel 1 (Richtlinie 98/70/EG)

 

-1. 24. Artikel 1 erhält folgende Fassung:

 

"Artikel 1

 

Anwendungsbereich

 

Diese Richtlinie legt zum Schutz der Gesundheit und der Umwelt technische Spezifikationen für Kraftstoffe fest, die in Fahrzeugen mit Fremdzündungsmotor, Selbstzündungsmotor und sonstigen Fahrzeugmotortechnologien eingesetzt werden.“

Begründung

Bislang regelte die Kraftstoffqualitätsrichtlinie nur die Qualität von Kraftstoffen. In den Richtlinienvorschlag ist daneben eine Verpflichtung zur Reduzierung von Treibhausgasemissionen aufgenommen worden. Dieser Verpflichtung müssen Kraftstoffanbieter unter anderem durch die Herstellung anderer Kraftstoffe mit guter Treibhausgasbilanz, etwa Wasserstoff, entsprechen. Um dies zu ermöglichen, ist es nötig, den Anwendungsbereich der Richtlinie auszudehnen.

Änderungsantrag 19

ARTIKEL 1 NUMMER 1

Artikel 2 Absatz 1 Nummer 5 (Richtlinie 98/70/EG)

5. „arktische Witterungsbedingungen oder strenge Winter“ Wintertemperaturen zwischen Oktober und April in der jeweiligen Region oder dem jeweiligen Mitgliedstaat, die unter dem Gemeinschaftsdurchschnitt liegen."

5. „niedrige LufttemperaturenSommertemperaturen zwischen Mai und September in der jeweiligen Region oder dem jeweiligen Mitgliedstaat, die unter dem Gemeinschaftsdurchschnitt liegen.“

Begründung

In der Richtlinie 98/70/EG über Kraftstoffqualität (geändert durch die Richtlinie 2003/17/EG) wurde eingeräumt, dass ein höherer Dampfdruckwert (70 kPa) und eine kürzere Sommerperiode für Nordeuropa vorgesehen werden muss, damit die Kraftfahrzeuge einsetzbar sind (Kaltstart) und damit die Möglichkeit einer statischen Zündung, die beim Betanken des Fahrzeugs Brand verursachen kann, am Anfang und am Ende der Sommerperiode in kälteren Gebieten wie Skandinavien und Teilen von Großbritannien auf ein Mindestmaß beschränkt bleibt. Der höhere Grenzwert für den Dampfdruck (70 kPa) trägt auch dem Umstand Rechnung, dass die Freisetzung von VOC-Dämpfen in Nordeuropa durch die geringeren Lufttemperaturen im Sommer reduziert würde, sodass die Umwelteigenschaften denjenigen im übrigen Europa entsprechen.

Änderungsantrag 20

ARTIKEL 1 NUMMER 1 A (NEU)

Artikel 2 Absatz 1 Ziffer 5 a (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

 

1a. In Artikel 2 Absatz 1 wird der folgende Punkt 5a angefügt:

 

„5a. „Treibhausgasbilanz” die Menge Treibhausgase im Kraftstoff, gemessen in CO2-Äquivalenten, zuzüglich der Menge der CO2-Äquivalente, die bei Gewinnung, Herstellung, Transport und Verteilung sowie durch Veränderungen der Bodennutzung emittiert werden, abzüglich der durch Sammlung und Lagerung oder Senken im Zusammenhang mit der Produktion von Kraftstoffen eingesparten Emissionen von CO2-Äquivalenten.“

Begründung

Die Treibstoffanbieter müssen die Treibhausgasbilanz von Kraftstoffen bis 2020 um 10 % verbessern. Es ist notwendig, zu definieren, was dies genau bedeutet.

Änderungsantrag 21

ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE B A neu)

Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe c a (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

 

ba) In Absatz 2 wird der folgende Buchstabe ca hinzugefügt:

„(ca) Die Mitgliedstaaten stellen zudem sicher, dass unverbleiter Ottokraftstoff mit einem Bioethanolgehalt von mindestens 70 Volumenprozent spätestens ab 1. Januar 2012 den umweltbezogenen Spezifikationen des Anhangs VIa entspricht”.

Begründung

Es ist unbedingt erforderlich, für den neuen Ottokraftstoff E 85 in Anbetracht seines hohen Bioethanolgehalts von mindestens 70 Volumenprozent bestimmte umweltbezogene Spezifikationen einzuführen.

Änderungsantrag 22

ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE C
Artikel 3 Absatz 3 Unterabsatz 1 (Richtlinie 98/70/EG)

3. Kraftstoff, der den Spezifikationen des Anhangs III entspricht, wird in der (den) jeweiligen Landessprache(n) gekennzeichnet als: "Ottokraftstoff mit geringem Biokraftstoffgehalt".

3. Kraftstoff, der den Spezifikationen des Anhangs III entspricht, erfordert keine besondere Kennzeichnung in Bezug auf seinen Gehalt an Ethanol oder Ethyl-Tertiär-Butyl-Ether (ETBE).

Begründung

Es ist festzustellen, dass der in der Europäischen Union gegenwärtig vorhandene Fahrzeugbestand einen bis zu 5 % Ethanol oder 15 % ETBE enthaltenden Kraftstoff verwenden kann. Die Verwendung von Ottokraftstoffen, denen weniger als 5 % Ethanol oder weniger als 15 % ETBE beigemengt sind, ist gegenwärtig in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union allgemein üblich. Die Angabe der Beimengung eines geringen Gehalts an Ethanol oder ETBE dürfte daher nicht mehr ein entscheidendes Element einer genauen Information der Verbraucher sein.

Änderungsantrag 23

ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE C

Artikel 3 Absatz 3 Unterabsatz 2 (Richtlinie 98/70/EG)

Kraftstoff, der den Spezifikationen des Anhangs V entspricht, wird in der (den) jeweiligen Landessprache(n) gekennzeichnet als: "Ottokraftstoff mit hohem Biokraftstoffgehalt".

Kraftstoff, der den Spezifikationen des Anhangs V entspricht, wird in der (den) jeweiligen Landessprache(n) gekennzeichnet als: „Ottokraftstoff mit Biokraftstoff“.

Begründung

Um für die Verbraucher Klarheit zu schaffen, muss der Begriff „Ottokraftstoff mit hohem Biokraftstoffgehalt“ Ottokraftstoff mit einem tatsächlich hohen Prozentsatz Biokraftstoff vorbehalten sein. Ottokraftstoffe mit einem Biokraftstoffanteil zwischen 0 und 5 Volumenprozent sollten deshalb als „Ottokraftstoffe mit geringem Biokraftstoffgehalt“ bezeichnet werden. Ottokraftstoffe mit einem Biokraftstoffgehalt über 5 Volumenprozent sollten als „Ottokraftstoffe mit Biokraftstoff“ bezeichnet werden.

Änderungsantrag 24

ARTIKEL 1 NUMMER 3 BUCHSTABE C

Artikel 4 Absatz 5 (Richtlinie 98/70/EG)

5. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass zur Verwendung für mobile Maschinen und Geräte sowie land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen bestimmte und in ihrem Hoheitsgebiet in Verkehr gebrachte Gasöle nach dem 1. Januar 2008 weniger als 1000 mg/kg Schwefel enthalten. Spätestens ab 31. Dezember 2009 liegt der höchstzulässige Schwefelgehalt von zur Verwendung durch mobile Maschinen und Geräte sowie land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen mit Ausnahme von Binnenschiffen bestimmten Gasölen bei 10 mg/kg."

5. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass zur Verwendung für mobile Maschinen und Geräte sowie land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen bestimmte und in ihrem Hoheitsgebiet in Verkehr gebrachte Gasöle nach dem 1. Januar 2008 weniger als 1000 mg/kg Schwefel enthalten. Spätestens ab 31. Dezember 2009 liegt der höchstzulässige Schwefelgehalt von zur Verwendung durch mobile Maschinen und Geräte sowie land- und forstwirtschaftliche Zugmaschinen einschließlich Binnenschiffen bestimmten Gasölen bei 10 mg/kg.“

 

Dies schließt zusätzliche Verpflichtungen zur Verringerung der Emissionen von Schiffsmotoren nicht aus.

 

Die Mitgliedstaaten sorgen außerdem dafür, dass spätestens am 31. Dezember 2009 Gasöle, die zur Verwendung in mobilen Maschinen und Geräten und Binnenschiffen bestimmt sind, der Qualität von Dieselkraftstoff für Straßenfahrzeuge, wie in Anhang IV angegeben, angepasst sind.

Begründung

Die Kommission schlägt vor, den Schwefelgehalt von Kraftstoffen für mobile Maschinen sowie landwirtschaftliche Zugmaschinen oder forstwirtschaftliche Maschinen zu senken. Diese Kraftstoffe sollten allen Spezifikationen für Kraftfahrzeuge gemäß Anhang IV genügen. Auch die für Binnenschiffe bestimmten Kraftstoffe sollten in der gleichen Weise angepasst werden, ohne dass weitere Verringerungsbemühungen im Bereich der Schiffsmotorentechnik ausgeschlossen würden.

Änderungsantrag 25

ARTIKEL 1 NUMMER 3 BUCHSTABE D

Artikel 4 Absatz 6 (Richtlinie 98/70/EG)

Der folgende Absatz 6 wird hinzugefügt:

entfällt

"6. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass der höchstzulässige Schwefelgehalt von zur Verwendung durch Binnenschiffe bestimmten Gasölen spätestens ab 31. Dezember 2009 bei 300 mg/kg liegt. Die Mitgliedstaaten stellen sicher, dass dieser Wert bis spätestens ab 31. Dezember 2011 auf 10 mg/kg gesenkt wird."

 

Begründung

Steht in Einklang mit dem Änderungsantrag derselben Verfasser zu dem vorherigen Absatz, durch den die für die Binnenschifffahrt bestimmten Kraftstoffe den Angaben für zur Verwendung in mobilen Maschinen und Geräten und Straßenfahrzeugen bestimmte Kraftstoffe angeglichen werden sollen, d.h. dass der Grenzwert von 10 mg/kg früher eingeführt wird.

Es ist verfrüht und nicht gerechtfertigt, den Schwefelgehalt der für Binnenschiffe bestimmten Kraftstoffe niedriger anzusetzen. Um den vollen Nutzen zu erreichen, müssen die Schiffe mit Abgasbehandlungstechnologien (EGT) ausgestattet sein. Fehlt es an dieser Anforderung, dann bewirkt eine Verringerung des Schwefelgehalts einen Nettoanstieg der CO2-Emissionen in der Raffineriephase, wenn man den relativ unbedeutenden Beitrag der Binnenschifffahrt zu den SO2-Emissionen zum Vergleich heranzieht.

Änderungsantrag 26

ARTIKEL 1 NUMMER 4 BUCHSTABE B

Artikel 6 Absatz 1 a (Richtlinie 98/70/EG)

(1a) Abweichend von Anhang III kann ein Mitgliedstaat Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, dass in seinem gesamten Hoheitsgebiet oder in spezifischen Bereichen mit außergewöhnlich kalten Winterdurchschnittstemperaturen ein höherer Dampfdruck als der gemäß Fußnote 5 zu Anhang III und Fußnote 4 zu Anhang V im Sommerhalbjahr vorgeschriebene Höchstwert zugelassen wird.

(1a) Abweichend von Anhang III kann ein Mitgliedstaat Maßnahmen treffen, um sicherzustellen, dass in seinem gesamten Hoheitsgebiet oder in spezifischen Bereichen mit niedrigen Sommerlufttemperaturen ein höherer Dampfdruck als der gemäß Fußnote 5 zu Anhang III und Fußnote 4 zu Anhang V im Sommerhalbjahr vorgeschriebene Höchstwert zugelassen wird.

Begründung

In der Richtlinie 98/70/EG über Kraftstoffqualität (geändert durch die Richtlinie 2003/17/EG) wurde eingeräumt, dass ein höherer Dampfdruckwert (70 kPa) und eine kürzere Sommerperiode für Nordeuropa vorgesehen werden muss, damit die Kraftfahrzeuge einsetzbar sind (Kaltstart) und damit die Möglichkeit einer statischen Zündung, die beim Betanken des Fahrzeugs Brand verursachen kann, am Anfang und am Ende der Sommerperiode in kälteren Gebieten wie Skandinavien und Teilen von Großbritannien auf ein Mindestmaß beschränkt bleibt. Der höhere Grenzwert für den Dampfdruck (70 kPa) trägt auch dem Umstand Rechnung, dass die Freisetzung von VOC-Dämpfen in Nordeuropa durch die geringeren Lufttemperaturen im Sommer reduziert würde, sodass die Umwelteigenschaften denjenigen im übrigen Europa entsprechen.

Änderungsantrag 27

ARTIKEL 1 NUMMER 5

Artikel 7 a (Richtlinie 98/70/EG)

1. Ab 1. Januar 2009 verpflichten die Mitgliedstaaten die Anbieter von in Verkehr gebrachten Kraftstoffen, die im Straßenverkehr und von mobilen Maschinen und Geräten gebraucht werden, die Lebenszyklustreibhausgasemissionen dieser Kraftstoffe zu überwachen und mitzuteilen.

1. Ab 1. Januar 2010 verpflichten die Mitgliedstaaten die Anbieter von in Verkehr gebrachten Kraftstoffen, die im Straßenverkehr und von mobilen Maschinen und Geräten gebraucht werden, die Lebenszyklustreibhausgasemissionen dieser Kraftstoffe zu überwachen und mitzuteilen.

2. Ab 1. Januar 2011 verpflichten die Mitgliedstaaten die Anbieter von in Verkehr gebrachten Kraftstoffen, die im Straßenverkehr und von mobilen Maschinen und Geräten gebraucht werden, die Treibhausgasemissionen dieser Kraftstoffe zu senken. Die Emissionen sollten pro Kalenderjahr bis einschließlich 2020 um zusätzlich 1% der Emissionen von 2010 gesenkt werden. Der 2020 mitgeteilte Wert der Lebenszyklustreibhausgasemissionen darf pro Energieeinheit nicht mehr als 90% des 2010 mitgeteilten Wertes betragen.

2. Ab 1. Januar 2012 verpflichten die Mitgliedstaaten die Anbieter von in Verkehr gebrachten Kraftstoffen, die im Straßenverkehr und von mobilen Maschinen und Geräten gebraucht werden, die Treibhausgasemissionen dieser Kraftstoffe pro Energieeinheit zu senken. Die Emissionsverringerung gegenüber dem Bezugsjahr sollte, bezogen auf jeweils zwei Kalenderjahre bis einschließlich 2020, mindestens zusätzlich 2% der Emissionen von 2010 in jeweils zwei Jahren ausmachen. Der 2020 mitgeteilte Wert der Lebenszyklustreibhausgasemissionen darf pro Energieeinheit nicht mehr als 90% des 2010 mitgeteilten Wertes betragen.

3. Die erforderlichen Maßnahmen für die Durchführung der Überwachung, Mitteilung und Überprüfung der Lebenszyklustreibhausgasemissionen, die auf genauen Begriffsbestimmungen der Faktoren für die Berechnung dieser Emissionen beruhen, um den Auflagen der vorstehenden Absätze 1 und 2 dieses Artikels zu entsprechen, und mit denen nicht wesentliche Teile dieser Richtlinie geändert und ergänzt werden sollen, werden nach dem Verfahren des Artikels 11 Absatz 2 angenommen.

3. Die erforderlichen Maßnahmen für die Durchführung der Überwachung, Mitteilung und Überprüfung der Lebenszyklustreibhausgasemissionen pro Energieeinheit, die auf genauen Begriffsbestimmungen der Faktoren für die Berechnung dieser Emissionen beruhen, um den Auflagen der vorstehenden Absätze 1 und 2 dieses Artikels zu entsprechen, und mit denen nicht wesentliche Teile dieser Richtlinie geändert und ergänzt werden sollen, werden nach dem in Artikel 11 Absatz 2 vorgesehenen Regelungsverfahren mit Kontrolle auf der Grundlage der in Anhang VIa und in dem in Artikel 9a vorgesehenen Bericht genannten Leitlinien angenommen.

Änderungsantrag 28

ARTIKEL 1 NUMMER 5

Artikel 7 b (Richtlinie 98/70/EC)

Artikel 7b

entfällt

Ethanolbeimengungen in Ottokraftstoffen

 

Die Maßnahmen im Zusammenhang mit den Details der Beimengung von Ethanol in Ottokraftstoffen und insbesondere dem Dampfdruck gemäß Anhang VI und möglichen Alternativen, mit denen nicht wesentliche Teile dieser Richtlinien geändert und zum Teil ergänzt werden sollen, werden nach dem Verfahren des Artikels 11 Absatz 2 angenommen."

 

Begründung

Diese Streichung ergibt sich aus den Änderungsanträgen desselben Verfassers zu den Erwägungen 15 und 16.

In seiner Entschließung vom 26. September 2006 zu der thematischen Strategie zur Luftreinhaltung forderte das Parlament die Kommission auf, die Ozon bildenden Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen zwischen 2010 und 2020 um 55 % zu senken. Ein Anstieg der Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen infolge einer Abweichung für Ethanol lässt sich nicht rechtfertigen und entspricht auch nicht der Linie des Parlaments. Es gibt andere Methoden der Beimengung von Biokraftstoffen zu konventionellen Kraftstoffen, bei denen der Dampfdruck nicht ansteigt. Deshalb ist eine Ausnahmeregelung für Ethanol ungerechtfertigt und sollte gestrichen werden.

Änderungsantrag 29

ARTIKEL 1 NUMMER 5

Artikel 7 b a (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

 

Artikel 7ba

 

Nachhaltigkeitskriterien für Biokraftstoffe und Biomasse

 

1. Nur die Biokraftstoffe und nichtfossilen Ausgangsstoffe, die während des gesamten Lebenszyklus den Kriterien einer nachhaltigen Erzeugung genügen und nachweislich eine gute Treibhausgasbilanz aufweisen, wie in Anhang VIb dargelegt, werden als ein Beitrag zur Erreichung der Zielsetzung von Artikel 7a betrachtet.

