BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om lufthavnsafgifter

10.12.2007 - (KOM(2006)0820 – C6–0056/2007 – 2007/0013(COD)) - ***I

Transport- og Turismeudvalget
Ordfører: Ulrich Stockmann

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om lufthavnsafgifter

(KOM(2006)0820 – C6–0056/2007 – 2007/0013(COD))

(Fælles beslutningsprocedure: førstebehandling)

Europa-Parlamentet,

–   der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (KOM(2006)0820),

–   der henviser til EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 80, stk. 2, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget (C6‑0056/2007),

–   der henviser til forretningsordenens artikel 51,

–   der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelser fra Økonomi- og Valutaudvalget og Regionaludviklingsudvalget (A6–0497/2007),

1.  godkender Kommissionens forslag som ændret;

2.  anmoder om fornyet forelæggelse, hvis Kommissionen agter at ændre dette forslag i væsentlig grad eller erstatte det med en anden tekst;

3.  pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet og Kommissionen.

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Ændringsforslag 1 Betragtning 1
(1) Lufthavnenes hovedopgave og forretningsvirksomhed består i at betjene fly fra ankomst til afgang, så luftfartsselskaberne kan levere deres lufttransporttjenester. Til dette formål stiller lufthavnene en række faciliteter og tjenesteydelser til rådighed i forbindelse med flydriften samt passager- og fragtekspedition, og omkostningerne herved får de generelt dækket gennem lufthavnsafgifter.	(1) Lufthavnenes hovedopgave og forretningsvirksomhed består i at betjene fly fra ankomst til afgang, så luftfartsselskaberne kan levere deres lufttransporttjenester. Til dette formål stiller lufthavnene en række faciliteter og tjenesteydelser til rådighed i forbindelse med flydriften samt passager- og fragtekspedition, og omkostningerne herved får de generelt dækket gennem lufthavnsafgifter. Faciliteter og tjenesteydelser, der opkræves afgifter for, bør leveres på et omkostningseffektivt grundlag.
Begrundelse
Lufthavne skal forpligtes til at levere deres tjenesteydelser under skyldig hensyntagen til omkostningseffektivitet.
Ændringsforslag 2 Betragtning 6
(6) Der bør oprettes en uafhængig tilsynsmyndighed i hver medlemsstat, så det sikres, at myndighedens afgørelser er upartiske, og at dette direktiv anvendes korrekt og effektivt. Myndigheden bør råde over de nødvendige personale- og ekspertressourcer samt økonomiske midler til at udføre sine opgaver.	(6) Der bør oprettes én uafhængig tilsynsmyndighed i hver medlemsstat, så det sikres, at myndighedens afgørelser er upartiske, og at dette direktiv anvendes korrekt og effektivt. Myndigheden bør råde over de nødvendige personale- og ekspertressourcer samt økonomiske midler til at udføre sine opgaver for at sikre, at lufthavnene leverer deres faciliteter og tjenesteydelser på et effektivt og økonomisk grundlag.
Begrundelse
Der bør føres tilsyn med lufthavnes økonomiske, sociale, kommercielle og finansielle praksis. Der bør lægges vægt på at ligestille luftfartsselskabers, passagerers og speditørers interesser og dermed fjerne konkurrenceforvridninger og skabe helt lige vilkår. Tilsynsmyndigheden bør kunne gribe ind efter anmodning fra en af parterne og må ikke uddelegere nogen af sine beføjelser til underordnede myndigheder, da dette ville undergrave dens ansvar og myndighed. Den bør være helt uafhængig af alle interessenter. Hvis det ikke er tilfældet, er det nødvendigt, at der oprettes en national klageinstans.
Denne ændring bringer betragtningen i overensstemmelse med artikel 10, punkt 1. Hvor det er muligt, bør den uafhængige tilsynsmyndighed oprettes for at undgå yderligere forøgelse af bureaukratiet i medlemsstaterne.
Ændringsforslag 3 Betragtning 9
(9) Som følge af fremvæksten af lavprisluftfartsselskaber, bør lufthavne, der beflyves af sådanne selskaber have mulighed for at anvende afgifter, der svarer til den infrastruktur og/eller det serviceniveau, der tilbydes, eftersom de pågældende luftfartsselskaber har en legitim interesse i at kræve ydelser fra lufthavnen, der svarer til pris-/kvalitetsforholdet. Imidlertid bør alle luftfartsselskaber, der ønsker det, have adgang til ringere infrastruktur og ydelser på ikke-diskriminerende vilkår. Hvis efterspørgslen er større end udbuddet, bør der gives adgang på grundlag af objektive og ikke-diskriminerende kriterier, der opstilles af lufthavnsdriftsorganet.	(9) Som følge af fremvæksten af lavprisluftfartsselskaber, bør lufthavne, der beflyves af sådanne selskaber have mulighed for at anvende afgifter, der svarer til den infrastruktur og/eller det serviceniveau, der tilbydes, eftersom de pågældende luftfartsselskaber har en legitim interesse i at kræve ydelser fra lufthavnen, der svarer til pris-/kvalitetsforholdet. Imidlertid bør alle luftfartsselskaber, der ønsker det, have adgang til en anderledes infrastruktur og ydelser på ikke-diskriminerende vilkår. Hvis efterspørgslen er større end udbuddet, bør der gives adgang på grundlag af objektive og ikke-diskriminerende kriterier, der opstilles af lufthavnsdriftsorganet. Enhver differentiering og/eller ændring i afgifterne bør være gennemskuelig, objektiv og baseret på tydelige kriterier. Differentiering kan overvejes som en tilskyndelse til åbning af nye ruter og dermed bidrage til den regionale udvikling i regioner, der lider under geografiske og naturbetingede vanskeligheder, herunder de yderste randområder.
Begrundelse
Omkostningerne er ikke nødvendigvis mindre, men kan være højere. Derfor er udtrykket "anderledes" mere hensigtsmæssigt.
Ændringsforslaget sigter mod at præcisere betingelserne for differentiering.
Ændringsforslag 4 Betragtning 10
(10) Da metoderne til fastlæggelse og opkrævning af de beløb, der skal betales til dækning af sikkerhedsomkostninger, varierer på tværs af Fællesskabet, er det nødvendigt at harmonisere grundlaget for opkrævning af sikkerhedsomkostninger i de lufthavne i Fællesskabet, hvor sikkerhedsomkostningerne afspejles i lufthavnsafgifterne. I disse lufthavne bør afgiften afhænge af omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltningerne, idet der tages hensyn til eventuel offentlig finansiering af disse omkostninger.	(10) Da metoderne til fastlæggelse og opkrævning af de beløb, der skal betales til dækning af sikkerhedsomkostninger, varierer på tværs af Fællesskabet, er det nødvendigt at harmonisere grundlaget for opkrævning af sikkerhedsomkostninger i de lufthavne i Fællesskabet, hvor sikkerhedsomkostningerne afspejles i lufthavnsafgifterne. I disse lufthavne bør afgiften afhænge af omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltningerne med nøjagtig forvaltning af eventuel offentlig finansiering og statsstøtte, der ydes til dækning af sikkerhedsomkostningerne, og servicen skal ydes til omkostningspris, idet den ikke må give fortjeneste. Indtægter fra lufthavnsafgifter til dækning af sikkerhedsomkostninger bør udelukkende anvendes til gennemførelse af sikkerhedsforanstaltninger. (10) Da metoderne til fastlæggelse og opkrævning af de beløb, der skal betales til dækning af sikkerhedsomkostninger, varierer på tværs af Fællesskabet, er det nødvendigt at harmonisere grundlaget for opkrævning af sikkerhedsomkostninger i de lufthavne i Fællesskabet, hvor sikkerhedsomkostningerne afspejles i lufthavnsafgifterne. I disse lufthavne bør afgiften afhænge af de faktiske omkostninger ved sikkerhedsforanstaltningerne, med korrekt forvaltning af eventuel offentlig finansiering og statsstøtte til disse omkostninger. (10) Da metoderne til fastlæggelse og opkrævning af de beløb, der skal betales til dækning af sikkerhedsomkostninger, varierer på tværs af Fællesskabet, er det nødvendigt at harmonisere grundlaget for opkrævning af sikkerhedsomkostninger i de lufthavne i Fællesskabet, hvor sikkerhedsomkostningerne afspejles i lufthavnsafgifterne. I disse lufthavne bør afgiften afhænge af omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltningerne, idet der tages hensyn til eventuel offentlig finansiering af disse omkostninger, og det sikres, at tjenesten ydes til kostpris og dermed ikke er udbyttegivende.
Begrundelse
Mere præcis formulering. Statsstøtte eller anden form for offentlig finansiering kan ikke føre til stigende lufthavnsafgifter. Se også ændringsforslag 9.
Sikkerhedsafgifter må ikke overstige de reelle omkostninger ved sikkerhedsforanstaltningerne.
For at skabe sikkerhed for passagererne og for lufthavnenes nødvendige infrastrukturer kræves der investeringer, som betales via indtægter fra lufthavnsafgifter.
Ændringsforslag 5 Betragtning 11
(11) Lufthavnsbrugerne bør have krav på et serviceniveau af et vist minimum til gengæld for de afgifter, de betaler. For at sikre dette, bør lufthavnsdriftsorganet og den eller de sammenslutninger, der repræsenterer lufthavnsbrugerne, med jævne mellemrum indgå en aftale om serviceniveauet.	(11) Lufthavnsbrugerne bør have krav på et bestemt serviceniveau til gengæld for de afgifter, de betaler. For at sikre dette, bør lufthavnsdriftsorganet og den eller de sammenslutninger, der repræsenterer lufthavnsbrugerne, med jævne mellemrum indgå en aftale om serviceniveauet.
Begrundelse
Serviceniveauet bør ikke udelukkende bestemmes af en minimumsstandard.
