Procedimiento : 2007/0019(COD)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A6-0496/2007

Textos presentados :

A6-0496/2007

Debates :

PV 16/12/2008 - 14
CRE 16/12/2008 - 14

Votaciones :

PV 17/12/2008 - 5.5
Explicaciones de voto
Explicaciones de voto
Explicaciones de voto

Textos aprobados :

P6_TA(2008)0613

INFORME     ***I
PDF 336kWORD 538k
6.12.2007
PE 392.119v02-00 A6-0496/2007

sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 98/70/CE en relación con las especificaciones de la gasolina, el diésel y el gasóleo, se introduce un mecanismo para controlar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de la utilización de combustibles de transporte por carretera, se modifica la Directiva 1999/32/CE del Consejo en relación con las especificaciones del combustible utilizado por los buques de navegación interior y se deroga la Directiva 93/12/CEE

(COM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria

Ponente: Dorette Corbey

PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía
 OPINIÓN de la Comisión de Agricultura y Desarrollo Rural
 PROCEDIMIENTO

PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 98/70/CE en relación con las especificaciones de la gasolina, el diésel y el gasóleo, se introduce un mecanismo para controlar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de la utilización de combustibles de transporte por carretera, se modifica la Directiva 1999/32/CE del Consejo en relación con las especificaciones del combustible utilizado por los buques de navegación interior y se deroga la Directiva 93/12/CEE

(COM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

(Procedimiento de codecisión: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–   Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2007)0018)(1),

–   Vistos el apartado 2 del artículo 251, el artículo 95 y el apartado 1 del artículo 175 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6‑0061/2007),

–   Visto el artículo 51 de su Reglamento,

–   Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y las opiniones de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Agricultura y Desarrollo Rural (A6‑0496/2007),

1.  Aprueba la propuesta de la Comisión en su versión modificada;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo, si se propone modificar sustancialmente esta propuesta o sustituirla por otro texto;

3.  Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.

Texto de la Comisión  Enmiendas del Parlamento

Enmienda 1

CONSIDERANDO 2

(2) La Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo «Estrategia Temática sobre la Contaminación Atmosférica» establece objetivos para reducir las emisiones contaminantes de aquí a 2020. Esos objetivos surgen de un análisis de rentabilidad exhaustivo. Se trata, en particular, de reducir un 82 % las emisiones de SO2, un 60 % las de NOx, un 51 % las de compuestos orgánicos volátiles (COV) y un 59 % las de partículas (PM2,5 primarias), respecto a las emisiones de 2000. Las consecuencias de las modificaciones de la Directiva 98/70/CE sobre las emisiones de COV de las estaciones de servicio deben abordarse en futuros actos legislativos.

(2) La Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo «Estrategia Temática sobre la Contaminación Atmosférica»1 establece objetivos para reducir las emisiones contaminantes de aquí a 2020. Esos objetivos surgen de un análisis de rentabilidad exhaustivo. Se trata, en particular, de reducir un 82 % las emisiones de SO2, un 60 % las de NOx, un 51 % las de compuestos orgánicos volátiles (COV) y un 59 % las de partículas (PM2,5 primarias), respecto a las emisiones de 2000. No obstante, en su Resolución de 26 de septiembre de 2006 sobre la estrategia temática sobre la contaminación atmosférica1, el Parlamento Europeo solicitó «unos objetivos de reducción más ambiciosos», a saber el 65 % para las emisiones de NOx, el 55 % para las emisiones de COV y el 61 % para las partículas (PM2,5 primarias). Esta ambición debería reflejarse en la presente Directiva. Las consecuencias de las modificaciones de la Directiva 98/70/CE sobre las emisiones de COV de las estaciones de servicio deben abordarse asimismo en futuros actos legislativos. La Comisión debe presentar un informe de evolución antes de presentar propuestas para la futura legislación.

 

 

1 DO C 306 E de 15.12.2006, p. 176.

Justificación

El Parlamento Europeo solicitó una política más ambiciosa para combatir la contaminación atmosférica. Toda legislación sobre la contaminación atmosférica debe ser acorde con esta ambición.

Habida cuenta de la importante reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, así como de las implicaciones sobre los productores de combustibles y los productores de automóviles, toda modificación legislativa se llevará a cabo sobre la base de un informe de evolución que presentará el impacto económico, ambiental y social de cada propuesta.

Enmienda 2

CONSIDERANDO 3

(3) La Comunidad se ha comprometido a alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero correspondientes al período 2008-2012 de conformidad con el Protocolo de Kioto. El transporte terrestre representa actualmente alrededor del 20 % de esas emisiones. La Comunidad está considerando el nivel de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero que convendría alcanzar más allá del compromiso de Kioto. Será necesario que todos los sectores contribuyan a la consecución de los objetivos futuros.

(3) La Comunidad se ha comprometido a alcanzar los objetivos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero correspondientes al período 2008-2012 de conformidad con el Protocolo de Kioto. El transporte terrestre representa actualmente alrededor del 20 % de esas emisiones. La Comunidad se ha comprometido asimismo a reducir en un 30 % las emisiones de gases de efecto invernadero para 2020 en el contexto de un acuerdo global y a una reducción unilateral del 20 %. Será necesario que todos los sectores contribuyan a la consecución de estos objetivos.

Justificación

Los objetivos posteriores a 2012 del 30 % o del 20 % propuestos por la Comisión cuentan con el apoyo tanto del Consejo como del Parlamento. Toda la legislación sobre la reducción de los gases de efecto invernadero debe estar conforme con esta ambición.

Enmienda 3

CONSIDERANDO 6

(6) La Directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003, relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el transporte tiene por objeto promover la utilización de biocarburantes en la Comunidad. La estrategia comunitaria sobre los biocarburantes se ha concretado en la Comunicación de la Comisión de 2006 «Estrategia de la UE para los biocarburantes». Esa Comunicación indica la voluntad de desarrollar los biocarburantes y su tecnología, precisa que ese crecimiento no debe suponer un incremento de los daños sobre el medio ambiente y subraya la necesidad de reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero. La Comunicación reconoce asimismo que es preciso fomentar un mayor desarrollo de la tecnología de los biocarburantes.

(6) La Directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003, relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el transporte tiene por objeto promover la utilización de combustibles renovables en la Comunidad. La estrategia comunitaria sobre los biocarburantes se ha concretado en la Comunicación de la Comisión de 2006 «Estrategia de la UE para los biocarburantes». Esa Comunicación indica la voluntad de desarrollar la tecnología de combustibles no fósiles, precisa que el crecimiento del uso de la biomasa como combustible no debe suponer un incremento de los daños sobre el medio ambiente y subraya la necesidad de reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero. Con el fin de garantizar que el estímulo adicional al desarrollo de combustibles no fósiles que figura en la presente Directiva no acarrea consecuencias negativas para el medio ambiente, se establece en ella un marco mínimo de criterios de biodiversidad y sostenibilidad social. Los criterios detallados deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en la presente Directiva y basarse en prerrogativas ambientales. La Comunicación reconoce asimismo que es preciso fomentar un mayor desarrollo de la tecnología de los biocarburantes. Los criterios de sostenibilidad introducidos en la presente Directiva constituyen un mínimo que puede ampliarse más en el contexto de la revisión de la Directiva 2003/30/CE.

Enmienda 4

CONSIDERANDO 6 BIS (nuevo)

 

(6 bis) Los biocarburantes, que representan uno de los medios para conseguir los objetivos fijados por la Unión Europea en materia de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, y más concretamente en el sector del transporte, deben demostrar una reducción de los gases de efecto invernadero de al menos el 50 % en comparación con los combustibles fósiles para compensar las repercusiones negativas de los cultivos destinados a la producción de combustible, como efectos ambientales negativos (uso de fertilizantes, plaguicidas), la competencia cada vez mayor en la obtención de tierras, agua y alimentos, y la presión creciente sobre los bosques naturales y las comunidades locales. Se recomienda llevar a cabo inversiones en las actividades de investigación realizadas con miras a la segunda generación de biocarburantes, dado que se debe evitar la competencia entre el uso del suelo para cultivos destinados a la alimentación, por una parte, y para cultivos dedicados a los biocarburantes, por otra.

Justificación

In order to produce biomass, biofuels need inputs like fertile land, water and fertilizer as well as pesticides to combat diseases and processing the harvested crops. Research shows that several biofuels like ethanol from corn or biodiesel from soybeans have an even worse environmental performance than fossil fuels. Biofuels in some cases create social stress as big companies move in and occupy land where people used to live for centuries. Intensive crop growing for commodities used as a source for biofuels are a threat to natural (rain)forests. Therefore, biofuels with a low greenhouse gas reduction do not balance sufficiently the many potential negative effects of fuel crop growing.

Los biocarburantes revisten importancia para la reducción del cambio climático, pero los cultivos para biocarburantes no deben sustituir a los cultivos para la alimentación ni conducir al incremento excesivo del precio de los productos agroalimentarios.

Enmienda 5

CONSIDERANDO 6 TER (nuevo)

 

(6 ter) La Comisión debe asegurarse de que las subvenciones públicas destinadas a los combustibles no fósiles se restrinjan a aquellos combustibles que cumplen los criterios de sostenibilidad establecidos en el anexo VI ter de la Directiva 98/70/CE y tienen un rendimiento en el ahorro de gases de efecto invernadero superior en un 20 % a los criterios básicos. A más tardar en 2015 todo combustible no fósil que reciba subvenciones públicas debe demostrar un rendimiento en el ahorro de gases de efecto invernadero superior en un 80 % a los criterios básicos en vigor.

Justificación

Las subvenciones públicas (en caso de que se permitan) deben limitarse a los mejores rendimientos.

Enmienda 6

CONSIDERANDO 7

(7) La Directiva 98/70/CE relaciona la excepción relativa a la presión de vapor máxima de la gasolina en período estival a la presencia de condiciones climáticas árticas o extremas. Dado que su aplicación ha generado inseguridad jurídica, es necesario precisar las condiciones que regulan el recurso a esa excepción.

suprimido

Justificación

La clarificación propuesta por la Comisión Europea relajaría la aplicación actual de esta excepción, con el riesgo consiguiente de una mayor contaminación atmosférica y un empeoramiento de la calidad del aire. La aclaración propuesta por la Comisión no ofrece ninguna justificación para que se relaje la aplicación de la excepción.

Enmienda 7

CONSIDERANDO 9

(9) La combustión de combustibles para el transporte por carretera es responsable de cerca del 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Comunidad. Un método para limitar esas emisiones consiste en reducirlas durante el ciclo de vida de esos combustibles. Esto puede realizarse de varias maneras. Teniendo en cuenta el objetivo de la Comunidad de reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero y el papel fundamental que desempeñan las emisiones del transporte por carretera, conviene desarrollar un mecanismo por el que se exija a los proveedores de combustible que notifiquen las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida de los combustibles que suministran y reduzcan esas emisiones en una cantidad establecida anualmente a partir de 2010. Dado que una de las consecuencias de la presente Directiva será una mayor posibilidad de utilizar biocarburantes, se desarrollará un mecanismo de reducción y notificación de gases de efecto invernadero de acuerdo con la Directiva 2003/30/CE.

(9) La combustión de combustibles para el transporte por carretera es responsable de cerca del 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Comunidad. Un método para limitar esas emisiones consiste en reducirlas durante el ciclo de vida de esos combustibles. Esto puede realizarse de varias maneras. Teniendo en cuenta el objetivo de la Comunidad de reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero y el papel fundamental que desempeñan las emisiones del transporte por carretera, conviene desarrollar un mecanismo por el que se exija a los proveedores de combustible que notifiquen las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida de los combustibles que suministran y reduzcan esas emisiones en una cantidad establecida anualmente a partir de 2011. Dado que una de las consecuencias de la presente Directiva será una mayor posibilidad de utilizar biocarburantes, se desarrollará un mecanismo de reducción y notificación de gases de efecto invernadero de acuerdo con la Directiva 2003/30/CE.

Justificación

Es necesario en un principio desarrollar una metodología armonizada y concreta para el cálculo efectivo de dichas emisiones. Parece prematuro establecer un objetivo de reducción del 10 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, en la medida en que dicho objetivo tiene implicaciones directas en el volumen y en la sostenibilidad de los biocombustibles que se comercializarán y promoverán en la Unión Europea – cuestiones que han de resolverse en el marco de la futura legislación..

Enmienda 8

CONSIDERANDO 11

(11) La Comisión ha establecido como objetivo lograr al menos una parte del 10 % de biocarburantes en los combustibles de transporte antes de 2020. El constante progreso técnico en la tecnología del automóvil y de los combustibles junto con el deseo permanente de velar por optimizar el nivel de protección ambiental y sanitaria exigen una revisión periódica de las especificaciones de los combustibles con arreglo a nuevos estudios y análisis del impacto de los aditivos y componentes de los biocarburantes sobre las emisiones contaminantes. Por tanto, debe informarse con regularidad sobre la posibilidad de facilitar la descarbonización de los combustibles de transporte.

(11) La Comisión ha establecido como objetivo lograr al menos una parte del 10 % de biocarburantes en los combustibles de transporte antes de 2020. No obstante, dado que se incorporará a la Directiva 98/70/CE una reducción de los gases de efecto invernadero del 10 % en 2020 para combustibles de automóviles, el objetivo de conseguir una parte de biocarburantes del 10 % como mínimo en 2020 debe suprimirse. El constante progreso técnico en la tecnología del automóvil y de los combustibles junto con el deseo permanente de velar por optimizar el nivel de protección ambiental y sanitaria exigen una revisión periódica de las especificaciones de los combustibles con arreglo a nuevos estudios y análisis del impacto de los aditivos y componentes sostenibles de los biocarburantes sobre las emisiones contaminantes. Por tanto, debe informarse con regularidad sobre la posibilidad de facilitar la descarbonización de los combustibles de transporte.

Justificación

La Comisión propuso un objetivo de reducción de gases de efecto invernadero del 10 % para combustibles en 2020. Añadir un objetivo del 10 % para biocarburantes en 2020 carece de valor añadido. El objetivo del 10 % de gases de efecto invernadero garantiza sólo la reducción de dichos gases, pero entre utilizar biocarburantes, ya sea en el 5 %, 10 %, 15 %, o no utilizarlos en absoluto no existe diferencia alguna. El objetivo del 10 % de biocarburantes no contribuye a luchar contra el cambio climático y podría, en caso de malas condiciones de producción (deforestación, uso de suelos de turba, uso excesivo de agua), incluso dañar a la sociedad.

Enmienda 9

CONSIDERANDO 11 BIS (nuevo)

 

(11 bis) La Comisión debe elaborar una propuesta legislativa con la que se garantice que la producción de combustibles a partir de materias primas vegetales no pone en peligro la seguridad alimentaria.

Justificación

El objetivo primordial de la política agrícola común es asegurar la alimentación de la población. Las materias primas para los biocarburantes se desarrollan en las mismas superficies destinadas a la producción de alimentos. Por esta razón, la legislación debe garantizar que la utilización de biocarburantes no pone en peligro la seguridad alimentaria, tampoco en los países en desarrollo.

Enmienda 10

CONSIDERANDO 15

(15) La mezcla de etanol con gasolina produce un cambio no lineal de la presión de vapor de la mezcla de combustible resultante. Para que la presión de vapor de la gasolina resultante de la combinación de dos mezclas legales de gasolina y etanol se mantenga dentro del límite autorizado, es preciso definir el rebasamiento autorizado de la presión de vapor para esas mezclas de manera que corresponda al incremento real de la presión de vapor que resulta de añadir un porcentaje determinado de etanol a la gasolina.

suprimido

Justificación

En su Resolución sobre la estrategia temática sobre la contaminación atmosférica, de 26 de septiembre de 2006, el Parlamento Europeo pidió a la Comisión la reducción de los compuestos orgánicos volátiles que forman ozono (COV) en un 55 % entre 2010 y 2020. Un aumento en las emisiones de COV, que sería el resultado si se aplicase una excepción al etanol, no es conforme con la posición del Parlamento Europeo ni está justificado. Hay otras maneras de mezclar biocarburantes con los combustibles convencionales que no conduce a un incremento en la presión de vapor. Una exención para el etanol, por tanto, resulta injustificada y debe suprimirse.

Enmienda 11

CONSIDERANDO 16

(16) Para fomentar la utilización de combustibles con bajo contenido de carbono y respetar al mismo tiempo los objetivos relativos a la contaminación atmosférica, las refinerías de gasolina deberían facilitar en la medida de lo posible gasolina con baja presión de vapor en los volúmenes exigidos. Dado que este no es el caso de momento, se incrementa el límite de presión de vapor para las mezclas de etanol a fin de que pueda desarrollarse el mercado de los biocarburantes.

suprimido

Justificación

El incremento del valor máximo de la presión de vapor, como propone la Comisión, no se justifica por motivos de carácter ambiental o sanitario.

Enmienda 12

CONSIDERANDO 16 BIS (nuevo)

 

(16 bis) Las especificaciones de la gasolina, el diésel y el gasóleo debían haberse revisado antes del 31 de diciembre de 2005. El retraso sufrido ha originado la postergación correspondiente de la aplicación de los objetivos políticos de la Unión Europea relativos a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte.

Justificación

La Directiva 2003/30/CE prevé que las especificaciones relativas a la gasolina, el diésel y el gasóleo debían revisarse antes del 31 de diciembre de 2005.