 

2. Die Mitgliedstaaten können einer Überprüfung durch Dritte unterworfene bilaterale und multilaterale Abkommen zwischen der Gemeinschaft und Drittstaaten als Nachweis der Erfüllung der Bedingungen in Anhang VI b akzeptieren.

 

3. Die Mitgliedstaaten können den Nachweis, dass freiwillige internationale Regelungen mit Normen für die nachhaltige Erzeugung land- und forstwirtschaftlicher Erzeugnisse beachtet wurden, als Beweis dafür akzeptieren, dass den in Anhang VIb genannten Bedingungen entsprochen wurde, sofern diese Regelungen anerkannt worden sind als in Einklang stehend mit adäquaten Normen für Zuverlässigkeit, Transparenz und Überprüfung durch unabhängige Dritte. Eine Liste der Regelungen, die diesen Kriterien genügen, wird veröffentlicht und regelmäßig aktualisiert.

 

Die in Anhang VIb genannten Nachhaltigkeitskriterien werden nach dem in Artikel 11 Absatz 2 vorgesehenen Regelungsverfahren mit Kontrolle festgelegt. Diese Kriterien sind ein Mindestbestand, der im Rahmen der Überarbeitung der Richtlinie 2003/30/EG ausgeweitet werden kann.

Änderungsantrag 30

ARTIKEL 1 NUMMER 6

Artikel 8 a (Richtlinie 98/70/EG)

Die Kommission wird weiter an der Entwicklung eines geeigneten Testverfahrens für die Verwendung metallischer Zusätze in Kraftstoffen arbeiten.

Die Verwendung des metallischen Zusatzes MMT in Kraftstoffen ist ab 1. Januar 2010 verboten. Die Kommission wird an der Entwicklung eines geeigneten Testverfahrens für die Verwendung anderer metallischer Zusätze als MMT in Kraftstoffen arbeiten.

Begründung

In einigen Mitgliedstaaten wird MMT Benzin zugefügt, um die schlechte Qualität von aus Russland importiertem Benzin zu verbessern. Die Verwendung dieses und anderer metallischer Zusätze ist sehr umweltschädlich. MMT kann ohne weiteres durch weniger schädliche Stoffe ersetzt werden. Die Verwendung dieses Zusatzes sollte daher ab 2010 verboten sein. Was die sonstigen metallischen Zusätze betrifft, wird die Kommission ein geeignetes Testverfahren ausarbeiten.

Änderungsantrag 31

ARTIKEL 1 NUMMER 7

Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe a (Richtlinie 98/70/EG)

(a) die Verwendung von Biokraftstoffen im Rahmen dieser Richtlinie und die Anwendung und Entwicklung der Kraftfahrzeugtechnologie unter Berücksichtigung des Ziels, bis 2020 einen Mindestgehalt von 10 % Biokraftstoff in Kraftstoffen im Straßenverkehr zu erreichen, wie in der Überprüfung der Energiestrategie der Kommission anvisiert, und des Ziels, den CO2-Gehalt von Kraftstoffen im Straßenverkehr zu senken;

(a) das Ziel der Verringerung des Kohlenstoffgehalts von im Verkehr eingesetzten Kraftstoffen und die Verwendung von Biokraftstoffen, um dieses Ziel zu erreichen, sowie die nachteiligen Auswirkungen der Herstellung von Biokraftstoffen auf die Umwelt, unmittelbar oder mittelbar auf Schutzgebiete und auf die sozialen Verhältnisse und die Lebensmittelpreise in allen Herstellerländern;

Begründung

Monitoring progress of decarbonising transport fuel is important to be able to interfere if necessary. For biofuels a ‘Health Check’ is necessary given the many uncertainties around this product. Given the many potential negative effects the outcome of the Health Check should be used to revise the policy of biofuels fully if necessary. The recent OECD-report also raises serious questions on the policy of stimulating biofuels.

One of the most important check points is to assess if purchasing power of fuel buyers will push food buyers from the market in developing countries, and to assess if deforestation due to biofuels, whether directly or indirectly, has come to a halt after this Directive came into force. This assessment should be done in cooperation with FAO/UNEP.

Änderungsantrag 32

ARTIKEL 1 NUMMER 7

Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe c (Richtlinie 98/70/EG)

(c) die Dampfdruckgrenzwerte für Ethanolbeimengungen in Ottokraftstoffen;

entfällt

Begründung

Der Vorschlag der Kommission fördert nur einen einzigen Biokraftstoff (Ethanol) auf Kosten der anderen und ist somit unausgewogen. Die verstärkte Nutzung von Ethanol ist unvereinbar mit vielen jetzigen Fahrzeug-Kraftstoff-Systemen und würde die Zunahme der Emissionen schädlicher Dämpfe bedingen, die zur Entstehung von bodennahem Ozon beitragen und den vorzeitigen Tod von Menschen mit Atemschwierigkeiten oder Herzproblemen hervorrufen können. Es bedarf einer größeren Flexibilität zur Nutzung anderer Biokraftstoffe (wie Bio-ETBE, Bio-TAEE, erneuerbares Biomethan, Erdgas und Wasserstoff).

Änderungsantrag 33

ARTIKEL 1 NUMMER 7

Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe f (Richtlinie 98/70/EG)

(f) die Verwendung metallischer Zusätze in Kraftstoffen.

(f) die Verwendung metallischer Zusätze mit Ausnahme von MMT in Kraftstoffen

Begründung

Siehe Begründung zu Änderungsantrag 34.

Änderungsantrag 34

ARTIKEL 1 NUMMER 7

Artikel 9 Absatz 2 Buchstabe f a (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

 

(fa) die Gesamtmenge der in Ottokraftstoffen und Dieselkraftstoffen verwendeten Komponenten, unter Berücksichtigung des Umweltrechts der Gemeinschaft einschließlich der Ziele der Richtlinie 2000/60/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2000 zur Schaffung eines Ordnungsrahmens für Maßnahmen der Gemeinschaft im Bereich der Wasserpolitik1 und ihrer Tochterrichtlinien.

_______

1 ABl. L 327 vom 22.12.2000, S. 1. Richtlinie geändert durch die Entscheidung Nr. 2455/2001/EG (ABl. L 331 vom 15.12.2001, S. 1).

Begründung

Es gibt Hinweise darauf, dass Wasserkörper mitunter durch Komponenten verschmutzt werden, die in Dieselkraftstoffen oder Ottokraftstoffen verwendet werden, z.B. MTBE oder ETBE oder andere Komponenten, wie etwa Benzol. Dies gilt es vor dem Hintergrund der Wasserrahmenrichtlinie und anderer gemeinschaftlicher Umweltvorschriften zu prüfen.

Änderungsantrag 35

ARTIKEL 1 NUMMER 7 A (NEU)

Artikel 9 a (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

 

7a. Der folgende Artikel 9a wird eingefügt:

 

„Artikel 9a

 

Bericht

 

1. Die Kommission unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat bis zum 30. Juni 2008 einen Bericht auf der Grundlage der in Anhang VIa genannten Leitlinien, in dem sie Folgendes klarstellt:

 

(a) die Methoden der Überwachung und der Bekanntgabe der Lebenszyklustreibhausgasemissionen von für den Straßenverkehr bestimmten Kraftstoffen;

 

(b) das Verhältnis zwischen einem Emissionssenkungsmechanismus einerseits und dem EU-System für den Handel mit Emissionsberechtigungen und den Verpflichtungen der Mitgliedstaaten im Rahmen des Kyoto-Protokolls andererseits;

 

(c) die Festlegung des Bezugsjahres.“

Änderungsantrag 36

ARTIKEL 1 NUMMER 12 ABSCHNITT - 1 (neu)

Anhang III Tabelle (Richtlinie 98/70/EG)

 

Unter der Angabe „Dampfdruck, Sommerhalbjahr“ wird der Eintrag in der Rubrik „Höchstwert“ durch die Angabe „56,0 (5)“ ersetzt.

Begründung

Der Anhang III gilt für Ottokraftstoffe mit einem Anteil von Biokraftstoffen zwischen 0 und 5 Prozent. Da die Kategorie Ottokraftstoff mit einem Anteil von 5 bis 10 Prozent Biokraftstoffen „Ottokraftstoff mit geringem Biokraftstoffgehalt“ genannt wird, ist es angebracht, die Kategorie von 0 bis 5 Prozent weiterhin „Ottokraftstoff“ zu nennen, wie es in der geltenden ungeänderten Richtlinie 98/70/EG der Fall ist.

Änderungsantrag 37

ARTIKEL 1 NUMMER 12 ABSCHNITT - 1 A (neu)

Anhang III Fußnote 4 (Richtlinie 98/70/EG)

 

Die Fußnote 4 wird wie folgt geändert:

 

Der Ausdruck „arktische Witterungsbedingungen oder schwere Winter“ wird durch „niedrige Sommerlufttemperaturen“ ersetzt.

Begründung

In der Richtlinie 98/70/EG über Kraftstoffqualität (geändert durch die Richtlinie 2003/17/EG) wurde eingeräumt, dass ein höherer Dampfdruckwert (70 kPa) und eine kürzere Sommerperiode für Nordeuropa vorgesehen werden muss, damit die Kraftfahrzeuge einsetzbar sind (Kaltstart) und damit die Möglichkeit einer statischen Zündung, die beim Betanken des Fahrzeugs Brand verursachen kann, am Anfang und am Ende der Sommerperiode in kälteren Gebieten wie Skandinavien und Teilen von Großbritannien auf ein Mindestmaß beschränkt bleibt. Der höhere Grenzwert für den Dampfdruck (70 kPa) trägt auch dem Umstand Rechnung, dass die Freisetzung von VOC-Dämpfen in Nordeuropa durch die geringeren Lufttemperaturen im Sommer reduziert würde, sodass die Umwelteigenschaften denjenigen im übrigen Europa entsprechen.

Änderungsantrag 38

ARTIKEL 1 NUMMER 12

Anhang III Fußnote 5 (Richtlinie 98/70/EG)

Die Fußnote 5 erhält folgenden Zusatz: "Bei Ottokraftstoff, der Ethanol enthält, darf der zulässige Dampfdruck im Sommerhalbjahr den Wert von 60 kPa um den in der Tabelle in Anhang VI genannten Wert übersteigen."

Die Fußnote 5 erhält folgende Fassung: „In Mitgliedstaaten mit niedrigen Sommerlufttemperaturen darf der Dampfdruck 66,0 kPa nicht überschreiten.“

Begründung

In seiner Entschließung vom 26. September 2006 zu der thematischen Strategie zur Luftreinhaltung forderte das Parlament die Kommission auf, die Ozon bildenden Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen zwischen 2010 und 2020 um 55 % zu senken. Ein Anstieg der Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen infolge einer Abweichung für Ethanol lässt sich nicht rechtfertigen und entspricht auch nicht der Linie des Parlaments. Es gibt andere Methoden der Beimengung von Biokraftstoffen zu konventionellen Kraftstoffen, bei denen der Dampfdruck nicht ansteigt. Deshalb ist eine Ausnahmeregelung für Ethanol ungerechtfertigt und sollte gestrichen werden.

Die Beimengung von Ethanol kann zu einem Dampfdruckanstieg führen. Es ist wichtig, dafür zu sorgen, dass diese Rechtsvorschriften nicht zu einer Erhöhung des höchstzulässigen Dampfdrucks führen.

Die von der Kommission vorgeschlagene Abweichung würde den Dampfdruck auf 68 kPa steigen lassen und die Luftqualität beeinträchtigen. Deshalb muss der höchstzulässige Dampfdruck gesenkt werden. Auch mit dieser Abweichung wird der maximale Dampfdruck 60 kPa nicht übersteigen und die Luftverschmutzung nicht zunehmen.

In der Richtlinie 98/70/EG über Kraftstoffqualität (geändert durch die Richtlinie 2003/17/EG) wurde eingeräumt, dass ein höherer Dampfdruckwert (70 kPa) und eine kürzere Sommerperiode für Nordeuropa vorgesehen werden muss, damit die Kraftfahrzeuge einsetzbar sind (Kaltstart) und damit die Möglichkeit einer statischen Zündung, die beim Betanken des Fahrzeugs Brand verursachen kann, am Anfang und am Ende der Sommerperiode in kälteren Gebieten wie Skandinavien und Teilen von Großbritannien auf ein Mindestmaß beschränkt bleibt. Der höhere Grenzwert für den Dampfdruck (70 kPa) trägt auch dem Umstand Rechnung, dass die Freisetzung von VOC-Dämpfen in Nordeuropa durch die geringeren Lufttemperaturen im Sommer reduziert würde, sodass die Umwelteigenschaften denjenigen im übrigen Europa entsprechen.

Änderungsantrag 39

ARTIKEL 1 NUMMER 13 BUCHSTABE A

Anhang IV Tabelle (Richtlinie 98/70/EG)

in der Reihe für "Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe" wird der Wert in der Spalte "Höchstwert" ersetzt durch "8".

in der Reihe für "Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe" wird der Wert in der Spalte "Höchstwert" ersetzt durch "6".

Begründung

Es ist wünschenswert, die Emissionen schädlicher polyzyklischer aromatischer Kohlenwasserstoffe so weit wie möglich zu begrenzen. Die Kommission will die zulässige Menge dieser Stoffe von 11 auf 8 Prozent verringern. Im Durchschnitt enthalten Kraftstoffe in der EU jedoch etwa 3 %, und nur wenige über 6 %. Der Höchstgehalt kann daher weiter auf 6 % gesenkt werden.

Änderungsantrag 40

ARTIKEL 1 NUMMER 15 A (NEU)
Anhänge VI a und VI b (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

 

15a. Die Anhänge VIa und VIb werden, wie im Anhang dieser Richtlinie angegeben, hinzugefügt.

Begründung

Es ist notwendig, die Art und Weise, in der die Treibhausgasbilanz bei Kraftstoffen überwacht wird und die Emissionen reduziert werden, genauer zu definieren. Zu diesem Zweck werden zwei neue Anhänge hinzugefügt.

Änderungsantrag 41

ANHANG

Anhang V Untertitel (Richtlinie 98/70/EG)

Typ: Kraftstoff mit hohem Biokraftstoffgehalt

Typ: Kraftstoff mit Biokraftstoffanteil

Begründung

Anhang V enthält Bestimmungen über Kraftstoff mit mindestens 5 Volumenprozent Biokraftstoff. Es ist irreführend, Ottokraftstoff mit einem derartigen Anteil an Biokraftstoffen „Kraftstoff mit einem hohen Biokraftstoffgehalt“ zu nennen. Diese Bezeichnung sollte Kraftstoff mit einem höheren Anteil an Biokraftstoff vorbehalten sein. Die Bezeichnung „Kraftstoff mit Biokraftstoffanteil“ passt hier besser.

Änderungsantrag 42

ANHANG
Anhang V Tabelle Zeile 3 Spalte 4 (Richtlinie 98/70/EG)

Dampfdruck, Sommerhalbjahr

Dampfdruck, Sommerhalbjahr

60,0 (4)

56,0 (4)

Begründung

Siehe Begründung zu Änderungsantrag 40.

Änderungsantrag 43

ANHANG

Anhang V Tabelle Zeile 16 Spalte 4 (Richtlinie 98/70/EG)

Ethanol (gegebenenfalls sind Stabilisatoren erforderlich)

% v/v 10

Ethanol (gegebenenfalls sind Stabilisatoren erforderlich)

% v/v 5-10

Begründung

Es ist besser, eine Kraftstoffkategorie mit 0-5 vol% Ethanol und eine zweite mit 5-10 vol% Ethanol zu haben.

Änderungsantrag 44

ANHANG

Anhang V Fußnote 3 (Richtlinie 98/70/EG)

(3) Das Sommerhalbjahr beginnt spätestens am 1. Mai und endet nicht vor dem 30. September. In Mitgliedstaaten mit arktischen Witterungsbedingungen oder strengen Wintern beginnt die Sommerzeit spätestens am 1. Juni und endet nicht vor dem 31. August.

(3) Das Sommerhalbjahr beginnt spätestens am 1. Mai und endet nicht vor dem 30. September. In Mitgliedstaaten mit niedrigen Sommertemperaturen beginnt die Sommerzeit spätestens am 1. Juni und endet nicht vor dem 31. August.

Begründung

In der Richtlinie 98/70/EG über Kraftstoffqualität (geändert durch die Richtlinie 2003/17/EG) wurde eingeräumt, dass ein höherer Dampfdruckwert (70 kPa) und eine kürzere Sommerperiode für Nordeuropa vorgesehen werden muss, damit die Kraftfahrzeuge einsetzbar sind (Kaltstart) und damit die Möglichkeit einer statischen Zündung, die beim Betanken des Fahrzeugs Brand verursachen kann, am Anfang und am Ende der Sommerperiode in kälteren Gebieten wie Skandinavien und Teilen von Großbritannien auf ein Mindestmaß beschränkt bleibt. Der höhere Grenzwert für den Dampfdruck (70 kPa) trägt auch dem Umstand Rechnung, dass die Freisetzung von VOC-Dämpfen in Nordeuropa durch die geringeren Lufttemperaturen im Sommer reduziert würde, sodass die Umwelteigenschaften denjenigen im übrigen Europa entsprechen.

Änderungsantrag 45

ANHANG

Anhang V Fußnote 4 (Richtlinie 98/70/EG)

(4) In Mitgliedstaaten mit arktischen Witterungsbedingungen oder strengen Wintern darf der Dampfdruck 70.0 kPa nicht überschreiten. Bei Ottokraftstoff, der Ethanol enthält, darf der zulässige Dampfdruck im Sommerhalbjahr den in der Tabelle in Anhang VI genannten Wert um 60 kPa übersteigen.

(4) In Mitgliedstaaten mit niedrigen Sommertemperaturen darf der Dampfdruck 66.0 kPa nicht überschreiten. Bei Ottokraftstoff, der Ethanol enthält, darf der zulässige Dampfdruck im Sommerhalbjahr den für das Sommerhalbjahr angemessenen Dampfdruck von 56 kPa oder 66 kPa um den in der Tabelle in Anhang VI genannten Wert übersteigen.