Ændringsforslag 6 Artikel 1, stk. 1
1. Dette direktiv fastlægger fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter i Fællesskabets lufthavne.	1. Dette direktiv fastlægger fælles principper for opkrævning af lufthavnsafgifter i Fællesskabets lufthavne. Dette berører ikke lufthavnsdriftsorganets frihed til at vælge single till- eller dual till-systemet eller et kombineret system.
Begrundelse
Som følge af de forskellige forretningsmodeller i EU er der flere metoder til beregning af afgifter. I overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet bør valget af forretningsmodel og metoden til beregning af afgifter fortsat være op til lufthavnsoperatøren.
Ændringsforslag 7 Artikel 1, stk. 2, første afsnit
2. Direktivet gælder for alle lufthavne, som er beliggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den årlige trafik overstiger 1 mio. passagerbevægelser eller 25.000 tons fragt.	2. Direktivet gælder for alle lufthavne, som er beliggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den årlige trafik overstiger 5 mio. passagerbevægelser, eller som årligt tegner sig for over 15 % af passagerbevægelserne i den medlemsstat, hvor de befinder sig.
	Medlemsstaterne kan efter en grundig undersøgelse udført af den nationale konkurrencemyndighed også anvende dette direktiv på andre lufthavne, hvis det viser sig at være nødvendigt.
Begrundelse
Zweck der vorliegenden Richtlinie ist es, den eventuellen Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung von Flughäfen zu unterbinden. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass insbesondere an den kleineren Flughäfen ein solches Missbrauchsrisiko nicht gegeben ist. Vor diesem Hintergrund stellt die von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Schwelle für den Anwendungsbereich von 1 Million Fluggastbewegungen oder mehr als 25.000 Tonnen Luftfrachtaufkommen keinen sinnvollen Indikator für das Vorhandensein von Marktmacht dar. Entsprechend der Kategorisierung durch die Europäische Kommission in den "Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen" vom September 2005 sollte diese Richtlinie lediglich auf Flughäfen mit mehr als 5 Mio. jährlichen Fluggastbewegungen Anwendung finden, d.h. auf Flughäfen der Kategorie B („nationale Flughäfen“ mit 5 bis 10 Mio. Passagieren jährlich) und der Kategorie A („große Gemeinschaftsflughäfen“ mit über 10 Mio. Passagieren jährlich) sowie auf alle Flughäfen mit mindestens 15% der Fluggastbewegungen ihres Mitgliedstaates, so dass eine EU-weite Anwendung der Richtlinie sichergestellt ist. Ebenso sollten Flughafennetzwerke und alle in Flughafennetzwerken organisierten Flughäfen unter den Anwendungsbereich der vorliegenden Richtlinie fallen.
Ændringsforslag 8 Artikel 1, stk. 2, afsnit 1 a (nyt)
	Medlemsstaterne offentliggør en liste over de lufthavne i deres område, der er omfattet af dette direktiv. Denne liste vil være baseret på oplysninger fra Eurostat og ajourføres årligt.
Begrundelse
Kun lufthavne med en (evt.) dominerende stilling bør henhøre under dette direktivs anvendelsesområde.
Ændringsforslag 9 Artikel 1, stk. 2, afsnit 2 a (nyt)
	Dette direktiv gælder også for lufthavnsnet og alle lufthavne organiseret i net på alle områder, der er omfattet af EF-traktaten.
Begrundelse
Zweck der vorliegenden Richtlinie ist es, den eventuellen Missbrauch einer marktbeherrschenden Stellung von Flughäfen zu unterbinden. Die Erfahrung zeigt jedoch, dass insbesondere an den kleineren Flughäfen ein solches Missbrauchsrisiko nicht gegeben ist. Vor diesem Hintergrund stellt die von der Europäischen Kommission vorgeschlagene Schwelle für den Anwendungsbereich von 1 Million Fluggastbewegungen oder mehr als 25.000 Tonnen Luftfrachtaufkommen keinen sinnvollen Indikator für das Vorhandensein von Marktmacht dar. Entsprechend der Kategorisierung durch die Europäische Kommission in den "Gemeinschaftlichen Leitlinien für die Finanzierung von Flughäfen und die Gewährung staatlicher Anlaufbeihilfen für Luftfahrtunternehmen auf Regionalflughäfen" vom September 2005 sollte diese Richtlinie lediglich auf Flughäfen mit mehr als 5 Mio. jährlichen Fluggastbewegungen Anwendung finden, d.h. auf Flughäfen der Kategorie B („nationale Flughäfen“ mit 5 bis 10 Mio. Passagieren jährlich) und der Kategorie A („große Gemeinschaftsflughäfen“ mit über 10 Mio. Passagieren jährlich) sowie auf alle Flughäfen mit mindestens 15% der Fluggastbewegungen ihres Mitgliedstaates, so dass eine EU-weite Anwendung der Richtlinie sichergestellt ist. Ebenso sollten Flughafennetzwerke und alle in Flughafennetzwerken organisierten Flughäfen unter den Anwendungsbereich der vorliegenden Richtlinie fallen.
Ændringsforslag 10 Artikel 1, stk. 2, andet afsnit
Direktivet gælder ikke for de afgifter, der opkræves som betaling for overflyvningstjenester samt tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester, og heller ikke for de afgifter, der opkræves som betaling for de groundhandling-ydelser, der er opført i bilaget til Rådets direktiv 96/67/EF om groundhandling-markedet i Fællesskabets lufthavne.	Direktivet gælder ikke for de afgifter, der opkræves som betaling for overflyvningstjenester samt tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester, og heller ikke for de afgifter, der opkræves som betaling for de groundhandling-ydelser, der er opført i bilaget til Rådets direktiv 96/67/EF om groundhandling-markedet i Fællesskabets lufthavne, eller for afgifter, der opkræves til finansiering af assistance til handicappede og bevægelseshæmmede passagerer som nævnt i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1107/2006 af 5. juli 2006 om handicappede og bevægelseshæmmede personers rettigheder, når de rejser med fly1.
	1 EUT L 204 af 26.7.2006, s. 1
Begrundelse
Ligesom det gælder for forordning (EF) nr.1794/2006 og direktiv 96/67/EF, bør genstanden for forordning (EF) nr. 1107/2006 også udelukkes fra dette direktivs anvendelsesområde.
Ændringsforslag 11 Artikel 2, litra b
(b) ‘lufthavnsdriftsorgan’: organ, som eventuelt i tilknytning til andre aktiviteter, i henhold til nationale love eller bestemmelser har fået til opgave at administrere og forvalte lufthavnsinfrastrukturen og at koordinere og kontrollere de aktiviteter, der udføres af de forskellige virksomheder, der opererer i de pågældende lufthavne	(b) ‘lufthavnsdriftsorgan’: organ, som eventuelt i tilknytning til andre aktiviteter, i henhold til nationale love eller bestemmelser har fået til opgave at administrere og forvalte lufthavnsinfrastrukturen eller lufthavnsnetinfrastrukturen og at koordinere og kontrollere de aktiviteter, der udføres af de forskellige virksomheder, der opererer i de pågældende lufthavne eller lufthavnsnet
Begrundelse
Mere præcis formulering, i overensstemmelse med ændringsforslaget om artikel 2, litra aa).
Ændringsforslag 12 Artikel 2, litra d
(d) ‘lufthavnsafgift’: en afgift, som lufthavnsbrugerne og/eller flypassagererne betaler til lufthavnsdriftsorganet med henblik på fuld eller delvis dækning af omkostningerne ved de faciliteter og tjenesteydelser, der udelukkende stilles til rådighed af lufthavnsdriftsorganet, og som er knyttet til landing, start, afmærkning af flyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition	(d) ‘lufthavnsafgift’: en afgift, som lufthavnsbrugerne og/eller flypassagererne betaler til lufthavnsdriftsorganet for brug af de faciliteter og tjenesteydelser, der udelukkende stilles til rådighed af lufthavnsdriftsorganet, og som er knyttet til landing, start, afmærkning af flyvepladsen, parkering af fly samt passager- og fragtekspedition
Begrundelse
Definitionen af "lufthavnsafgift" i direktivet bør ikke indeholde henvisninger til faktorer, som bestemmer lufthavnsafgifternes niveau.
Ændringsforslag 13 Artikel 2, litra e
(e) ‘sikkerhedsafgift’: en afgift, der specifikt har til formål helt eller delvist at dække omkostningerne ved sikkerhedsforanstaltninger, der skal beskytte den civile luftfart mod ulovlige handlinger.	(e) ‘sikkerhedsafgift’: en afgift, der specifikt har til formål helt eller delvist at dække omkostningerne ved minimumssikkerhedsforanstaltninger, der skal beskytte den civile luftfart mod ulovlige handlinger, fastsat i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 2320/2002 af 16. december 2002 om fastsættelse af fælles bestemmelser om sikkerhed inden for civil luftfart1.
	1 EFT L 355 af 30.12.2002, s. 1.
Begrundelse
Præcisering.
Ændringsforslag 14 Artikel 2, litra e a (nyt)
	(ea) "lufthavnsnet": en række lufthavne i en medlemsstat, der drives af en lufthavnsadministration, der er udpeget af den kompetente nationale myndighed.
Begrundelse
I nogle EU-stater (Spanien, Portugal, Grækenland, Sverige, Finland) er lufttrafikken organiseret i et gruppesamarbejde for på passende vis at tage hensyn til de særlige geografiske omstændigheder og for at give alle borgere og virksomheder adgang til lufttransporten. Dette bør der tages passende hensyn til.
Ændringsforslag 15 Artikel 3, afsnit 1 a (nyt)
	Denne bestemmelse udelukker ikke, at afgifter justeres af objektive, gennemskuelige grunde af almen interesse.
Begrundelse
Medlemsstaterne bør have tilladelse til at indføre afgiftsjusteringsordninger, navnlig af årsager forbundet med miljøbeskyttelse (støjafgift, trafikregulering) eller fysisk planlægning.
Ændringsforslag 16 Artikel 3 a (ny)
	Artikel 3a Lufthavne i et net