Enmienda 13

CONSIDERANDO 16 TER (nuevo)

 

(16 ter) Para no ampliar el retraso sufrido en la aplicación de los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte, la Comisión debe velar por que se permita a los Estados miembros autorizar lo antes posible la mezcla directa de etanol y gasolina.

Justificación

Sería inconcebible prolongar aún más el retraso sufrido desde diciembre de 2005. Para paliar este inconveniente, se debe conceder una excepción a aquellos Estados miembros que, con objeto de alcanzar los objetivos de la Unión Europea en materia de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, apliquen o deseen aplicar las medidas contempladas en la presente Directiva, fomentando la mezcla directa de etanol y gasolina.

Enmienda 14

CONSIDERANDO 16 QUÁTER (nuevo)

 

(16 quáter) Los nuevos combustibles pueden implicar ciertos riesgos para algunos motores antiguos, por lo que resulta indispensable poner a disposición de los consumidores un etiquetado adecuado para los combustibles más ricos en biocarburantes que los que se comercializan actualmente.

Justificación

Las disposiciones del proyecto de Directiva deben responder plenamente a las preocupaciones los consumidores, sin las cuales no podrían cumplirse los objetivos de la Unión Europea en materia de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Este es el caso de los consumidores que poseen vehículos antiguos no adaptados a los nuevos combustibles.

Enmienda 15

CONSIDERANDO 19

(1) En el marco del establecimiento de un nuevo mecanismo de seguimiento ((control)) de las emisiones de gases de efecto invernadero, debe conferirse a la Comisión la facultad de establecer la metodología necesaria a efectos de notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida de los combustibles utilizados para el transporte por carretera y para las máquinas móviles no de carretera. Dado que esas medidas, como las previstas para la adaptación de los métodos analíticos autorizados a que se refiere el artículo 10 de la Directiva 98/70/CE, son de alcance general y tienen por objeto completar esa Directiva mediante la incorporación de nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control mencionado en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

(1) En el marco del establecimiento de un nuevo mecanismo de seguimiento ((control)) de las emisiones de gases de efecto invernadero, debe conferirse a la Comisión la facultad de establecer, sobre la base de las directrices definidas por el Parlamento Europeo y el Consejo, la metodología necesaria a efectos de notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida de los combustibles utilizados para el transporte por carretera y para las máquinas móviles no de carretera. La Comisión debe informar regularmente al Parlamento Europeo de las dificultades surgidas, especialmente en caso de que se retrase la aplicación de estas medidas. Dado que esas medidas, como las previstas para la adaptación de los métodos analíticos autorizados a que se refiere el artículo 10 de la Directiva 98/70/CE, son de alcance general y tienen por objeto completar esa Directiva mediante la incorporación de nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control mencionado en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

Justificación

La Comisión propone supervisar las emisiones de gases de efecto invernadero en el ciclo de vida de los combustibles y seguidamente reducirlas. Desde un punto de vista democrático, es importante que el Parlamento Europeo y el Consejo determinen qué tipo de metodología ha de utilizarse para la supervisión en vez de dejar el asunto enteramente a la comitología.

La reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, especialmente en el sector del transporte, constituye uno de los objetivos primordiales del Parlamento Europeo, el cual es portavoz de las preocupaciones manifestadas por todos los ciudadanos europeos en la materia. Por ello, el Parlamento Europeo solicita poder participar en todas las etapas de la elaboración de las medidas relativas a las emisiones de gases de efecto invernadero, y, como mínimo, que se le informe de cualquier retraso que pueda surgir en la elaboración y aplicación de estas medidas.

Enmienda 16

CONSIDERANDO 21

(21) Las tecnologías de los biocarburantes evolucionan constantemente. Son necesarios nuevos estudios sobre todos los métodos posibles de convertir la biomasa en combustible para el transporte. Por tanto, conviene adoptar un enfoque equilibrado respecto a los límites establecidos en la Directiva para incrementar, si procede, la utilización de diferentes biocarburantes, como, por ejemplo: metanol, etanol, alcoholes superiores, éteres y otros compuestos oxigenados.

(21) Las tecnologías de los biocarburantes sostenibles evolucionan constantemente. Son necesarios nuevos estudios sobre todos los métodos posibles de convertir la biomasa en combustible para el transporte. Por tanto, conviene adoptar un enfoque equilibrado y neutro desde el punto de vista tecnológico respecto a los límites establecidos en la Directiva para incrementar, si procede, la utilización de diferentes biocarburantes sostenibles, como, por ejemplo: metanol, etanol, alcoholes superiores, éteres y otros compuestos oxigenados. Teniendo en cuenta la controversia de fondo existente entre expertos, en el mundo científico y en la sociedad en general, acerca del rendimiento en la reducción de gases de efecto invernadero y de los efectos secundarios negativos de la producción de biocarburantes de primera generación (etanol/diésel procedente de los cultivos destinados a la alimentación), al menos el 50 % de los biocarburantes que pueden incluirse en el objetivo referente a los gases de efecto invernadero en la presente Directiva y que puedan beneficiarse de cualquier incentivo, financiero o de otro tipo, deben ser biocarburantes de segunda generación (combustible obtenido a partir de material lignocelulósico) con objeto de reducir paulatinamente los biocarburantes de primera generación antes de 2020.

Justificación

Muchos biocarburantes de primera generación tienen un efecto escaso en la reducción de gases de efecto invernadero en comparación con los combustibles fósiles. Además tienen efectos secundarios ambientales y sociales negativos. Los biocarburantes de segunda generación prometen tener una mayor utilidad, dado su rendimiento más elevado al ser cosechas perennes y métodos de cultivo sin laboreo y tienen una menor demanda de insumos agrícolas. Para un futuro sostenible de los biocarburantes, en la UE sólo se deben incentivar los de segunda generación.

Enmienda 17

CONSIDERANDO 22 BIS (nuevo)

 

(22 bis) Se han desarrollado unas tecnologías de motores nuevas y más limpias para los buques de navegación interior. Estos motores utilizan únicamente combustibles con muy bajo contenido en azufre. El contenido en azufre de los combustibles utilizados en los buques de navegación interior se reducirá lo antes posible en una sola etapa.

Justificación

Los motores modernos y limpios de buques con técnicas avanzadas de filtración destinadas a combatir la contaminación atmosférica son solamente compatibles con combustibles con un contenido muy bajo de azufre. La Comisión propone reducir el contenido de azufre de los combustibles utilizados en la navegación interior en dos etapas. Sin embargo, sería mejor acelerar la introducción de este tipo de combustible y combinar las dos etapas.

Enmienda 18

ARTÍCULO 1, PUNTO -1 (nuevo)

Artículo 1 (Directiva 98/70/CE)

 

-1. El artículo 1 se sustituye por el texto siguiente:

 

«Artículo 1

 

Ámbito de aplicación

 

La presente Directiva establece, por motivos relacionados con la salud y el medio ambiente, especificaciones técnicas para los combustibles destinados a ser utilizados en vehículos equipados con motores de encendido por chispa y de encendido por compresión, así como otras tecnologías para motores de vehículos.»

Justificación

Hasta ahora, la Directiva sobre calidad de los combustibles regulaba solamente la calidad de éstos; conforme a la modificación propuesta, se introduciría además un requisito de reducción en la emisión de gases de efecto invernadero para combustibles. Los suministradores de combustible deberían poder cumplir este requisito, entre otras cosas, produciendo diversos combustibles, como el hidrógeno, con un buen equilibrio de gases de efecto invernadero. Para posibilitar esta opción, es necesario ampliar el ámbito de la Directiva.

Enmienda 19

ARTICULO 1, PUNTO 1

Artículo 2, apartado 1, punto 5 (Directiva 98/70/EC)

«5. Condiciones árticas o inviernos rigurosos: temperaturas invernales medias durante el período comprendido entre octubre y abril en la región o Estado miembro afectado inferiores a la media registrada en la Comunidad.»

«5. Temperatura ambiente estival baja: temperaturas estivales medias durante el período comprendido entre mayo y septiembre en la región o Estado miembro afectado inferiores a la media registrada en la Comunidad.»

Justificación

The Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressure (70kPa) and a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit (70 kPa) also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.

Enmienda 20

ARTÍCULO 1, PUNTO 1 BIS (nuevo)

Artículo 2, apartado 1, punto 5 bis (nuevo) (Directiva 98/70/CE)

 

1 bis. En el artículo 2, apartado 1, se añade el punto 5 bis siguiente:

 

«5 bis. «Rendimiento de los gases de efecto invernadero»: la cantidad de gases de efecto invernadero en el combustible, medida en equivalentes de CO2, más la cantidad de equivalentes de CO2 emitidos a raíz del proceso de extracción y producción, el transporte, de la distribución y los cambios en la utilización del suelo, menos los ahorros en emisiones de equivalentes de CO2 debidos a la captura y el almacenamiento o los sumideros relacionados con la producción de combustibles.»

Justificación

Los suministradores de combustible deben mejorar el rendimiento de los gases de efecto invernadero de los combustibles en un 10 % antes de 2020. Es necesario definir exactamente el significado de este concepto.

Enmienda 21

ARTÍCULO 1, PUNTO 2, LETRA B BIS) (nueva)

Artículo 3, apartado 2, letra c bis) (nueva) (Directiva 98/70/CE)

b bis) En el apartado 2 se añade la letra c bis) siguiente

 

«c bis) Los Estados miembros velarán también por que, a más tardar el 1 de enero de 2012, la gasolina sin plomo con un contenido de bioetanol de al menos un 70 % v/v se ajuste a las especificaciones medioambientales establecidas en el anexo VI bis.»

Justificación

Para la nueva gasolina E 85, resulta indispensable introducir determinadas especificaciones medioambientales dado su elevado contenido de bioetanol de al menos un 70 % v/v.

Enmienda 22

ARTÍCULO 1, PUNTO 2, LETRA C)

Artículo 3, apartado 3, párrafo 1 (Directiva 98/70/CE)

«3. El combustible que cumpla la especificación establecida en el anexo III llevará indicado en la lengua o lenguas nacionales «Gasolina con bajo contenido de biocarburantes».

«3. El combustible que cumpla la especificación establecida en el anexo III no precisará ningún etiquetado particular relativo al contenido de etanol o de etil terc-butil éter (ETBE).

Justificación

Cabe constatar que el parque automovilístico actual de la Unión Europea puede utilizar un combustible que contenga hasta un 5 % de etanol o un 15 % ETBE. El uso de gasolina que contenga menos de un 5 % de etanol o menos de un 15 % de ETBE es actualmente habitual en los Estados miembros de la Unión Europea. La mención relativa a la mezcla de un bajo contenido de etanol o de ETBE ya no parece ser un elemento determinante de la buena información que se proporciona a los consumidores.

Enmienda 23

ARTÍCULO 1, PUNTO 2, LETRA C)

Artículo 3, apartado 3, párrafo 2 (Directiva 98/70/EC)

El combustible que cumpla la especificación establecida en el anexo V llevará indicado en la lengua o lenguas nacionales «Gasolina con alto contenido de biocarburantes».»

El combustible que cumpla la especificación establecida en el anexo V llevará indicado en la lengua o lenguas nacionales «Gasolina con biocarburantes».»

Justificación

Para aclarar los conceptos al consumidor, el término «Gasolina con alto contenido de biocarburantes» debe reservarse para la gasolina que contiene auténticamente un alto porcentaje de biocarburantes. La gasolina de 0 vol % a 5 vol % de biocarburantes debería llamarse por tanto «gasolina con bajo contenido en biocarburantes» y el grado de gasolina que permite hasta el 5 vol % de biocarburantes, debe denominarse «gasolina con biocarburantes».

Enmienda 24

ARTÍCULO 1, PUNTO 3, LETRA C)

Artículo 4, apartado 5 (Directiva 98/70/EC)

5. Los Estados miembros velarán por que los gasóleos comercializados en su territorio después del 1 de enero de 2008 para máquinas móviles no de carretera y tractores agrícolas y forestales tengan un contenido de azufre inferior a 1 000 mg/kg. A más tardar el 31 de diciembre de 2009, el contenido máximo autorizado de azufre de los gasóleos destinados a utilizarse en máquinas móviles no de carretera y tractores agrícolas y forestales, salvo los buques de navegación interior, será de 10 mg/kg.»

5. Los Estados miembros velarán por que los gasóleos comercializados en su territorio después del 1 de enero de 2008 para máquinas móviles no de carretera y tractores agrícolas y forestales tengan un contenido de azufre inferior a 1 000 mg/kg. A más tardar el 31 de diciembre de 2009, el contenido máximo autorizado de azufre de los gasóleos destinados a utilizarse en máquinas móviles no de carretera y tractores agrícolas y forestales, incluidos los buques de navegación interior, será de 10 mg/kg.»

 

Ello no impide establecer otros requisitos relativos a las reducciones de emisiones procedentes de los motores de buques.

 

Los Estados miembros velarán asimismo por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2009, los gasóleos destinados a utilizarse en máquinas móviles no de carretera y en los buques de navegación interior tengan una calidad similar al diésel para carretera como se especifica en el anexo IV.

Justificación

La Comisión propone reducir el contenido de azufre del combustible para máquinas móviles no de carretera, así como para tractores agrícolas y forestales. Estos combustibles deberían cumplir todas las especificaciones que se aplican a los vehículos de carretera, según lo establecido en el anexo IV. Los combustibles previstos para uso en buques de navegación interior deben adaptarse igualmente, sin que ello impida otros esfuerzos de reducción respecto a la tecnología correspondiente a los motores de los buques.

Enmienda 25

ARTÍCULO 1, PUNTO 3, LETRA D)

Artículo 4, apartado 6 (Directiva 98/70/EC)

d) Se añade el apartado 6 siguiente:

suprimido

«6. Los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2009, el contenido máximo autorizado de azufre de los gasóleos destinados a utilizarse en los buques de navegación interior sea de 300 mg/kg. Los Estados miembros velarán por que, a más tardar el 31 de diciembre de 2011, ese contenido se reduzca a 10 mg/kg.»

 

Justificación

Consistent with amendment by same authors to previous paragraph aligning fuels intended for inland waterway vessels to the specifications for fuels for non-road machinery and road vehicles, therefore introducing the 10 mg/kg requirement earlier.

It is premature and unjustified to lower sulphur content of fuels used by inland waterway vessels. To fully benefit, it is necessary to have vessels equipped with Exhaust Gas Treatment (EGT) technologies. In the absence of such a requirement, a lowering of sulphur content will lead to a net increase of CO2 emissions at refinery level in comparison to the relative insignificant contribution of SO2 emissions from inland shipping.

Enmienda 26

ARTÍCULO 1, PUNTO 4, LETRA B)

Artículo 6, apartado 1 bis (Directiva 98/70/EC)

«1 bis. No obstante lo dispuesto en el anexo III, los Estados miembros podrán tomar medidas para garantizar que se autorice en todo su territorio o en zonas concretas, cuando estas registren temperaturas invernales medias extremadamente frías, una presión de vapor más elevada que la especificada como la máxima para el período estival, tal y como se indica en la nota a pie de página 5 del anexo III y en la nota a pie de página 4 del anexo V.»

«1 bis. No obstante lo dispuesto en el anexo III, los Estados miembros podrán tomar medidas para garantizar que se autorice en todo su territorio o en zonas concretas, cuando estas registren una temperatura ambiente estival baja, una presión de vapor más elevada que la especificada como la máxima para el período estival, tal y como se indica en la nota a pie de página 5 del anexo III y en la nota a pie de página 4 del anexo V.»

Justificación

The Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressure (70kPa) and a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit (70 kPa) also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.

Enmienda 27

ARTÍCULO 1, PUNTO 5

Artículo 7 bis (Directiva 98/70/EC)

1. A partir del 1 de enero de 2009, los Estados miembros exigirán a los suministradores de combustibles comercializados para el transporte por carretera y máquinas móviles no de carretera que controlen y notifiquen las emisiones de gases de efecto invernadero del ciclo de vida de esos combustibles.

1. A partir del 1 de enero de 2010, los Estados miembros exigirán a los suministradores de combustibles comercializados para el transporte por carretera y máquinas móviles no de carretera que controlen y notifiquen las emisiones de gases de efecto invernadero del ciclo de vida de esos combustibles.

2. A partir del 1 de enero de 2011, los Estados miembros exigirán a los suministradores de combustibles comercializados para el transporte por carretera y máquinas móviles no de carretera que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero de esos combustibles. Esa reducción equivaldrá a un 1 % adicional de las emisiones de 2010 por cada año natural hasta 2020 incluido. El nivel de emisiones de gases de efecto invernadero por unidad de energía a lo largo del ciclo de vida de los combustibles notificado en 2020 no excederá del 90 % respecto al nivel indicado en 2010.

2. A partir del 1 de enero de 2012, los Estados miembros exigirán a los suministradores de combustibles comercializados para el transporte por carretera y máquinas móviles no de carretera que reduzcan las emisiones de gases de efecto invernadero de esos combustibles por unidad de energía. Esa reducción de las emisiones en comparación con el año de referencia equivaldrá como mínimo a un 2 % adicional de las emisiones de 2010 por cada dos años naturales hasta 2020 incluido. El nivel de emisiones de gases de efecto invernadero por unidad de energía a lo largo del ciclo de vida de los combustibles notificado en 2020 no excederá del 90 % respecto al nivel indicado en 2010.