Begründung

Die Beimengung von Ethanol kann zu einem Dampfdruckanstieg führen. Es ist wichtig, dafür zu sorgen, dass diese Rechtsvorschriften nicht zu einer Erhöhung des höchstzulässigen Dampfdrucks führen. Deshalb sollte der höchstzulässige Dampfdruck bei arktischen Witterungsbedingungen oder strengen Wintern im Einklang mit dem im Sommer höchstzulässigen Dampfdruck von 70 kPa auf 66 kPa gesenkt werden.

In der Richtlinie 98/70/EG über Kraftstoffqualität (geändert durch die Richtlinie 2003/17/EG) wurde eingeräumt, dass ein höherer Dampfdruckwert und eine kürzere Sommerperiode für Nordeuropa vorgesehen werden muss, damit die Kraftfahrzeuge einsetzbar sind (Kaltstart) und damit die Möglichkeit einer statischen Zündung, die beim Betanken des Fahrzeugs Brand verursachen kann, am Anfang und am Ende der Sommerperiode in kälteren Gebieten wie Skandinavien und Teilen von Großbritannien auf ein Mindestmaß beschränkt bleibt. Der höhere Grenzwert für den Dampfdruck trägt auch dem Umstand Rechnung, dass die Freisetzung von VOC-Dämpfen in Nordeuropa durch die geringeren Lufttemperaturen im Sommer reduziert würde, sodass die Umwelteigenschaften denjenigen im übrigen Europa entsprechen.

Änderungsantrag 46

ANHANG

Anhang VI (Richtlinie 98/70/EG)

ANHANG VI

FÜR OTTOKRAFTSTOFFGEMISCHE MIT ETHANOL ZULÄSSIGE DAMPFHÖCHSTDRUCK­ABWEICHUNG

entfällt

Ethanolgehalt (Vol%)

zulässige Dampfhöchst-druck-abweichung (kPa)

 

0

0

1

3.65

2

5.95

3

7.20

4

7.80

5

8.0

6

8.0

7

7.94

8

7.88

9

7.82

10

7.76

Die zulässige Dampfdruckabweichung für einen Ethanolgehalt zwischen den aufgeführten Werten wird durch geradlinige Extrapolation zwischen dem unmittelbar über und dem unmittelbar unter dem Ethanolgehalt liegenden Wert ermittelt.

 

Begründung

Steht in Einklang mit den Änderungsanträgen desselben Verfassers zu Erwägung 15 und 16 sowie Artikel 1 Nummer 5 (Artikel 7b der Richtlinie 98/70/EG) und Artikel 1 Nummer 8 (Artikel 11 der Richtlinie 98/70/EG).

In seiner Entschließung vom 26. September 2006 zu der thematischen Strategie zur Luftreinhaltung forderte das Parlament die Kommission auf, die Ozon bildenden Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen zwischen 2010 und 2020 um 55 % zu senken. Ein Anstieg der Emissionen flüchtiger organischer Verbindungen infolge einer Abweichung für Ethanol lässt sich nicht rechtfertigen und entspricht auch nicht der Linie des Parlaments. Es gibt andere Methoden der Beimengung von Biokraftstoffen zu konventionellen Kraftstoffen, bei denen der Dampfdruck nicht ansteigt. Deshalb ist eine Ausnahmeregelung für Ethanol ungerechtfertigt und sollte gestrichen werden.

Änderungsantrag 47

ANHANG

Anhang VI a (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

 

„ANHANG VI A

 

VERFAHREN ZUR MESSUNG DER LEBENSZYKLUS-TREIBHAUSGASEMISSIONEN SÄMTLICHER KRAFTSTOFFE

 

1. Bei der Berichterstattung über die Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen sämtlicher Kraftstoffe sind folgende Elemente zu berücksichtigen:

 

(a) Gewinnung/Herstellung von Rohstoffen, einschließlich

 

- Art und Weise der Gewinnung, gemessen oder geschätzt je Ort der Gewinnung;

 

Veranschlagung der Energiemenge, die während der Gewinnung eingesetzt wurde, einschließlich Abfackelung, Verlust durch Lecks und sonstiger Formen von prozessbedingtem Energieverbrauch;

 

- Auswirkungen der geänderten Bodennutzung, einschließlich der Verlagerung landwirtschaftlicher Aktivitäten;

 

- Menge der bei der Herstellung und der Anwendung agrochemischer Stoffe pro Energieeinheit verbrauchten Energie;

 

- Auswirkungen von Nebenprodukten;

 

- Kraftstoffverbrauch bei den Produktionsgeräten je Einheit;

 

(b) Transport und Verteilung, einschließlich

 

- Transport vom Ort der Gewinnung zum Ort der ersten Raffinage/des ersten Transfers auf der Grundlage der durchschnittlichen CO2-Äquivalente pro Energieeinheit;

 

- Zahl der Beförderungskilometer vom Ort der Gewinnung zum Ort der Raffinage/des Transfers;

 

- Zahl der Beförderungskilometer vom Ort der Raffinage/des Transfers zum Ort des Verkaufs auf der Grundlage der durchschnittlichen CO2-Äquivalente pro Energieeinheit;

 

(c) Veredelung/Raffinage, einschließlich

 

- Menge der beim Veredelungs-/Raffinageprozess verbrauchten Energie pro Energieeinheit;

 

- Menge der emittierten CO2-Äquivalente pro Energieeinheit;

 

(d) Endprodukt:

 

- Kohlenstoffgehalt pro Energieeinheit.

 

2. Bis zum 1. Januar 2011 werden Mindestnormen für Kraftstoffe auf der Grundlage der Lebenszyklus-Treibhausgasemissionen ausgearbeitet, gemessen gemäß Ziffer 1 dieses Anhangs. Die Normen resultieren aus den Messergebnissen der Kraftstofflieferanten mit den besten Gesamtleistungen oder dem Durchschnitt der Ergebnisse der drei besten Lieferanten. Gegebenenfalls kann zwischen leichtem und schwerem herkömmlichen Rohöl unterschieden werden.

 

3. Ab 1. Januar 2012 kann die Reduzierung der CO2-Äquivalente, wie in Artikel 7a Absatz 2 beschrieben, auf der Grundlage der Normwerte je Gewinnungsort oder einem festen Gehalt von CO2-Äquivalenten nach dem Ansatz „von der Primärquelle bis zur Nutzung“ vorgenommen werden. Bei der Festlegung der genannten Normwerte ist eine vorsichtige Bewertung der Einsparung von Treibhausgasemissionen vorzunehmen. Die Kraftstofflieferanten können positiv von diesem Wert abweichen, wenn sie nachweisen können, dass ihr Erzeugnis, verglichen mit dem Normwert, weniger Treibhausgase verursacht.

Begründung

Dieser Anhang vermittelt methodische Leitlinien für die Messung von CO2 aus allen Kraftstoffen (einschließlich fossile Kraftstoffe, Biokraftstoffe, Wasserstoff). Wenn die Lieferanten das in Artikel 7a gesetzte Reduktionsziel durch Einsatz neuer Kraftstoffe, z.B. Wasserstoff, erreichen können, würde dies zu erhöhten Investitionen in neue Fahrzeugtechnologien führen.

Die Vorgehensweise ist dreigliedrig: Zunächst wird der Prozess der Überwachung der Treibhausgasemissionen in der gesamten Kette beschrieben. Im zweiten Schritt werden die Grundnormen für die Reduzierung der Treibhausgasemissionen genannt. Zuletzt wird die Reduzierungsphase beschrieben und die Möglichkeit zur Nutzung von Standardwerten eingeführt.

Änderungsantrag 48
ANHANG

Anhang VI b (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

 

ANHANG VI B

 

NACHHALTIGKEITSKRITERIEN FÜR BIOKRAFTSTOFFE UND BIOMASSE

 

Die Kriterien für biologische Vielfalt und gesamtgesellschaftliche Nachhaltigkeit basieren auf einem System, bei dem die Ausgangsstoffe der Kraftstoffe bis zur Primärquelle hin rückverfolgbar sind und alle Unternehmen in der Herstellungskette für nachhaltige Biomasse zertifiziert werden.

 

1. Die auf biologische Vielfalt und Umweltschutz bezogenen Kriterien stellen unter anderem sicher, dass

 

- erhebliche negative Auswirkungen auf die biologische Vielfalt – insbesondere die Gewinnung und Produktion von Ausgangsstoffen für Kraftstoffe in der Nähe von Naturschutzgebieten oder öffentlich geschützten Gebieten, außer im Fall von Abfallströmen oder Holzresten – unterbunden werden;

 

- die Produktion von Ausgangsstoffen für Kraftstoffe keine Entwaldung und keinen Nettoverlust an über- oder unterirdischen Kohlenstoffsenken (wie Feuchtgebieten und Dauergrünland) bewirkt;

 

- die internationalen Abkommen und Rechtsvorschriften, insbesondere die einschlägigen IAO-Normen und die VN-Abkommen zum Schutz indigener Bevölkerungsgruppen, eingehalten werden;

 

- bei der Herstellung von Biokraftstoffen keine erheblichen nachteiligen Auswirkungen auf die Wasserressourcen (u. a. Wassermangel) auftreten;

 

- die Gewinnung oder Produktion von Ausgangsstoffen für Kraftstoffe keine nachteiligen Auswirkungen auf die Luft-, Wasser- und Bodenqualität hat;

 

- obligatorisch regelmäßige Berichte vorgelegt werden, um sicherzustellen, dass es nicht in erheblichem Umfang zu indirekten Beeinträchtigungen als Folge von Änderungen der Bodennutzung oder einer Verlagerung landwirtschaftlicher Tätigkeiten kommt;

 

- mit aus Biomasse gewonnenen nichtfossilen Kraftstoffen im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen mindestens 50% direkte Einsparungen von Treibhausgasemissionen erzielt werden.

 

2. Die Kriterien für gesamtgesellschaftliche Nachhaltigkeit stellen unter anderem sicher, dass

 

- obligatorisch regelmäßige Berichte über die gesamtgesellschaftlichen Auswirkungen der Produktion von Ausgangsstoffen für Kraftstoffe vorgelegt werden, insbesondere über die Auswirkungen auf die Nahrungsmittelpreise, um nachzuweisen, dass keine nachteiligen Auswirkungen u.a. auf die Sicherheit der Nahrungsmittelversorgung eintreten;

 

- eine Einverständniserklärung durch eine Vertretung der örtlichen Gemeinschaften/Bevölkerung vorliegt;

 

- die Öffentlichkeit Zugang zu Informationen und Möglichkeiten zur Mitwirkung an Entscheidungen hat;

(1)

Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.


BEGRÜNDUNG

Die Revision der Richtlinie über die Qualität von Kraftstoffen hat ein zweifaches Ziel: zunächst die Verbesserung der Luftqualität durch Verringerung der Emissionen von u.a. Schwefel und PAC. Ein zweites Ziel ist der Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels durch Verringerung der Treibhausgase, die durch den Kraftstoffverbrauch im Verkehr entstehen. Diese zweite Zielsetzung ist eine bemerkenswerte politische Entscheidung. Die Treibhausgasemissionen müssen zunächst im gesamten Lebenszyklus gemessen werden: Gewinnungs- und Produktionsphase, Transport und Verteilung und schließlich Nutzung. Der nächste Schritt ist die Verringerung der Emissionen. Zum ersten Mal wird ein konkretes Produkt (Kraftstoff) mit einer Reduktionszielsetzung auf der Grundlage einer Lebenszyklusanalyse verknüpft. Interessant ist, dass in den USA der Staat Kalifornien fast gleichzeitig eine ähnliche Initiative angekündigt hat, wodurch sich die Aussicht auf eine produktive Zusammenarbeit mit den USA ergibt. Zur Vorbereitung der politischen Diskussion haben die Koordinatoren im Umweltausschuss des Europäischen Parlaments eine Studie angefordert. Diese Studie, Inclusion of sustainability criteria in the Fuel Quality Directive, wurde Anfang Juli veröffentlicht. Am 5. Juli wurde vom Umweltausschuss und der Fachabteilung ein Workshop organisiert, bei dem Experten Stellungnahmen abgaben und zu dem Interessenten eingeladen waren. Rund 50 Personen beteiligten sich an der Diskussion, darunter Vertreter der Kommission, des Wirtschafts- und Sozialausschusses, der Mitgliedstaaten, des Ratsvorsitzes, der Erdölindustrie, der Umweltbewegung und der Biokraftstoffproduzenten. die Berichterstatterin hat in den vergangenen Monaten viele Gespräche geführt, und zwar sowohl mit Beteiligten als auch mit Sachverständigen. Sie hat im Mai an einem Symposium in Kalifornien zu diesem Thema teilgenommen. Einige Entscheidungen über Optionen bezüglich der Luftqualität und der Klimaschutzziele müssen näher erläutert werden.

1.  Luftqualität

Die Richtlinie über die Kraftstoffqualität schreibt neue Normen für Schwefeldioxid und polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe vor. Im Fall des Schwefelgehalts von Kraftstoffen für Binnenschiffe schlägt die Kommission eine Verringerung in zwei Schritten vor: am 31. Dezember 2009 auf 300 mg/kg und am 31. Dezember 2011 auf 10 mg/kg. Die Kommission begründet diesen Zweischritte-Ansatz mit einem Hinweis auf den zusätzlichen Energieverbrauch, der zur Verringerung des Schwefelgehalts in Kraftstoffen erforderlich ist. Dem ist jedoch entgegenzuhalten, dass Kraftstoff mit einem geringen Schwefelgehalt effizientere Schiffsmotoren ermöglicht. Der zusätzliche Energieverbrauch in der Raffinerie wird durch einen geringeren Kraftstoffverbrauch in den Schiffen bei weitem kompensiert. Die effizienteren Schiffsmotoren stehen bereits zur Verfügung.

Die Kommission schlägt vor, die Obergrenze für den Gehalt an polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen in Kraftstoffen von 11 % auf 8 % zu senken. Das Durchschnittsniveau in der EU liegt jedoch zwischen 3 % und 4 %, wobei die Werte nur in wenigen Fällen über 6 % hinausgehen. Eine weitere Senkung der Obergrenze von 8 % auf 6 % könnte daher ohne bedeutende zusätzliche Kosten realisiert werden.

Dampfdruck und Ethanol

Ein weiterer Punkt ist der Dampfdruck. Je höher der Dampfdruck, umso höher sind die Emissionen an flüchtigen organischen Verbindungen (VOC). VOC spielen bei der Bildung von Ozon eine wichtige Rolle. Gerade bei Wärme kann Ozonbildung ein großes Gesundheitsproblem darstellen. In seiner Entschließung zur thematischen Strategie für die Luftqualität hat das Parlament, gerade wegen der gesundheitlichen Schäden durch VOC-Emissionen, größere Anstrengungen gefordert. Die Kommission schlägt keine weitere Senkung vor und möchte die Obergrenze für den Dampfdruck bei 60 kPa halten, mit der Möglichkeit, unter arktischen Verhältnissen den Dampfdruck auf 70 kPa zu erhöhen, damit Autos auch in arktischen Gebieten starten können. Außerdem schlägt die Kommission sogar eine Erhöhung vor, wenn Ethanol beigemischt wird. Bei der Beimischung von Ethanol gibt es den zusätzlichen Effekt, dass der Dampfdruck steigt, wodurch mehr VOC in die Atmosphäre entweichen. Die Erhöhung des Dampfdrucks ist nicht proportional zur Menge Ethanol, die beigemischt wird. Er erreicht ein Maximum bei Beimischung von 5 % und nimmt danach wieder allmählich ab.

Um zu einem ausgewogenen Vorschlag zu gelangen, hat die Berichterstatterin sich an der Lage in den Vereinigten Staaten orientiert. In den meisten Staaten der USA ist die Obergrenze für den Dampfdruck beträchtlich niedriger, und zwar 48 kPa. Im Fall der Bemischung von Ethanol ist keine Erhöhung vorgesehen, wenngleich Staaten, in denen die Luftqualität dies zulässt, die Möglichkeit dazu haben. Technisch spricht nichts dagegen auch in der EU einen niedrigeren Dampfdruck vorzuschreiben. Ein Dampfdruck von 56 kPa ist möglich. Ferner ist es die Frage, inwieweit eine Ausnahme für Ethanol erforderlich ist. Angesichts des raschen Anstiegs des Dampfdrucks durch Beimischung eines kleinen Teils Ethanol wäre es ein verkehrter Anreiz, wenn eine Erhöhung des Dampfdrucks durch Beimischung von lediglich einem kleinen Prozentsatz erlaubt wird. Ein kleiner Beitrag zur Verringerung der Treibhausgasemissionen führt dann zu einer unverhältnismäßigen Verschlechterung der Luftqualität. Die Berichterstatterin schlägt daher eine begrenzte Ausnahme von 4 kPa vor, wenn mindestens 3 % Biokraftstoffe beigemischt werden.

Vorschläge

Zusammenfassend schlägt die Berichterstatterin vor,

- die Reduzierung von Schwefel in Kraftstoffen für Binnenschiffe zu beschleunigen,

- die erlaubte Obergrenze für PAC zu senken,

- den schädlichen Zusatz MMT zu verbieten,

- den Dampfdruck zu senken und nur eine Ausnahme zu erlauben, wenn zwischen 3 % und 10 % Biokraftstoffe beigemischt werden.