	For at sikre at der er adgang til lufthavnene i et lufthavnsnet til en pris, der står i forhold til antallet af flypassagerer, kan medlemsstaterne tillade lufthavnsnettenes driftsorganer at indføre et ensartet og gennemskueligt lufthavnsafgiftssystem for alle lufthavne, der er med i nettet. Der kan kun gives tilladelse på betingelse af, at konkurrencen mellem de enkelte medlemsstaters lufthavne ikke forvrides, f.eks. hvad angår turisme. I tilfælde af uenighed kan klageren henvende sig til Kommissionen på grundlag af Fællesskabets relevante konkurrenceregler.
Begrundelse
Lufthavne, der ikke ligger langt fra hinanden og ligger i områder, der har særlig betydning for turisme, konkurrerer med hinanden, og ændringer af lufthavnsafgifter og direktivets indflydelse kan påvirke deres trafik og den dermed forbundne konkurrence betydeligt.
Ændringsforslag 17 Artikel 4, stk. 1
1. Medlemsstaterne sikrer, at der i hver enkelt lufthavn indføres en obligatorisk procedure for regelmæssigt samråd mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne eller disses repræsentanter om, hvordan lufthavnsafgiftssystemet skal fungere, og om afgifternes størrelse. Et sådant samråd skal finde sted mindst én gang om året.	1. Medlemsstaterne sikrer, at der i hver enkelt lufthavn, som er omfattet af dette direktiv, indføres en obligatorisk procedure for regelmæssigt samråd mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne eller disses repræsentanter om, hvordan lufthavnsafgiftssystemet skal fungere, og om afgifternes størrelse, herunder om kvaliteten af de tjenester, som lufthavnsdriftsorganet skal yde for lufthavnsafgiften. Medlemsstaterne sikrer, at et sådant samråd finder sted, inden lufthavnsdriftsorganer eller lufthavnsbrugere gennemfører væsentlige ændringer af lufthavnsafgifternes struktur eller størrelse. Når der er en flerårig aftale mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne eller repræsentanter for lufthavnsbrugerne, finder samrådet sted i overensstemmelse med aftalens bestemmelser..
Begrundelse
En høring er kun nødvendig i forbindelse med planlagte ændringer.
Ændringsforslag 18 Artikel 4, stk. 2
2. Medlemsstaterne sikrer, at ændringer i en lufthavns afgiftssystem eller i afgiftsniveauet så vidt muligt sker efter aftale mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne. Til dette formål forelægger lufthavnsdriftsorganet ethvert forslag om ændring af lufthavnens afgiftssystem eller afgiftsniveauet for lufthavnsbrugerne, senest 4 måneder før ændringen skal træde i kraft, sammen med en begrundelse for de påtænkte ændringer. Hvis en lufthavnsbruger anmoder om det, skal lufthavnsdriftsorganet drøfte de påtænkte ændringer med lufthavnsbrugerne og tage hensyn til disses synspunkter, før der træffes endelig afgørelse om ændringerne. Lufthavnsdriftsorganet skal offentliggøre sin endelige afgørelse senest 2 måneder før den træder i kraft. Lufthavnsdriftsorganet skal begrunde sin afgørelse, set i forhold til lufthavnsbrugernes synspunkter, hvis driftsorganet og lufthavnsbrugerne ikke er nået til enighed om de foreslåede ændringer.	2. Medlemsstaterne sikrer, at ændringer i en lufthavns afgiftssystem eller i afgiftsniveauet så vidt muligt sker efter aftale mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne. Til dette formål forelægger lufthavnsdriftsorganet ethvert forslag om ændring af lufthavnens afgiftssystem eller afgiftsniveauet for lufthavnsbrugerne, senest 4 måneder før ændringen skal træde i kraft, sammen med en begrundelse for de påtænkte ændringer. Hvis en lufthavnsbruger anmoder om det, skal lufthavnsdriftsorganet drøfte de påtænkte ændringer med lufthavnsbrugerne og tage hensyn til disses synspunkter, før der træffes endelig afgørelse om ændringerne. Lufthavnsdriftsorganet skal offentliggøre sin endelige afgørelse i god tid, før den træder i kraft. Lufthavnsdriftsorganet skal begrunde sin afgørelse, set i forhold til lufthavnsbrugernes synspunkter, hvis driftsorganet og lufthavnsbrugerne ikke er nået til enighed om de foreslåede ændringer.
Begrundelse
I overensstemmelse med ICAO-princippet (dok. 9082/7): "i god tid før".
Ændringsforslag 19 Artikel 4, stk. 3
3. Medlemsstaterne sikrer, at begge parter i tilfælde af uenighed om en afgørelse om lufthavnsafgifter kan klage til den uafhængige tilsynsmyndighed, som derpå undersøger begrundelsen for ændringen af lufthavnsafgiftssystemet eller lufthavnsafgifternes størrelse.	3. Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsdriftsorganet eller lufthavnsbrugerne, hvis disse repræsenterer mindst to af hinanden uafhængige luftfartsselskaber eller mindst 10 % af de årlige flyoperationer eller af den årlige passagervolumen i den pågældende lufthavn, i tilfælde af definitiv uenighed om en afgørelse om lufthavnsafgifter kan klage til den uafhængige tilsynsmyndighed, som derpå undersøger begrundelsen for ændringen af lufthavnsafgiftssystemet eller lufthavnsafgifternes størrelse.
	Den uafhængige tilsynsmyndighed, der er udpeget eller oprettet i henhold til artikel 10:
	(i) fastsætter en procedure for afgørelse af uenigheder mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne eller disses repræsentanter om ændringer af lufthavnsafgifternes størrelse eller struktur, herunder afgifter forbundet med tjenesternes kvalitet
	(ii) fastsætter betingelserne for, hvornår en uenighed kan forelægges for den til afgørelse
	(iii) fastsætter kriterierne for vurdering af uenigheder.
	Disse betingelser og kriterier skal være ikkediskriminerende, gennemskuelige og i overensstemmelse med principperne i konkurrencelovgivningen og dette direktiv.
	Behandlingen af ændringer af ordningen for lufthavnsafgifter eller af lufthavnsafgifterne har ikke opsættende virkning.
Begrundelse
En gentagelse af ordførerens ændringsforslag 5 og hans begrundelse, blot med den tilføjelse, at enhver uenighed om en afgørelse om lufthavnsafgifter, der giver anledning til den uafhængige tilsynsmyndigheds indgriben, skal være definitiv, dvs. at alle midler til mægling mellem parterne, som er fastsat i den gældende lovgivning, er afprøvet uden resultat.
Ændringsforslag 20 Artikel 4, stk. 3 a (nyt)
	3a. Lufthavnsbrugeren skal give umiddelbart bevis for, at den pågældende lufthavn har truffet foranstaltninger, der overtræder Fællesskabets konkurrencelovgivning.
Begrundelse
Hvis lufthavne og luftfartsselskaber havde ubegrænset ret til at klage til den uafhængige tilsynsmyndighed i tilfælde af uenighed, ville det tilskynde til uhensigtsmæssig adfærd, og parternes incitament til at indgå normale handelsaftaler ville være mindre.
Det skal præciseres, at anvendelse af afgifter ikke vil blive udsat eller ophævet, indtil resultatet af en tvistbilæggelse foreligger. Der skal være et umiddelbart bevis for, at priserne har ligget langt over de relevante omkostninger, eller at indtjeningen har været langt over konkurrenceniveauet.
Ændringsforslag 21 Artikel 4, stk. 3 b (nyt)
	3b. Dette skal være uden sammenhæng til nogen nuværende tvistbilæggelse eller lovmæssig klagesag.
Begrundelse
Hvis lufthavne og luftfartsselskaber havde ubegrænset ret til at klage til den uafhængige tilsynsmyndighed i tilfælde af uenighed, ville det tilskynde til uhensigtsmæssig adfærd, og parternes incitament til at indgå normale handelsaftaler ville være mindre.
Det skal præciseres, at anvendelse af afgifter ikke vil blive udsat eller ophævet, indtil resultatet af en tvistbilæggelse foreligger. Der skal være et umiddelbart bevis for, at priserne har ligget langt over de relevante omkostninger, eller at indtjeningen har været langt over konkurrenceniveauet.
Ændringsforslag 22 Artikel 5, stk. 1, litra b
b) den metode, der anvendes til at beregne afgifterne	b) den metodologi, der anvendes til at fastsætte afgifterne, med angivelse af, om der er anvendt single till, dual till eller en blanding af disse to metoder;
Begrundelse
Det er for enkelt at antage, at afgifterne udregnes ved brug af forudbestemte beregningsmetoder. Lufthavne bør sættes i stand til at foretage tilpasninger, der afspejler pres på markedet og konkurrence.
Den forretningsmodel, lufthavnens ledelse har valgt, har umiddelbare konsekvenser for den anvendte metode til beregning af afgifterne. Med sigte på transparens bør den valgte metode derfor anføres.
Ændringsforslag 23 Artikel 5, stk. 1, litra c
c) lufthavnens overordnede omkostningsstruktur	c) lufthavnens overordnede omkostningsstruktur, der er forbundet med de faciliteter og ydelser, som lufthavnsafgifterne skal dække i den udstrækning dette er relevant for beregningen af lufthavnsafgifterne og skal angives i årsberetningerne;
Begrundelse
Omkostningsstrukturen bør mere præcist henvise til de omkostninger, der er forbundet med faciliteter og ydelser med hensyn til landing, start, belysning og parkering af luftfartøjet og betjening af passagerer og behandling af last.
Lufthavnens overordnede omkostningsstruktur anføres i årsberetningerne. Der er imidlertid behov for specifikation af omkostningsstrukturen, hvis den i overensstemmelse med forretningsmodellen anvendes til at beregne lufthavnsafgifterne.
Ændringsforslag 24 Artikel 5, stk. 1, litra d a (ny)
	da) lufthavnenes indtægter fra statsstøtte, subsidier og anden pengemæssig støtte i forbindelse med indtægter fra afgifter
Begrundelse