3. De conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 11, apartado 2, se adoptarán las medidas necesarias para la aplicación del control, notificación y comprobación de las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo del ciclo de vida del combustible sobre la base de una definición precisa de los elementos que deben tenerse en cuenta para el cálculo de esas emisiones con objeto de cumplir las obligaciones establecidas en los apartados 1 y 2 del presente artículo, y destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola.

3. De conformidad con el procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 11, apartado 2 y teniendo en cuenta las directrices incluidas en el anexo VI bis y el informe citado en el artículo 9 bis, se adoptarán las medidas necesarias para la aplicación del control, notificación y comprobación de las emisiones de gases de efecto invernadero por unidad de energía a lo largo del ciclo de vida del combustible sobre la base de una definición precisa de los elementos que deben tenerse en cuenta para el cálculo de esas emisiones con objeto de cumplir las obligaciones establecidas en los apartados 1 y 2 del presente artículo, y destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, completándola.

Enmienda 28

ARTICULO 1, PUNTO 5

Artículo 7 ter (Directiva 98/70/CE)

Artículo 7 ter

suprimido

Mezcla de etanol con gasolina

 

Las medidas sobre los aspectos relativos a la incorporación de etanol a la gasolina y, en particular, la presión de vapor a que se refiere el anexo VI, así como las posibles alternativas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, entre otras cosas, completándola, se adoptarán de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 11, apartado 2.

 

Justificación

Se corresponde con las enmiendas a los considerandos 15 y 16 del mismo autor.

En su Resolución sobre la estrategia temática sobre la contaminación atmosférica, de 26 de septiembre de 2006, el Parlamento Europeo pidió a la Comisión la reducción de los compuestos orgánicos volátiles que forman ozono (COV) en un 55 % entre 2010 y 2020. Un aumento en las emisiones de COV, que sería el resultado si se aplicase una excepción al etanol, no es conforme con la posición del Parlamento Europeo ni está justificado. Hay otras maneras de mezclar biocarburantes con los combustibles convencionales que no conduce a un incremento en la presión de vapor. Una exención para el etanol, por tanto, resulta injustificada y debe suprimirse.

Enmienda 29

ARTÍCULO 1, PUNTO 5

Artículo 7 ter bis (nuevo) (Directiva 98/70/CE)

 

Artículo 7 ter bis

 

Criterios de sostenibilidad para biocarburantes

 

1. Se considerará que contribuyen al objetivo contemplado en el artículo 7 bis únicamente los biocarburantes que cumplan los criterios de sostenibilidad de la producción y de rendimiento de los gases de efecto invernadero sobre la base del ciclo de vida como establece el anexo VI ter.

 

2. Los Estados miembros podrán aceptar acuerdos bilaterales y multilaterales entre la Comunidad y terceros países como prueba de que se han cumplido las condiciones especificadas en el anexo VI ter.

 

3. Los Estados miembros podrán aceptar como prueba de que se han cumplido las condiciones especificadas en el anexo VI ter las pruebas del cumplimiento de sistemas internacionales de carácter voluntario que establezcan normas para la producción sostenible de productos agrarios o forestales, a condición de que se haya acreditado que estos sistemas cumplen las normas pertinentes de fiabilidad, de transparencia y auditoría independiente por parte de terceros. Se publicará y actualizará periódicamente una lista de sistemas que cumplen estos criterios.

 

Los criterios de sostenibilidad esbozados en el anexo VI ter se adoptarán de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 11, apartado 2. Dichos criterios constituyen un mínimo que puede ampliarse más en el contexto de la revisión de la Directiva 2003/30/CE.

Enmienda 30

ARTÍCULO 1, PUNTO 6

Artículo 8 bis (Directiva 98/70/CE)

La Comisión seguirá desarrollando una metodología de ensayo adecuada respecto a la utilización de aditivos metálicos en los combustibles.

A partir del 1 de enero de 2010 se prohibirá el uso del aditivo metálico MMT en el combustible. La Comisión desarrollará una metodología de ensayo adecuada respecto a la utilización de aditivos metálicos distintos del MMT en los combustibles.

Justificación

En algunos Estados miembros, se añade MMT a la gasolina para mejorar la calidad deficiente de la gasolina importada de Rusia. El uso de estos aditivos metálicos es muy perjudicial para el medio ambiente. El MMT puede reemplazarse fácilmente por sustancias menos nocivas por lo que a partir de 2010 debería prohibirse el uso de este aditivo. Por lo que se refiere a otros aditivos metálicos, la Comisión elaborará una metodología conveniente de ensayo.

Enmienda 31

ARTÍCULO 1, PUNTO 7

Artículo 9, apartado 2, letra a) (Directiva 98/70/EC)

(a) la utilización de biocarburantes en el marco de la presente Directiva y el uso y la evolución de la tecnología del automóvil, habida cuenta del objetivo de lograr una utilización mínima del 10 % de biocarburantes en el combustible de transporte antes de 2020, establecido en la Revisión Estratégica del Sector de la Energía realizada por la Comisión*, y el objetivo de descarbonización del combustible para el transporte;

(a) el objetivo de descarbonización del combustible para el transporte y la utilización de biocarburantes para lograr dicho objetivo, los efectos negativos de la producción de biocarburantes en el medio ambiente, en las zonas de protección, de forma directa o indirecta, y en las condiciones sociales y los precios de los alimentos en todos los países productores;

 

* COM(2007)1 de 10.1.2007.»

 

Justificación

Monitoring progress of decarbonising transport fuel is important to be able to interfere if necessary. For biofuels a ‘Health Check’ is necessary given the many uncertainties around this product. Given the many potential negative effects the outcome of the Health Check should be used to revise the policy of biofuels fully if necessary. The recent OECD-report also raises serious questions on the policy of stimulating biofuels.

One of the most important check points is to assess if purchasing power of fuel buyers will push food buyers from the market in developing countries, and to assess if deforestation due to biofuels, whether directly or indirectly, has come to a halt after this Directive came into force. This assessment should be done in cooperation with FAO/UNEP.

Enmienda 32

ARTÍCULO 1, PUNTO 7

Artículo 9, apartado 2, letra c) (Directiva 98/70/CE)

c) los límites de la presión de vapor del etanol mezclado con la gasolina;

suprimido

Justificación

La propuesta de la Comisión muestra un desequilibrio puesto que promueve sólo una fuente de componente de biocarburantes (etanol) en detrimento de otras. Un mayor uso del etanol es incompatible con muchos sistemas de combustible existentes en los vehículos y dará lugar a un aumento en las emisiones de vapores contaminantes, que contribuyen a la contaminación por ozono troposférico, y pueden originar la muerte prematura en personas aquejadas de dificultades respiratorias o problemas cardiacos. Es importante permitir una mayor flexibilidad para utilizar también otros biocomponentes (tales como el bio-MTBE —metil ter-butil éter—, el bio-TAEE —éter terciario-amil-etílico—, el biometano renovable, el gas natural o el hidrógeno).

Enmienda 33

ARTÍCULO 1, PUNTO 7

Artículo 9, apartado 2, letra f) (Directiva 98/70/CE)

(f) la utilización de aditivos metálicos en los combustibles.

(f) la utilización de aditivos metálicos en los combustibles, excepto el MMT.

Justificación

Véase la justificación a la enmienda 34.

Enmienda 34

ARTÍCULO 1, PUNTO 7

Artículo 9, apartado 2, letra f bis) (nueva) (Directiva 98/70/CE)

 

(f bis) el volumen total de componentes utilizados en la gasolina y el gasóleo teniendo en cuenta la legislación ambiental de la UE, incluidos los objetivos de la Directiva 2000/60/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2000, por la que se establece un marco comunitario de actuación en el ámbito de la política de aguas1 y las directivas derivadas de ésta.

 

 

1 DO L 327 de 22.12.2000, p. 1. Directiva modificada por la Decisión nº 2455/2001/CE (DO L 331 de 15.12.2001, p. 1).

Justificación

Existen pruebas de que las masas de agua están a veces contaminadas con componentes utilizados en el gasóleo o la gasolina, como el MTBE o el ETBE, u otros componentes como el benceno. Este aspecto debería investigarse teniendo en cuenta la Directiva marco sobre el agua y otra legislación ambiental de la UE.

Enmienda 35

ARTÍCULO 1, PUNTO 7 BIS (nuevo)

Artículo 9 bis (nuevo) (Directiva 98/70/CE)

 

7 bis. Se añade el artículo 9 bis siguiente:

 

«Artículo 9 bis

 

Informe

 

1. La Comisión presentará, a más tardar el 31 de junio de 2008, un informe al Parlamento Europeo y al Consejo sobre la base de las directrices especificadas en el anexo VI bis, en el que aclarará:

 

(a) la metodología empleada para el control y la información sobre las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo del ciclo de vida de los combustibles utilizados en el transporte por carretera;

 

(b) la relación de cada uno de los mecanismos de reducción con el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE y los compromisos contraídos por los Estados en virtud del Protocolo de Kyoto;

 

(c) la definición del año de referencia.»

Enmienda 36

ARTÍCULO 1, PUNTO 12, PÁRRAFO - 1 (nuevo)

Anexo III, cuadro (Directiva 98/70/CE)

 

En la fila correspondiente a «Presión de vapor durante el periodo estival», la entrada que figura en la columna «Máximo» se sustituye por «56,0 (5)».

Justificación

El anexo III se aplica a la gasolina con una mezcla de biocarburantes entre el 0 % y el 5 %. Dado que la gasolina que contiene entre el 5 % y el 10 % de biocarburantes se denomina «gasolina con bajo contenido de biocarburantes», procede continuar denominado simplemente «gasolina» a la categoría entre el 0 % y el 5 %, al igual que en la actual Directiva 98/70/CE no modificada.

Enmienda 37

ARTÍCULO 1, PUNTO 12, PUNTO -1 BIS (nuevo)

Anexo III, nota a pie de página 4 (Directiva 98/70/CE)

 

En la nota a pie de página 4 se sustituye la expresión «Condiciones árticas o inviernos rigurosos» por «Temperatura ambiente estival baja»

Justificación

The Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressure (70kPa) and a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit (70 kPa) also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.

Enmienda 38

ARTICULO 1, PUNTO 12

Anexo III, nota a pie de página 5 (Directiva 98/70/CE)

En la nota a pie de página 5 se añade el texto siguiente: «Cuando el combustible contenga etanol, la presión de vapor máxima en período estival podrá superar los 60 kPa en la cantidad indicada en el cuadro del anexo VI.»

La nota a pie de página 5 se sustituye por el texto siguiente: «En los Estados miembros que tengan temperatura ambiente estival baja, la presión de vapor máxima no podrá superar los 66,0 kPa.»

Justificación

En su Resolución sobre la estrategia temática sobre la contaminación atmosférica, de 26 de septiembre de 2006, el Parlamento Europeo pidió a la Comisión la reducción de los compuestos orgánicos volátiles que forman ozono (COV) en un 55 % entre 2010 y 2020. Un aumento en las emisiones de COV, que sería el resultado si se aplicase una excepción al etanol, no es conforme con la posición del Parlamento Europeo ni está justificado. Hay otras maneras de mezclar biocarburantes con los combustibles convencionales que no conduce a un incremento en la presión de vapor. Una exención para el etanol, por tanto, resulta injustificada y debe suprimirse.

La mezcla de etanol puede dar lugar a un incremento en la presión de vapor. Es importante velar por que esta legislación no dé lugar a un aumento en la presión máxima de vapor autorizada.

La propuesta de rebasamiento autorizado entrañaría un aumento de la presión de vapor hasta 68kPa y deterioraría la calidad del aire. Por lo tanto, hay que bajar la presión máxima de vapor. Con este planteamiento, incluso con el rebasamiento autorizado la presión máxima de vapor no excederá el 60kPa y la contaminación atmosférica no aumentará.

The Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressure (70kPa) and a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit (70 kPa) also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.

Enmienda 39

ARTÍCULO 1, PUNTO 13, LETRA A)

Anexo IV, cuadro (Directiva 98/70/CE)

(a) En la fila correspondiente a «Hidrocarburos policíclicos aromáticos», la entrada que figura en la columna «Máximo» se sustituye por «8».

(a) En la fila correspondiente a «Hidrocarburos policíclicos aromáticos», la entrada que figura en la columna «Máximo» se sustituye por «6».

Justificación

Es deseable reducir las emisiones nocivas de hidrocarburos aromáticos policíclicos al mínimo absoluto. La Comisión pretende reducir el contenido máximo permitido de estos compuestos del 11 % al 8 %. Por término medio, sin embargo, el combustible en la UE contiene aproximadamente 3 % de HAP, y solamente en algunos casos excepcionales contiene más del 6 %. El porcentaje máximo establecido puede reducirse por tanto más al 6 %.

Enmienda 40

ARTÍCULO 1, PUNTO 15 BIS (nuevo)
Anexos VI bis y VI ter (nuevos) (Directiva 98/70/EC)

 

15 bis. Se añaden los anexos VI bis y VI ter, tal como figuran en el anexo de la presente Directiva.

Justificación

Es necesario definir más claramente la forma exacta en que el rendimiento de los gases de efecto invernadero para los combustibles debe supervisarse y reducirse. Se añaden con este fin dos nuevos anexos.

Enmienda 41
ANEXO

Anexo V, subtítulo (Directiva 98/70/CE)

Tipo: Gasolina con alto contenido de biocarburantes

Tipo: Gasolina con biocarburantes

Justificación

El anexo V contiene disposiciones aplicables a la gasolina que contiene un mínimo de 5 % de biocarburantes. Es engañoso hacer referencia a la gasolina que contiene esta proporción de biocarburantes como «gasolina con alto contenido de biocarburantes». Este término debería reservarse para la gasolina que contiene considerablemente más biocarburantes.

Enmienda 42
ANEXO

Anexo V, cuadro, fila 3, columna 4 (Directiva 98/70/CE)

Presión de vapor durante el periodo estival

Presión de vapor durante el periodo estival

60,0 (4)

56,0 (4)

Justificación

Véase la justificación de la enmienda 40.

Enmienda 43

ANEXO

Anexo V, cuadro, fila 7, guión 2, columna 4 (Directiva 98/70/CE)

Metanol (podrían ser necesarios agentes estabilizadores)  % v/v  10

Etanol (podrían ser necesarios agentes estabilizadores)  % v/v  5-10

Justificación

Es mejor tener una categoría de gasolina que incluya el etanol a 0-5vol % y la segunda categoría de gasolina que incluya el etanol a 5-10 el vol %.

Enmienda 44

ANEXO

Anexo V, nota a pie de página 3 (Directiva 98/70/CE)

(3) El período estival comenzará no más tarde del 1 de mayo y no terminará antes del 30 de septiembre. Para los Estados miembros que tengan condiciones árticas o inviernos rigurosos, el período estival comenzará no más tarde del 1 de junio y no terminará antes del 31 de agosto.

(3) El período estival comenzará no más tarde del 1 de mayo y no terminará antes del 30 de septiembre. Para los Estados miembros que tengan condiciones de temperaturas estivales bajas , el período estival comenzará no más tarde del 1 de junio y no terminará antes del 31 de agosto.

Justificación

The Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressure (70kPa) and a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit (70 kPa) also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.

Enmienda 45

ANEXO

Anexo V, nota a pie de página 4 (Directiva 98/70/CE)

(4) En los Estados miembros que tengan condiciones árticas o inviernos rigurosos, la presión de vapor máxima no excederá de 70,0 kPa. Cuando el combustible contenga etanol, la presión de vapor máxima autorizada en período estival podrá superar los 60 kPa en la cantidad indicada en el cuadro del anexo VI.

(4) En los Estados miembros que tengan condiciones de temperaturas estivales bajas o inviernos rigurosos, la presión de vapor máxima no excederá de 66,0 kPa. Cuando el combustible contenga etanol, la presión de vapor máxima autorizada en período estival podrá superar la presión límite de vapor adecuada para el período estival de 56 kPa o 66 kPa en la cantidad indicada en el cuadro del anexo VI.

Justificación

La mezcla de etanol puede dar lugar a un incremento en la presión de vapor. Es importante velar por que esta legislación no dé lugar a un aumento en la presión máxima de vapor autorizada. Por lo tanto y con arreglo a la presión máxima de vapor en verano, la presión máxima de vapor en condiciones árticas o inviernos rigurosos debe reducirse de 70 kPa a 66 kPa.

The Fuels Quality Directive 98/70/EC (modified by 2003/17/EC) accepted the need for a higher vapour pressureand a shorter summer period in Northern Europe to ensure vehicle operability (cold-start) and to minimise the possibility of static ignition causing fires during vehicle refuelling at the start and end of the summer period in colder countries such as Scandinavia and the parts of the UK. The higher summer vapour pressure limit also recognised that evaporative VOC emissions in Northern Europe would be reduced by the lower ambient summer temperatures so that environmental performance would be in line with the rest of Europe.

Enmienda 46

ANEXO

Anexo VI (Directiva 98/70/CE)

ANEXO VI

suprimido

REBASAMIENTO AUTORIZADO DE LA PRESIÓN DE VAPOR DE LA GASOLINA QUE CONTENGA ETANOL

 

Contenido de etanol (% v/v)

Rebasamiento autorizado de la presión de vapor (kPa)

 

0

0

1

3.65

2

5.95

3

7.20

4

7.80

5

8.0

6

8.0

7

7.94

8

7.88

9

7.82

10

7.76

En caso de que el contenido de etanol se encuentre entre dos de los valores indicados, el rebasamiento autorizado de la presión de vapor se determinará mediante extrapolación lineal entre el contenido de etanol inmediatamente superior y el inmediatamente inferior al valor intermedio.