2.  Treibhausgasemissionen

Der Straßenverkehr verursacht in der EU rund 20 % der Treibhausgasemissionen. Um eine CO2-Reduktion von 30 % bis 2020 zu erreichen, müssen die Autos beträchtlich effizienter werden, doch müssen auch die durch Kraftstoffe bedingten CO2-Emissionen verringert werden. Die Kommission schlägt vor, die Treibhausgasemissionen erst zu messen und sie dann im Zeitraum 2011–2020 jährlich um 1 % zu senken. Grob gerechnet werden 85 % der kraftstoffbedingten Treibhausgasemissionen durch Verbrennung im Kraftfahrzeug und 15 % durch den gesamten Produktions- und Raffinageprozess einschließlich Transport und Verteilung der Kraftstoffe verursacht. Der Vorschlag der Kommission, die Emissionen zu senken, muss in jeder Beziehung unterstützt werden. Um die Reduktion zu verwirklichen, sollten Kraftstofflieferanten die Wahl haben, den Prozess der Gewinnung und Raffinage effizienter zu gestalten, so dass weniger Energie eingesetzt wird, um Erdöl zu gewinnen und zu Benzin oder Diesel zu verarbeiten. Aus vergleichenden Untersuchungen u.a. durch Kristinia Holmgren vom IVL Swedish Environmental Research Institute ergibt sich, dass die Raffinerien in der EU sehr unterschiedlich sind und dass von vielen Möglichkeiten der Energieeinsparung noch kein Gebrauch gemacht wird. Eine weitere Option ist die Produktion und die Vermarktung anderer Kraftstoffe, etwa von Erdgas, Wasserstoff oder LPG. Natürlich muss die Produktion diese alternativen Kraftstoffe derselben Well to Wheel-Analyse unterworfen sein. Eine dritte Möglichkeit ist die Beimischung von Biokraftstoffen. Auch hier gilt, dass der Well to Wheel-Ansatz, also der Ansatz „von der Förderquelle zur Nutzung“, beachtet werden muss, wodurch eine Bevorzugung für Biokraftstoffe entstehen wird, die eine bessere Treibhausgasbilanz haben als fossile Brennstoffe. Nach diesem Vorschlag haben die Kraftstofflieferanten hinreichende Optionen, nach eigenem Ermessen ihre Wahl zu treffen und die Kraftstoffe zu liefern, die die bessere Kohlenstoffbilanz aufweisen. Der Vorschlag sollte in jeder Beziehung unterstützt werden. Gleichwohl sind einige Anmerkungen zum Kommissionsvorschlag zu machen:

1. Feststellung des Verfahrens

Die Kommission schlägt vor, den Well to Wheel-Ansatz in einem Ausschussverfahren festzulegen. Da hier einige wichtige politische Entscheidungen getroffen werden, muss das Parlament bei einer Reihe von Leitlinien mitentscheiden. Das kann dadurch geschehen, dass in einem neuen Anhang Leitlinien formuliert werden, die nach dem Ausschussverfahren weiter ausgearbeitet werden können. In diesen Leitlinien können u.a auch Feststellungen in Bezug auf das Basisjahr und die Norm getroffen werden.

2. Das Basisjahr und die Norm

Die Erdölgesellschaften unterscheiden sich beim Umfang ihrer Investitionen in Effizienzverbesserungen. Im Vorschlag der Kommission muss jeder Lieferant Daten über die Treibhausgasemissionen vorlegen, die dann die Norm vorgeben. Das würde bedeuten, dass für jedes Unternehmen eine unterschiedliche Norm gehandhabt wird, was gegen die Logik des Binnenmarktes ist. Es ist auch nicht mit dem Gerechtigkeitsgefühl vereinbar, weil die Unternehmen, die in Verbesserungen investiert haben, dann Nachteile hätten und strengeren Normen genügen müssten als ihre Konkurrenten, die weniger in Effizienz investiert haben. Um gleiche Wettbewerbsvoraussetzungen zu garantieren, ist eine gemeinsame Norm nötig. Idealerweise wäre als Basisjahr ein früheres Jahr zu nehmen, um so sicherzustellen, dass das Verhalten nicht durch strategische Motive beeinflusst wird. In diesem Fall müssen bestehende Untersuchungen hinzugezogen werden. Da viele Angaben fehlen und nicht jeder Kraftstofflieferant und Hersteller von Biokraftstoffen mit den Ergebnissen einverstanden ist, sollte das Basisjahr am besten ein künftiges Jahr sein, das möglichst nah an der Verabschiedung dieser Richtlinie liegt. Auf diese Weise könnte und müsste jeder Lieferant Daten liefern.

           3.        Die Bestrebungen

Das vorgeschriebene Ziel ist 1 % jährlich. Um dies zu realisieren, sind nach Expertenmeinung erhebliche Anstrengungen erforderlich, was jedoch sehr vom Ausgangspunkt bzw. der Basisnorm abhängt. Es bleibt natürlich die Frage, wie diese Norm aus den Angaben, die die Kraftstoffproduzenten liefern, gewählt wird. Es wäre empfehlenswert, weder die niedrigste noch die durchschnittliche Norm zu nehmen. Um ein angemessenes Zielniveau sicherzustellen, liegt der sog. Toprunner-Ansatz auf der Hand, also vom besten Unternehmen (oder beispielsweise dem Durchschnitt aus den besten drei Unternehmen) als für den Rest maßgeblich auszugehen. Aber hier ist eine Anmerkung zu machen. Es könnte etwa angenommen werden, dass das beste Unternehmen mit leichtem Rohöl arbeitet, und leichtes Rohöl erfordert weniger Verarbeitung und Raffinage. Wenn das beste Unternehmen die Norm setzt, dann entsteht für alle europäischen Kraftstofflieferanten ein starker Anreiz oder gar eine Notwendigkeit, so viel wie möglich leichtes Rohöl zu verwenden. Das bedeutet eine Preissteigerung für leichtes Rohöl und hat den Effekt, dass das schwere Rohöl in Länder wie China und Indien geht. Dies ist nicht notwendigerweise für die weltweiten Treibhausgasemissionen besser, es sorgt lediglich für eine Verschiebung der Emissionen aus europäischen Unternehmen in andere. Um sicherzustellen, dass eine echte Reduzierung erreicht wird, kann es nötig sein, zwei Normen einzuführen: eine für schweres Rohöl und eine für leichtes. Die Notwendigkeit dazu lässt sich jedoch erst auf der Grundlage der Angaben der tatsächlichen Emissionen seitens der Kraftstofflieferanten feststellen. Daneben ist die vorgeschlagene Reduzierung um 1 % jährlich schwer zu bewerkstelligen. Eine Reduzierung um 2 % alle zwei Jahre ist einfacher und führt zur selben Emissionsreduzierung bis 2020.

4.  Die gesamte Kette

Im Kommissionsvorschlag ist ausdrücklich die Rede von einem Well to Wheel-Ansatz. Dass bedeutet, dass die Emissionen in der gesamten Kette berücksichtigt werden müssen. Für fossile Brennstoffe gibt es die Kette aus Erdölgewinnung, Abfacklung, erster Verarbeitung, Transport, Raffinage und Verteilung sowie Emissionen bei Verbrennung im Motor. Für Biokraftstoffe gilt dasselbe. Dort wird der Akzent jedoch eher auf dem Einsatz von Hilfsstoffen (Kunstdünger) und Veränderungen in der Bodennutzung liegen.

Im Anhang werden diese Kriterien so aufgeführt, dass sie auf Erdöl, Erdgas, Wasserstoff und Biokraftstoffe angewendet werden können. Eine Alternative wäre es, für jeden Kraftstoff ein unterschiedliches Verfahren zu beschreiben, doch sorgt dieser Ansatz dafür, dass das Verfahren technologieneutral ist und es keine verborgenen Anreize für einen der Kraftstoffe gibt. Der Kraftstofflieferant kann selbst die optimale Entscheidung treffen.

5.  Anwendungsbereich

In den Kommissionsvorschlag ist Wasserstoff nicht aufgenommen worden. Es ist jedoch wichtig, den Kraftstofflieferanten eine optimale Entscheidung zu ermöglichen und nicht vollständig auf die Verwendung von Biokraftstoffen zu setzen. Daher ist in Artikel 2, der den Anwendungsbereich beschreibt, zu ändern.

Ein schwieriger Punkt ist der Strom. Natürlich wäre es gut, wenn Autos mit nachhaltig erzeugtem Strom fahren würden. Einige Autohersteller rechnen mit Zuwächsen bei Plug-in-Autos, die zu Hause aufgeladen werden können. Da wären die gegenwärtigen Kraftstofflieferanten nicht beteiligt. Die Aufnahme von Strom in den Anwendungsbereich wäre im Prinzip gut, doch liefern Lieferanten von Kraftstoffen durchgehend keinen Strom. Ein Handelssystem könnte hier Abhilfe schaffen, wodurch die Richtlinie aber wieder sehr komplex würde.

6.  Nachhaltigkeitskriterien

Selbst wenn die Kraftstofflieferanten verschiedene Möglichkeiten haben, den Reduzierungsverpflichtungen zu genügen, ist nicht zu übersehen, dass mit dieser Zielsetzung ein kräftiger Anreiz gegeben wird, Biokraftstoffe zu verwenden. Dabei spricht für sich, dass eine Beimischung von Biokraftstoffen, die auf der Grundlage der Well to Whell-Analyse noch mehr – oder nur eine geringe Menge weniger – Treibhausgase emittieren, den Kohl nicht fett macht. Die Einbeziehung eines Kriteriums, das explizit eine Mindestanforderung im Hinblick auf die Treibhausgasbilanz stellt, ist somit nicht erforderlich: Kraftstofflieferanten haben keinen Grund, Biokraftstoffe beizumischen, die keine hohe CO2-Effizienz besitzen.

Anders ist es im Fall anderer Nachhaltigkeitskriterien. Zu Recht besteht Besorgnis über die Folgen eines großmaßstäblichen Einsatzes von Biokraftstoffen für die biologische Vielfalt, die Umwelt, aber auch die gesamtgesellschaftlichen Verhältnisse. Es ist nicht einfach, Kriterien zu formulieren, die im Einklang mit den Regeln der Welthandelsorganisation sind. Einige europäische Länder haben bereits den ersten Zug gemacht. Aufgrund der (vorläufigen) Positionen des Vereinigten Königreichs, Deutschlands und den Niederlanden ist im Anhang [VI b] eine Reihe von Kriterien aufgeführt, die den Bedenken in Bezug auf Biokraftstoffe begegnen. Bei den sozialen Kriterien geht es in erster Linie um die Verpflichtung, die sozialen Folgen zu überwachen und sich der Zustimmung der örtlichen Bevölkerung zu versichern. Bei der biologischen Vielfalt geht es u.a. um die Wasserverwendung und die Nähe wertvoller Naturgebiete.

7. Zusammenwirken mit anderen Rechtsvorschriften: EU-System für den Handel mit Emissionsberechtigungen und Biokraftstoffziel

Viel wird über das Zusammenwirken mit anderen Rechtsvorschriften und anderen Initiativen

gesprochen. Der Europäische Rat hat sich unter zwei Bedingungen mit einer verbindlichen Zielsetzung von 10 % Beimischung von Biokraftstoffen einverstanden erklärt. Es muss sich um nachhaltige Biokraftstoffe handeln, und die zweite Technologiegeneration muss hinreichend entwickelt sein. Es spricht für sich, dass die Nachhaltigkeitsziele im Anhang dieser Richtlinie nicht vor der allgemeinen Bedingung der Nachhaltigkeit abweichen dürfen, wie sie vom Rat formuliert wurde. Die Kommission ist gegenwärtig mit der Ausarbeitung von Kriterien befasst. Gegebenenfalls kann in einem späteren Stadium in Anhang VI b ein Hinweis auf eine festgelegte Kriterienliste genügen.

Ein zweiter Berührungspunkt ist der Handel mit Emissionsberechtigungen. Die Raffinerien fallen unter das entsprechende System und müssen über ihre Emissionen Bericht erstatten sowie Rechte hinzukaufen, wenn sie mehr emittieren; als sie an Zertifikaten haben. Einigen zufolge ist damit hinreichend gewährleistet, dass die Raffinerien verantwortungsvoll mit CO2-Emissionen umgehen, weshalb sie von der Berichterstattungspflicht ausgenommen werden können. Dem steht die Auffassung gegenüber, dass das Handelssystem nur einen Anreiz zur CO2-Reduzierung schafft, aber keine absolute Forderung. Die Erdölgesellschaften können ja beschließen, CO2-Rechte auf dem Markt zu kaufen. Sowohl das Handelssystem als auch die vorliegende Richtlinie bieten Anreize, keine von beiden enthält aber die Forderung, Effizienzverbesserungen in den Raffinerien zu erreichen. Anders gesagt: Sie stärken einander und stehen zumindest nicht miteinander in Konflikt.

8.  Fazit

Die Änderungsvorschläge der Berichterstatterin bezwecken größtmögliche Flexibilität, gleiche Wettbewerbsvoraussetzungen und hohe, aber verantwortungsbewusst formulierte Zielsetzungen. Daneben ist es wichtig, dass die Richtlinie technologieneutral ist, d.h. dass keine zusätzlichen Anreize für bestimmte Kraftstoffe oder bestimmte Technologien gegeben werden. Zusammengefasst läuft dies auf folgende Änderungsvorschläge hinaus:

           -          Anhang VI a: Leitlinien für Messverfahren, einschließlich der Möglichkeit, mit               Standardwerten (default values), einen Toprunner-Ansatz und nötigenfalls mit     unterschiedlichen Normen für leichtes und schweres Rohöl zu operieren,

           -          Anhang IV b: Nachhaltigkeitskriterien: biologische Vielfalt und                          gesamtgesellschaftliche Verpflichtungen,

           -          Ausdehnung des Anwendungsbereichs der Richtlinie: die Nutzung von                         Wasserstoff wird ermöglicht, um CO2-Emissionen zu reduzieren,

           -          erhöhte Flexibilität: Emissionsreduktion um 2 % alle zwei Jahre bis                              einschließlich   2020 statt einer 1 %-igen Reduzierung pro Jahr,

           -          Nachhaltigkeitsgarantien in einem neuen Artikel 7 c.


STELLUNGNAHME des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (13.11.2007)

für den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG im Hinblick auf die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe und die Einführung eines Systems zur Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen bei der Verwendung von für den Straßenverkehr bestimmten Kraftstoffen, zur Änderung der Richtlinie 1999/32/EG des Rates im Hinblick auf die Spezifikationen für von Binnenschiffen gebrauchte Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 93/12/EWG

(KOM(2007) 18 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

Verfasser der Stellungnahme: Miloslav Ransdorf

KURZE BEGRÜNDUNG

In der Richtlinie über die Qualität von Kraftstoffen von 1998 werden gemeinschaftsrechtliche Spezifikationen für Otto- und Dieselkraftstoffe festgelegt, die in Straßenfahrzeugen, Binnenschiffen und mobilen Maschinen und Geräten wie Lokomotiven, Erdbewegungsmaschinen und Traktoren verwendet werden.

Der vorliegende Vorschlag sieht eine Änderung der Richtlinie über Kraftstoffqualität zu dem Zweck vor, neue Normen für im Verkehr eingesetzte Kraftstoffe festzulegen, durch die die Luftbelastung mit Schadstoffen wie Schwefel, Partikel und polyaromatische Kohlenwasserstoffe weiter verringert wird. Außerdem soll mit den neuen Normen eine Verpflichtung eingeführt werden, den Beitrag der im Straßenverkehr eingesetzten Kraftstoffe zur Klimaänderung zu verringern. Letztlich ist diese Änderung auch als Mittel zu betrachten, das der EU für 2020 gesetzte Ziel eines Anteils der Biokraftstoffe von 10 % am EU-Gesamtverbrauch von Gasöl und Diesel im Verkehr zu erreichen.

Eine entscheidende Maßnahme des Vorschlags besteht darin, dass zum Zweck der Förderung der Entwicklung von Kraftstoffen und Biokraftstoffen mit geringeren Kohlenstoffemissionen die Kraftstoffanbieter verpflichtet werden, die während des gesamten Lebenszyklus der Kraftstoffe (d. h. während der Raffinage, des Transports und des Einsatzes) verursachten Treibhausgasemissionen ab 2011 um 1 % jährlich zu senken.

Zum anderen wird, damit ein größerer Anteil Biokraftstoffe im Kraftstoff verwendet werden kann, ein neues Kraftstoffgemisch eingeführt, das einen höheren zulässigen Anteil an sauerstoffhaltigen Komponenten, darunter bis zu 10 % Ethanol, hat. Die einzelnen Kraftstoffgemische müssen deutlich gekennzeichnet werden, um mögliche Risiken von Schäden an bisherigen Fahrzeugen zu verhindern, denn Ethanol ist mit den Kraftstoffanlagen mancher Fahrzeuge nicht kompatibel.

Der Verfasser der Stellungnahme befürwortet diesen Vorschlag. Die Begünstigung der Weiterentwicklung von Kraftstoffen mit geringen Kohlenstoffemissionen und sonstige Maßnahmen zur Senkung der Emissionen der Kraftstoffproduktionskette sind ganz wichtig, weil durch sie auch der Kraftstoffsektor zum Erreichen der EU-Ziele in Sachen Eindämmung der Treibhausgasemissionen beiträgt. Der Verfasser tritt nachdrücklich für den Gedanken der Verringerung der Lebenszyklustreibhausgasemissionen der Kraftstoffe ein, bei der auch die bei der Herstellung der Kraftstoffe an sich verursachten Emissionen berücksichtigt werden. Darin liegt das beste Mittel, die Kraftstoffindustrie auf einen generellen Kurs der Nachhaltigkeit zu lenken und ihr zugleich die nötige Flexibilität zu lassen. Der Verfasser begrüßt überdies die vorgeschlagenen Höchstgrenzen für den Schwefelgehalt von Dieselkraftstoff, der Kraftstoffe für höhere Motoreneffizienz begünstigen, Partikelemissionen verringern und die Einführung von Nachbehandlungssystemen möglich machen wird.

Nach Ansicht des Verfassers lässt sich die Eindämmung der Emissionen nur durch einen stärker koordinierten und integrierten Ansatz erreichen, bei dem nicht nur die Einführung neuer Produkte und Technologien durch die Kraftstoff- und die Automobilindustrie und ihre Zulieferer verlangt wird, sondern auch ein stärkeres Engagement der Politiker, der Anbieter von Infrastruktur und der Fahrer (u. a. Einführung einer auf dem CO2-Verbrauch beruhenden Besteuerung, Verbesserung von Fahrfertigkeit und Fahrverhalten und zuverlässigere Infrastrukturen).