Sammenhængende gennemsigtighed bør vise indtægter fra statsstøtte og andre former for subsidier eller offentlig støtte.
Ændringsforslag 25 Artikel 5, stk. 1, litra d b (ny)
	db) statslig og regional støtte ydet til lufthavnen og omfanget af ressourcer hidrørende fra central finansiering i forbindelse med forpligtelser til offentlig tjeneste
Begrundelse
Mindst én gang om året skal lufthavnsdriftsorganet give lufthavnsbrugerne oplysninger om de elementer, der er grundlaget for størrelsen af alle afgifter, der opkræves i lufthavnen. Af hensyn til gennemskueligheden skal disse oplysninger omfatte omfanget af statsstøtte og regional støtte ydet til lufthavne og omfanget af ressourcer hidrørende fra central finansiering i forbindelse med forpligtelser til offentlig tjeneste.
Ændringsforslag 26 Artikel 5, stk. 1, litra f
f) prognoser vedrørende lufthavnens situation, for så vidt angår afgifter, trafikudvikling og planlagte investeringer	f) prognoser vedrørende lufthavnens situation, for så vidt angår, trafikudvikling og større planlagte investeringer
Begrundelse
En udmelding om fremtidige afgifter ville være ensbetydende med "prissignalering" og kunne være konkurrencebegrænsende, idet de kunne opfordre til kartellignende opførsel. Afgiftsniveauet defineres i samråd mellem parterne, og prognoser er ikke tilgængelige. Lufthavne, der drives i et reguleret miljø, kan ikke forudsige afgiftsniveauet.
Ændringsforslag 27 Artikel 5, stk. 1, litra h
h) investeringernes produktivitet i form af virkning på lufthavnens kapacitet og tjenesteydelsernes kvalitet.	h) alle foreslåede større investeringers forventede udbytte i form af virkning på lufthavnens kapacitet og tjenesteydelsernes kvalitet.
Begrundelse
Termen produktivitet kan fortolkes på mange forskellige måder.
Ændringsforslag 28 Artikel 5, stk. 2
2. Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsbrugerne jævnligt forelægger lufthavnsdriftsorganet oplysninger om navnlig følgende aspekter:	2. Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsbrugerne forud for planlagte ændringer af lufthavnsafgifternes niveau eller af lufthavnsafgiftssystemet eller forud for indførelsen af nye afgifter forelægger lufthavnsdriftsorganet oplysninger om navnlig følgende aspekter:
Begrundelse
Det er kun nødvendigt at forelægge oplysninger, hvis der skal ske ændringer, eller hvis der skal indføres nye afgifter.
Erstatter ændringsforslag 10 i udkastet til betænkning.
Ændringsforslag 29 Artikel 5, stk. 3
3. De oplysninger, der forelægges i medfør af denne artikel, skal anses som fortrolige og behandles i overensstemmelse hermed.	3. De oplysninger, der forelægges i medfør af stk. 1 og 2, skal anses som fortrolige og behandles i overensstemmelse hermed. De skal være underlagt national lovgivning om fortrolige data. I forbindelse med børsnoterede lufthavne overholdes navnlig de børsretlige bestemmelser.
Begrundelse
Dette ændringsforslag har til formål at sikre overensstemmelse med det nye stk. 3a, som indfører et krav vedrørende åbenhed mellem lufthavnsbrugere og lufttransportkunder.
Den nationale lovgivning skal garantere beskyttelsen af fortrolige data. De særlige børsretlige bestemmelser, der gælder for børsnoterede lufthavne, skal også overholdes.
Erstatter ændringsforslag 11 i udkastet til betænkning.
Ændringsforslag 30 Artikel 5, stk. 3 a (nyt)
	3a. Inden for rammerne af de relevante regler om fortrolighed skal den uafhængige tilsynsmyndighed have adgang til alle de oplysninger, som den har brug for i forbindelse med sine aktiviteter.
Begrundelse
Det er vigtigt, at bestemmelserne om gennemskuelighed også gælder tilsynsmyndighedens adgang til oplysninger.
Ændringsforslag 31 Artikel 6
Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsdriftsorganet hører lufthavnsbrugerne, før planer om ny infrastruktur lægges fast.	Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsdriftsorganet hører lufthavnsbrugerne, før planer om ny infrastruktur lægges fast. Højst fem år før investeringen bliver operationel, kan lufthavnsdriftsorganet godtgøre sine interesser gennem præfinansiering, når lufthavnsafgifterne fastsættes.
Begrundelse
Præfinansiering er afgørende for udvikling af ny infrastruktur. For at opnå den kan pludselige, betydelige afgiftsstigninger ikke undgås. For at beskytte luftfartsselskabernes interesser kan præfinansiering imidlertid først begynde, efter at lufthavnsdriftsorganet har informeret lufthavnsbrugerne om fastlæggelsen af nye infrastrukturinvesteringsplaner og ikke over fem år, før investeringen bliver operationel.
Ændringsforslag 32 Artikel 6 a (ny)
	Lufthavnsdriftsorganet kan præfinansiere nye infrastrukturprojekter gennem en forhøjelse af lufthavnsafgifterne. Dette forudsætter: a) at lufthavnsbrugerne får gennemskuelige oplysninger om omfanget af og perioden for forhøjelsen af afgifterne b) at alle ekstraindtægter udelukkende anvendes til etablering af den aftalte infrastruktur c) at alle officielle tilladelser foreligger.
Begrundelse
Eftersom der kan opstå interessekonflikter, bør en situation, hvor lufthavnsbrugerne har en vetoret, der umuliggør præfinansiering, undgås. De skal blot informeres, om end gennemskueligt.
Ændringsforslag 33 Artikel 7, stk. 1
1. For at opnå en smidig og effektiv lufthavnsdrift sørger medlemsstaterne for, at lufthavnsdriftsorganet og den eller de sammenslutninger, der repræsenterer lufthavnsbrugerne, indleder forhandlinger med henblik på at indgå en serviceniveauaftale om kvaliteten af de tjenester, der ydes i lufthavnsterminalen/-terminalerne, og om hvor nøjagtige de oplysninger, som lufthavnsbrugerne skal forelægge om deres planlagte aktiviteter, jf. artikel 5, stk. 2, skal være, og i hvor god tid de skal foreligge, for at lufthavnen kan opfylde sine forpligtelser. Der skal indgås en sådan aftale mindst én gang hvert andet år, og aftalen skal anmeldes til den uafhængige tilsynsmyndighed i hver enkelt medlemsstat.	1. For at opnå en smidig og effektiv lufthavnsdrift sørger medlemsstaterne for, at lufthavnsdriftsorganet og den eller de sammenslutninger, der repræsenterer lufthavnsbrugerne, indleder forhandlinger med henblik på at indgå serviceniveauaftaler, jf. bestemmelserne om differentierede afgifter fastlagt i artikel 8, om kvaliteten af de tjenester, der ydes i lufthavnsterminalen/-terminalerne, og om hvor nøjagtige de oplysninger, som lufthavnsbrugerne skal forelægge om deres planlagte aktiviteter, jf. artikel 5, stk. 2, skal være, og i hvor god tid de skal foreligge, for at lufthavnen kan opfylde sine forpligtelser. Der skal indgås en sådan aftale mindst én gang hvert andet år, og aftalen skal anmeldes til den uafhængige tilsynsmyndighed i hver enkelt medlemsstat.
Begrundelse
På grund af en eventuel differentiering af gebyrerne (se artikel 8 i direktivforslaget) er det nødvendigt at indgå forskellige aftaler om det respektive serviceniveau.
Ændringsforslag 34 Artikel 8, titel
Differentierede afgifter	Afgiftsdifferencer
Begrundelse
Der skal træffes foranstaltninger til at sikre, at lufthavne ikke forskelsbehandler de enkelte luftfartsselskaber ved at give særbehandling og indgå individuelle aftaler og forretningsaftaler med luftfartsselskaber, som indeholder undtagelser, og til at sikre, at luftfartsselskaber ikke kan opnå flere tjenesteydelser og dermed sikre sig fordele og handelsindrømmelser på en måde, der ikke er åben og gennemskuelig, som udelukker andre og ikke er åben for andre, og ved at indgå individuelle ikkeoffentlige kontrakter.
Ændringsforslag 35 Artikel 8, stk. 1
1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at gøre det muligt for lufthavnsdriftsorganet at variere kvaliteten og omfanget af bestemte lufthavnsydelser, terminaler eller terminaldele, med det formål at tilbyde skræddersyede tjenesteydelser eller en terminal eller terminaldel til særlige formål. Lufthavnsafgifterne kan differentieres på grundlag af kvaliteten og omfanget af sådanne ydelser.	1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at gøre det muligt for lufthavnsdriftsorganet at variere kvaliteten og omfanget af bestemte lufthavnsydelser, terminaler eller terminaldele, med det formål at tilbyde skræddersyede tjenesteydelser eller en terminal eller terminaldel til særlige formål. Lufthavnsafgifterne kan differentieres på grundlag af kvaliteten og omfanget af sådanne ydelser, men kan også differentieres på grundlag af miljøpræstationer, støjforurening eller andet af offentlig interesse, forudsat at det fastsættes på grundlag af relevante, objektive og gennemskuelige kriterier.
	Medlemsstaterne sikrer desuden, at lufthavnene opkræver den samme afgift for den samme tjenesteydelse. Lufthavnsdriftsorganet kan give lufthavnsbrugere rabatter på afgifter baseret på kvaliteten af en anvendt tjenesteydelse, forudsat at den pågældende rabat er tilgængelig for alle lufthavnsbrugere på offentliggjorte, gennemskuelige og objektive betingelser. Det kan give en rabat til brugere, der åbner nye ruter, forudsat at rabatten gives offentligt og ikkediskriminerende og er tilgængelig for alle lufthavnsbrugere på samme måde i overensstemmelse med Fællesskabets konkurrencelovgivning.
Begrundelse
Lufthavne må også kunne differentiere lufthavnsafgifterne på grundlag af faktorer såsom miljøpræstationer, støjforurening eller andet af offentlig interesse for at kunne udnytte den tilgængelige kapacitet optimalt.