 

Justificación

Se deriva de las enmiendas sobre los considerandos 15 y 16, el artículo, 1 punto 5, (artículo 7 ter de la Directiva 98/70/CE) y el artículo 8, punto 7, (artículo 11 de la Directiva 98/70/CE) del mismo autor.

En su Resolución sobre la estrategia temática sobre la contaminación atmosférica, de 26 de septiembre de 2006, el Parlamento Europeo pidió a la Comisión la reducción de los compuestos orgánicos volátiles que forman ozono (COV) en un 55 % entre 2010 y 2020. Un aumento en las emisiones de COV, que sería el resultado si se aplicase una excepción al etanol, no es conforme con la posición del Parlamento Europeo ni está justificado. Hay otras maneras de mezclar biocarburantes con los combustibles convencionales que no conduce a un incremento en la presión de vapor. Una exención para el etanol, por tanto, resulta injustificada y debe suprimirse.

Enmienda 47
ANEXO

Anexo VI bis (nuevo) (Directiva 98/70/CE)

 

ANEXO VI BIS

 

MÉTODO PARA MEDIR LAS EMISIONES DE GASES DE EFECTO INVERNADERO A LO LARGO DEL CICLO DE VIDA DE TODOS LOS COMBUSTIBLES

 

1. En el informe sobre las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo del ciclo de vida de todos los combustibles, se tendrán en cuenta los siguientes elementos:

 

a) Extracción/producción de materias primas, incluyendo:

 

– la forma en que la extracción tuvo lugar, medida o calculada por sitio de extracción;

 

– un cálculo de la cantidad de energía utilizada durante la extracción que incluya la combustión en antorcha, las fugas y otras formas de uso de la energía vinculadas al proceso;

 

– el impacto de los cambios en la utilización del suelo incluido el desplazamiento de la actividad agrícola;

 

– la cantidad de energía utilizada por la producción y aplicación de las sustancias agroquímicas por unidad de energía;

 

– el impacto de los subproductos;

 

– el uso de combustible para maquinaria de producción por unidad;

 

b) Transporte y distribución, incluyendo:

 

– el transporte desde el yacimiento al primer punto de refinado o transferencia sobre la base de equivalentes medios de CO2 por unidad de energía;

 

– el número de kilómetros de transporte desde el yacimiento al punto de refinado o transporte;

 

– el número de kilómetros de transporte desde el primer punto de refinado o transferencia al punto de venta sobre la base de equivalentes medios de CO2 por unidad de energía;

 

c) Transformación/refinado, incluyendo:

 

– la cantidad de energía utilizada en el proceso de transformación o refinado por unidad de energía;

 

– la cantidad de equivalentes de CO2 emitidos por unidad de energía;

 

d) Producto final:

 

– el contenido de carbono por unidad de energía.

 

2. Antes del 1 de enero de 2011, se establecerán normas mínimas para combustibles basadas en las emisiones de gases de efecto invernadero a lo largo del ciclo de vida, medidas de conformidad con el apartado 1 del presente anexo. Las normas consistirán en los resultados medidos del suministrador de combustible con el mejor rendimiento global o la media de los tres mejores suministradores. Si procede, podrá establecerse una distinción entre el crudo convencional ligero y pesado.

 

3. A partir del 1 de enero de 2012, la reducción de los equivalentes de CO2 con arreglo al artículo 7 bis, apartado 2, podría basarse en valores por defecto por punto de extracción, o un contenido fijo de los equivalentes de CO2 de acuerdo con el principio «del pozo a la rueda». Estos valores por defecto serán conservadores a la hora de evaluar los ahorros de emisiones de gases de efecto invernadero. Los suministradores de combustible podrán desviarse de este valor de una manera positiva si pueden probar que su producto tiene un rendimiento más bajo de gases de efecto invernadero con respecto al valor por defecto.

Justificación

Este anexo establece las directrices metodológicas para medir el CO2 de todos los combustibles (incluidos los combustibles fósiles, los biocarburantes y el hidrógeno). Si los proveedores pueden alcanzar el objetivo de reducción de carbono fijado en el artículo 7 bis utilizando nuevos combustibles como el hidrógeno, ello entrañaría un gran aumento de la inversión en nuevas tecnologías para vehículos.

La metodología está dividida en 3 partes: la primera describe el proceso de supervisión de las emisiones de gases de efecto invernadero en toda la cadena. La segunda establece las normas básicas para la reducción de dichas emisiones. La última describe la fase de reducción e introduce la posibilidad de utilizar valores por defecto.

Enmienda 48
ANEXO

Anexo VI ter (nuevo) (Directiva 98/70/CE)

 

ANEXO VI TER

 

CRITERIOS DE SOSTENIBILIDAD PARA BIOCARBURANTES Y BIOMASA

 

Los criterios de biodiversidad y sostenibilidad social se basarán en un sistema en el que la materia prima para el combustible pueda rastrearse hasta su fuente, y en el que todas las empresas en la cadena sostenible de producción de biomasa estén certificadas.

 

1. Los criterios de biodiversidad y medioambientales garantizarán, entre otras cosas, que:

 

– no se produce ningún impacto negativo importante en la biodiversidad y, en particular, no se realiza ninguna producción o extracción de materia prima en las proximidades de zonas naturales valiosas o de zonas de protección gubernamental, a menos que consista en flujos de residuos o restos forestales;

 

– no tienen lugar ninguna deforestación o pérdida neta de otras existencias de carbono (tales como humedales y pastos permanentes) en tierra o debajo de la tierra debida a la producción de materia prima para combustibles;

 

– se cumplen los convenios y los reglamentos internacionales, en especial las normas pertinentes de la OIT y los convenios de las Naciones Unidas para la protección de los pueblos indígenas;

 

– no se produce ningún efecto negativo significativo (en particular, escasez de agua) en los recursos hídricos debido a la producción de biocarburantes;

 

– la calidad del aire, el agua y el suelo no se ve afectada desfavorablemente por la extracción o la producción de materia prima para combustibles;

 

– se realizan informes periódicos obligatorios para determinar que no existe ningún impacto significativo en la utilización indirecta de la tierra o desplazamientos en las actividades agrícolas;

 

– se ahorra directamente un mínimo del 50 % de emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de combustibles no fósiles derivados de la biomasa en comparación con el combustible fósil;

 

2. Los criterios sociales garantizarán entre otras cosas, que:

 

– se realizan informes periódicos obligatorios sobre las consecuencias sociales de la producción de materia prima biológica, especialmente en los precios de los alimentos para demostrar la ausencia de efectos negativos, entre otras cosas en la seguridad alimentaria;

 

– se obtiene una declaración de consentimiento por parte de una representación de las comunidades locales o la población local;

 

– el público tiene acceso a la información y a la participación.

(1)

Pendiente de publicación en el DO.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

La revisión de la Directiva sobre calidad de los combustibles tiene dos objetivos. En primer lugar, mejorar la calidad del aire mediante la disminución de las emisiones de azufre y compuestos aromáticos policíclicos, entre otros. En segundo lugar, contribuir a combatir el cambio climático mediante la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero de los combustibles de transporte. Este último objetivo representa una decisión política notable. Ante todo, las emisiones de gases de efecto invernadero deben medirse durante todo el ciclo de vida: la etapa de extracción y producción, el transporte y la distribución, y la utilización final. El siguiente paso es reducir las emisiones. Es la primera vez que se fija un objetivo de reducción para un producto concreto (combustible) sobre la base de un análisis del ciclo de vida. Es interesante señalar que, en los EE.UU., el Estado de California ha anunciado de forma más o menos simultánea una iniciativa similar, a raíz de la cual ha surgido la posibilidad de una cooperación productiva con este país. Los coordinadores de la Comisión de Medio Ambiente del Parlamento Europeo solicitaron la realización de un estudio como preparación para el debate político. Este estudio, titulado Inclusion of sustainability criteria in the Fuel Quality Directive, se publicó a principios de julio. El día 5 de este mes, la Comisión ENVI y el Departamento Temático organizaron un seminario en el que los expertos expresaron sus opiniones, al que también se invitó a las partes interesadas. Participaron en el debate unas 50 personas, entre las que se encontraban representantes de la Comisión, el CES, los Estados miembros, la Presidencia del Consejo, la industria petrolera, grupos ecologistas y productores de biocarburantes. En los últimos meses, la ponente ha mantenido muchas conversaciones con partes interesadas y expertos. En mayo acudió a un simposio celebrado en California sobre el asunto. Es necesario aclarar algunas decisiones sobre las opciones disponibles en relación con la calidad del aire y con el objetivo del cambio climático.

1.    Calidad del aire

La Directiva sobre calidad de los combustibles establece nuevas normas para el dióxido de azufre y los hidrocarburos aromáticos policíclicos. En cuanto al contenido en azufre del combustible para la navegación interior, la Comisión propone una reducción que ha de aplicarse en dos etapas: el 31 de diciembre de 2009, hasta 300 mg/kg, y el 31 de diciembre de 2011, hasta 10 mg/kg. La Comisión justifica este planteamiento en dos etapas por referencia al consumo de energía adicional que se requiere para reducir el contenido en azufre de los combustibles. Sin embargo, a esto puede objetarse que los combustibles con bajo contenido en azufre hacen posible que los motores náuticos sean más eficientes. El consumo adicional de energía en la refinería queda ampliamente compensado por la reducción del consumo de combustible en los barcos. Además, ya se dispone de motores náuticos más eficientes.

La Comisión propone que el contenido máximo autorizado de hidrocarburos aromáticos policíclicos de los combustibles se reduzca del 11 % al 8 %. Sin embargo, el nivel medio de la UE está situado entre el 3 % y el 4 %, mientras que únicamente se sobrepasa el 6 % en casos excepcionales. Por tanto, puede conseguirse una nueva reducción del límite máximo del 8 % al 6 % sin grandes costes adicionales.

Presión de vapor y etanol

La presión de vapor constituye otro punto que deseamos abordar. Cuanto más alto es este valor, mayores son las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV). Los COV desempeñan un papel importante en la formación del ozono. Particularmente en condiciones cálidas, la formación de ozono puede representar un problema de salud grave. En su Resolución sobre la estrategia temática relativa a la calidad del aire, el Parlamento solicitó un planteamiento más ambicioso, precisamente debido al riesgo para la salud que representan las emisiones de COV. La Comisión no propone más reducciones y desea mantener la cifra de 60 kPa de presión de vapor máxima autorizada, con la posibilidad de aumentarla a 70 kPa en condiciones árticas, para que los automóviles también puedan encenderse en las regiones árticas. Además, en realidad la Comisión propone un aumento para el etanol mezclado con combustible. Cuando se procede a esta mezcla, uno de los efectos que se consigue es el aumento de la presión del vapor, con el aumento consiguiente de la emisión de COV a la atmósfera. El aumento de la presión del vapor no es directamente proporcional a la cantidad de etanol utilizado para la mezcla. Alcanza el máximo con un 5 % de mezcla, más allá de lo cual vuelve a descender de forma gradual.

A fin de conseguir una propuesta equilibrada, la ponente ha estudiado la situación de los EE.UU. En la mayor parte de sus Estados, la presión de vapor máxima autorizada es considerablemente menor, 48 kPa. No se prevé ningún aumento en caso de mezcla con etanol, aunque los Estados cuya calidad del aire lo permite se benefician de esta opción. No hay obstáculos técnicos a que también se imponga una presión de vapor menor en la UE: es posible un valor de 56 kPa. Además, es cuestionable en qué medida resulta necesaria una excepción para el etanol. En vista del rápido aumento de la presión de vapor cuando se mezcla una proporción pequeña de etanol, sería un incentivo erróneo permitir un incremento de la presión de vapor con solo un escaso porcentaje de mezcla. En ese caso, una pequeña contribución a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero ocasionaría un deterioro desproporcionado de la calidad del aire. Por tanto, la ponente propone un rebasamiento limitado de 4 kPa si al menos un 3 % de biocarburantes se mezcla con combustible.

Propuestas

Para resumir, la ponente propone:

–     acelerar la reducción de azufre en los combustibles destinados a la navegación interior;

–     reducir la cantidad máxima permitida de compuestos aromáticos policíclicos;

–     prohibir el aditivo nocivo MMT;

–     reducir la presión de vapor y permitir solo una excepción si se mezclan biocarburantes entre el 3 % y el 10 %.

2.    Gases de efecto invernadero

El transporte por carretera genera aproximadamente el 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la UE. Para conseguir una reducción de CO2 del 30 % para 2020, hay que aumentar mucho la eficiencia de los automóviles, pero también hay que reducir las emisiones de CO2 de los combustibles. La Comisión propone, en primer lugar, que se midan las emisiones de los gases de efecto invernadero y, a continuación, que se reduzcan en un 1 % anual entre 2011 y 2020. Alrededor de un 85 % de estas emisiones procedentes de los combustibles se produce por combustión en los automóviles y el 15 % se debe a la producción y el proceso de refino en general, incluidos el transporte y la distribución. La propuesta de la Comisión de reducir las emisiones merece todo el apoyo. Para hacerla realidad, los proveedores de combustible pueden optar por mejorar la eficiencia de los procesos de extracción y refino con objeto de reducir el consumo de energía necesario para obtener petróleo y convertirlo en gasolina o diésel. La investigación comparada, como la realizada por Kristina Holmgren del Instituto Sueco de Investigación Medioambiental IVL, indica que hay diferencias entre las refinerías de la UE y que todavía no se han explotado muchas oportunidades de ahorro de energía. Otra opción es la producción y comercialización de combustibles alternativos, como el gas natural, el hidrógeno o el GPL. Naturalmente, la producción de estos combustibles alternativos debe estar sujeta al mismo análisis «del pozo a la rueda». La tercera posibilidad consiste en la mezcla con biocarburantes. También en este caso debe aplicarse el principio «del pozo a la rueda», que conllevaría la preferencia por los biocarburantes que tengan un balance de gases de efecto invernadero mejor que los combustibles fósiles. Esta propuesta da a los proveedores de combustible opciones suficientes para tomar decisiones según su propio juicio y suministrar los combustibles que tengan mejor balance de carbono. La propuesta merece todo nuestro apoyo. Sin embargo, deben hacerse algunas observaciones sobre la propuesta de la Comisión.

1. Determinación del método

La Comisión propone determinar el planteamiento «del pozo a la rueda» mediante comitología. Puesto que hay que tomar algunas decisiones políticas importantes en este contexto, ha de concederse al Parlamento la posibilidad de desempeñar un papel en la determinación de una serie de orientaciones. Esta exigencia podría satisfacerse mediante la formulación de orientaciones en un nuevo anexo, desarrollado más adelante mediante el procedimiento de comitología. Tales orientaciones pueden, entre otras cosas, incluir decisiones sobre el año de referencia y la norma.

2. El año de referencia y la norma

Las empresas petroleras han invertido en la mejora de la eficiencia en distinta medida. Según la propuesta de la Comisión, todos los proveedores deben facilitar datos sobre las emisiones de gases de efecto invernadero, que entonces pasarán a ser la norma. Esto significaría que se estaría aplicando una norma diferente para cada empresa, lo que es contrario a la lógica del mercado interior. Asimismo, es contrario al sentido de la justicia, porque las empresas que han invertido en las mejoras tendrían que cumplir normas más estrictas que sus competidores que han invertido menos en eficiencia. Para garantizar la igualdad de condiciones se necesita una norma común. Idealmente, el año de referencia debería ser un año ya pasado, para garantizar que no influyen en el comportamiento motivos estratégicos. En ese caso, habría que servirse de los estudios existentes. Sin embargo, debido a la falta de datos, y dado que no todos los proveedores de combustible y los productores de biocarburante aprueban claramente los resultados, será mejor que el año de referencia sea un año futuro, en concreto, el más cercano posible al de adopción de esta Directiva. De este modo, los proveedores podrán facilitar datos y tendrán que hacerlo.

3. El objetivo

El objetivo propuesto es el 1 % anual. Para lograr este nivel de ambición, los expertos afirman que se necesita un considerable esfuerzo, pero, por supuesto, todo depende en gran medida del punto de partida de la norma básica. Naturalmente, la cuestión es cómo elegir la norma entre los datos facilitados por los productores de combustible. Desde luego, sería aconsejable no tomar la norma más baja, ni tampoco la media. Para garantizar un nivel adecuado de ambición, el planteamiento «top runner» es la elección más obvia: en ese caso, la mejor empresa (o, por ejemplo, la media de las mejores tres empresas) establecería la norma para las demás. Ahora bien, debe hacerse una observación. Es probable que la mejor empresa opere con aceite ligero, ya que requiere menos proceso y refino. Si la mejor empresa fija la norma, se daría a los proveedores europeos de combustible un importante incentivo o, incluso, se les instaría a utilizar tanto aceite ligero como sea posible. Esto implicaría un aumento del precio del aceite ligero y haría que el aceite pesado fuera a países como China y la India, con lo que no necesariamente mejorarían las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero: lo único que se conseguiría sería trasladar las emisiones de empresas europeas a otras empresas. Para garantizar una verdadera reducción puede ser necesario introducir dos normas: una para el aceite pesado y otra para el aceite ligero. Sin embargo, sólo puede reconocerse esta necesidad a partir de datos sobre emisiones reales de productores de combustible. Además, será difícil aplicar la reducción propuesta del 1 % anual. Una reducción del 2 % cada dos años es más fácil y permitirá la misma reducción de emisiones para 2020.