Der Verfasser der Stellungnahme betont, dass es einen schwierigen Mittelweg zu finden gilt zwischen der Förderung des Ausbaus des Biokraftstoffmarktes und der Vermeidung drohender Schäden an bisherigen Fahrzeugen und an der Umwelt. Er hält den Vorschlag der Kommission in dieser Hinsicht für unausgewogen, weil nur eine Biokraftstoffkomponente gefördert wird zum Nachteil anderer Komponenten, bei denen möglicherweise eine weniger große Gefahr der Unverträglichkeit für bestehende Fahrzeuge und der Umweltschädigung gegeben ist.

Ein verstärkter Einsatz von Ethanol ist nämlich nicht nur inkompatibel mit der Kraftstoffverarbeitung vieler bestehender Fahrzeuge, sondern bewirkt auch eine Zunahme der Emission umweltbelastender Dämpfe. Im Vorschlag der Kommission wird für ethanolhaltige Ottokraftstoffe eine Sonderregelung bezüglich des zulässigen Dampfdrucks eingeführt. Die betreffenden Dämpfe, die auch als flüchtige organische Bestandteile bezeichnet werden, tragen aber zur Bildung von bodennahem Ozon bei und können bewirken, dass Personen mit Atem- oder Herzbeschwerden verfrüht sterben.

Nach Ansicht des Verfassers ließe sich der Vorschlag verbessern, indem auch andere Alternativen (wie Bio-ETBE, Bio-TAEE, erneuerbares Biomethan, Erdgas und Wasserstoff) vorgesehen werden, die zur Entwicklung von Kraftstoffen mit niedrigen Kohlenstoffemissionen und zur Verringerung der Treibhausgasemissionen der gesamten Kraftstoffproduktionskette beitragen. Durch mehr Flexibilität in Bezug auf die Verwendung aller Biobestandteile könnte Europa deren möglichen Beitrag zum Erreichen der neuen auf Biokraftstoffe bezogenen Ziele der EU ausnutzen.

Der Verfasser weist auch darauf hin, dass technische Innovationen zur Senkung der Treibhausgasmengen unverzichtbar sind. Beispielsweise könnte eine in der Tschechischen Republik patentierte Erfindung, wenn sie umgesetzt wird, die Treibhausgasemissionen um bis zu 70 % senken. Die separaten Abfälle lassen sich als sekundäre Rohstoffe verwenden.

Abschließend betont der Verfasser der Stellungnahme, dass das gesamte Verkehrssystem der EU der Rationalisierung bedarf. Derzeit wird ein zu großer Teil des Verkehrsvolumens im Straßenverkehr und ein zu geringer im Schienenverkehr abgewickelt. Es gilt einen umfassenden Ansatz zum integrierten Verkehrssystem der gesamten EU auszuarbeiten, vorzulegen und zu beraten und dabei alle geeigneten Verkehrsträger zu berücksichtigen.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge in seinen Bericht zu übernehmen:

Vorschlag der Kommission(1)  Abänderungen des Parlaments

Änderungsantrag 1

Erwägung 2

(2) Mit der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament - Thematische Strategie zur Luftreinhaltung der Gemeinschaft - wurden Zielvorgaben für die Senkung von Schadstoffemissionen bis 2020 aufgestellt. Diese Zielvorgaben resultierten aus einer breit angelegten Kosten-Nutzen-Analyse. Insbesondere wurden Ziele für die Senkung der SO2-Emissionen um 82 %, der NOx-Emissionen um 60 %, der flüchtigen organischen Verbindungen (VOC) um 51 % und des Ausstoßes von Primärpartikeln PM2,5 um 59 % gegenüber den Emissionswerten von 2000 aufgestellt. Die Konsequenzen der Änderungen der Richtlinie 98/70/EG auf die von Tankstellen verursachten VOC-Emissionen sollten Gegenstand nachfolgender Rechtsvorschriften sein.

(2) Mit der Mitteilung der Kommission an den Rat und das Europäische Parlament - Thematische Strategie zur Luftreinhaltung der Gemeinschaft - wurden Zielvorgaben für die Senkung von Schadstoffemissionen bis 2020 aufgestellt. Diese Zielvorgaben resultierten aus einer breit angelegten Kosten-Nutzen-Analyse. Insbesondere wurden Ziele für die Senkung der SO2-Emissionen um 82 %, der NOx-Emissionen um 60 %, der flüchtigen organischen Verbindungen (VOC) um 51 % und des Ausstoßes von Primärpartikeln PM2,5 um 59 % gegenüber den Emissionswerten von 2000 aufgestellt. Die Konsequenzen der Änderungen der Richtlinie 98/70/EG auf die von Tankstellen verursachten VOC-Emissionen sollten Gegenstand nachfolgender Rechtsvorschriften sein. Die Kommission sollte einen Fortschrittsbericht vorlegen, bevor sie solche künftigen Rechtsvorschriften vorschlägt.

Begründung

Jede Änderung der einschlägigen Rechtsvorschriften hat Auswirkungen auf die Treibhausgasemissionen und auf die Kraftstoffhersteller und die Automobilindustrie und sollte deshalb auf einem Fortschrittsbericht basieren, in dem die wirtschaftlichen, ökologischen und sozialen Auswirkungen einer jeden Maßnahme dargelegt werden.

Änderungsantrag 2

Erwägung 5

(5) Die Gemeinschaft hat bereits Verordnungen zur Begrenzung der Schadstoffemissionen durch leichte und schwere Nutzfahrzeuge erlassen. Kraftstoffspezifikationen stellen eine Möglichkeit dar, diese Ziele leichter zu erreichen.

(5) Die Gemeinschaft hat bereits Verordnungen zur Begrenzung der Schadstoffemissionen durch leichte und schwere Nutzfahrzeuge erlassen. Kraftstoffspezifikationen stellen eine Möglichkeit dar, diese Ziele leichter zu erreichen. Auch eine bessere Energieeffizienz und ein energieeffizienter öffentlicher Nahverkehr können zur Verringerung der Schadstoffemissionen beitragen.

Begründung

Auch eine bessere Energieeffizienz und ein verstärkt energieeffizienter öffentlicher Nahverkehr sind Mittel im Kampf gegen den Klimawandel. 80 % der Bevölkerung wohnen in städtischen Gebieten, und der Nahverkehr verursacht 40 % aller CO2-Emissionen.

Änderungsantrag 3

Erwägung 6

(6) Mit der Richtlinie 2003/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Mai 2003 zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen oder anderen erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehrssektor soll die Verwendung von Biokraftstoffen in der Gemeinschaft gefördert werden. Die Gemeinschaftsstrategie für Biokraftstoffe wurde in der Mitteilung der Kommission von 2006 - Eine EU-Strategie für Biokraftstoffe - weiter ausgearbeitet. Während Biokraftstoffe und die Biokraftstofftechnologie weiter entwickelt werden sollen, darf die verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen – wie in der Mitteilung eindeutig ausgeführt wird - nicht die Umweltbelastungen erhöhen, während die Treibhausgasemissionen weiter reduziert werden müssen. Die Mitteilung unterstreicht auch die Notwendigkeit, die Biokraftstofftechnologie weiter auszubauen.

(6) Mit der Richtlinie 2003/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Mai 2003 zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen oder anderen erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehrssektor soll die Verwendung von Biokraftstoffen in der Gemeinschaft gefördert werden. Die Gemeinschaftsstrategie für Biokraftstoffe wurde in der Mitteilung der Kommission von 2006 - Eine EU-Strategie für Biokraftstoffe - weiter ausgearbeitet. Während Biokraftstoffe und die Biokraftstofftechnologie weiter entwickelt werden sollen, darf die verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen – wie in der Mitteilung eindeutig ausgeführt wird - nicht die Umweltbelastungen erhöhen, während die Treibhausgasemissionen weiter reduziert werden müssen. Die Mitteilung unterstreicht auch die Notwendigkeit, die Biokraftstofftechnologie weiter auszubauen. Es wäre sinnvoll, in Forschungstätigkeiten zu investieren, die die zweite Kraftstoffgeneration betreffen, weil es einen Wettbewerb zwischen der Flächennutzung zur Nahrungsmittlerzeugung einerseits und derjenigen zum Anbau von Kulturen für Biokraftstoffe andererseits zu unterbinden gilt.

Begründung

Biokraftstoffe leisten einen wertvollen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels. Allerdings sollten Biokraftstoffpflanzen nicht Nahrungspflanzen ersetzen oder zu übermäßigen Preiserhöhungen bei Lebensmitteln führen.

Änderungsantrag 4

Erwägung 13

(13) Die Details für die Beimengung von Ethanol in Ottokraftstoffen, insbesondere die Grenzwerte für den Dampfdruck und mögliche Alternativen, mit denen sichergestellt werden soll, dass Ethanolgemische die zulässigen Dampfdruckgrenzwerte nicht überschreiten, sollten anhand der Erfahrungen mit der Anwendung der Richtlinie 98/70/EG überprüft werden.

entfällt

Begründung

Der Vorschlag der Kommission fördert nur einen einzigen Biokraftstoff (Ethanol) auf Kosten der anderen und ist somit unausgewogen. Die verstärkte Nutzung von Ethanol ist unvereinbar mit vielen jetzigen Fahrzeug-Kraftstoff-Systemen und würde jene Schadstoffemissionen erhöhen, die zur Entstehung von bodennahem Ozon beitragen und den vorzeitigen Tod von Menschen mit Atemschwierigkeiten oder Herzproblemen hervorrufen können. Es bedarf einer größeren Flexibilität zur Nutzung anderer Biokraftstoffe (wie Bio-ETBE, Bio-TAEE, erneuerbares Biomethan, Erdgas und Wasserstoff).

Änderungsantrag 5

Erwägung 15

(15) Die Beimengung von Ethanol zu Ottokraftstoffen führt zu einer nicht linearen Änderung des Dampfdrucks des entstandenen Kraftstoffgemisches. Um sicherzustellen, dass der Dampfdruck des Ottokraftstoffgemisches, das bei der Mischung zweier zulässiger Ottokraftstoff-Ethanolgemische entsteht, den zulässigen Dampfdruckgrenzwert nicht übersteigt, muss die zulässige Abweichung des Dampfdruckwertes bei solchen Gemischen so festgelegt werden, dass er dem tatsächlichen Dampfdruckanstieg entspricht, der bei der Beimengung eines bestimmten Anteils Ethanol zu Ottokraftstoff entsteht.

entfällt

Begründung

Der Vorschlag der Kommission fördert nur einen einzigen Biokraftstoff (Ethanol) auf Kosten der anderen und ist somit unausgewogen. Die verstärkte Nutzung von Ethanol ist unvereinbar mit vielen jetzigen Fahrzeug-Kraftstoff-Systemen und würde jene Schadstoffemissionen erhöhen, die zur Entstehung von bodennahem Ozon beitragen und den vorzeitigen Tod von Menschen mit Atemschwierigkeiten oder Herzproblemen hervorrufen können. Es bedarf einer größeren Flexibilität zur Nutzung anderer Biokraftstoffe (wie Bio-ETBE, Bio-TAEE, erneuerbares Biomethan, Erdgas und Wasserstoff).

Änderungsantrag 6

Erwägung 16

(16) Um die Verwendung von Kraftstoffen mit niedrigem CO2-Gehalt zu fördern und gleichzeitig die Zielvorgaben für die Luftreinhaltung einzuhalten, sollten Erdölraffinerien Ottokraftstoffe mit niedrigem Dampfdruck möglichst in den erforderlichen Mengen bereitstellen. Da das zur Zeit nicht der Fall ist, wird der zulässige Grenzwert für Dampfdrücke von Ethanolgemischen heraufgesetzt, damit der Biokraftstoffmarkt ausgebaut werden kann.

entfällt

Begründung

Die von der Kommission vorgeschlagene Erhöhung des zulässigen Grenzwerts für Dampfdrücke lässt sich nicht mit Gesundheits- und Umweltschutz rechtfertigen.

Änderungsantrag 7

Erwägung 21

(21) Die Biokraftstofftechnologie entwickelt sich stetig. Es müssen sämtliche Möglichkeiten erforscht werden, wie Biomasse in für den Verkehrssektor bestimmte Kraftstoffe umgewandelt werden kann. Daher sollten die Grenzwerte in der Richtlinie auf ausgewogene Weise so festgelegt werden, dass gegebenenfalls die Nutzung verschiedener Biokraftstoffe erhöht werden kann. Dazu gehören Methanol, Ethanol, höhere Alkohole, Ether und andere sauerstoffhaltige Verbindungen.

(21) Die Biokraftstofftechnologie entwickelt sich stetig. Es müssen sämtliche Möglichkeiten erforscht werden, wie Biomasse in für den Verkehrssektor bestimmte Kraftstoffe umgewandelt werden kann. Daher sollten die Grenzwerte in der Richtlinie auf ausgewogene und technologieneutrale Weise so festgelegt werden, dass gegebenenfalls die Nutzung verschiedener Biokraftstoffe erhöht werden kann. Dazu gehören Methanol, Ethanol, höhere Alkohole, Ether und andere sauerstoffhaltige Verbindungen.

Begründung

Angesichts der ständigen Weiterentwicklung der Biokraftstofftechnologien und des wichtigen Beitrags der Biokraftstoffe zur Senkung der Treibhausgasemissionen ist das Prinzip der Technologieneutralität wesentlich für einen freien Wettbewerb.

Änderungsantrag 8

ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE C

Artikel 3 Absatz 3 (Richtlinie 98/70/EG)

3. Kraftstoff, der den Spezifikationen des Anhangs III entspricht, wird in der (den) jeweiligen Landessprache(n) gekennzeichnet als: "Ottokraftstoff mit geringem Biokraftstoffgehalt".

3. Kraftstoff, der den Spezifikationen des Anhangs III entspricht, wird in der (den) jeweiligen Landessprache(n) gekennzeichnet als: „Ottokraftstoff“.

Kraftstoff, der den Spezifikationen des Anhangs V entspricht, wird in der (den) jeweiligen Landessprache(n) gekennzeichnet als: "Ottokraftstoff mit hohem Biokraftstoffgehalt".

Kraftstoff, der den Spezifikationen des Anhangs V entspricht, wird in der (den) jeweiligen Landessprache(n) gekennzeichnet als: „Ottomischkraftstoff mit geringem Anteil nichtfossiler Komponenten“.

Begründung

Die Bezeichnung „Biokraftstoff“ führt die Verbraucher in die Irre. Auf alle Fälle sollte die Bezeichnung „Ottokraftstoff mit hohem Biokraftstoffgehalt“ Kraftstoffen mit einem tatsächlich hohen Anteil an Biokomponenten vorbehalten sein. Kraftstoffe mit einem Anteil an nichtfossilen Komponenten zwischen 0 % und 5 % sollten deshalb als „Ottokraftstoffe“ und Kraftstoffe mit einem Anteil an nichtfossilen Komponenten zwischen 5 % und 10 % als „Ottomischkraftstoffe mit geringem Anteil nichtfossiler Komponenten“ bezeichnet werden.

Änderungsantrag 9

ARTIKEL 1 NUMMER 5

Artikel 7b (Richtlinie 98/70/EG)

Artikel 7b

entfällt

Ethanolbeimengungen in Ottokraftstoffen

 

Die Maßnahmen im Zusammenhang mit den Details der Beimengung von Ethanol in Ottokraftstoffen und insbesondere dem Dampfdruck gemäß Anhang VI und möglichen Alternativen, mit denen nicht wesentliche Teile dieser Richtlinien geändert und zum Teil ergänzt werden sollen, werden nach dem Verfahren des Artikels 11 Absatz 2 angenommen.

 

Begründung

Der Vorschlag der Kommission fördert nur einen einzigen Biokraftstoff (Ethanol) auf Kosten der anderen und ist somit unausgewogen. Die verstärkte Nutzung von Ethanol ist unvereinbar mit vielen jetzigen Fahrzeug-Kraftstoff-Systemen und würde jene Schadstoffemissionen erhöhen, die zur Entstehung von bodennahem Ozon beitragen und den vorzeitigen Tod von Menschen mit Atemschwierigkeiten oder Herzproblemen hervorrufen können. Es bedarf einer größeren Flexibilität zur Nutzung anderer Biokraftstoffe (wie Bio-ETBE, Bio-TAEE, erneuerbares Biomethan, Erdgas und Wasserstoff).

Änderungsantrag 10

ARTIKEL 1 NUMMER 5

Artikel 7 b a (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

 

Artikel 7ba

 

Nachhaltigkeitskriterien für Biokomponenten in Kraftstoffen

 

1. Nur die Biokomponenten, die die Nachhaltigkeitskriterien erfüllen und die Lebenszyklustreibhausgasemissionen nachweislich senken, gelten als Komponenten, die einen Beitrag zur Erreichung des in Artikel 7 a genannten Ziels leisten.

 

2. Die Nachhaltigkeitskriterien werden nach dem Verfahren des Artikels 11 Absatz 2 festgelegt.

Begründung

Die Generaldirektion Umweltschutz der Kommission muss beauftragt werden, einen nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle zu behandelnden Vorschlag für obligatorische Nachhaltigkeitskriterien für Biokomponenten in Kraftstoffen vorzulegen. Der federführende Ausschuss sollte empfehlen, dass bereits in der Richtlinie genauere Kriterien festgelegt werden.

Änderungsantrag 11

ARTIKEL 1 NUMMER 6

Artikel 8 a (Richtlinie 98/70/EG)

Artikel 8a

Artikel 8a

Metallische Zusätze

Metallische Zusätze

Die Kommission wird weiter an der Entwicklung eines geeigneten Testverfahrens für die Verwendung metallischer Zusätze in Kraftstoffen arbeiten.