Der skal træffes foranstaltninger til at sikre, at lufthavne ikke forskelsbehandler de enkelte luftfartsselskaber ved at give dem særbehandling og indgå individuelle aftaler og forretningsaftaler med luftfartsselskaber, som indeholder undtagelser, og til at sikre, at luftfartsselskaber ikke kan opnå flere tjenesteydelser og dermed sikre sig fordele og handelsindrømmelser på en måde, der ikke er åben og gennemskuelig, som udelukker andre og ikke er åben for andre, og ved at indgå individuelle ikkeoffentlige kontrakter.
Ændringsforslag 36 Artikel 8, stk. 2
2. Medlemsstaterne sikrer, at alle lufthavnsbrugere, der ønsker at benytte sig af skræddersyede tjenesteydelser eller særlige terminaler eller terminaldele, får mulighed for det. Hvis der er flere brugere, der ønsker adgang til de skræddersyede tjenesteydelser og/eller en særlig terminal eller terminaldel, end der er kapacitet til, gives der adgang på grundlag af relevante, objektive, gennemskuelige og ikke-diskriminerende kriterier.	2. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at gøre det muligt for lufthavnsdriftsorganet at variere kvaliteten og omfanget af bestemte lufthavnsydelser, terminaler eller terminaldele med det formål at tilbyde skræddersyede tjenesteydelser eller en terminal eller terminaldel til særlige formål. Lufthavnsafgifterne kan differentieres på grundlag af kvaliteten og omfanget af sådanne ydelser.
Begrundelse
Der skal træffes foranstaltninger til at sikre, at lufthavne ikke forskelsbehandler de enkelte luftfartsselskaber ved at give dem særbehandling og indgå individuelle aftaler og forretningsaftaler med luftfartsselskaber, som indeholder undtagelser, og til at sikre, at luftfartsselskaber ikke kan opnå flere tjenesteydelser og dermed sikre sig fordele og handelsindrømmelser på en måde, der ikke er åben og gennemskuelig, som udelukker andre og ikke er åben for andre, og ved at indgå individuelle ikkeoffentlige kontrakter.
Ændringsforslag 37 Artikel 9, afsnit 1
Sikkerhedsafgifter må udelukkende anvendes til dækning af sikkerhedsomkostninger. Disse omkostninger bestemmes i overensstemmelse med regnskabs- og evalueringsprincipper, som er almindeligt anerkendte i hver enkelt medlemsstat. Medlemsstaterne sikrer dog, at der tages særligt hensyn til:	Sikkerhedsafgifter må udelukkende anvendes til dækning af sikkerhedsomkostninger og må ikke overstige disse omkostninger. Der må ikke tjenes på sikkerhedsafgifter. Disse omkostninger bestemmes i overensstemmelse med principper om økonomisk og driftsmæssig effektivitet og regnskabs- og evalueringsprincipper, som er almindeligt anerkendte i hver enkelt medlemsstat. Medlemsstaterne sikrer, at omkostningerne fordeles retfærdigt mellem de forskellige brugergrupper i hver enkelt lufthavn. Medlemsstaterne sikrer dog, at der tages særligt hensyn til:
Begrundelse
Strengt taget har hver enkelt medlemsstat en forpligtelse til at bære i hvert fald en del af omkostningerne til lufthavnssikkerhedsforanstaltninger, da de er til fordel for ikke bare passagerer og luftfartsselskaber, men også offentligheden i almindelighed. Eftersom luftfartsselskaberne og passagererne som forbrugere må betale alle eller dele af omkostningerne, bør de ikke pålægges flere afgifter, for at der kan tjenes på gennemførelsen af sikkerhedsforanstaltninger. Desuden bør denne bestemmelse ikke bare omfatte luftfartsselskaber og passagerer, men også andre, der drager fordel af lufthavnssikkerhedsforanstaltninger.
Ændringsforslag 38 Artikel 9, led 2
– udgifterne til sikkerhedspersonale og sikkerhedsforanstaltninger	– udgifterne til sikkerhedspersonale og sikkerhedsforanstaltninger, dog ikke omkostninger til kortsigtede øgede sikkerhedsforanstaltninger; sådanne foranstaltninger, der indføres i henhold til national lovgivning på baggrund af en særlig risikovurdering og medfører ekstraudgifter, bør ikke omfattes af bestemmelserne i denne retsakt.
Ændringsforslag 39 Artikel 9, led 3
– de tilskud og subsidier, der ydes af myndighederne til sikkerhedsformål.	– de tilskud og subsidier, der ydes af myndighederne til sikkerhedsformål, som der skal lægges behørig vægt på.
Begrundelse
For at undgå dobbeltfinansiering. Se begrundelsen til betragtning 10.
Ændringsforslag 40 Artikel 9, stk. 1 (nyt)
	Indtægter af sikkerhedsafgifter opkrævet i en bestemt lufthavn må kun anvendes til dækning af lufthavnssikkerhedsudgifter det sted, hvor afgifterne blev opkrævet. Hvis der er tale om lufthavnsnet, må indtægter af sikkerhedsafgifter kun anvendes til dækning af sikkerhedsudgifter, der opstår i lufthavne, som tilhører nettet.
Begrundelse
Det er nødvendigt at forhindre, at sikkerhedsafgifter, som er blevet opkrævet i en medlemsstat, bliver kanaliseret videre til en lufthavn i en anden medlemsstat, hvis ejeren f.eks. er den samme.
Ændringsforslag 41 Artikel 9 a (ny)
	Artikel 9a
	Omkostninger ved sikkerhedsforanstaltninger, som er strengere end de minimumssikkerhedsforanstaltninger, der er fastlagt i forordning (EF) nr. 2320/2002, dækkes af medlemsstaterne.
Begrundelse
Medlemsstaterne kan træffe sikkerhedsforanstaltninger, som er strengere, end det kræves i forordning (EF) 2320/2002, men hvis de gør det, må de selv dække de dermed forbundne omkostninger, så konkurrenceforvridning undgås.
Ændringsforslag 42 Artikel 10, stk. 1
1. Medlemsstaterne udpeger eller opretter et uafhængigt organ som national uafhængig tilsynsmyndighed, der skal sikre, at de foranstaltninger, der træffes for at efterkomme dette direktiv, anvendes korrekt, samt varetage de opgaver, det pålægges i henhold til artikel 4 og artikel 7. Dette organ kan være det samme som det, medlemsstaten pålægger at varetage gennemførelsen af de yderligere nationale foranstaltninger, der henvises til artikel 1, stk. 2, herunder godkendelse af afgiftssystemet og/eller afgiftsniveauet, forudsat at organet opfylder kravene i stk. 2.	1. Medlemsstaterne udpeger eller opretter et uafhængigt organ som national uafhængig tilsynsmyndighed, der skal sikre, at de foranstaltninger, der træffes for at efterkomme dette direktiv, anvendes korrekt, samt sikre gennemførelse af de opgaver, det pålægges i henhold til artikel 4 og artikel 7. Dette organ kan være det samme som det, medlemsstaten pålægger at varetage gennemførelsen af de yderligere nationale foranstaltninger, der henvises til artikel 1, stk. 2, herunder godkendelse af afgiftssystemet og/eller afgiftsniveauet, forudsat at organet opfylder kravene i stk. 2.
Begrundelse
Organiseringen af den uafhængige tilsynsmyndighed henhører under medlemsstaterne, der skal sikre gennemførelse af de i artikel 4 og 7 anførte opgaver samt af foranstaltningerne til gennemførelse af dette direktiv.
Ændringsforslag 43 Artikel 10, stk. 1 a (nyt)
	1a. Den uafhængige nationale tilsynsmyndighed kan under sit tilsyn uddelegere gennemførelsen af bestemmelserne i dette direktiv eller dele heraf til regionale uafhængige tilsynsmyndigheder, forudsat at gennemførelsen finder sted i overensstemmelse med de samme standarder. Den uafhængige nationale tilsynsmyndighed bærer fortsat ansvaret for sikring af korrekt anvendelse af bestemmelserne i dette direktiv. Bestemmelserne i dette direktivs artikel 10, stk. 2, finder også anvendelse på regionale uafhængige tilsynsmyndigheder.
Begrundelse
Dette ændringsforslag tager sigte på at vise, at anvendelsen af artikel 10 i Kommissionens udgave vil føre til problemer i visse medlemsstater.
Erstatter ændringsforslag 17 i udkastet til betænkning.
Ændringsforslag 44 Artikel 10, stk. 4
4. Når et lufthavnsdriftsorgan eller en lufthavnsbruger har en klage vedrørende et anliggende, der er omfattet af dette direktiv, kan vedkommende forelægge klagen for den uafhængige tilsynsmyndighed, der fungerer som tvistbilæggelsesmyndighed og træffer afgørelse i sagen, senest to måneder efter at klagen er modtaget. Den uafhængige tilsynsmyndighed har ret til at anmode parterne om de oplysninger, den har brug for for at kunne træffe afgørelse i sagen. Den uafhængige tilsynsmyndigheds afgørelser er bindende.	4. Når den uafhængige tilsynsmyndighed undersøger begrundelsen for ændringen af lufthavnsafgiftsstrukturen eller lufthavnsafgifternes størrelse i henhold til artikel 4, skal den kunne anmode parterne om de fornødne oplysninger, og den skal høre de pågældende parter og alle andre berørte parter for at træffe en afgørelse. Den skal træffe afgørelse i sagen hurtigst muligt og senest tre måneder efter, at en klage er modtaget, og den skal offentliggøre afgørelsen og begrundelsen for den. Den uafhængige tilsynsmyndigheds afgørelser er bindende.
Begrundelse
To måneder er ikke tid nok til, at den uafhængige tilsynsmyndighed kan gennemføre en fuld undersøgelse af begrundelsen for ændringen af lufthavnsafgiftsstrukturen eller lufthavnsafgifternes størrelse.
Ændringsforslag 45 Artikel 11, stk. 1
1. Senest 4 år efter, at dette direktiv er trådt i kraft, forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af direktivet, samt, om nødvendigt, et passende forslag.	1. Senest fire år efter, at dette direktiv er trådt i kraft, forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af direktivet med en vurdering om fremskridtet med hensyn til at opfylde målene i dette direktiv, samt, om nødvendigt, et passende forslag.
Begrundelse
En uafhængig evaluering af direktivets anvendelse bør knyttes til de fremskridt, der er gjort i forhold til de fastlagte mål.