4. La cadena completa

La propuesta de la Comisión menciona específicamente un planteamiento «del pozo a la rueda», lo que significa que se tienen en cuenta las emisiones por toda la cadena. Para los combustibles fósiles, la cadena comprende la extracción, la quema de gases residuales, el proceso inicial, el transporte, el refino, la distribución y la emisión tras la combustión en el motor. Lo mismo sucede con los biocarburantes, aunque en este caso es más probable que se haga hincapié en el uso de factores de producción (como los fertilizantes artificiales) y en los cambios del uso del suelo.

El anexo menciona estos criterios para declararlos aplicables al petróleo, el gas, el hidrógeno y los biocarburantes. Alternativamente, puede describirse un método diferente para cada biocarburante, pero este planteamiento garantiza que el método es tecnológicamente neutral y que no hay estímulos ocultos para ninguno de los combustibles. El proveedor de combustible puede decidir la opción que más le convenga.

5. Ámbito de aplicación

La propuesta de la Comisión no se refiere al hidrógeno. Sin embargo, es importante dar a los proveedores de combustible la oportunidad de elegir lo que más les convenga y no respaldar exclusivamente el uso de biocarburantes. Por tanto, es necesario modificar el artículo 2, que define el ámbito de aplicación.

La electricidad constituye una cuestión difícil. Por supuesto, sería bueno que los automóviles funcionasen con electricidad producida de forma sostenible. Algunos fabricantes prevén el aumento de automóviles eléctricos cuyas baterías puedan recargarse en casa. En muchos casos, los proveedores de combustible actuales no se ocupan de estas cuestiones. La inclusión de la electricidad en el ámbito de aplicación sería, en principio, deseable, aunque los proveedores no suelen ofrecer electricidad. Este problema se superaría con un sistema de comercio, pero con ello la Directiva volvería a ser compleja.

6. Criterios de sostenibilidad

Si bien los proveedores de combustible tienen diversas formas de cumplir las obligaciones de reducción, es innegable que este objetivo crea un importante incentivo a favor del uso de biocarburantes. En este sentido, es obvio que la mezcla de combustibles con biocarburantes que, a partir del análisis «del pozo a la rueda» emiten aún más gases de efecto invernadero o muy poco menos, logrará escasos resultados. Por tanto, no es necesario incluir un criterio que establezca explícitamente un requisito mínimo en relación con el rendimiento relativo a los gases de efecto invernadero: los proveedores no tienen por qué utilizar biocarburantes para una mezcla cuya eficiencia en relación con el dióxido de carbono sea mala.

Los criterios de sostenibilidad son otra cuestión. Existe una preocupación justificada por las repercusiones del uso a gran escala de los biocarburantes en la biodiversidad, el medio ambiente y las relaciones sociales. No es fácil formular criterios que respeten las normas de la Organización Mundial del Comercio. Algunos países europeos ya han dado un primer paso. Sobre la base de las posiciones del Reino Unido, Alemania y los Países Bajos o, al menos, de sus posiciones provisionales, el anexo [VIb] detalla una serie de criterios relativos a las dificultades que plantean los biocarburantes. En el caso de los criterios sociales, la respuesta está básicamente en la obligación de supervisar las repercusiones sociales y obtener la autorización de la población local. En el caso de la biodiversidad, entre las cuestiones que preocupan se encuentran el consumo de agua y la proximidad de zonas de interés natural.

7.  Compatibilidad con otra normativa: el régimen de comercio de derechos de emisión y el objetivo de los biocarburantes

Existe una gran controversia sobre la compatibilidad con otra normativa y otras iniciativas. El Consejo Europeo ha acordado un objetivo vinculante del 10 % de adición de biocarburantes con dos condiciones: los biocarburantes deben ser sostenibles y la tecnología de segunda generación debe estar suficientemente desarrollada. Es evidente que los objetivos de sostenibilidad mencionados en el anexo a esta Directiva no deben ser incompatibles con la condición general de sostenibilidad formulada por el Consejo. Actualmente, la Comisión está elaborando criterios. Más adelante, tal vez sea posible contar sólo con una referencia a una lista establecida de criterios en el anexo VIb.

Hay un segundo aspecto de compatibilidad, el relacionado con el comercio de emisiones. Las refinerías están incluidas en el sistema de comercio de derechos de emisión y deben comunicar sus emisiones y adquirir derechos adicionales si emiten una cantidad mayor de la que les está permitida. Según algunos expertos, se consigue así una garantía suficiente de que las refinerías actuarán de forma responsable en relación con sus emisiones de dióxido de carbono, lo que significa que no tienen que presentar informes obligatorios. Por otro lado, algunos creen que el régimen de comercio de derechos de emisión solo incentiva la reducción del dióxido de carbono y no impone ninguna obligación absoluta. Al fin y al cabo, las empresas petroleras pueden decidir adquirir derechos de emisión en el mercado comercial. Tanto el régimen de comercio de derechos de emisión como la Directiva que nos ocupa suponen incentivos: ninguno de ellos obliga realmente a la mejora de la eficiencia en las refinerías. Dicho de otro modo, se refuerzan mutuamente y, al menos, no están en conflicto.

8. Conclusión

Las enmiendas de la ponente están concebidas para garantizar la máxima flexibilidad, la igualdad de condiciones y la fijación de objetivos ambiciosos pero responsables. Además, es importante que la Directiva sea neutral en relación con la tecnología, en el sentido de que no suponga la concesión de incentivos adicionales a favor de ningún combustible o tecnología en concreto. A tal fin, se proponen las siguientes enmiendas:

–     anexoVI bis: orientaciones para medir métodos, incluida la posibilidad de utilizar valores estándar (valores por defecto), un planteamiento «top runner» y, si es necesario, diferentes normas para los aceites ligeros y pesados;

–     anexo VI ter: criterios de sostenibilidad: biodiversidad y obligaciones sociales;

–     ampliación del ámbito de aplicación de la Directiva: se hace posible la utilización del hidrógeno para reducir el CO2;

–     mayor flexibilidad: reducción de las emisiones en un 2 % cada dos años hasta e incluido el año 2020 en lugar del 1 % anual;

–     garantías de sostenibilidad en un nuevo artículo 7 quáter.


OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (13.11.2007)

para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria

sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 98/70/CE en relación con las especificaciones de la gasolina, el diésel y el gasóleo, se introduce un mecanismo para controlar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de la utilización de combustibles de transporte por carretera, se modifica la Directiva 1999/32/CE del Consejo en relación con las especificaciones del combustible utilizado por los buques de navegación interior y se deroga la Directiva 93/12/CEE

(COM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

Ponente de opinión: Miloslav Ransdorf

BREVE JUSTIFICACIÓN

La Directiva sobre calidad de los combustibles, de 1998, establece especificaciones comunes en la UE para la gasolina, el diésel y el gasóleo utilizados en vehículos de carretera, buques de navegación interior y máquinas móviles no de carretera, como locomotoras, máquinas y aparatos para explanar y tractores.

La presente propuesta es una revisión de la Directiva sobre calidad de los combustibles, destinada a establecer nuevas normas para los combustibles de transporte con el fin de reducir más la contaminación atmosférica, procedente, por ejemplo, del azufre, las partículas y los hidrocarburos poliaromáticos. Además, las nuevas normas entrañan la obligación de reducir la contribución de los combustibles de carretera al cambio climático. Finalmente, podría considerarse que esta revisión es un medio para lograr el objetivo de la UE, a saber que los biocarburantes supongan el 10 % de todo el consumo de gasolina y diésel destinado al transporte en la UE antes de 2020.

Una medida clave de la propuesta consiste en que, para fomentar el desarrollo de combustibles con bajo contenido de carbono y de biocarburantes, se obligará a los proveedores de combustible a reducir en un 1 % por año, a partir de 2011, las emisiones de gases de efecto invernadero que causan sus combustibles durante su ciclo vital (es decir, cuando se refinan, transportan y utilizan). Esto dará lugar a una reducción del 10 % en las emisiones de gases de efecto invernadero antes de 2020, lo que equivaldrá a 500 millones de toneladas de CO2.

En segundo lugar, para permitir que en la gasolina se utilice un volumen más elevado de biocarburantes, se establecerá una nueva mezcla de gasolina, con un contenido permitido más alto de aditivos con oxígeno (compuestos oxigenados), incluyendo hasta un 10 % de etanol. Se marcarán claramente las diversas mezclas de gasolina para evitar los riesgos de daño a los vehículos existentes, ya que el etanol es incompatible con algunos sistemas de combustible en los vehículos.

El ponente acoge favorablemente la propuesta. Resulta vital promover un mayor desarrollo de combustibles con bajo contenido de carbono y adoptar otras medidas destinadas a reducir las emisiones procedentes de la cadena de producción de combustible con el fin de garantizar que el sector del combustible también contribuya a la realización de los objetivos de reducción de los gases de efecto invernadero en la UE. El ponente apoya enérgicamente el concepto denominado «de la fuente a la rueda» para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de combustibles, ya que también tiene en cuenta las emisiones debidas a la producción del propio combustible. Es la mejor manera de orientar a la industria del combustible en una dirección general sostenible, permitiendo al mismo tiempo la flexibilidad necesaria. El ponente se felicita asimismo por las normas propuestas respecto del contenido máximo de azufre para el diésel, lo que permitirá disponer de un combustible que eleve la eficiencia de los vehículos, reduzca las emisiones de partículas y posibilite la introducción en el futuro de los sistemas de post-tratamiento.

El ponente cree que es posible lograr una reducción de las emisiones no solamente mediante un planteamiento más coordinado e integrado, lo que requiere la introducción de nuevos productos y tecnologías por parte de las industrias del combustible y el automóvil y sus proveedores, sino asimismo mediante un compromiso firme de los responsables políticos, de los proveedores de infraestructuras y de los conductores (entre otras cosas, mediante el gravamen de las emisiones de CO2, la mejora de las cualificaciones y el comportamiento de los conductores, y mediante unas infraestructuras más seguras).

El ponente quisiera subrayar la necesidad de lograr un fino equilibrio entre el hecho de fomentar el desarrollo del mercado de los biocarburantes y de evitar posibles riesgos de daños a los vehículos existentes y al medio ambiente. En opinión del ponente, la propuesta de la Comisión está desequilibrada a este respecto, puesto que promueve sólo una fuente de componentes de biocarburantes en detrimento de otras que podrían tener un menor riesgo de incompatibilidad con los vehículos existentes y el medio ambiente.

Un mayor uso del etanol, concretamente, no sólo es incompatible con muchos sistemas de combustible existentes en los vehículos, sino que de él se derivaría también un aumento en las emisiones de vapores contaminantes. En la propuesta de la Comisión se introduce un rebasamiento de la presión de vapor para la gasolina que contiene etanol. Estos vapores, no obstante, también conocidos como compuestos orgánicos volátiles, contribuyen a la contaminación por ozono troposférico, y pueden originar la muerte prematura en personas aquejadas de dificultades respiratorias o problemas cardiacos.

El ponente cree que la propuesta podría reforzarse permitiendo que también otras alternativas (como el bio-MTBE —metil ter-butil éter—, el bio-TAEE —éter terciario-amil-etílico—, el biometano renovable, el gas natural o el hidrógeno) contribuyan al desarrollo de combustibles con poco carbono y a la reducción de las emisiones de gas de efecto invernadero procedentes de la cadena de producción de combustible. Si se permitiese una mayor flexibilidad para utilizar todos los biocomponentes, Europa podría beneficiarse de su contribución potencial a la hora de lograr los nuevos objetivos de la UE en materia de biocarburantes.

El ponente quisiera señalar además al papel irreemplazable de las innovaciones técnicas en la reducción de los gases de efecto invernadero. Por ejemplo, una patente inventada en la República Checa podría reducir, de llevarse a la práctica, las emisiones de gases de efecto invernadero hasta en un 70 %. Los residuos separados pueden servir de materia prima secundaria.

Finalmente, el ponente desea subrayar la necesidad de racionalizar todo el sistema de transporte en la UE. La tasa actual de transporte por carretera es demasiado elevada mientras que la del transporte ferroviario es demasiado baja. Es necesario elaborar, presentar y debatir un planteamiento global por lo que se refiere al sistema de transporte integrado para toda la UE e incluir todas las clases apropiadas de transporte.

ENMIENDAS

La Comisión de Industria, Investigación y Energía pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:

Texto de la Comisión(1)  Enmiendas del Parlamento

Enmienda 1

CONSIDERANDO 2

(2) La Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo «Estrategia Temática sobre la Contaminación Atmosférica» establece objetivos para reducir las emisiones contaminantes de aquí a 2020. Esos objetivos surgen de un análisis de rentabilidad exhaustivo. Se trata, en particular, de reducir un 82 % las emisiones de SO2, un 60 % las de NOx, un 51 % las de compuestos orgánicos volátiles (COV) y un 59 % las de partículas (PM2,5 primarias), respecto a las emisiones de 2000. Las consecuencias de las modificaciones de la Directiva 98/70/CE sobre las emisiones de COV de las estaciones de servicio deben abordarse en futuros actos legislativos.

(2) La Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo «Estrategia Temática sobre la Contaminación Atmosférica» establece objetivos para reducir las emisiones contaminantes de aquí a 2020. Esos objetivos surgen de un análisis de rentabilidad exhaustivo. Se trata, en particular, de reducir un 82 % las emisiones de SO2, un 60 % las de NOx, un 51 % las de compuestos orgánicos volátiles (COV) y un 59 % las de partículas (PM2,5 primarias), respecto a las emisiones de 2000. Las consecuencias de las modificaciones de la Directiva 98/70/CE sobre las emisiones de COV de las estaciones de servicio deben abordarse en futuros actos legislativos. La Comisión debería presentar un informe de evolución antes de presentar propuestas para la futura legislación.

Justificación

Habida cuenta de la importante reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, así como de las implicaciones sobre los productores de combustibles y los productores de automóviles, toda modificación legislativa se llevará a cabo sobre la base de un informe de evolución que presentará el impacto económico, ambiental y social de cada propuesta.

Enmienda 2

CONSIDERANDO 5

(5) La Comunidad ha adoptado normas para limitar las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros y pesados de transporte por carretera. La especificación del combustible es un factor que facilita el cumplimiento de esos límites de emisión.

(5) La Comunidad ha adoptado normas para limitar las emisiones contaminantes de los vehículos ligeros y pesados de transporte por carretera. La especificación del combustible es un factor que facilita el cumplimiento de esos límites de emisión. Las emisiones contaminantes también pueden reducirse mediante el incremento de la eficiencia energética y el desarrollo de un transporte público urbano que resulte eficiente desde el punto de vista energético.

Justificación

También se puede luchar contra el cambio climático mediante una mayor eficiencia energética y un transporte público más eficiente desde el punto de vista energético en las zonas urbanas. El 80 % de la población vive en el medio urbano y el transporte urbano es el responsable del 40 % de las emisiones de CO2.

Enmienda 3

CONSIDERANDO 6

(6) La Directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003, relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el transporte tiene por objeto promover la utilización de biocarburantes en la Comunidad. La estrategia comunitaria sobre los biocarburantes se ha concretado en la Comunicación de la Comisión de 2006 «Estrategia de la UE para los biocarburantes». Esa Comunicación indica la voluntad de desarrollar los biocarburantes y su tecnología, precisa que ese crecimiento no debe suponer un incremento de los daños sobre el medio ambiente y subraya la necesidad de reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero. La Comunicación reconoce asimismo que es preciso fomentar un mayor desarrollo de la tecnología de los biocarburantes.

(6) La Directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003, relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el transporte tiene por objeto promover la utilización de biocarburantes en la Comunidad. La estrategia comunitaria sobre los biocarburantes se ha concretado en la Comunicación de la Comisión de 2006 «Estrategia de la UE para los biocarburantes». Esa Comunicación indica la voluntad de desarrollar los biocarburantes y su tecnología, precisa que ese crecimiento no debe suponer un incremento de los daños sobre el medio ambiente y subraya la necesidad de reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero. La Comunicación reconoce asimismo que es preciso fomentar un mayor desarrollo de la tecnología de los biocarburantes. Se recomienda llevar a cabo inversiones en las actividades de investigación realizadas con miras a la segunda generación de biocarburantes, pero se debería evitar la competencia entre el uso del suelo para cultivos destinados a la alimentación de la población, por una parte, y para cultivos dedicados a los biocarburantes, por otra.

Justificación

Los biocarburantes revisten importancia para la reducción del cambio climático, pero los cultivos para biocarburantes no deben sustituir a los cultivos para la alimentación ni conducir al incremento excesivo del precio de los productos agroalimentarios.