Aufgrund der bisher geleisteten Arbeit der Gemeinsamen Forschungsstelle und der bisher vorliegenden Daten wird die Kommission weiter an der Entwicklung eines geeigneten Testverfahrens für die Verwendung metallischer Zusätze in Kraftstoffen arbeiten und unter Heranziehung der entsprechenden Methoden ermitteln, ob in Bezug auf die Zusätze, von denen angenommen wird, dass sie die volle Wirkung von Technologien zur Bekämpfung von Umweltbelastung beeinträchtigen, Beschränkungen vorgeschlagen werden sollen.

Änderungsantrag 12

ARTIKEL 1 NUMMER 7

Artikel 9 Buchstabe c (Richtlinie 98/70/EG)

(c) die Dampfdruckgrenzwerte für Ethanolbeimengungen in Ottokraftstoffen;

entfällt

Begründung

Der Vorschlag der Kommission fördert nur einen einzigen Biokraftstoff (Ethanol) auf Kosten der anderen und ist somit unausgewogen. Die verstärkte Nutzung von Ethanol ist unvereinbar mit vielen jetzigen Fahrzeug-Kraftstoff-Systemen und würde jene Schadstoffemissionen erhöhen, die zur Entstehung von bodennahem Ozon beitragen und den vorzeitigen Tod von Menschen mit Atemschwierigkeiten oder Herzproblemen hervorrufen können. Es bedarf einer größeren Flexibilität zur Nutzung anderer Biokraftstoffe (wie Bio-ETBE, Bio-TAEE, erneuerbares Biomethan, Erdgas und Wasserstoff).

Änderungsantrag 13

ARTIKEL 1 NUMMER 7 A (neu)

Artikel 9 a (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

 

(7a) Der folgende Artikel 9 a wird eingefügt:

 

„Artikel 9a

 

1. Die Kommission legt dem Europäischen Parlament und dem Rat bis spätestens 31. Dezember 2010 einen Bericht über mögliche Mechanismen zur Senkung der Treibhausgasemissionen vor, um die einschlägigen Ziele der Europäischen Union zu erreichen und einen Mechanismus zur Überwachung der Lebenszyklustreibhausgasemissionen des Straßenverkehrs und zur diesbezüglichen Berichterstattung zu schaffen.

 

Im Einzelnen behandelt die Kommission darin Folgendes:

 

(a) Entwicklung geeigneter Methoden zur Schätzung der Lebenszyklustreibhausgasemissionen von Kraftstoffen für den Straßenverkehr;

 

(b) Klärung des Verhältnisses zwischen den Emissionssenkungsmechanismen einerseits und dem EU-System für den Handel mit Emissionsberechtigungen und den Verpflichtungen der Mitgliedstaaten im Rahmen des Kyoto-Protokolls andererseits;

 

(c) Prüfung der Durchführbarkeit und des Zeitplans für das Erreichen abgestufter Zielvorgaben für die Verringerung von Treibhausgasemissionen;

 

(d) Bewertung der geschäftlichen, wirtschaftlichen und sozialen Auswirkungen dieser Ziele.

 

2. Auf der Basis dieses Berichts kann die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat Vorschläge zur Änderung dieser Richtlinie in Übereinstimmung mit den Bestimmungen der Richtlinie 2003/30/EG und der nachfolgenden einschlägigen Rechtsvorschriften vorlegen.“

Begründung

Ein Mechanismus zur Überwachung der Lebenszyklustreibhausgasemissionen von Kraftstoffen für den Straßenverkehr und zur diesbezüglichen Berichterstattung ist wünschenswert, doch sollten zuerst einmal harmonisierte und konkrete Methoden zur effektiven Berechnung dieser Emissionen ausgearbeitet werden. Es ist verfrüht, das Ziel einer Senkung der Treibhausgasemissionen um 10 % festzulegen, weil dies direkte Auswirkungen auf die Menge und Nachhaltigkeit der in der EU verfügbaren und geförderten Biokraftstoffe hätte. Die Kommission sollte erst einen Vorschlag zur Änderung der Richtlinie vorlegen, wenn alle genannten Vorbedingungen erfüllt sind.

Änderungsantrag 14

ARTIKEL 1 NUMMER 12

Anhang III Fußnote 5 (Richtlinie 98/70/EG)

Anhang III wird wie folgt geändert:

entfällt

Die Fußnote 5 erhält folgenden Zusatz: "Bei Ottokraftstoff, der Ethanol enthält, darf der zulässige Dampfdruck im Sommerhalbjahr den Wert von 60 kPa um den in der Tabelle in Anhang VI genannten Wert übersteigen."

 

Begründung

Der Vorschlag der Kommission fördert nur einen einzigen Biokraftstoff (Ethanol) auf Kosten der anderen und ist somit unausgewogen. Die verstärkte Nutzung von Ethanol ist unvereinbar mit vielen jetzigen Fahrzeug-Kraftstoff-Systemen und würde jene Schadstoffemissionen erhöhen, die zur Entstehung von bodennahem Ozon beitragen und den vorzeitigen Tod von Menschen mit Atemschwierigkeiten oder Herzproblemen hervorrufen können. Es bedarf einer größeren Flexibilität zur Nutzung anderer Biokraftstoffe (wie Bio-ETBE, Bio-TAEE, erneuerbares Biomethan, Erdgas und Wasserstoff).

Änderungsantrag 15

ARTIKEL 1 NUMMER 13 BUCHSTABE A

Anhang IV (Richtlinie 98/70/EG)

(a) in der Reihe für "Polyzyklische Aromatische Kohlenwasserstoffe" wird der Wert in der Spalte "Höchstwert" ersetzt durch "8".

(a) in der Reihe für „polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe“ wird der Wert in der Spalte „Höchstwert“ ersetzt durch „6“.

Begründung

Der Höchstwert wird gesenkt, was den derzeitigen Marktgegebenheiten entspricht. Fast alle in Europa handelsüblichen Kraftstoffe haben bereits einen Anteil an polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffen zwischen 1 % und 6 %.

Änderungsantrag 16

ANHANG

Anhang V Titel (Richtlinie 98/70/EG)

UMWELTBEZOGENE SPEZIFIKATIONEN FÜR HANDELSÜBLICHE KRAFTSTOFFE ZUR VERWENDUNG IN FAHRZEUGEN MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR

UMWELTBEZOGENE SPEZIFIKATIONEN FÜR HANDELSÜBLICHE KRAFTSTOFFE MIT EINEM ANTEIL AN BIOKOMPONENTEN VON MINDESTENS 5 VOLUMENPROZENT ZUR VERWENDUNG IN FAHRZEUGEN MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR

Begründung

Ottokraftstoff mit hohem Biokraftstoffgehalt sollte einen Anteil an Biokomponenten von mindestens 5 Volumenprozent haben. Die Händler sollten die Komponenten auswählen können. Die Höchstwerte für die einzelnen Biokomponenten sind in der Tabelle enthalten. Es bedarf keiner Mindestwerte für die einzelnen Biokomponenten, da der Mindestanteil insgesamt auf 5 % festgelegt ist.

Änderungsantrag 17

ANHANG

Anhang V, Zeilen 19 a bis 19 e (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

Abänderungen des Parlaments

Biokomponenten

% v/v

5

 

— Bioethanol (gegebenenfalls sind Stabilisatoren erforderlich)

% v/v

 

10

— Bioalkohole, die 3 Kohlenstoffatome je Molekül enthalten

% v/v

 

7

— Bioalkohole, die 4 oder mehr Kohlenstoffatome je Molekül enthalten

% v/v

 

10

— Bioätherverbindungen, die 5 oder mehr Kohlenstoffatome je Molekül enthalten

% v/v

 

22

Begründung

Ottokraftstoff mit hohem Biokraftstoffgehalt sollte einen Anteil an Biokomponenten von mindestens 5 Volumenprozent haben. Die Händler sollten die Komponenten auswählen können. Die Höchstwerte für die einzelnen Biokomponenten sind in der Tabelle enthalten. Es bedarf keiner Mindestwerte für die einzelnen Biokomponenten, da der Mindestanteil insgesamt auf 5 % festgelegt ist. Mit den vorgeschlagenen Grenzwerten lässt sich ein Biokraftstoffanteil (Ethanol) von 10 % erreichen.

Änderungsantrag 18

ANHANG

Anhang V Fußnote 4 (Richtlinie 98/70/EG)

(4) In Mitgliedstaaten mit arktischen Witterungsbedingungen oder strengen Wintern darf der Dampfdruck 70,0 kPa nicht überschreiten. Bei Ottokraftstoff, der Ethanol enthält, darf der zulässige Dampfdruck im Sommerhalbjahr den in der Tabelle in Anhang VI genannten Wert um 60 kPa übersteigen.

(4) In Mitgliedstaaten mit arktischen Witterungsbedingungen oder strengen Wintern darf der Dampfdruck 70,0 kPa nicht überschreiten.

Begründung

Der Vorschlag der Kommission fördert nur einen einzigen Biokraftstoff (Ethanol) auf Kosten der anderen und ist somit unausgewogen. Die verstärkte Nutzung von Ethanol ist unvereinbar mit vielen jetzigen Fahrzeug-Kraftstoff-Systemen und würde jene Schadstoffemissionen erhöhen, die zur Entstehung von bodennahem Ozon beitragen und den vorzeitigen Tod von Menschen mit Atemschwierigkeiten oder Herzproblemen hervorrufen können. Es bedarf einer größeren Flexibilität zur Nutzung anderer Biokraftstoffe (wie Bio-ETBE, Bio-TAEE, erneuerbares Biomethan, Erdgas und Wasserstoff).

Änderungsantrag 19

ANHANG

Anhang VI (Richtlinie 98/70/EG)

 

Dieser Anhang wird gestrichen.

Begründung

Der Vorschlag der Kommission fördert nur einen einzigen Biokraftstoff (Ethanol) auf Kosten der anderen und ist somit unausgewogen. Die verstärkte Nutzung von Ethanol ist unvereinbar mit vielen jetzigen Fahrzeug-Kraftstoff-Systemen und würde jene Schadstoffemissionen erhöhen, die zur Entstehung von bodennahem Ozon beitragen und den vorzeitigen Tod von Menschen mit Atemschwierigkeiten oder Herzproblemen hervorrufen können. Es bedarf einer größeren Flexibilität zur Nutzung anderer Biokraftstoffe (wie Bio-ETBE, Bio-TAEE, erneuerbares Biomethan, Erdgas und Wasserstoff).

VERFAHREN

Titel

Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen bei der Verwendung von Kraftstoffen (für den Straßenverkehr und die Binnenschifffahrt)

Bezugsdokumente - Verfahrensnummer

KOM(2007)0018 - C6-0061/2007 - 2007/0019(COD)

Federführender Ausschuss

ENVI

Stellungnahme von

       Datum der Bekanntgabe im Plenum

ITRE

13.3.2007

 

 

 

Verfasser(in) der Stellungnahme

       Datum der Benennung

Miloslav Ransdorf

12.4.2007

 

 

Prüfung im Ausschuss

26.6.2007

12.9.2007

 

 

Datum der Annahme

12.11.2007

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

34

0

3

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Jan Březina, Renato Brunetta, Jerzy Buzek, Giles Chichester, Gianni De Michelis, Den Dover, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Fiona Hall, David Hammerstein, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Werner Langen, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Andres Tarand, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Dominique Vlasto

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Danutė Budreikaitė, Avril Doyle, Robert Goebbels, Satu Hassi, Edit Herczog, Vittorio Prodi, Esko Seppänen, Hannes Swoboda, Lambert van Nistelrooij

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)

Eva Lichtenberger

(1)

Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.


STELLUNGNAHME des Ausschusses für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung (13.9.2007)

für den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG im Hinblick auf die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe und die Einführung eines Systems zur Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen bei der Verwendung von für den Straßenverkehr bestimmten Kraftstoffen, zur Änderung der Richtlinie1999/32/EG des Rates im Hinblick auf die Spezifikationen für von Binnenschiffen gebrauchte Kraftstoffe und zur Aufhebung der Richtlinie 93/12/EWG

(KOM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

Verfasser der Stellungnahme: Joseph Daul

KURZE BEGRÜNDUNG

Der von der Europäischen Kommission vorgelegte Richtlinienentwurf über die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe und zur Änderung der Richtlinie 98/70/EG vom 13. Oktober 1998 stellt einen wichtigen Schritt zur Förderung und Entwicklung der Biokraftstoffe in der Europäischen Union dar.

Das Europäische Parlament hat im Wege zahlreicher Stellungnahmen stets alle Initiativen der Europäischen Union zur Verringerung der Treibhausgasemissionen unterstützt. Auf der Tagung des Europäischen Rates vom 8. und 9. März 2007 wurde beschlossen, dass der Anteil der erneuerbaren Energien am Energieverbrauch in der Europäischen Union im Jahr 2020 20 % betragen soll und der Anteil der Biokraftstoffe am Kraftstoffverbrauch 10 %.

Im Übrigen kommt es durch die im Gange befindlichen Reformen der Marktorganisationen für pflanzliche Erzeugnisse zu einer Verringerung der Absatzmöglichkeiten für die betreffenden Erzeugnisse. Die Biokraftstoffe bieten den Agrarerzeugern alternative Möglichkeiten, wodurch die europäische Raumordnungspolitik und die Beschäftigung im ländlichen Raum konsolidiert werden. Außerdem bilden die Agrarflächen, die derzeit unter die Flächenstilllegungsregelung fallen, eine Reserve, um dieser neuen Nachfrage nachkommen zu können.

In diesem Zusammenhang stellt der von der Europäischen Kommission vorgelegte Richtlinienentwurf, der darauf abzielt, die Spezifikationen für Ottokraftstoffe, denen Biokraftstoffe beigemengt sind, zu korrigieren, ein ganz entscheidendes Element der europäischen Politik dar, durch die ihre Nutzung erleichtert werden soll.

Es ist in der Tat dringend erforderlich, die in der Richtlinie 98/70/EG enthaltenden technischen Spezifikationen in Einklang mit den politischen Zielsetzungen der Europäischen Union zu bringen.

In erster Linie ist es so, dass die europäischen Zielsetzungen für die Nutzung von Biokraftstoffen nur dann eingehalten werden können, wenn Hersteller und Händler eine direkte Beimengung von Ethanol zu Ottokraftstoffen vornehmen. Eine Lösung würde darin bestehen, dass die Ölgesellschaften den Biokraftstoffherstellern oder den Händlern ausreichende Mengen an Ottokraftstoff mit niedriger Flüchtigkeit bereitstellen. Dies ist gegenwärtig nicht der Fall. Um dieses Hindernis zu umgehen, schlägt die Kommission daher vor, die gegenwärtigen Spezifikationen für Ottokraftstoffe zu ändern.

Außerdem sollten die Mitgliedstaaten, die bereits jetzt Bestimmungen über die direkte Ethanolbeimengung in Ottokraftstoffen einführen wollen und damit den Wünschen der europäischen Bürger nachkommen wollen, in der Lage sein, dies auch zu tun. Dies ist umso gerechtfertigter, als die Überarbeitung der Richtlinie bereits Ende 2005 hätte erfolgen sollen und somit eine Verzögerung von fast zwei Jahren eingetreten ist.

Schließlich ist aufgrund der technologischen Entwicklung im Bereich der Motoren und Biokraftstoffe, die in der Zukunft zum Einsatz kommen können, davon auszugehen, dass die künftigen Beimengungen über dem derzeitigen Grenzwert für Ethanolbeimengungen in Ottokraftstoffen, der 5 % beträgt, liegen werden. Wenngleich eine solche Zielsetzung höchst wünschenswert ist, da sie ganz und gar der Politik zur Verringerung der Treibhausgasemissionen entspricht, sollte doch dafür Sorge getragen werden, dass die Information der Verbraucher so umfassend wie möglich ist, um jegliche Probleme in Bezug auf die Verwendung von Biokraftstoffen in älteren Motoren, die für die Verwendung der neuen Kraftstoffe nicht geeignet sind, zu vermeiden.

Gemäß der europäischen Richtlinie 85/536/EWG kommt für den europäischen Fahrzeugbestand nunmehr die Verwendung eines Kraftstoffs in Frage, der bis zu 5 % Bioethanol oder 15 % ETBE enthält. Daher wird vorgeschlagen, eine vereinfachte Kennzeichnung vorzusehen, die sich auf Kraftstoffe mit einem Ethanolanteil von über 5 % oder einem ETBE-Anteil von über 15 % beschränkt.

Die Förderung der Biokraftstoffe ist nur eines der Elemente der europäischen Politik zur Verringerung der Treibhausgase im Verkehrssektor. Es ist daher dringend erforderlich, so rasch wie möglich neue Anforderungen für den Verkehrssektor festzulegen, wenn die Europäische Union ihren internationalen Verpflichtungen im Bereich des Umweltschutzes nachkommen will.

Die Europäische Kommission schlägt vor, in den Richtlinienentwurf ein Verfahren zur Festlegung der Maßnahmen aufzunehmen, die zu ergreifen sind, um dem Grundsatz einer C02-Verringerung im Verkehrssektor im Zeitraum vom 1. Januar 2011 bis 2020 nachzukommen.

Das Ziel, die Lebenszyklustreibhausgasemissionen von Kraftstoff pro Energieeinheit innerhalb von zehn Jahren um 10 % zu senken, entspricht der Politik, die von allen europäischen Bürgern befürwortet wird. Angesichts der Bedeutung dieses Ziels wäre eine spezifische Diskussion innerhalb der europäischen Institutionen zur Festlegung der zu treffenden Maßnahmen erforderlich gewesen.

Angesichts der Dringlichkeit der Situation befürwortet der Ausschuss für Landwirtschaft den Grundsatz einer Aufnahme dieser Bestimmungen in diese Richtlinie, wenngleich das Hauptziel dieser Richtlinie die Änderung der Kraftstoffqualität ist.