BEGRUNDELSE

Det foreliggende forslag fra Kommissionen til et direktiv om lufthavnsafgifter skal hindre eventuel misbrug som følge af visse lufthavnes markedsdominerende stilling. Hermed skal der ydes et bidrag til en velafbalanceret udvikling af den europæiske luftfartssektor. Alle lufthavne og luftfartsselskaber, der er omfattet af dette direktiv, underkastes fælles bestemmelser om gensidig informationspligt, krav til transparens samt en metode til beregning af lufthavnsafgifterne. Med den planlagte oprettelse af en uafhængig national tilsynsmyndighed sikres det, at direktivet finder anvendelse i fuldt omfang.

Der er behov for bestemmelser på europæisk plan, da der ikke i alle EU-medlemsstater findes en funktionsdygtig, ikke-diskriminerende og praktikabel metode til beregning af gebyrerne. Dermed er den foreslåede foranstaltning velegnet til at hindre konkurrenceforvridning mellem såvel lufthavnene som mellem luftfartsselskaber, der er omfattet af forskellige prisniveauer i de respektive lufthavne. Institutionaliseringen af en velfungerende mekanisme til høring og fastsættelse af gebyrer bidrager også til styrkelse af systempartnerskabet inden for luftfarten.

Ordførerens holdning til de enkelte ændringsforslag:

Med det foreslåede anvendelsesområde (lufthavne over 1 mio. passagerer eller over 25.000 tons luftfragt årligt) vil ca. 150 lufthavne i Fællesskabet blive omfattet af direktivets bestemmelser. Selv om det principielt er hensigtsmæssigt at lade så mange lufthavne som muligt omfatte af bestemmelser på fællesskabsplan, er der betragtelig tvivl om hensigtsmæssigheden af det foreslåede anvendelsesområde. Netop fra britisk side er der givet udtryk for væsentlig tvivl på dette område, hvilket navnlig skyldes den modsatrettede tendens til deregulering inden for denne sektor, der ses i Storbritannien. Men også desuagtet bør direktivets anvendelsesområde genovervejes: Men lige netop ved regionallufthavne er der ingen risiko for misbrug af en markedsdominerende stilling. Tværtimod, her har luftfartsselskabet ofte en stilling, der giver den fordele under forhandlingerne om lufthavnsgebyrer. Under hensyntagen til kategoriseringen i "EF-retningslinjer for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne" fra september 2005 foreslår ordføreren en udvidelse af anvendelsesområdet til 5 mio. passagerer årligt, dvs. til lufthavne i kategori B („nationale lufthavne“ med 5 til 10 mio. passagerer årligt) og A („store fællesskabslufthavne“ med over 10 mio. passagerer årligt) (ændringsforslag 1).

I nogle medlemsstater (Spanien, Portugal, Grækenland, Sverige, Finland) drives lufthavnene som lufthavnsgrupper. Dermed gælder der i disse medlemsstater vilkår, der muligvis kan være uforenelige med bestemmelserne i dette direktiv. For fremover at undgå uklarheder og eventuelle retstvister bør der udtrykkeligt henvises til, at denne særlige struktur også fortsat kan bestå under anvendelse af bestemmelserne i dette direktiv (ændringsforslag 3 og 15).

Det foreliggende forslag fra Kommissionen rummer bestemmelser om oprettelse af en uafhængig national tilsynsmyndighed i hver EU-medlemsstat. Denne skal varetage gennemførelsen af forskrifterne. Navnlig i Tyskland fører kravet om oprettelse af én central tilsynsmyndighed imidlertid til betragtelige problemer på grund af landets føderale struktur. På denne baggrund bør det overvejes, om fastlæggelse af en bestemt institutionel struktur overhovedet er nødvendig. I stedet bør det centrale være effektiv gennemførelse af principperne i dette direktiv, uanset den institutionelle form (ændringsforslag 16 og 17).

Desuden foreslås nogle ændringsforslag om høringspligt, da den informationspligt, som Kommissionen vil pålægge lufthavnene (og delvis også luftfartsselskaberne), rækker ud over de nødvendige krav inden for rammerne af dette direktiv (ændringsforslag 4, 7, 8, 9, 10, 11 og 13).

Kommissionen henviser i sin begrundelse til, at såvel offentlige som private lufthavne som regel har en interesse i at maksimere fortjenesten. Dette kan føre til urimeligt høje gebyrer og dermed til forvridninger inden for lufttrafiksystemet. Denne kritik er i visse tilfælde sikkert begrundet. Alligevel mener ordføreren, at, at lufthavne - som alle andre økonomiske virksomheder - ikke må hindres i at opnå en passende forrentning af kapitalen via gebyrer. Samtidig bør det dog sikres, at lufthavnsbrugerne af driftsorganerne får tilstrækkelige oplysninger om den til grund liggende forretningsmodel (ændringsforslag 2 og 6).

Lufthavnsbrugernes ret til at klage til den uafhængige tilsynsmyndighed ved uenighed i afgørelser om lufthavnsgebyrer rummer en fare for, at nogle luftfartsselskaber vil hindre fremskridt i forbindelse med ændringer af ordningen for lufthavnsgebyrer. Ordføreren foreslår derfor en højere tærskel for udøvelse af klageretten. Desuden bør det sikres, at eventuel uenighed ikke fører til blokering af afgørelser (ændringsforslag 5).