Enmienda 4

CONSIDERANDO 13

(13) Los aspectos relativos a la mezcla de etanol con gasolina, en particular los límites de la presión de vapor y las posibles alternativas para garantizar que esas mezclas no superen los límites admisibles de presión de vapor, deben revisarse con arreglo a la experiencia adquirida en la aplicación de la Directiva 98/70/CE.

suprimido

Justificación

La propuesta de la Comisión muestra un desequilibrio puesto que promueve sólo una fuente de componente de biocarburantes (etanol) en detrimento de otras. Un mayor uso del etanol es incompatible con muchos sistemas de combustible existentes en los vehículos y dará lugar a un aumento en las emisiones de vapores contaminantes, que contribuyen a la contaminación por ozono troposférico, y pueden originar la muerte prematura en personas aquejadas de dificultades respiratorias o problemas cardiacos. Es importante permitir una mayor flexibilidad para utilizar también otros biocomponentes (tales como el bio-MTBE —metil ter-butil éter—, el bio-TAEE —éter terciario-amil-etílico—, el biometano renovable, el gas natural o el hidrógeno).

Enmienda 5

CONSIDERANDO 15

(15) La mezcla de etanol con gasolina produce un cambio no lineal de la presión de vapor de la mezcla de combustible resultante. Para que la presión de vapor de la gasolina resultante de la combinación de dos mezclas legales de gasolina y etanol se mantenga dentro del límite autorizado, es preciso definir el rebasamiento autorizado de la presión de vapor para esas mezclas de manera que corresponda al incremento real de la presión de vapor que resulta de añadir un porcentaje determinado de etanol a la gasolina.

suprimido

Justificación

La propuesta de la Comisión muestra un desequilibrio puesto que promueve sólo una fuente de componente de biocarburantes (etanol) en detrimento de otras. Un mayor uso del etanol es incompatible con muchos sistemas de combustible existentes en los vehículos y dará lugar a un aumento en las emisiones de vapores contaminantes, que contribuyen a la contaminación por ozono troposférico, y pueden originar la muerte prematura en personas aquejadas de dificultades respiratorias o problemas cardiacos. Es importante permitir una mayor flexibilidad para utilizar también otros biocomponentes (tales como el bio-MTBE —metil ter-butil éter—, el bio-TAEE —éter terciario-amil-etílico—, el biometano renovable, el gas natural o el hidrógeno).

Enmienda 6

CONSIDERANDO 16

(16) Para fomentar la utilización de combustibles con bajo contenido de carbono y respetar al mismo tiempo los objetivos relativos a la contaminación atmosférica, las refinerías de gasolina deberían facilitar en la medida de lo posible gasolina con baja presión de vapor en los volúmenes exigidos. Dado que este no es el caso de momento, se incrementa el límite de presión de vapor para las mezclas de etanol a fin de que pueda desarrollarse el mercado de los biocarburantes.

suprimido

Justificación

El incremento del valor máximo de la presión de vapor, como propone la Comisión, no se justifica por motivos de carácter ambiental o sanitario.

Enmienda 7

CONSIDERANDO 21

(21) Las tecnologías de los biocarburantes evolucionan constantemente. Son necesarios nuevos estudios sobre todos los métodos posibles de convertir la biomasa en combustible para el transporte. Por tanto, conviene adoptar un enfoque equilibrado respecto a los límites establecidos en la Directiva para incrementar, si procede, la utilización de diferentes biocarburantes, como, por ejemplo: metanol, etanol, alcoholes superiores, éteres y otros compuestos oxigenados.

(21) Las tecnologías de los biocarburantes evolucionan constantemente. Son necesarios nuevos estudios sobre todos los métodos posibles de convertir la biomasa en combustible para el transporte. Por tanto, conviene adoptar un enfoque equilibrado y neutro desde el punto de vista tecnológico respecto a los límites establecidos en la Directiva para incrementar, si procede, la utilización de diferentes biocarburantes, como, por ejemplo: metanol, etanol, alcoholes superiores, éteres y otros compuestos oxigenados.

Justificación

Habida cuenta de la continua evolución de la tecnología de los biocarburantes y de la importancia que revisten en la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, es fundamental el principio de la neutralidad tecnológica para garantizar la libre competencia.

Enmienda 8

ARTÍCULO 1, PUNTO 2, LETRA C)

Artículo 3, apartado 3 (Directiva 98/70/CE)

3. El combustible que cumpla la especificación establecida en el anexo III llevará indicado en la lengua o lenguas nacionales «Gasolina con bajo contenido de biocarburantes».

3. El combustible que cumpla la especificación establecida en el anexo III llevará indicado en la lengua o lenguas nacionales «Gasolina».

El combustible que cumpla la especificación establecida en el anexo V llevará indicado en la lengua o lenguas nacionales «Gasolina con alto contenido de biocarburantes».

El combustible que cumpla la especificación establecida en el anexo V llevará indicado en la lengua o lenguas nacionales «Gasolina de mezcla con bajo contenido de componentes no fósiles».

Justificación

La denominación «biocombustibles» induce a error a los consumidores. Debe reservarse la denominación «Gasolina con alto contenido de biocarburantes» para la gasolina que contenga un porcentaje realmente elevado de biocomponentes. Por ello, la gasolina que contenga entre un 0 % y un 5 % de componentes no fósiles debe denominarse «gasolina» y la gasolina que contenga entre un 5 % y un 10 % de componentes no fósiles debe denominarse «Gasolina de mezcla con bajo contenido de componentes no fósiles».

Enmienda 9

ARTÍCULO 1, PUNTO 5

Artículo 7 ter (Directiva 98/70/CE)

Artículo 7 ter

suprimido

Mezcla de etanol con gasolina

 

Las medidas sobre los aspectos relativos a la incorporación de etanol a la gasolina y, en particular, la presión de vapor a que se refiere el anexo VI, así como las posibles alternativas, destinadas a modificar elementos no esenciales de la presente Directiva, entre otras cosas, completándola, se adoptarán de conformidad con el procedimiento previsto en el artículo 11, apartado 2.»

 

Justificación

La propuesta de la Comisión muestra un desequilibrio puesto que promueve sólo una fuente de componente de biocarburantes (etanol) en detrimento de otras. Un mayor uso del etanol es incompatible con muchos sistemas de combustible existentes en los vehículos y dará lugar a un aumento en las emisiones de vapores contaminantes, que contribuyen a la contaminación por ozono troposférico, y pueden originar la muerte prematura en personas aquejadas de dificultades respiratorias o problemas cardiacos. Es importante permitir una mayor flexibilidad para utilizar también otros biocomponentes (tales como el bio-MTBE —metil ter-butil éter—, el bio-TAEE —éter terciario-amil-etílico—, el biometano renovable, el gas natural o el hidrógeno).

Enmienda 10

ARTÍCULO 1, PUNTO 5

Artículo 7 ter (nuevo) (Directiva 98/70/CE)

 

Artículo 7 ter bis

 

Criterios de sostenibilidad para los biocomponentes presentes en los combustibles

 

1. Sólo los biocomponentes que satisfagan los criterios de sostenibilidad y demuestren la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero producidos durante el ciclo de vida se considerarán que contribuyen al objetivo contemplado en el artículo 7 bis.

 

2. Los criterios de sostenibilidad se adoptarán de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 11, apartado 2.

Justificación

Debería encomendarse a la Dirección General «Medio Ambiente» de la Comisión la redacción de una propuesta relativa a criterios de sostenibilidad obligatorios para los biocomponentes presentes en los combustibles, que debe adoptarse de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control. En el informe de la comisión del Parlamento Europeo competente para el fondo deberían presentarse propuestas de criterios más pormenorizados para incluirse en la Directiva.

Enmienda 11

ARTÍCULO 1, PUNTO 6

Artículo 8 bis (Directiva 98/70/CE)

Artículo 8 bis

Artículo 8 bis

Aditivos metálicos

Aditivos metálicos

La Comisión seguirá desarrollando una metodología de ensayo adecuada respecto a la utilización de aditivos metálicos en los combustibles.

De conformidad con el trabajo realizado por el Centro Común de Investigación y con la ayuda de los datos existentes, la Comisión seguirá desarrollando una metodología de ensayo adecuada respecto a la utilización de aditivos metálicos en los combustibles y utilizará dicha metodología para evaluar la conveniencia de proponer restricciones a los aditivos que podrían impedir el funcionamiento eficaz de las tecnologías de reducción de la contaminación.

Enmienda 12

ARTÍCULO 1, PUNTO 7

Artículo 9, letra c) (Directiva 98/70/CE)

c) los límites de la presión de vapor del etanol mezclado con la gasolina;

suprimido

Justificación

La propuesta de la Comisión muestra un desequilibrio puesto que promueve sólo una fuente de componente de biocarburantes (etanol) en detrimento de otras. Un mayor uso del etanol es incompatible con muchos sistemas de combustible existentes en los vehículos y dará lugar a un aumento en las emisiones de vapores contaminantes, que contribuyen a la contaminación por ozono troposférico, y pueden originar la muerte prematura en personas aquejadas de dificultades respiratorias o problemas cardiacos. Es importante permitir una mayor flexibilidad para utilizar también otros biocomponentes (tales como el bio-MTBE —metil ter-butil éter—, el bio-TAEE —éter terciario-amil-etílico—, el biometano renovable, el gas natural o el hidrógeno).

Enmienda 13

ARTÍCULO 1, PUNTO 7 BIS (nuevo)

Artículo 9 bis (nuevo) (Directiva 98/70/CE)

 

7 bis. El artículo 9 bis se sustituye por el texto siguiente:

 

«Artículo 9 bis

 

Con objeto de contribuir a la realización de los objetivos de la UE en materia de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero y al establecimiento de un mecanismo de elaboración de informes y de seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero producidos a lo largo del ciclo de vida de los combustibles utilizados en el transporte por carretera, la Comisión, a más tardar, el 31 de diciembre de 2010:

 

1. Elaborará un informe destinado al Parlamento y al Consejo sobre los posibles mecanismos de reducción de las emisiones. En particular, la Comisión:

 

a) desarrollará una metodología adecuada para estimar las emisiones de gases de efecto invernadero producidos a lo largo del ciclo de vida de los combustibles utilizados en el transporte por carretera;

 

b) clarificará la relación de cada uno de los mecanismos de reducción con el régimen de comercio de derechos de emisión de la UE y los compromisos contraídos por los Estados en virtud del Protocolo de Kyoto;

 

c) procederá a la revisión de la viabilidad y del calendario de consecución de los objetivos específicos de reducción progresiva de las emisiones de gases de efecto invernadero;

 

d) evaluará las repercusiones comerciales, económicas y sociales de dichos objetivos.

 

2. Sobre la base de dicho informe, la Comisión podrá presentar propuestas al Parlamento y al Consejo con miras a modificar la presente Directiva, de conformidad con lo dispuesto en la Directiva 2003/30/CE y en la legislación posterior pertinente.»

Justificación

Si bien es deseable establecer modalidades de elaboración de informes y mecanismos de seguimiento de las emisiones de gases de efecto invernadero producidos a lo largo del ciclo de vida de los combustibles utilizados en el transporte por carretera, es necesario, en un principio, desarrollar una metodología armonizada y concreta para el cálculo efectivo de dichas emisiones. Parece prematuro establecer un objetivo de reducción del 10 % de las emisiones de gases de efecto invernadero, en la medida en que dicho objetivo tiene implicaciones directas en el volumen y en la sostenibilidad de los biocombustibles que se comercializarán y promoverán en la Unión Europea. La Comisión únicamente debería proponer la revisión de la Directiva una vez cumplidos los requisitos previos mencionados anteriormente.

Enmienda 14

ARTÍCULO 1, PUNTO 12

Anexo III, nota a pie de página 5 (Directiva 98/70/CE)

El anexo III queda modificado como sigue:

suprimido

En la nota a pie de página 5 se añade el texto siguiente: «Cuando el combustible contenga etanol, la presión de vapor máxima en período estival podrá superar los 60 kPa en la cantidad indicada en el cuadro del anexo VI.»

 

Justificación

La propuesta de la Comisión muestra un desequilibrio puesto que promueve sólo una fuente de componente de biocarburantes (etanol) en detrimento de otras. Un mayor uso del etanol es incompatible con muchos sistemas de combustible existentes en los vehículos y dará lugar a un aumento en las emisiones de vapores contaminantes, que contribuyen a la contaminación por ozono troposférico, y pueden originar la muerte prematura en personas aquejadas de dificultades respiratorias o problemas cardiacos. Es importante permitir una mayor flexibilidad para utilizar también otros biocomponentes (tales como el bio-MTBE —metil ter-butil éter—, el bio-TAEE —éter terciario-amil-etílico—, el biometano renovable, el gas natural o el hidrógeno).

Enmienda 15

ARTÍCULO 1, PUNTO 13, LETRA A)

Anexo IV (Directiva 98/70/CE)

a) En la fila correspondiente a «Hidrocarburos policíclicos aromáticos», la entrada que figura en la columna «Máximo» se sustituye por «8».

a) En la fila correspondiente a «Hidrocarburos policíclicos aromáticos», la entrada que figura en la columna «Máximo» se sustituye por «6».

Justificación

Un límite máximo menos elevado se ajusta a la realidad actual del mercado. Casi todos los combustibles vendidos en los mercados europeos presentan un contenido de HPA comprendido entre el 1 % y el 6 %.

Enmienda 16

ANEXO

Anexo V, título (Directiva 98/70/CE)

ESPECIFICACIONES MEDIOAMBIENTALES DE LOS COMBUSTIBLES COMERCIALIZADOS PARA SU USO EN VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

ESPECIFICACIONES MEDIOAMBIENTALES DE LOS COMBUSTIBLES CON UN CONTENIDO MÍNIMO DEL 5 % v/v DE BIOCOMPONENTES Y COMERCIALIZADOS PARA SU USO EN VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

Justificación

Los cambios propuestos exigen que la gasolina con bajo contenido de biocombustibles contenga como mínimo un 5 %, v/v de biocomponentes, a elección del distribuidor. Los valores máximos correspondientes a cada biocomponente se encuentran ya indicados en el cuadro. No parece necesario fijar los valores mínimos individuales, ya que el valor total mínimo fijado es un 5 %.

Enmienda 17

ANEXO

Anexo V, filas 19 bis a 19 sexies (nuevas) (Directiva 98/70/CE)

ENMIENDAS DEL PARLAMENTO

Biocomponentes

% v/v

5

 

— Biometanol (podrían ser necesarios agentes estabilizadores)

% v/v

 

10

— Bioalcoholes que contengan 3 átomos o más de carbono por molécula

% v/v

 

7

— Bioalcoholes que contengan 4 átomos o más de carbono por molécula

% v/v

 

10

— Bioéteres que contengan 4 átomos o más de carbono por molécula

% v/v

 

22

Justificación

Los cambios propuestos exigen que la gasolina con bajo contenido de biocombustibles contenga como mínimo un 5 % v/v de biocomponentes, a elección del distribuidor. Los valores máximos correspondientes a cada biocomponente se encuentran ya indicados en el cuadro. No parece necesario fijar los valores mínimos individuales, ya que el valor total mínimo fijado es un 5 %. En el marco de los límites propuestos, es posible alcanzar un contenido equivalente del 10 % de biocombustible (etanol).

Enmienda 18

ANEXO

Anexo V, nota a pie de página 4 (Directiva 98/70/CE)

(4) En los Estados miembros que tengan condiciones árticas o inviernos rigurosos, la presión de vapor máxima no excederá de 70,0 kPa. Cuando el combustible contenga etanol, la presión de vapor máxima autorizada en período estival podrá superar los 60 kPa en la cantidad indicada en el cuadro del anexo VI.

(4) En los Estados miembros que tengan condiciones árticas o inviernos rigurosos, la presión de vapor máxima no excederá de 70,0 kPa.

Justificación

La propuesta de la Comisión muestra un desequilibrio puesto que promueve sólo una fuente de componente de biocarburantes (etanol) en detrimento de otras. Un mayor uso del etanol es incompatible con muchos sistemas de combustible existentes en los vehículos y dará lugar a un aumento en las emisiones de vapores contaminantes, que contribuyen a la contaminación por ozono troposférico, y pueden originar la muerte prematura en personas aquejadas de dificultades respiratorias o problemas cardiacos. Es importante permitir una mayor flexibilidad para utilizar también otros biocomponentes (tales como el bio-MTBE —metil ter-butil éter—, el bio-TAEE —éter terciario-amil-etílico—, el biometano renovable, el gas natural o el hidrógeno).

Enmienda 19

ANEXO

Anexo VI (Directiva 98/70/CE)

 

Este anexo se suprime.

Justificación

La propuesta de la Comisión muestra un desequilibrio puesto que promueve sólo una fuente de componente de biocarburantes (etanol) en detrimento de otras. Un mayor uso del etanol es incompatible con muchos sistemas de combustible existentes en los vehículos y dará lugar a un aumento en las emisiones de vapores contaminantes, que contribuyen a la contaminación por ozono troposférico, y pueden originar la muerte prematura en personas aquejadas de dificultades respiratorias o problemas cardiacos. Es importante permitir una mayor flexibilidad para utilizar también otros biocomponentes (tales como el bio-MTBE —metil ter-butil éter—, el bio-TAEE —éter terciario-amil-etílico—, el biometano renovable, el gas natural o el hidrógeno).