Der Ausschuss für Landwirtschaft richtet allerdings sein besonderes Augenmerk auf die Festlegung der Maßnahmen, die auf europäischer Ebene zu beschließen und von den Mitgliedstaaten ab dem 1. Januar 2009 durchzuführen sind. Er ersucht die Kommission im Hinblick darauf, das Europäische Parlament über den Fortgang der Diskussionen auf dem Laufenden zu halten und vor allem darum, dass ihm über die Gründe für etwaige Verzögerungen bei der Durchführung dieser Maßnahmen Bericht erstattet wird.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Landwirtschaft und ländliche Entwicklung ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Änderungsanträge in seinen Bericht zu übernehmen:

Vorschlag der Kommission(1)  Abänderungen des Parlaments

Änderungsantrag 1

ERWÄGUNG 6

(6) Mit der Richtlinie 2003/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Mai 2003 zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen oder anderen erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehrssektor soll die Verwendung von Biokraftstoffen in der Gemeinschaft gefördert werden. Die Gemeinschaftsstrategie für Biokraftstoffe wurde in der Mitteilung der Kommission von 2006 - Eine EU-Strategie für Biokraftstoffe - weiter ausgearbeitet. Während Biokraftstoffe und die Biokraftstofftechnologie weiter entwickelt werden sollen, darf die verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen – wie in der Mitteilung eindeutig ausgeführt wird - nicht die Umweltbelastungen erhöhen, während die Treibhausgasemissionen weiter reduziert werden müssen. Die Mitteilung unterstreicht auch die Notwendigkeit, die Biokraftstofftechnologie weiter auszubauen.

(6) Mit der Richtlinie 2003/30/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 8. Mai 2003 zur Förderung der Verwendung von Biokraftstoffen oder anderen erneuerbaren Kraftstoffen im Verkehrssektor soll die Verwendung von Biokraftstoffen in der Gemeinschaft gefördert werden. Die Biokraftstoffe sind eines der Mittel, um die von der Europäischen Union im Bereich der Verringerung der Treibhausgasemissionen und insbesondere im Verkehrsbereich gesetzten Ziele zu erreichen. Die Gemeinschaftsstrategie für Biokraftstoffe wurde in der Mitteilung der Kommission von 2006 - Eine EU-Strategie für Biokraftstoffe - weiter ausgearbeitet. Während Biokraftstoffe und die Biokraftstofftechnologie weiter entwickelt werden sollen, darf die verstärkte Nutzung von Biokraftstoffen – wie in der Mitteilung eindeutig ausgeführt wird - nicht die Umweltbelastungen erhöhen, während die Treibhausgasemissionen weiter reduziert werden müssen. Die Mitteilung unterstreicht auch die Notwendigkeit, die Biokraftstofftechnologie weiter auszubauen.

Änderungsantrag 2

ERWÄGUNG 9

(9) Der Straßenverkehrssektor ist für etwa 20 % der Treibhausgasemissionen in der Gemeinschaft verantwortlich. Eine Möglichkeit, diese Emissionen zu senken, besteht darin, die Lebenszyklustreibhausgasemissionen bei diesen Kraftstoffen verringern. Dazu gibt es verschiedene Wege. Da die Kommission die Treibhausgasemissionen weiter senken will und die Emissionen zum größten Teil auf den Straßenverkehr zurückzuführen sind, sollte ein System eingeführt werden, das die Kraftstoffanbieter verpflichtet, die Lebenszyklustreibhausgasemissionen für die von ihnen gelieferten Kraftstoffe mitzuteilen und diese Emissionen ab 2010 um einen bestimmten Anteil zu senken. Da diese Richtlinie unter anderem dazu führen kann, dass der Verbrauch von Biokraftstoffen gesteigert wird, werden die Mechanismen zur Berichterstattung und Senkung der Treibhausgase mit den Bestimmungen der Richtlinie 2003/30/EG koordiniert.

(9) Der Straßenverkehrssektor ist für etwa 20 % der Treibhausgasemissionen in der Gemeinschaft verantwortlich. Um diese Emissionen zu senken, wäre es unbedingt erforderlich, die Lebenszyklustreibhausgasemissionen bei diesen Kraftstoffen verringern. Dazu gibt es verschiedene Wege. Da die Kommission die Treibhausgasemissionen weiter senken will und die Emissionen zum größten Teil auf den Straßenverkehr zurückzuführen sind, sollte ein System eingeführt werden, das die Kraftstoffanbieter verpflichtet, die Lebenszyklustreibhausgasemissionen für die von ihnen gelieferten Kraftstoffe mitzuteilen und diese Emissionen ab 2010 um einen bestimmten Anteil zu senken. Da diese Richtlinie unter anderem zum Ziel hat, insbesondere dazu beizutragen, dass der Verbrauch von Biokraftstoffen gesteigert wird, werden die Mechanismen zur Berichterstattung und Senkung der Treibhausgase mit den Bestimmungen der Richtlinie 2003/30/EG koordiniert und sollten spätestens zum 31. Dezember 2008 eingerichtet werden.

Begründung

Es ist unbedingt erforderlich, eine aktive Politik zur Verringerung der Treibhausgasemissionen einzuleiten, da die Europäische Union sonst Gefahr läuft, ihre internationalen Verpflichtungen in diesem Bereich nicht einzuhalten.

Außerdem hätte der Vorschlag der Kommission für eine Richtlinie über die Spezifikationen für Kraftstoffe bis zum 31. Dezember 2005 erfolgen müssen. Die eingetretenen Verzögerungen führen dazu, dass eine europäische Politik zur Verringerung der Treibhausgase immer weiter hinausgeschoben wird. Aus diesem Grunde ist es umso dringlicher, dass die Europäische Union alle erforderlichen Maßnahmen trifft, um so rasch wie möglich all die Elemente zu schaffen, die für eine dynamische Politik zur Verringerung der Treibhausgase unerlässlich sind. In diesem Zusammenhang ist die Festsetzung einer verbindlichen Frist für die Einrichtung eines Mechanismus zur Mitteilung und Senkung der Treibhausgasemissionen erforderlich.

Änderungsantrag 3

ERWÄGUNG 9 A (neu)

(9a) Die Verringerung der Treibhausgasemissionen ist eine zwingende Notwendigkeit, die für alle besteht. Die Europäische Union sollte durch die festgelegten Zielvorgaben die Möglichkeiten für die Durchführung von Politiken aufzeigen, welche die obligatorische Verringerung der Treibhausgasemissionen beinhalten. Ferner ist in Anbetracht der damit verbundenen Umweltbelange die Einrichtung eines Mechanismus für die Mitteilung und Senkung der Treibhausgasemissionen vor dem 1. Januar 2009 unerlässlich. Falls dies nicht geschieht, sollte die Kommission dem Europäischen Parlament über die Gründe Bericht erstatten, die zu der Verzögerung geführt haben.

Begründung

Die Verringerung der Treibhausgasemissionen ist eine zwingende Notwendigkeit, die für alle Länder besteht. Die Europäische Union muss durch die festgelegten Zielvorgaben die Möglichkeiten für die Durchführung von Politiken aufzeigen, die die obligatorische Verringerung der Treibhausgasemissionen beinhalten.

Änderungsantrag 4

ERWÄGUNG 11

(11) Die Kommission hat das Ziel gesetzt, dass bis 2020 der Anteil der Biokraftstoffe an Kraftstoffen für den Straßenverkehr mindestens 10 % ausmacht. Der kontinuierliche technische Fortschritt im Bereich der Automobil- und Kraftstofftechnologie erfordert neben dem Bestreben nach optimalem Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt regelmäßige Überprüfungen der Kraftstoffspezifikationen ausgehend von weiteren Studien und Analysen der Auswirkungen von Zusätzen und Biokraftstoffbestandteilen auf die Schadstoffemissionen. Daher sollte regelmäßig über die Möglichkeit, die Senkung des CO2-Gehalts in Kraftstoffen im Verkehrsbereich zu erleichtern, berichtet werden.

(11) Die Europäische Union hat das Ziel gesetzt, dass bis 2020 der Anteil der Biokraftstoffe an Kraftstoffen für den Straßenverkehr mindestens 10 % ausmacht. Der kontinuierliche technische Fortschritt im Bereich der Automobil- und Kraftstofftechnologie erfordert neben dem Bestreben nach optimalem Schutz der menschlichen Gesundheit und der Umwelt regelmäßige Überprüfungen der Kraftstoffspezifikationen ausgehend von weiteren Studien und Analysen der Auswirkungen von Zusätzen und Biokraftstoffbestandteilen auf die Schadstoffemissionen. Daher sollte regelmäßig über die Möglichkeit, die Senkung des CO2-Gehalts in Kraftstoffen im Verkehrsbereich zu erleichtern, berichtet werden.

Begründung

Das Europäische Parlament ist stets für ein ambitiöses Ziel der Nutzung von Biokraftstoffen eingetreten. Der Europäische Rat hat seinerseits in seiner Mitteilung vom 8. und 9. März auf das Ziel eines obligatorischen Anteils von Biokraftstoffen an den im Verkehrssektor verwendeten Kraftstoffen hingewiesen, der mindestens 10 % betragen soll.

Änderungsantrag 5

ERWÄGUNG 11 A (neu)

 

(11a) Die Kommission sollte einen Vorschlag für eine Gesetzgebung erarbeiten, mit der sichergestellt wird, dass durch die Herstellung von Kraftstoffen aus pflanzlichen Rohstoffen nicht die Ernährungssicherheit gefährdet wird.

Begründung

Primäres Ziel der Gemeinsamen Agrarpolitik ist die Ernährungssicherung der Bevölkerung. Die Rohstoffe für pflanzliche Kraftstoffe wachsen auf denselben Flächen wie Nahrungsmittel. Daher muss durch die Gesetzgebung abgesichert werden, dass die Verwendung pflanzlicher Kraftstoffe die Ernährungssicherung, auch in den Entwicklungsländern, nicht gefährdet.

Änderungsantrag 6

ERWÄGUNG 12 A (neu)

(12a) Die Beimengung von Ethanol zu Ottokraftstoffen führt zu einer nichtlinearen Änderung des Dampfdrucks des entstandenen Kraftstoffgemisches.

Begründung

Ein angemessenes Verständnis der Problematik impliziert eine Änderung in der Anordnung der Erwägungen.

Änderungsantrag 7

ERWÄGUNG 13

(13) Die Details für die Beimengung von Ethanol in Ottokraftstoffen, insbesondere die Grenzwerte für den Dampfdruck und mögliche Alternativen, mit denen sichergestellt werden soll, dass Ethanolgemische die zulässigen Dampfdruckgrenzwerte nicht überschreiten, sollten anhand der Erfahrungen mit der Anwendung der Richtlinie 98/70/EG überprüft werden.

(13) Die Details für die Beimengung von Ethanol in Ottokraftstoffen, insbesondere die Grenzwerte für den Dampfdruck und mögliche Alternativen, mit denen sichergestellt werden soll, dass Ethanolgemische die zulässigen Dampfdruckgrenzwerte nicht überschreiten, sollten anhand der Erfahrungen mit der Anwendung der Richtlinie 98/70/EG überprüft werden. So hängt der Dampfdruck der Gemische auch von der ursprünglichen Zusammensetzung der Ottokraftstoffe ab.

Begründung

Da die Flüchtigkeit von Ethanol bei einem bestimmten Ethanolanteil stabil ist, ist die Zusammensetzung der Ottokraftstoffe, die in dem Gemisch enthalten sind, der maßgebende Faktor für die Flüchtigkeit des Endprodukts.

Änderungsantrag 8

ERWÄGUNG 14

(14) Durch die Beimengung von Ethanol in Ottokraftstoffen steigt der Dampfdruck des Gemisches; der Dampfdruck von Ottokraftstoffgemischen muss aber überwacht werden, um die Luftschadstoffemissionen zu begrenzen.

(14) Der Dampfdruck von Ottokraftstoffgemischen muss überwacht werden, um die Luftschadstoffemissionen zu begrenzen. So erreicht der Anstieg des Dampfdrucks des Ottokraftstoff-Ethanol-Gemisches seinen Höchstwert bei einer Beimengung von Ethanol in Höhe eines Volumenanteils von 5 % und nimmt bei Gemischen mit höheren Ethanolanteilen wieder ab.

Begründung

Der Anstieg des Dampfdrucks des Gemisches erreicht seinen Höchstwert bei einer Beimengung von Ethanol in Höhe eines Volumenanteils von 5 % und nimmt bei Gemischen mit höheren Ethanolanteilen wieder ab.

Änderungsantrag 9

ERWÄGUNG 15

(15) Die Beimengung von Ethanol zu Ottokraftstoffen führt zu einer nicht linearen Änderung des Dampfdrucks des entstandenen Kraftstoffgemisches. Um sicherzustellen, dass der Dampfdruck des Ottokraftstoffgemisches, das bei der Mischung zweier zulässiger Ottokraftstoff-Ethanolgemische entsteht, den zulässigen Dampfdruckgrenzwert nicht übersteigt, muss die zulässige Abweichung des Dampfdruckwertes bei solchen Gemischen so festgelegt werden, dass er dem tatsächlichen Dampfdruckanstieg entspricht, der bei der Beimengung eines bestimmten Anteils Ethanol zu Ottokraftstoff entsteht.

(15) Um sicherzustellen, dass der Dampfdruck des Ottokraftstoffgemisches, das bei der Mischung zweier zulässiger Ottokraftstoff-Ethanolgemische entsteht, den zulässigen Dampfdruckgrenzwert nicht übersteigt, muss die zulässige Abweichung des Dampfdruckwertes bei solchen Gemischen so festgelegt werden, dass er der eigentlichen Qualität der Ottokraftstoffe Rechnung trägt und somit dem tatsächlichen Dampfdruckanstieg entspricht, der bei der Beimengung eines bestimmten Anteils Ethanol zu Ottokraftstoff entsteht.

Begründung

Da die Flüchtigkeit von Ethanol bei einem bestimmten Ethanolanteil stabil ist, ist die Zusammensetzung der Ottokraftstoffe, die in dem Gemisch enthalten sind, der maßgebende Faktor für die Flüchtigkeit des Endprodukts.

Änderungsantrag 10

ERWÄGUNG 16

(16) Um die Verwendung von Kraftstoffen mit niedrigem CO2-Gehalt zu fördern und gleichzeitig die Zielvorgaben für die Luftreinhaltung einzuhalten, sollten Erdölraffinerien Ottokraftstoffe mit niedrigem Dampfdruck möglichst in den erforderlichen Mengen bereitstellen. Da das zur Zeit nicht der Fall ist, wird der zulässige Grenzwert für Dampfdrücke von Ethanolgemischen heraufgesetzt, damit der Biokraftstoffmarkt ausgebaut werden kann.

(16) Um die Verwendung von Kraftstoffen mit niedrigem CO2-Gehalt zu fördern und gleichzeitig die Zielvorgaben für die Luftreinhaltung einzuhalten, sollten Erdölraffinerien Ottokraftstoffe mit niedrigem Dampfdruck möglichst in den erforderlichen Mengen bereitstellen. Leider muss festgestellt werden, dass dies gegenwärtig nicht der Fall ist, da die Verfügbarkeit von Ottokraftstoffen mit niedrigem Dampfdruck noch sehr unzureichend ist.

Begründung

Es ist leider tagtäglich festzustellen, dass die europäischen Raffinerien den Biokraftstoffherstellern, die Ottokraftstoff-Ethanol-Gemische produzieren, nicht alle benötigten Mengen an Ottokraftstoffen mit niedrigem Dampfdruck bereitstellen. Diese Situation ist zutiefst bedauerlich, da sie die Entwicklung der Biokraftstoffe behindert und die von der Europäischen Union festgelegten politischen Ziele in Frage stellt.

Änderungsantrag 11

ERWÄGUNG 16 A (neu)

(16a) Angesichts dieser Versorgungslücke sollte der zulässige Dampfhöchstdruck für ethanolhaltige Gemische heraufgesetzt werden, um die dringend erforderliche Weiterentwicklung des Biokraftstoffmarktes zu ermöglichen.

Begründung

Um den Anliegen Rechnung zu tragen, die von den Biokraftstoffherstellern in Bezug auf die unzureichende Versorgung mit Ottokraftstoffen mit niedrigem Dampfdruck geäußert werden, und somit das durch die Position der Raffinerieunternehmen bedingte Hindernis zu umgehen, wird eine Heraufsetzung des für ethanolhaltige Gemische zulässigen Dampfhöchstdrucks vorgeschlagen.

Änderungsantrag 12

ERWÄGUNG 16 B (neu)

(16b) Die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe hätten bereits vor dem 31. Dezember 2005 überprüft werden sollen. Die eingetretene Verzögerung hat zu einem entsprechenden Aufschub der Verwirklichung der politischen Zielsetzungen der Europäischen Union für die Verringerung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor geführt.

Begründung

Die Richtlinie 2003/30 sah vor, dass die Spezifikationen für Otto-, Diesel- und Gasölkraftstoffe bis zum 31. Dezember 2005 überarbeitet werden sollten.

Änderungsantrag 13

ERWÄGUNG 16 C (neu)

(16c) Damit es nicht zu einer weiteren Verzögerung bei der Verwirklichung der Zielvorgaben für die Verringerung der Treibhausgasemissionen im Verkehrssektor kommt, sollte die Kommission dafür Sorge tragen, dass es den Mitgliedstaaten ermöglicht wird, die direkte Beimengung von Ethanol zu Ottokraftstoffen so rasch wie möglich zu gestatten.

Begründung

Eine weitere Verzögerung über die seit Dezember 2005 bestehende Verzögerung hinaus wäre unvorstellbar. Um Abhilfe zu schaffen, ist es wünschenswert, denjenigen Mitgliedstaaten eine Ausnahmeregelung zu bewilligen, die, in dem Bemühen um eine Umsetzung der Ziele der Europäischen Union im Bereich der Verringerung der Treibhausgasemissionen, die in dieser Richtlinie vorgesehenen Maßnahmen durch die Förderung der direkten Beimengung von Ethanol zu Ottokraftstoffen bereits anwenden oder künftig anwenden wollen.