Udviklingen af nye lufthavnsinfrastrukturer er i tiltagende grad ved at blive den vigtigste udfordring for det europæiske lufttrafiksystem. Ordføreren foreslår derfor, at der indføjes en ny artikel, hvorved omkostningerne til godkendte infrastrukturprojekter kan indgå i beregningen af gebyrerne. Hermed lettes lufthavnenes gennemførelse af nye projekter, og pludselige, voldsomme stigninger i gebyrerne undgås. Da etablering af ny infrastruktur som regel er et langfristet projekt og ikke giver brugerne udbytte på kort sigt, bør præfinansiering gennem gebyrerne kun ske efter aftale med luftfartsselskaberne og med oplysning om periode og omfang. Dermed tages der hensyn til ICAO's principper for præfinansiering af infrastrukturprojekter (sml. afsnittet "Pre-funding of projects" i "ICAO´s Policies on Charges for Airports and Air Navigation Services Doc 9082/7") (ændringsforslag 12).

UDTALELSE fra Økonomi- og Valutaudvalget (27.6.2007)

til Transport- og Turismeudvalget

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om lufthavnsafgifter
(KOM(2006)0820 – C6‑0056/2007 – 2007/0013(COD))

Rådgivende ordfører: Eoin Ryan

KORT BEGRUNDELSE

Det primære mål med hensyn til reguleringen af lufthavnsafgifter skal være at sikre, at kommercielle lufthavne med betydelig markedsstyrke ikke misbruger deres dominerende stilling ved at beregne for høje priser for faciliteter og ydelser, mens det samtidig sikres, at økonomisk effektive investeringer i udviklingen af sådanne lufthavne kan være profitable.

Mekanismer til uafhængig regulering af lufthavnsafgifter er allerede på plads i en række medlemsstater. Den incitamentsskabende reguleringsmodel, der er blevet vedtaget i adskillige medlemsstater, indebærer generelt, at en uafhængig tilsynsmyndighed undersøger selskabets afgifter på fastlagte intervaller ud fra bestemte kriterier og fastsætter afgifter på baggrund af en effektiv omkostningsstruktur for selskabet og tillader et rimeligt afkast af økonomisk effektive investeringer. Dette reguleringssystem tillader normalt samråd med luftfartsselskabets brugere og mere generelle samråd som en del af processen. Det er også normal praksis, at afgifter fastsættes over en flerårig periode for at fremme reguleringsmæssig stabilitet og fremme finansiering af økonomisk effektive investeringer på de mest attraktive betingelser.

Det står slet ikke klart, at Kommissionens forslag er i overensstemmelse med denne model. Mens dette direktivs erklærede mål er at fastsætte en række fælles principper og lade det være op til medlemsstaterne selv at bestemme, hvordan de lader disse principper træde i kraft, er direktivet faktisk ret foreskrivende i dets tilgang.

Et område, der giver anledning til bekymring, er den foreslåede anvendelse af direktivet på alle lufthavne med en passagerkapacitet på 1 mio. eller mere. Det reelle spørgsmål er, om en lufthavn kan udvise betydelig markedsstyrke i forbindelse med fastsættelsen af afgifter. I realiteten er mange lufthavne med en kapacitet på et godt stykke over 1 mio. passagerer ikke i en stilling, hvor de kan bruge denne styrke, og navnlig ikke lufthavne, der er afhængige af offentlig finansiering til at støtte deres drift.

Bestemmelserne for det obligatoriske, årlige samråd om afgifter er forbundet med udvekslingen af detaljerede oplysninger samt det faktum, at samrådet er begrænset til kun at omfatte luftfartsselskabets eksisterende brugere – som det er angivet ovenfor, fastsættes afgifter i henhold til de nuværende systemer for incitamentsskabende regulering normalt for en bestemt tidsperiode, medmindre der er væsentlige grunde til en revurdering af afgifterne. Intentionen bag denne bestemmelse i direktivet er ikke helt klar, hvis det betyder, at afgifter kan være genstand for fornyet overvejelse på årlig basis, da dette kunne give anledning til meget kortsigtede perspektiver og praktiske vanskeligheder med hensyn til driften af lufthavne. Fokus bør være på samrådsprincipperne og gennemskuelighed, og de detaljerede mekanismer bør overlades til medlemsstaterne.

Ethvert spørgsmål, der henhører under direktivet, kan henvises til en tvistbilæggelsesmyndighed, og denne myndigheds afgørelser er bindende, navnlig fordi de kriterier, der finder anvendelse ved mæglingen af sådanne tvister, ikke fremgår, og det står heller ikke klart, at en medlemsstat kan anvende sine beføjelser ved fastlæggelsen af sådanne kriterier – hvilke kriterier finder anvendelse i afgørelsen af en tvist i en sag, hvor en tvist f.eks. er opstået på baggrund af en konflikt mellem brugerne af luftfartsselskabets kortsigtede perspektiver og en lufthavns langsigtede behov for udvikling? I henhold til den incitamentsskabende reguleringsmodel kræves det normalt, at den uafhængige tilsynsmyndighed skal skabe en balance mellem de eksisterende brugeres behov og den fremtidige udvikling af en lufthavn i den økonomiske effektivitets interesse. Mens man fuldt ud accepterer vigtigheden af gennemsigtighed og omkostningseffektivitet i forbindelse med fastsættelsen af afgifter, er det også vigtigt at anerkende, at luftfartselskabets eksisterende brugeres interesser ikke nødvendigvis er ensbetydende med investering i lufthavnskapacitet, der kunne bevirke, at konkurrerende luftfartselskaber ville forbedre deres markedsandel i lufthavnen eller sætte konkurrerende luftfartselskaber i stand til at komme ind på markedet i fremtiden.

Medregning af bestemmelser med relation til differentieringen af afgifternes størrelse – eftersom målet er at opstille fælles principper og ikke at foreskrive detaljerede afgiftsordninger, er spørgsmålet om, hvorvidt det skal gøres nemmere at tilbyde prisdifferentiering eller ej, et spørgsmål, der bedst overlades til medlemsstaterne i henhold til subsidiaritetsprincippet.

Det er vigtigt, at foranstaltninger ikke forsøger at påtvinge ufleksible rammer, der går stik imod at fokusere på incitamentsskabende regulering af lufthavne, der har en betydelig markedsstyrke, eller som skaber et ustabilt miljø for lufthavnsinvesteringer i fremtiden. Den ufleksible fastholdelse af tvistbilæggelsesmodellen til afgiftsregulering sammenholdt med manglen på et udtrykkeligt mandat, der giver tilsynsmyndigheden mulighed for incitamentsskabende regulering af lufthavnsselskaberne med betydelig markedsstyrke, antyder, at forslaget til direktiv kan have den utilsigtede virkning, at det går på tværs af de incitamentsskabende reguleringsmodeller, der på nuværende tidspunkt er på plads. Desuden er de kriterier, der skal anvendes af en uafhængig tilsynsmyndighed, enten hvad angår fastsættelse af afgifter eller løsning af tvister i forbindelse med afgifter, derfor vigtige, og forslaget til direktiv udtaler ingenting på det område. Som minimum burde det tydeligt fremgå, at medlemsstater kan oprette uafhængige tilsynsmyndigheder, der kan fastsætte lufthavnsafgifter i overensstemmelse med de angivne kriterier på en gennemsigtig og objektiv måde som et alternativ til tvistbilæggelsesmuligheden.

ÆNDRINGSFORSLAG

Økonomi- og Valutaudvalget opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:

Kommissionens forslag[1]		Ændringsforslag

Ændringsforslag 1
Betragtning 1

(1) Lufthavnenes hovedopgave og forretningsvirksomhed består i at betjene fly fra ankomst til afgang, så luftfartsselskaberne kan levere deres lufttransporttjenester. Til dette formål stiller lufthavnene en række faciliteter og tjenesteydelser til rådighed i forbindelse med flydriften samt passager- og fragtekspedition, og omkostningerne herved får de generelt dækket gennem lufthavnsafgifter.	(1) Lufthavnenes hovedopgave og forretningsvirksomhed består i at betjene fly fra ankomst til afgang, så luftfartsselskaberne kan levere deres lufttransporttjenester. Til dette formål stiller lufthavnene en række faciliteter og tjenesteydelser til rådighed i forbindelse med flydriften samt passager- og fragtekspedition, og omkostningerne herved får de generelt dækket gennem lufthavnsafgifter. Det bør bemærkes, at lufthavnene med færre passagerer har færre muligheder for at dække omkostninger ved sådanne afgifter.

Ændringsforslag 2
Betragtning 13 a (ny)

	(13a) Der er en vis grad af konkurrence mellem lufthavnene, men der er stadig visse hindringer for konkurrencen.