PROCEDIMIENTO

Título

Vigilancia y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los carburantes (transporte por carretera y navegación interior)

Referencias

COM(2007)0018 - C6-0061/2007 - 2007/0019(COD)

Comisión competente para el fondo

ENVI

Opinión emitida por

       Fecha del anuncio en el Pleno

ITRE

13.3.2007

 

 

 

Ponente de opinión

       Fecha de designación

Miloslav Ransdorf

12.4.2007

 

 

Examen en comisión

26.6.2007

12.9.2007

 

 

Fecha de aprobación

12.11.2007

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

34

0

3

Miembros presentes en la votación final

Jan Březina, Renato Brunetta, Jerzy Buzek, Giles Chichester, Gianni De Michelis, Den Dover, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Fiona Hall, David Hammerstein, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Werner Langen, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Andres Tarand, Britta Thomsen, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Dominique Vlasto

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Pilar Ayuso, Ivo Belet, Danutė Budreikaitė, Avril Doyle, Robert Goebbels, Satu Hassi, Edit Herczog, Vittorio Prodi, Esko Seppänen, Hannes Swoboda, Lambert van Nistelrooij

Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Eva Lichtenberger

(1)

Pendiente de publicación en el DO.


OPINIÓN de la Comisión de Agricultura y Desarrollo Rural (13.9.2007)

para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria

sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 98/70/CE en relación con las especificaciones de la gasolina, el diésel y el gasóleo, se introduce un mecanismo para controlar y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero derivadas de la utilización de combustibles de transporte por carretera, se modifica la Directiva 1999/32/CE del Consejo en relación con las especificaciones del combustible utilizado por los buques de navegación interior y se deroga la Directiva 93/12/CEE

(COM(2007)0018 – C6‑0061/2007 – 2007/0019(COD))

Ponente de opinión: Joseph Daul

BREVE JUSTIFICACIÓN

El proyecto de Directiva presentado por la Comisión Europea en relación con las especificaciones de la gasolina, el diésel y el gasóleo, por el que se modifica la Directiva 98/70/CE de 13 de octubre de 1998, constituye una etapa importante para el fomento y el desarrollo de los biocarburantes en la Unión Europea.

El Parlamento Europeo ha apoyado en sus numerosas tomas de posición todas las iniciativas de la Unión Europea con vistas a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Durante el Consejo Europeo de los días 8 y 9 de marzo 2007, se decidió que en 2020 las energías renovables deberán suponer el 20 % del total de la energía consumida en la Unión Europea, y que los biocarburantes supondrán un 10 % del consumo de combustible.

Por otra parte, las reformas en curso de las organizaciones de mercado de productos vegetales están reduciendo los mercados potenciales de los productos de que se trata. Los biocarburantes ofrecen posibilidades alternativas a los agricultores, consolidando así la política europea de ordenación del territorio y el empleo rural. Además, las tierras sometidas al régimen de retirada de la producción constituyen una reserva para responder a esta nueva demanda.

En este contexto, el proyecto de Directiva presentado por la Comisión Europea con vistas a corregir las especificaciones de los tipos de gasolina que contienen biocarburantes constituye un elemento importante de la política europea que facilita el uso de biocarburantes.

Se deben armonizar urgentemente las especificaciones técnicas que contiene la Directiva 98/70/ CE con los objetivos políticos de la Unión Europea.

En primer lugar, los objetivos europeos de utilización de biocarburantes sólo son realizables si fabricantes y distribuidores mezclan directamente etanol con la gasolina. Una solución consistiría en que las compañías petroleras pusieran a disposición de los fabricantes de biocarburantes o de los distribuidores cantidades adecuadas de gasolina de baja volatilidad, lo cual no sucede actualmente. Para solucionar este problema, la Comisión Europea propone modificar las especificaciones actuales de los distintos tipos de gasolina.

Por otra parte, los Estados miembros que deseen aplicar actualmente las disposiciones relativas a la mezcla directa de etanol en la gasolina, haciéndose eco de los deseos de los ciudadanos europeos, deben poder hacerlo así. Este proceder está además justificado porque la revisión de la Directiva debería haberse efectuado a finales de 2005, lo que significa un retraso de aproximadamente dos años.

Por último, el desarrollo tecnológico de los motores y los biocarburantes susceptibles de utilizarse en el futuro puede originar que las futuras mezclas superen el límite máximo actual de contenido de etanol en la gasolina, que actualmente es del 5 %. Si bien dicho objetivo resulta muy deseable, porque responde precisamente a la política de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, conviene, no obstante, velar por que la información que se proporciona a los consumidores sea también lo más completa posible, para evitar los problemas que puedan surgir si se usan biocarburantes en motores antiguos que no están adaptados a los nuevos tipos de gasolina.

De conformidad con la Directiva 85/536/CEE, el parque automovilístico europeo puede utilizar actualmente un combustible que contenga hasta un 5 % de bioetanol, o un 15 % de ETBE. En consecuencia, se propone un etiquetado simplificado y limitado únicamente a la gasolina que contenga más de un 5 % de etanol o de un 15 % de ETBE.

El desarrollo de los biocarburantes es sólo un elemento de la política europea de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte. Por ello, es urgente y necesario definir lo antes posible nuevas normas vinculantes para el sector del transporte, de forma que la Unión Europea pueda cumplir sus compromisos internacionales en materia de protección del medio ambiente.

La Comisión Europea propone incluir en el proyecto de Directiva un procedimiento para determinar las medidas que han de adoptarse para que se pueda cumplir el principio de la reducción de CO2 en el sector del transporte, durante el periodo comprendido entre el 1 de enero 2011 y 2020.

El objetivo de reducir un 10 % en 10 años las emisiones de gases de efecto invernadero producidas a lo largo de todo el ciclo de vida de los combustibles, por unidad de energía, responde a la política deseada por todos los ciudadanos europeos. La importancia de este objetivo hace necesaria la celebración de un debate especial en el seno de las Instituciones europeas, con el fin de determinar las medidas que deben tomarse al efecto.

Habida cuenta de la urgencia de la situación, la Comisión de Agricultura y Desarrollo Rural apoya el principio de incluir las presentes disposiciones en la Directiva, pese a que el objetivo principal de la Directiva sea modificar la calidad de los tipos de gasolina.

No obstante, la Comisión de Desarrollo Regional sigue con especial atención la definición de las medidas que deben tomarse a escala europea y que deberán aplicar los Estados miembros a partir del 1 de enero de 2009. Para ello, ha pedido a la Comisión que mantenga informado al Parlamento Europeo de la evolución de los debates y, sobre todo, que le informe de las razones que podrían retrasar la aplicación de estas medidas.

ENMIENDAS

La Comisión de Agricultura y Desarrollo Rural pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:

Texto de la Comisión(1)  Enmiendas del Parlamento

Enmienda 1

CONSIDERANDO 6

(6) La Directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003, relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el transporte tiene por objeto promover la utilización de biocarburantes en la Comunidad. La estrategia comunitaria sobre los biocarburantes se ha concretado en la Comunicación de la Comisión de 2006 «Estrategia de la UE para los biocarburantes». Esa Comunicación indica la voluntad de desarrollar los biocarburantes y su tecnología, precisa que ese crecimiento no debe suponer un incremento de los daños sobre el medio ambiente y subraya la necesidad de reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero. La Comunicación reconoce asimismo que es preciso fomentar un mayor desarrollo de la tecnología de los biocarburantes.

(6) La Directiva 2003/30/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 8 de mayo de 2003, relativa al fomento del uso de biocarburantes u otros combustibles renovables en el transporte tiene por objeto promover la utilización de biocarburantes en la Comunidad. Los biocarburantes son uno de los medios para conseguir los objetivos fijados por la Unión Europea en materia de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, y más concretamente en el sector del transporte. La estrategia comunitaria sobre los biocarburantes se ha concretado en la Comunicación de la Comisión de 2006 «Estrategia de la UE para los biocarburantes». Esa Comunicación indica la voluntad de desarrollar los biocarburantes y su tecnología, precisa que ese crecimiento no debe suponer un incremento de los daños sobre el medio ambiente y subraya la necesidad de reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero. La Comunicación reconoce asimismo que es preciso fomentar un mayor desarrollo de la tecnología de los biocarburantes.

Enmienda 2

CONSIDERANDO 9

(9) La combustión de combustibles para el transporte por carretera es responsable de cerca del 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Comunidad. Un método para limitar esas emisiones consiste en reducirlas durante el ciclo de vida de esos combustibles. Esto puede realizarse de varias maneras. Teniendo en cuenta el objetivo de la Comunidad de reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero y el papel fundamental que desempeñan las emisiones del transporte por carretera, conviene desarrollar un mecanismo por el que se exija a los proveedores de combustible que notifiquen las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida de los combustibles que suministran y reduzcan esas emisiones en una cantidad establecida anualmente a partir de 2010. Dado que una de las consecuencias de la presente Directiva será una mayor posibilidad de utilizar biocarburantes, se desarrollará un mecanismo de reducción y notificación de gases de efecto invernadero de acuerdo con la Directiva 2003/30/CE.

(9) La combustión de combustibles para el transporte por carretera es responsable de cerca del 20 % de las emisiones de gases de efecto invernadero de la Comunidad. Para limitar esas emisiones resulta indispensable reducirlas durante el ciclo de vida de esos combustibles. Esto puede realizarse de varias maneras. Teniendo en cuenta el objetivo de la Comunidad de reducir aún más las emisiones de gases de efecto invernadero y el papel fundamental que desempeñan las emisiones del transporte por carretera, conviene desarrollar un mecanismo por el que se exija a los proveedores de combustible que notifiquen las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida de los combustibles que suministran y reduzcan esas emisiones en una cantidad establecida anualmente a partir de 2010. Debido a que uno de los objetivos de la presente Directiva será una mayor posibilidad de utilizar biocarburantes, se desarrollará un mecanismo de reducción y notificación de gases de efecto invernadero de acuerdo con la Directiva 2003/30/CE y se aplicará, a más tardar, el 31 de diciembre de 2008.

Justificación

Resulta indispensable establecer una política activa de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero para que la Unión Europea pueda cumplir sus compromisos internacionales en la materia.

Por otra parte, la propuesta de la Comisión de una Directiva relativa a las especificaciones de la gasolina debería haberse efectuado el 31 de diciembre 2005. Los retrasos sufridos originan la continua postergación de la política europea de reducción de gases de efecto invernadero. Por ello, la Unión Europea debe tomar urgentemente todas las medidas necesarias para aplicar lo antes posible todos los elementos indispensables para una política dinámica de reducción de gases de efecto invernadero. En este marco, resulta indispensable la fijación de una fecha límite obligatoria para la puesta en práctica de un mecanismo de declaración y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

Enmienda 3

CONSIDERANDO 9 BIS (nuevo)

(9 bis) La reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero es un imperativo vinculante para todos. La Unión Europea, a través de los objetivos definidos, debe demostrar las posibilidades de aplicación de las políticas que tienen por objeto la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Asimismo, habida cuenta de las consecuencias para el medio ambiente que de ello se derivan, resulta indispensable establecer un mecanismo de declaración y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero antes del 1 de enero de 2009. Si no se hace así, la Comisión deberá informar al Parlamento Europeo de las razones que han originado el retraso.

Justificación

La reducción de emisiones de gases de efecto invernadero es un imperativo vinculante para todos los países. La Unión Europea, a través de los objetivos definidos, debe indicar las posibilidades de aplicación de las políticas que tienen por objetivo reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Enmienda 4

CONSIDERANDO 11

(11) La Comisión ha establecido como objetivo lograr al menos una parte del 10 % de biocarburantes en los combustibles de transporte antes de 2020. El constante progreso técnico en la tecnología del automóvil y de los combustibles junto con el deseo permanente de velar por optimizar el nivel de protección ambiental y sanitaria exigen una revisión periódica de las especificaciones de los combustibles con arreglo a nuevos estudios y análisis del impacto de los aditivos y componentes de los biocarburantes sobre las emisiones contaminantes. Por tanto, debe informarse con regularidad sobre la posibilidad de facilitar la descarbonización de los combustibles de transporte.

(11) La Unión Europea ha establecido como objetivo lograr al menos una parte del 10 % de biocarburantes en los combustibles de transporte antes de 2020. El constante progreso técnico en la tecnología del automóvil y de los combustibles junto con el deseo permanente de velar por optimizar el nivel de protección ambiental y sanitaria exigen una revisión periódica de las especificaciones de los combustibles con arreglo a nuevos estudios y análisis del impacto de los aditivos y componentes de los biocarburantes sobre las emisiones contaminantes. Por tanto, debe informarse con regularidad sobre la posibilidad de facilitar la descarbonización de los combustibles de transporte.

Justificación

El Parlamento Europeo ha defendido siempre un objetivo ambicioso con respecto al uso de combustible. Por su parte, el Consejo Europeo, en su comunicación de los días 8 y 9 de marzo, recordó el objetivo de imponer que un mínimo del 10 % del combustible utilizado para el transporte corresponda a biocarburantes.

Enmienda 5

CONSIDERANDO 11 BIS (nuevo)

(11 bis) La Comisión debería elaborar una propuesta legislativa con la que se garantice que la producción de combustibles a partir de materias primas vegetales no pone en peligro la seguridad alimentaria.

Justificación

El objetivo primordial de la política agrícola común es asegurar la alimentación de la población. Las materias primas para los biocarburantes se desarrollan en las mismas superficies destinadas a la producción de alimentos. Por esta razón, la legislación debe garantizar que la utilización de biocarburantes no pone en peligro la seguridad alimentaria, tampoco en los países en desarrollo.

Enmienda 6

CONSIDERANDO 12 BIS (nuevo)

(12 bis) La mezcla de etanol con gasolina produce un cambio no lineal de la presión de vapor de la mezcla de combustible resultante.

Justificación

La comprensión adecuada de los problemas de que se trata origina cambios en el orden de las enmiendas.

Enmienda 7

CONSIDERANDO 13

(13) Los aspectos relativos a la mezcla de etanol con gasolina, en particular los límites de la presión de vapor y las posibles alternativas para garantizar que esas mezclas no superen los límites admisibles de presión de vapor, deben revisarse con arreglo a la experiencia adquirida en la aplicación de la Directiva 98/70/CE.

(13) Los aspectos relativos a la mezcla de etanol con gasolina, en particular los límites de la presión de vapor y las posibles alternativas para garantizar que esas mezclas no superen los límites admisibles de presión de vapor, deben revisarse con arreglo a la experiencia adquirida en la aplicación de la Directiva 98/70/CE. En efecto, la presión de vapor de las mezclas también está relacionada con la composición inicial de la gasolina.

Justificación

La volatilidad del etanol es estable para un nivel de etanol determinado, por lo que la composición de la gasolina que forma parte de la mezcla es el factor determinante de la volatilidad del producto final.

Enmienda 8

CONSIDERANDO 14

(14) La incorporación de etanol a la gasolina aumenta la presión de vapor del combustible resultante, por lo que debe controlarse la presión de vapor de las mezclas de gasolina para limitar la liberación de contaminantes a la atmósfera.

Debe controlarse la presión de vapor de las mezclas de gasolina para limitar la liberación de contaminantes a la atmósfera. En efecto, el aumento de la presión de vapor de la mezcla de gasolina y etanol alcanza su máximo cuando se ha añadido un 5 % de etanol, por volumen, y disminuye cuando las mezclas contienen porcentajes superiores de etanol.

Justificación

El aumento de la presión de vapor de la mezcla alcanza su máximo con un aumento del 5 % de etanol en volumen y disminuye cuando las mezclas contienen porcentajes superiores de etanol.

Enmienda 9

CONSIDERANDO 15

(15) La mezcla de etanol con gasolina produce un cambio no lineal de la presión de vapor de la mezcla de combustible resultante. Para que la presión de vapor de la gasolina resultante de la combinación de dos mezclas legales de gasolina y etanol se mantenga dentro del límite autorizado, es preciso definir el rebasamiento autorizado de la presión de vapor para esas mezclas de manera que corresponda al incremento real de la presión de vapor que resulta de añadir un porcentaje determinado de etanol a la gasolina.

(15) Para que la presión de vapor de la gasolina resultante de la combinación de dos mezclas legales de gasolina y etanol se mantenga dentro del límite autorizado, es preciso definir el rebasamiento autorizado de la presión de vapor para esas mezclas para que tenga en cuenta la calidad intrínseca de la gasolina y corresponda de este modo al incremento real de la presión de vapor que resulta de añadir un porcentaje determinado de etanol a la gasolina.

Justificación

Al ser la volatilidad del etanol estable para un nivel de etanol determinado, la composición de la gasolina que forma parte de la mezcla es el factor que determina la volatilidad del producto final.

Enmienda 10

CONSIDERANDO 16

(16) Para fomentar la utilización de combustibles con bajo contenido de carbono y respetar al mismo tiempo los objetivos relativos a la contaminación atmosférica, las refinerías de gasolina deberían facilitar en la medida de lo posible gasolina con baja presión de vapor en los volúmenes exigidos. Dado que este no es el caso de momento, se incrementa el límite de presión de vapor para las mezclas de etanol a fin de que pueda desarrollarse el mercado de los biocarburantes.

(16) Para fomentar la utilización de combustibles con bajo contenido de carbono y respetar al mismo tiempo los objetivos relativos a la contaminación atmosférica, las refinerías de gasolina deberían facilitar en la medida de lo posible gasolina con baja presión de vapor en los volúmenes exigidos. Lamentablemente, es preciso reconocer que hoy en día este no es el caso, ya que la disponibilidad de gasolina con baja presión de vapor es aún claramente insuficiente.