Änderungsantrag 14

ERWÄGUNG 16 D (neu)

(16d) Da die neuen Kraftstoffe bestimmte Risiken für einige ältere Motoren mit sich bringen können, ist es unbedingt erforderlich, dass für die Verbraucher eine adäquate Kennzeichnung der Kraftstoffe erfolgt, die einen höheren Gehalt an Biokraftstoffen als die derzeit in Verkehr gebrachten Kraftstoffe aufweisen.

Begründung

Die Bestimmungen des Richtlinienentwurfs müssen den Anliegen der Verbraucher voll Rechnung tragen, ohne die sich die Zielsetzungen der Europäischen Union im Bereich der Verringerung der Treibhausgasemissionen nicht verwirklichen lassen. Dies gilt insbesondere für die Verbraucher, die ältere Fahrzeuge besitzen, welche nicht für die neuen Kraftstoffe ausgelegt sind.

Änderungsantrag 15

ERWÄGUNG 19

(19) Im Rahmen der Festlegung eines neuen Mechanismus für die Überwachung der Treibhausgasemissionen sollte die Kommission ermächtigt werden, die Verfahren festzulegen, mit denen die Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der im Straßenverkehr gebrauchten Kraftstoffe und der Kraftstoffe für mobile Maschinen und Geräte erfasst werden. Da diese Maßnahmen wie die Maßnahmen für die Anpassung der zulässigen Messverfahren gemäß Artikel 10 der Richtlinie 98/70/EG von allgemeiner Tragweite sind und diese Richtlinie durch Hinzufügen neuer nicht wesentlicher Bestimmungen ergänzen, sollten sie nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG angenommen werden.

(19) Im Rahmen der Festlegung eines neuen Mechanismus für die Überwachung der Treibhausgasemissionen sollte die Kommission ermächtigt werden, die Verfahren festzulegen, mit denen die Lebenszyklusemissionen von Treibhausgasen der im Straßenverkehr gebrauchten Kraftstoffe und der Kraftstoffe für mobile Maschinen und Geräte erfasst werden. Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament regelmäßig über die aufgetretenen Schwierigkeiten, insbesondere im Falle einer Verzögerung bei der Durchführung dieser Maßnahmen, Bericht erstatten. Da diese Maßnahmen wie die Maßnahmen für die Anpassung der zulässigen Messverfahren gemäß Artikel 10 der Richtlinie 98/70/EG von allgemeiner Tragweite sind und diese Richtlinie durch Hinzufügen neuer nicht wesentlicher Bestimmungen ergänzen, sollten sie nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG angenommen werden.

Begründung

Die Verringerung der Treibhausgasemissionen, insbesondere im Verkehrssektor, zählt zu den wichtigsten Zielen des Europäischen Parlaments, das als Sprachrohr für die von allen europäischen Bürgern geäußerten Anliegen in diesem Bereich fungiert. Aus diesem Grunde fordert es, an allen Phasen der Ausarbeitung der Maßnahmen im Zusammenhang mit den Treibhausgasemissionen beteiligt zu werden und zumindest über etwaige Verzögerungen bei der Ausarbeitung und Durchführung dieser Maßnahmen unterrichtet zu werden.

Änderungsantrag 16

ERWÄGUNG 21 A (neu)

(21a) Die Forschung im Bereich neuartiger Motoren mit niedrigeren Treibhausgasemissionen sollte auf Gemeinschaftsebene gefördert werden. Diese Forschung sollte es auch ermöglichen, die Entwicklung der Kraftstoffe, die in den nächsten zwanzig Jahren verfügbar sein werden, zu antizipieren.

Begründung

Auch die Motorentechnologie entwickelt sich fort. Die Forschung im Bereich neuartiger Motoren mit geringeren Treibhausgasemissionen muss auf Gemeinschaftsebene gefördert werden. Außerdem muss diese Forschung auch die Entwicklung der Kraftstoffe antizipieren, die in den nächsten zwanzig Jahren mit einem höheren Biokraftstoffgehalt verfügbar sein werden, insbesondere der 20 % bis 30 % Ethanol enthaltenden Ottokraftstoffe, bei denen es sich um Kraftstoffe handelt, an deren Entwicklung die Automobilhersteller bereits jetzt arbeiten.

Änderungsantrag 17

ARTIKEL 1 ABSATZ 2 BUCHSTABE C
Artikel 3 Absatz 3 Unterabsatz 1 (Richtlinie 98/70/EG)

„3. Kraftstoff, der den Spezifikationen des Anhangs III entspricht, wird in der (den) jeweiligen Landessprache(n) gekennzeichnet als: „Ottokraftstoff mit geringem Biokraftstoffgehalt“.

„3. Kraftstoff, der den Spezifikationen des Anhangs III entspricht, erfordert keine besondere Kennzeichnung in Bezug auf seinen Gehalt an Ethanol oder ETBE.

Begründung

Es ist festzustellen, dass der in der Europäischen Union gegenwärtig vorhandene Fahrzeugbestand einen bis zu 5 % Ethanol oder 15 % ETBE enthaltenden Kraftstoff verwenden kann. Die Verwendung von Ottokraftstoffen, denen weniger als 5 % Ethanol oder weniger als 15 % ETBE beigemengt sind, ist gegenwärtig in den Mitgliedstaaten der Europäischen Union allgemein üblich. Die Angabe der Beimengung eines geringen Gehalts an Ethanol oder ETBE dürfte daher nicht mehr ein entscheidendes Element einer zufriedenstellenden Information der Verbraucher sein.

Änderungsantrag 18

ARTIKEL 1 ABSATZ 2 BUCHSTABE C
Artikel 3 Absatz 3 Unterabsatz 2 (Richtlinie 98/70/EG)

Kraftstoff, der den Spezifikationen des Anhangs V entspricht, wird in der (den) jeweiligen Landessprache(n) gekennzeichnet als: „Ottokraftstoff mit hohem Biokraftstoffgehalt“.

Kraftstoff, der den Spezifikationen des Anhangs V entspricht, wird in der (den) jeweiligen Landessprache(n) gekennzeichnet als: „Ottokraftstoff mit höherem Biokraftstoffgehalt“.

Begründung

Was die Kraftstoffe mit einem Ethanolgehalt von mehr als 5 % oder einem ETBE-Gehalt von mehr als 15 % betrifft, so sind solche Gemische nur für die neuesten Kraftfahrzeuge geeignet. Deshalb ist es wünschenswert, die Information des Verbrauchers auf die Kraftstoffe mit einem Ethanol-Gehalt von über 5 % oder einem ETBE-Gehalt von über 15 % zu konzentrieren, um jegliche Probleme einer Unverträglichkeit mit seinem Fahrzeug zu vermeiden und seine Wahl im Sinne der in dieser Richtlinie vorgesehenen Ziele auf die geeignetsten Kraftstoffe zu lenken

Änderungsantrag 19

ARTIKEL 1 NUMMER 2 BUCHSTABE B A neu)

Artikel 3 Absatz 2 Buchstabe c a (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

 

ba) In Absatz 2 wird der folgende Buchstabe ca) hinzugefügt:

„ca) Die Mitgliedstaaten stellen ferner sicher, dass unverbleiter Ottokraftstoff mit einem Bioethanolgehalt von mindestens 70 % v/v spätestens ab 1. Januar 2012 den umweltbezogenen Spezifikationen des Anhangs VIa entspricht”.

Begründung

Es ist unbedingt erforderlich, für den neuen Ottokraftstoff E 85 in Anbetracht seines hohen Bioethanolgehalts von mindestens 70% v/v bestimmte umweltbezogene Spezifikationen einzuführen.

Änderungsantrag 20

ARTIKEL 1 ABSATZ 5
Artikel 7 a Absatz 3 a (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

3a. Die Kommission erstattet dem Europäischen Parlament Bericht über die für die Informationen gemäß den Absätzen 1 und 2 dieses Artikels angewandte Methode sowie über die nach Absatz 3 dieses Artikels getroffenen erforderlichen Maßnahmen.

 

Die Kommission unterrichtet das Europäische Parlament über etwaige Verzögerungen bei der Verwirklichung der Ziele dieser Richtlinie im Bereich der Verringerung der Treibhausgasemissionen.

Begründung

Die Verringerung der Treibhausgasemissionen ist eine zwingende Notwendigkeit, die für alle Länder besteht. Die Europäische Union muss durch die festgelegten Zielvorgaben die Möglichkeiten für die Durchführung von Politiken aufzeigen, welche die obligatorische Verringerung der Treibhausgasemissionen beinhalten. Ferner ist in Anbetracht der damit verbundenen Umweltbelange die Einrichtung eines Mechanismus zur Mitteilung und Senkung der Treibhausgasemissionen bis zum 1. Januar 2009 unverzichtbar. Falls dies nicht geschieht, muss die Kommission dem Europäischen Parlament über die Gründe Bericht erstatten, die zu einer solchen Verzögerung geführt haben.

Änderungsantrag 21

ARTIKEL 1 ABSATZ 12
Anhang III (Richtlinie 98/70/EG)

Die Fußnote 5 erhält folgenden Zusatz: „Bei Ottokraftstoff, der Ethanol enthält, darf der zulässige Dampfdruck im Sommerhalbjahr den Wert von 60 kPa um den in der Tabelle in Anhang VI genannten Wert übersteigen.“

Die Fußnote 5 erhält folgenden Zusatz: „Bei Ottokraftstoff, der Ethanol enthält, darf der zulässige Dampfdruck den für die betreffende Jahreszeit festgesetzten zulässigen Wert entsprechend Anhang VI übersteigen.“

Begründung

Es sollte das ganze Jahr hindurch die direkte Beimengung von Bioethanol zu Kraftstoffen erleichtert werden.

Änderungsantrag 22

ANHANG
Anhang V 11. Zeile (Sauerstoffgehalt) 4. Spalte (Richtlinie 98/70/EG)

3,7

4,0

Begründung

Die europäische Referenznorm für bleifreie Kraftstoffe – die Norm EN 228 – sieht vor, dass die Dichte dieser Kraftstoffe zwischen 720 und 775 kg/m3 bei 15°C liegen muss. In dem Fall, in dem 10 % v/v Ethanol einem Ottokraftstoff mit einer Dichte am unteren Ende der Skala – 720 kg/m3 – beigemengt würden, würde der Sauerstoffgehalt dieses Kraftstoffs mit zugesetztem Ethanol bei über 3,7 % m/m liegen und dieser Kraftstoff damit nicht mehr der Norm entsprechen. Die Festsetzung des maximalen Sauerstoffgehalts auf 4 % m/m ermöglicht es, 10 % v/v Ethanol jedem normgemäßen bleifreien Kraftstoff beizumischen, ohne dass die Gefahr besteht, dass dieser Kraftstoff nach dem Zusatz von Ethanol nicht mehr der Norm entspricht.

Änderungsantrag 23

ANHANG
Anhang V Fußnote 4 (Richtlinie 98/70/EG)

(4) In Mitgliedstaaten mit arktischen Witterungsbedingungen oder strengen Wintern darf der Dampfdruck 70,0 kPa nicht überschreiten. Bei Ottokraftstoff, der Ethanol enthält, darf der zulässige Dampfdruck im Sommerhalbjahr den in der Tabelle in Anhang VI genannten Wert um 60 kPa übersteigen.

(4) In Mitgliedstaaten mit arktischen Witterungsbedingungen oder strengen Wintern darf der Dampfdruck den für die betreffende Jahreszeit festgesetzten zulässigen Wert entsprechend Anhang VI übersteigen.

Begründung

Es sollte das ganze Jahr hindurch die direkte Beimengung von Bioethanol in Kraftstoffen erleichtert werden.

Änderungsantrag 24

ARTIKEL 1 NUMMER 15 A (neu)
Anhang VI a (neu) (Richtlinie 98/70/EG)

15 a. Anhang VI a wird in der Fassung des Anhangs zur vorliegenden Richtlinie hinzugefügt.

„ANHANG VI A

UMWELTBEZOGENE SPEZIFIKATIONEN FÜR HANDELSÜBLICHE KRAFTSTOFFE ZUR VERWENDUNG IN FAHRZEUGEN MIT FREMDZÜNDUNGSMOTOR

Typ: Ottokraftstoff E 85

Anforderungen und Analysemethoden

Parameter (1)

Einheit

Grenzwerte (2)

Mindestwerte

Höchstwerte

Research-Oktanzahl

 

95

-

Motor-Oktanzahl

 

85

-

- Höhere Alkohole (C3-C8)

% v/v

-

2,0

Methanol

% v/v

-

1,0

Ether, die 5 oder mehr Kohlenstoffatome je Molekül enthalten

 

-

5,2

 

% v/v

Sulfatgehalt

mg/kg

-

1

Witterungsbedingte Anforderungen und Analysemethoden

Parameter(1)

Einheit

Grenzwerte (2)

Klasse A (Sommer)

Klasse B (Winter)

Mindest-werte

Höchst-werte

Mindest-werte

Höchst-werte

- Ethanol und höhere Alkohole

% v/v

753

86

703

80

- Super 95 gemäß der Norm EN 228

% v/v

-

25

-

30

- Dampfdruck

kPa

35

60

50

90

(1) Die Analysemethoden sind die in EN 228:1999 genannten Verfahren. Die Mitgliedstaaten können die Analysemethoden verwenden, die in EN 228:1999 ersetzenden Normen genannt sind, wenn diese nachweislich mindestens den gleichen Genauigkeitsgrad wie die ersetzten Analysemethoden aufweisen.

(2) Die in der Spezifikation angegebenen Werte sind ‚tatsächliche Werte‘. Bei der Festlegung ihrer Grenzwerte wurden die Bestimmungen der ISO-Norm 4259 ‚Mineralölerzeugnisse – Bestimmung und Anwendung der Werte für die Präzision von Prüfverfahren‘ angewendet, und bei der Festlegung eines Mindestwerts wurde eine Mindestdifferenz von 2 R über Null berücksichtigt (R = Reproduzierbarkeit). Die Ergebnisse der einzelnen Messungen werden auf Grundlage der in ISO 4259 (veröffentlicht 1995) beschriebenen Kriterien ausgewertet.

(3)Die Mitgliedstaaten können das Inverkehrbringen von Ottokraftstoff E 85 mit einem Mindestgehalt von 65% v/v nach auf der Grundlage der europäischen Norm CWA 15293: 2005 erlassenen nationalen Normen beschließen.“

Begründung

Es ist unbedingt erforderlich, für den neuen Ottokraftstoff E 85 in Anbetracht seines hohen Bioethanolgehalts von mindestens 70% v/v bestimmte umweltbezogene Spezifikationen einzuführen.

VERFAHREN

Titel

Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen bei der Verwendung von Kraftstoffen (Straßenverkehr und Binnenschifffahrt)

Bezugsdokumente - Verfahrensnummer

KOM(2007)0018 - C6-0061/2007 - 2007/0019(COD)

Federführender Ausschuss

ENVI

Stellungnahme von

       Datum der Bekanntgabe im Plenum

AGRI

13.3.2007

 

 

 

Verfasser(in) der Stellungnahme

       Datum der Benennung

Joseph Daul

8.5.2007

 

 

Prüfung im Ausschuss

4.6.2007

16.7.2007

12.9.2007

 

Datum der Annahme

12.9.2007

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

29

0

0

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Vincenzo Aita, Luis Manuel Capoulas Santos, Giuseppe Castiglione, Joseph Daul, Albert Deß, Michl Ebner, Duarte Freitas, Lutz Goepel, Bogdan Golik, Friedrich-Wilhelm Graefe zu Baringdorf, Lily Jacobs, Elisabeth Jeggle, Stéphane Le Foll, Véronique Mathieu, Rosa Miguélez Ramos, Neil Parish, Radu Podgorean, María Isabel Salinas García, Agnes Schierhuber, Willem Schuth, Czesław Adam Siekierski, Petya Stavreva, Donato Tommaso Veraldi

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)

Esther De Lange, Ilda Figueiredo, Roselyne Lefrançois, Astrid Lulling, Hans-Peter Mayer

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)

Manolis Mavrommatis

(1)

Noch nicht im Amtsblatt veröffentlicht.


VERFAHREN

Titel

Überwachung und Verringerung der Treibhausgasemissionen bei der Verwendung von Kraftstoffen (für den Straßenverkehr und die Binnenschifffahrt)

Bezugsdokumente - Verfahrensnummer

KOM(2007)0018 - C6-0061/2007 - 2007/0019(COD)

Datum der Konsultation des EP

31.1.2007

Federführender Ausschuss

       Datum der Bekanntgabe im Plenum

ENVI

13.3.2007

Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse

       Datum der Bekanntgabe im Plenum

ECON

13.3.2007

ITRE

13.3.2007

IMCO

13.3.2007

TRAN

13.3.2007

 

AGRI

13.3.2007

 

 

 

Nicht abgegebenen Stellungnahme(n)

       Datum des Beschlusses

ECON

13.3.2007

IMCO

1.3.2007

TRAN

28.2.2007

 

Berichterstatter(-in/-innen)

       Datum der Benennung

Dorette Corbey

8.3.2007

 

 

Prüfung im Ausschuss

4.6.2007

13.9.2007

 

 

Datum der Annahme

27.11.2007

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

42

7

0

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Pilar Ayuso, Johannes Blokland, John Bowis, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Edite Estrela, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Caroline Jackson, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Aldis Kušķis, Linda McAvan, Alexandru-Ioan Morţun, Riitta Myller, Miroslav Ouzký, Daciana Octavia Sârbu, Karin Scheele, Carl Schlyter, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Glenis Willmott

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)

Alfonso Andria, Iles Braghetto, Kathalijne Maria Buitenweg, Christofer Fjellner, Umberto Guidoni, Erna Hennicot-Schoepges, Anne Laperrouze, David Martin, Miroslav Mikolášik, Andres Tarand, Lambert van Nistelrooij

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)

Jean-Pierre Audy, Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Willi Piecyk

Datum der Einreichung

6.12.2007

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