Justificación

Lamentablemente, se constata cotidianamente que las refinerías europeas no ponen a disposición de los productores de biocarburantes procedentes de mezclas de gasolina y etanol las cantidades indispensables de gasolina con baja presión de vapor. Esa situación es profundamente lamentable, ya que obstaculiza el desarrollo de los biocarburantes y pone en tela de juicio los objetivos políticos definidos por la Unión Europea.

Enmienda 11

CONSIDERANDO 16 BIS (nuevo)

(16 bis) Habida cuenta de esta situación, el límite de presión de vapor para las mezclas de etanol debería aumentarse con objeto de permitir el desarrollo indispensable del mercado de biocarburantes.

Justificación

Para dar respuesta a las preocupaciones manifestadas por los productores de biocarburantes en materia de aprovisionamiento insuficiente de gasolina con baja presión de vapor, y para evitar el problema originado por la actitud de las refinerías, se propone aumentar el límite de la presión de vapor para mezclas de etanol.

Enmienda 12

CONSIDERANDO 16 TER (nuevo)

(16 ter) Las especificaciones de la gasolina, el diésel y el gasóleo deberían haberse revisado antes del 31 de diciembre de 2005. El retraso sufrido ha originado la postergación correspondiente de la aplicación de los objetivos políticos de la Unión Europea relativos a la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte.

Justificación

La Directiva 2003/30/CE prevé que las especificaciones relativas a la gasolina, el diésel y el gasóleo debían revisarse antes del 31 de diciembre de 2005.

Enmienda 13

CONSIDERANDO 16 QUÁTER (nuevo)

(16 quáter) Para no ampliar el retraso sufrido en la aplicación de los objetivos de reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero en el sector del transporte, la Comisión deberá velar por que se permita a los Estados miembros autorizar lo antes posible la mezcla directa de etanol y gasolina.

Justificación

Sería inconcebible prolongar aún más el retraso sufrido desde diciembre de 2005. Para paliar este inconveniente, se debe conceder una excepción a aquellos Estados miembros que, con objeto de alcanzar los objetivos de la Unión Europea en materia de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, apliquen o deseen aplicar las medidas contempladas en la presente Directiva, fomentando la mezcla directa de etanol y gasolina.

Enmienda 14

CONSIDERANDO 16 QUINQUIES (nuevo)

(16 quinquies) Los nuevos combustibles pueden implicar ciertos riesgos para algunos motores antiguos, por lo que resulta indispensable poner a disposición de los consumidores un etiquetado adecuado para los combustibles más ricos en biocarburantes que los que se comercializan actualmente.

Justificación

Las disposiciones del proyecto de Directiva deben responder plenamente a las preocupaciones los consumidores, sin las cuales no podrían cumplirse los objetivos de la Unión Europea en materia de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero. Este es el caso de los consumidores que poseen vehículos antiguos no adaptados a los nuevos combustibles.

Enmienda 15

CONSIDERANDO 19

(19) En el marco del establecimiento de un nuevo mecanismo de seguimiento ((control)) de las emisiones de gases de efecto invernadero, debe conferirse a la Comisión la facultad de establecer la metodología necesaria a efectos de notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida de los combustibles utilizados para el transporte por carretera y para las máquinas móviles no de carretera. Dado que esas medidas, como las previstas para la adaptación de los métodos analíticos autorizados a que se refiere el artículo 10 de la Directiva 98/70/CE, son de alcance general y tienen por objeto completar esa Directiva mediante la incorporación de nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control mencionado en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

(19) En el marco del establecimiento de un nuevo mecanismo de seguimiento ((control)) de las emisiones de gases de efecto invernadero, debe conferirse a la Comisión la facultad de establecer la metodología necesaria a efectos de notificación de las emisiones de gases de efecto invernadero durante el ciclo de vida de los combustibles utilizados para el transporte por carretera y para las máquinas móviles no de carretera. La Comisión deberá informar regularmente el Parlamento Europeo de las dificultades surgidas, especialmente en caso que se retrase la aplicación de estas medidas. Dado que esas medidas, como las previstas para la adaptación de los métodos analíticos autorizados a que se refiere el artículo 10 de la Directiva 98/70/CE, son de alcance general y tienen por objeto completar esa Directiva mediante la incorporación de nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control mencionado en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

Justificación

La reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, especialmente en el sector del transporte, constituye uno de los objetivos primordiales del Parlamento Europeo, el cual es portavoz de las preocupaciones manifestadas por todos los ciudadanos europeos en la materia. Por ello, el Parlamento Europeo solicita poder participar en todas las etapas de la elaboración de las medidas relativas a las emisiones de gases de efecto invernadero, y, como mínimo, que se le informe de cualquier retraso que pueda surgir en la elaboración y aplicación de estas medidas.

Enmienda 16

CONSIDERANDO 21 BIS (nuevo)

(21 bis) La investigación en materia de nuevos motores que emitan menos gases de efecto invernadero debería fomentarse a escala comunitaria. Dicha investigación debería asimismo permitir anticipar la evolución de los combustibles de que se dispondrá en los próximos veinte años.

Justificación

La tecnología de los motores también evoluciona. La investigación en materia de nuevos motores que emitan menos gases de efecto invernadero debe fomentarse a escala comunitaria. Por otra parte, la investigación debe también anticipar la evolución de los combustibles de los que se dispondrá en los próximos veinte años, especialmente de gasolina que contenga entre un 20 % y un 30 % de etanol; se trata de combustibles en cuyo desarrollo ya están trabajando los productores de automóviles.

Enmienda 17

ARTÍCULO 1, PUNTO 2, LETRA C)
Artículo 3, apartado 3, párrafo 1 (Directiva 98/70/CE)

«3. El combustible que cumpla la especificación establecida en el anexo III llevará indicado en la lengua o lenguas nacionales «Gasolina con bajo contenido de biocarburantes».

«3. El combustible que cumpla la especificación establecida en el anexo III no precisará ningún etiquetado particular relativo al contenido de etanol o de gasolina con bajo contenido de biocarburantes.

Justificación

Cabe constatar que el parque automovilístico actual de la Unión Europea puede utilizar un combustible que contenga hasta un 5 % de etanol o un 15 % de gasolina con bajo contenido de biocarburantes. El uso de gasolina que contenga menos de un 5 % de etanol o menos de un 15 % de gasolina con bajo contenido de biocarburantes es actualmente habitual en los Estados miembros de la Unión Europea. La mención relativa a la mezcla de un bajo contenido de etanol o de gasolina con bajo contenido de biocarburantes ya no parece ser un elemento determinante de la buena información que se proporciona a los consumidores.

Enmienda 18

ARTÍCULO 1, PUNTO 2, LETRA C)
Artículo 3, apartado 3, párrafo 2 (Directiva 98/70/CE)

El combustible que cumpla la especificación establecida en el anexo V llevará indicado en la lengua o lenguas nacionales «Gasolina con alto contenido de biocarburantes».»

El combustible que cumpla la especificación establecida en el anexo V llevará indicado en la lengua o lenguas nacionales «Gasolina con contenido enriquecido de biocarburantes».»

Justificación

Por lo que se refiere a la gasolina que contiene más de un 5 % de etanol o más de un 15 % de gasolina con bajo contenido de biocarburantes, sólo el parque automovilístico más reciente está en condiciones de poder utilizar estas mezclas. Por ello es conveniente concentrar la información que se ofrece a los consumidores en sus conocimientos sobre la gasolina que contiene más de un 5 % de etanol o más de un 15 % de gasolina con bajo contenido de biocarburantes, con objeto de evitar problemas de compatibilidad con los vehículos y orientarles hacia la gasolina más adecuada por lo que se refiere a los objetivos contemplados en la presente Directiva.

Enmienda 19

ARTÍCULO 1, PUNTO 2, LETRA B BIS) (nueva)
Artículo 3, apartado 2, letra c bis) (nueva) (Directiva 98/70/CE)

b bis) En el apartado 2 se añade la letra c bis) siguiente

 

«c bis) Los Estados miembros velarán también por que, a más tardar el 1 de enero de 2012, la gasolina sin plomo con un contenido de bioetanol de al menos un 70 % v/v se ajuste a las especificaciones medioambientales establecidas en el anexo VI bis.»

Justificación

Para la nueva gasolina E 85, resulta indispensable introducir determinadas especificaciones medioambientales dado su elevado contenido de bioetanol de al menos un 70 % v/v.

Enmienda 20

ARTÍCULO 1, PUNTO 5
Artículo 7 bis, apartado 3 bis (nuevo) (Directiva 98/70/CE)

3 bis. La Comisión informará al Parlamento Europeo de la metodología utilizada con relación a las informaciones contempladas en los apartados 1 y 2 del presente artículo, así como de las medidas necesarias tomadas con arreglo al apartado 3 del presente artículo.

 

La Comisión informará al Parlamento Europeo de cualquier retraso que surja en la aplicación de los objetivos de la presente Directiva en materia de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero.

Justificación

La reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero es un imperativo vinculante para todos los países. La Unión Europea, a través de los objetivos definidos, debe demostrar las posibilidades de aplicación de las políticas que tienen por objeto la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero. Asimismo, habida cuenta de las consecuencias para el medio ambiente que de ello se derivan, resulta indispensable establecer un mecanismo de declaración y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero antes del 1 de enero de 2009. Si no se hace así, la Comisión deberá informar al Parlamento Europeo de las razones que han originado el retraso.

Enmienda 21

ARTÍCULO 1, PUNTO 12
Anexo III (Directiva 98/70/CE)

En la nota a pie de página 5 se añade el texto siguiente: «Cuando el combustible contenga etanol, la presión de vapor máxima en período estival podrá superar los 60 kPa en la cantidad indicada en el cuadro del anexo VI.»

En la nota a pie de página 5 se añade el texto siguiente: «Cuando el combustible contenga etanol, la presión de vapor máxima podrá superar el límite autorizado para la estación de que se trate, como se indica en el anexo VI.»

Justificación

Conviene facilitar durante todo el año la mezcla directa de bioetanol en la gasolina.

Enmienda 22

ANEXO
Anexo V, línea 11 (Contenido de oxígeno), columna 4 (Directiva 98/70/CE)

3,7

4,0

Justificación

La norma europea de referencia de gasolina sin plomo - norma EN 228 - prevé que la densidad de esta gasolina deberá estar comprendida entre 720 y 775 kg/m3 a 15° C. En el caso de que se añadiese un 10 % v/v de etanol a una gasolina de una de las densidades más bajas del espectro -720 kg/m3 -, el contenido de oxígeno de esta gasolina enriquecida superaría el 3,7 % m/m, y por lo tanto se encontraría fuera de la norma: fijar el contenido máximo de oxígeno en un 4 % m/m permite añadir un 10 % v/v de etanol a cualquier gasolina sin plomo conforme a la norma, sin correr el riesgo de que esta gasolina no sea conforme a la norma una vez enriquecida.

Enmienda 23

ANEXO
Anexo V, nota al pie de página 4 (Directiva 98/70/CE)

(4) En los Estados miembros que tengan condiciones árticas o inviernos rigurosos, la presión de vapor máxima no excederá de 70,0 kPa. Cuando el combustible contenga etanol, la presión de vapor máxima autorizada en período estival podrá superar los 60 kPa en la cantidad indicada en el cuadro del anexo VI.

(4) En los Estados miembros que tengan condiciones árticas o inviernos rigurosos, la presión de vapor máxima no excederá de 70,0 kPa. Cuando el combustible contenga etanol, la presión de vapor máxima autorizada podrá superar el límite autorizado establecido para la estación de que se trate o en la cantidad indicada en el cuadro del anexo VI.

Justificación

Conviene facilitar durante todo el año la mezcla directa de bioetanol en la gasolina.

Enmienda 24

ARTÍCULO 1, PUNTO 15 BIS (nuevo)
Anexo VI bis (nuevo) (Directiva 98/70/CE)

15 bis. Se añade el anexo VI bis que figura en el anexo de la presente Directiva.

«ANEXO VI BIS

ESPECIFICACIONES MEDIOAMBIENTALES DE LOS COMBUSTIBLES COMERCIALIZADOS PARA SU USO EN VEHÍCULOS EQUIPADOS CON MOTOR DE ENCENDIDO POR CHISPA

Tipo: gasolina E 85

Requisitos aplicables y métodos analíticos

Parámetros (1)

Unidad

Valores límite (2)

Valores mínimos

Valores máximos

Octanaje RON

 

95

-

Octanaje MON

 

85

-

- Alcoholes superiores (C3-C8)

% v/v

-

2,0

- Metanol

% v/v

-

1,0

- Éteres que contengan 5 átomos o más de carbono por molécula

 

-

5,2

 

% v/v

Contenido de sulfato

mg/kg

-

1

Requisitos vinculados al clima y métodos analíticos

Parámetros (1)

Unidad

Valores límite (2)

Clase A (verano)

Clase B (invierno)

Valores mínimos

Valores máximos

Valores mínimos

Valores máximos

- Etanol y alcoholes superiores

% v/v

753

86

703

80

- Súper 95 de conformidad con la norma EN 228

% v/v

-

25

-

30

- Presión de vapor

kPa

35

60

50

90

(1) Los métodos analíticos serán los especificados en la norma EN 228:1999. Los Estados miembros podrán adoptar métodos analíticos especificados en sustitución de la norma EN 228:1999 siempre que pueda demostrarse que ofrecen al menos la misma exactitud y el mismo nivel de precisión que los métodos analíticos a los que sustituyen.

(2) Los valores mencionados en la especificación son «valores reales». Para establecer esos valores límite se han aplicado las condiciones de la norma ISO 4259 «Petroleum products - Determination and application of precision data in relation to methods of test», y para determinar un valor mínimo se ha tenido en cuenta una diferencia mínima de 2 R por encima de cero (R = reproductibilidad). Los resultados de las mediciones individuales deben interpretarse con arreglo a los criterios descritos en la norma ISO 4259 (publicada en 1995).

(3) Los Estados miembros pueden decidir la comercialización de la gasolina E 85 con contenidos mínimos de 65 % v/v con arreglo a las normas nacionales adoptadas sobre la base de la norma europea CWA 15293:2005.»

Justificación

Para la nueva gasolina E 85, resulta indispensable introducir determinadas especificaciones medioambientales dado su elevado contenido de bioetanol de al menos un 70 % v/v.

PROCEDIMIENTO

Título

Vigilancia y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los carburantes (transporte por carretera y navegación interior)

Referencias

COM(2007)0018 - C6-0061/2007 - 2007/0019(COD)

Comisión competente para el fondo

ENVI

Opinión emitida por

       Fecha del anuncio en el Pleno

AGRI

13.3.2007

 

 

 

Ponente de opinión

       Fecha de designación

Joseph Daul

8.5.2007

 

 

Examen en comisión

4.6.2007

16.7.2007

12.9.2007

 

Fecha de aprobación

12.9.2007

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

29

0

0

Miembros presentes en la votación final

Vincenzo Aita, Luis Manuel Capoulas Santos, Giuseppe Castiglione, Joseph Daul, Albert Deß, Michl Ebner, Duarte Freitas, Lutz Goepel, Bogdan Golik, Friedrich-Wilhelm Graefe zu Baringdorf, Lily Jacobs, Elisabeth Jeggle, Stéphane Le Foll, Véronique Mathieu, Rosa Miguélez Ramos, Neil Parish, Radu Podgorean, María Isabel Salinas García, Agnes Schierhuber, Willem Schuth, Czesław Adam Siekierski, Petya Stavreva y Donato Tommaso Veraldi

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Esther De Lange, Ilda Figueiredo, Roselyne Lefrançois, Astrid Lulling y Hans-Peter Mayer

Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Manolis Mavrommatis

(1)

Pendiente de publicación en el DO.


PROCEDIMIENTO

Título

Vigilancia y reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los carburantes (transporte por carretera y navegación interior)

Referencias

COM(2007)0018 – C6-0061/2007 – 2007/0019(COD)

Fecha de la presentación al PE

31.1.2007

Comisión competente para el fondo

       Fecha del anuncio en el Pleno

ENVI

13.3.2007

Comisión(es) competente(s) para emitir opinión

       Fecha del anuncio en el Pleno

ECON

13.3.2007

ITRE

13.3.2007

IMCO

13.3.2007

TRAN

13.3.2007

 

AGRI

13.3.2007

 

 

 

Opinión(es) no emitida(s)

       Fecha de la decisión

ECON

13.3.2007

IMCO

1.3.2007

TRAN

28.2.2007

 

Ponente(s)

       Fecha de designación

Dorette Corbey

8.3.2007

 

 

Examen en comisión

4.6.2007

13.9.2007

 

 

Fecha de aprobación

27.11.2007

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

42

7

0

Miembros presentes en la votación final

Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Pilar Ayuso, Johannes Blokland, John Bowis, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Edite Estrela, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Caroline Jackson, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Aldis Kušķis, Linda McAvan, Alexandru-Ioan Morţun, Riitta Myller, Miroslav Ouzký, Daciana Octavia Sârbu, Karin Scheele, Carl Schlyter, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Glenis Willmott

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Alfonso Andria, Iles Braghetto, Kathalijne Maria Buitenweg, Christofer Fjellner, Umberto Guidoni, Erna Hennicot-Schoepges, Anne Laperrouze, David Martin, Miroslav Mikolášik, Andres Tarand, Lambert van Nistelrooij

Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Jean-Pierre Audy, Agustín Díaz de Mera García Consuegra, Willi Piecyk

Fecha de presentación

6.12.2007

Aviso jurídico - Política de privacidad