Ændringsforslag 3 Artikel 1, stk. 2, første afsnit
2. Direktivet gælder for alle lufthavne, som er beliggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den årlige trafik overstiger 1 mio. passagerbevægelser eller 25.000 tons fragt.	2. Direktivet gælder for alle lufthavne, som er beliggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den årlige trafik repræsenterer mere end 1 % af det totale antal passagerbevægelser inden for Fællesskabet.
Begrundelse
Grænsen på 1 mio. er hverken berettiget af nogen objektive kriterier eller forenelig med nogen af de eksisterende kategoriseringer af lufthavne. Den ville betyde en stor tilsynsmæssig byrde for de kompetente myndigheder og indebære høje omkostninger for regionale lufthavne. Direktivet bør være rettet mod lufthavne med en betydelig markedsstyrke. Enhver numerisk grænse indebærer en risiko for, at mange lufthavne uden behov for regulering bliver reguleret, mens nogle, der burde reguleres, ikke bliver det. Derfor bør en generel grænse på baggrund af EU-kriterier, hvad angår trafikmængder, finde anvendelse.
Ændringsforslag 4 Artikel 1, stk. 2 a (nyt)
	2a. Med forbehold af stk. 2 kan medlemsstater:
	i) anvende dette direktiv på alle lufthavne, som er beliggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den årlige trafik repræsenterer mere end 20 % af det totale antal passagerbevægelser i den pågældende medlemsstat; eller
	ii) beslutte, at dette direktiv, på baggrund af en markedstest foretaget af de kompetente nationale myndigheder i den pågældende medlemsstat, skal eller ikke skal finde anvendelse på enhver lufthavn, som er beliggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik. En sådan markedstest skal foretages efter omfattende samråd mellem lufthavnsdriftsorganet og brugerne af den pågældende lufthavn.
Begrundelse
Den generelle grænse, der er baseret på EU's kriterier, hvad angår trafikmængder, bør styrkes af en tilpasningsmekanisme, der tillader medlemsstater at sikre, at mindst en lufthavn pr. land reguleres, fulgt af en mulighed for at vælge til eller fra på grundlag af en markedstest, der kan konstatere, om der f.eks. er brug for deregulering i en bestemt lufthavn under forudsætning af, at der ikke foreligger et klart misbrug af markedsstyrke.
Ændringsforslag 5 Artikel 1, stk. 2 b (nyt)
	2b. Medlemsstater skal offentliggøre en liste over lufthavne, som dette direktiv finder anvendelse på uden at fortrolige forretningsoplysninger røbes.
Begrundelse
Ændringsforslaget har til hensigt at øge gennemsigtigheden mellem lufthavne og lufthavnsbrugere, uden at fortrolige forretningsoplysninger røbes.
Ændringsforslag 6 Artikel 4, stk. 1
1. Medlemsstaterne sikrer, at der i hver enkelt lufthavn indføres en obligatorisk procedure for regelmæssigt samråd mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne eller disses repræsentanter om, hvordan lufthavnsafgiftssystemet skal fungere, og om afgifternes størrelse. Et sådant samråd skal finde sted mindst én gang om året.	1. Medlemsstaterne sikrer, at der i hver enkelt lufthavn indføres en obligatorisk procedure for regelmæssigt samråd mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne eller disses repræsentanter om, hvordan lufthavnsafgiftssystemet skal fungere, og om afgifternes størrelse. Et sådant samråd skal finde sted hver gang der overvejes en ændring af afgifterne eller indførelse af nye afgifter og i hvert fald for hver 24 måneder.
Begrundelse
Dette ændringsforslag skaber større fleksibilitet og ringere administrative byrder, navnlig i mindre lufthavne, og sikrer tillige, at der obligatorisk finder regelmæssige samråd sted, også selv om der ikke sker ændringer i vilkårene.
Ændringsforslag 7 Artikel 4, stk. 2
2. Medlemsstaterne sikrer, at ændringer i en lufthavns afgiftssystem eller i afgiftsniveauet så vidt muligt sker efter aftale mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne. Til dette formål forelægger lufthavnsdriftsorganet ethvert forslag om ændring af lufthavnens afgiftssystem eller afgiftsniveauet for lufthavnsbrugerne, senest 4 måneder før ændringen skal træde i kraft, sammen med en begrundelse for de påtænkte ændringer. Hvis en lufthavnsbruger anmoder om det, skal lufthavnsdriftsorganet drøfte de påtænkte ændringer med lufthavnsbrugerne og tage hensyn til disses synspunkter, før der træffes endelig afgørelse om ændringerne. Lufthavnsdriftsorganet skal offentliggøre sin endelige afgørelse senest 2 måneder før den træder i kraft. Lufthavnsdriftsorganet skal begrunde sin afgørelse, set i forhold til lufthavnsbrugernes synspunkter, hvis driftsorganet og lufthavnsbrugerne ikke er nået til enighed om de foreslåede ændringer.	2. Medlemsstaterne sikrer, at ændringer i en lufthavns afgiftssystem eller i afgiftsniveauet så vidt muligt sker efter aftale mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne. Til dette formål forelægger lufthavnsdriftsorganet ethvert forslag om ændring af lufthavnens afgiftssystem eller afgiftsniveauet for lufthavnsbrugerne, senest 4 måneder før ændringen skal træde i kraft, sammen med en begrundelse for de påtænkte ændringer. Hvis en lufthavnsbruger anmoder om det, skal lufthavnsdriftsorganet drøfte de påtænkte ændringer med lufthavnsbrugerne og tage hensyn til disses synspunkter, før der træffes endelig afgørelse om ændringerne. Lufthavnsdriftsorganet skal offentliggøre sin endelige afgørelse senest 4 måneder før den træder i kraft. Lufthavnsdriftsorganet skal begrunde sin afgørelse, set i forhold til lufthavnsbrugernes synspunkter, hvis driftsorganet og lufthavnsbrugerne ikke er nået til enighed om de foreslåede ændringer.
Begrundelse
Oplysning om stigninger i lufthavnsafgifterne blot 2 måneder, inden de træder i kraft, kunne virke negativt på det stigende antal kunder, der bestiller deres ferierejse i god tid. Denne ekstra omkostning må betales enten af rejsebureauet eller af kunden via et tillæg, efter at denne allerede har betalt for pakkerejsen. Desuden kan rejsearrangørerne i nogle lande ikke forhøje priserne for at tage hensyn til ændringer i lufthavnsafgifterne, hvis kontrakten er indgået mindre end fire måneder før afgang. Derfor er det bedre, at alle afgørelser meddeles mindst fire måneder, inden de træder i kraft.
Ændringsforslag 8 Artikel 5, stk. 1, litra b
b) den metode, der anvendes til at beregne afgifterne	b) den metodologi, der anvendes til at fastsætte afgifterne;
Begrundelse
Afgifterne udregnes ikke ved brug af forudbestemte beregningsmetoder. Derfor bør lufthavne sættes i stand til at foretage tilpasninger, der viser sig at være nødvendige på grund af pres på markedet og konkurrence.
Ændringsforslag 9 Artikel 5, stk. 1, litra c
c) lufthavnens overordnede omkostningsstruktur	c) lufthavnens overordnede omkostningsstruktur, der er forbundet med de faciliteter og ydelser, som lufthavnsafgifterne skal dække
Begrundelse
Omkostningsstrukturen bør mere præcist henvise til de omkostninger, der er forbundet med faciliteter og ydelser med hensyn til landing, start, belysning og parkering af luftfartøjet og betjening af passagerer og behandling af last.
Ændringsforslag 10 Artikel 5, stk. 1, litra d
d) indtægter og omkostninger for hver kategori af lufthavnsafgifter, der opkræves i lufthavnen	d) indtægter for hver kategori af lufthavnsafgifter, der opkræves i lufthavnen
Begrundelse
Der findes ikke en enkelt måde, hvorpå afgifter kan tilpasses, da lufthavne tilpasser afgifter på forskellig vis for at være konkurrencedygtige. Afgifter er ikke omkostningsrelaterede. På et individuelt afgiftsniveau fordeler lufthavne mange delte omkostninger og udvikler forskellige modeller til aktivitetsbaseret omkostningsfordeling. Fælleskassetilgangen er i modstrid med idéen om et rimeligt forhold til omkostningerne, og at skulle oplyse om omkostninger pr. udgiftskategori ville være bekosteligt, navnlig for mindre lufthavne.
Ændringsforslag 11 Artikel 5, stk. 1, litra f
f) prognoser vedrørende lufthavnens situation, for så vidt angår afgifter, trafikudvikling og planlagte investeringer	f) prognoser vedrørende lufthavnens situation, for så vidt angår trafikudvikling og større planlagte investeringer
Begrundelse
En udmelding om fremtidige afgifter ville være ensbetydende med "prissignalering" og kunne være konkurrencebegrænsende, idet de kunne opfordre til kartellignende opførsel. Afgiftsniveauet defineres i samråd mellem parterne, og prognoser er ikke tilgængelige. Lufthavne, der drives i et reguleret miljø, kan ikke forudsige afgiftsniveauet.
Ændringsforslag 12 Artikel 5, stk. 1, litra h
h) investeringernes produktivitet i form af virkning på lufthavnens kapacitet og tjenesteydelsernes kvalitet.	h) alle foreslåede større investeringers forventede udbytte i form af virkning på lufthavnens kapacitet og tjenesteydelsernes kvalitet.
Begrundelse
Der er ingen klar definition på, hvad der udgør produktivitet, og derfor kan termen fortolkes på mange forskellige måder.
Ændringsforslag 13 Artikel 5, stk. 2, indledende afsnit
2. Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsbrugerne jævnligt forelægger lufthavnsdriftsorganet oplysninger om navnlig følgende aspekter:	2. Medlemsstaterne sikrer, uden at fortrolige forretningsoplysninger røbes, at lufthavnsbrugerne forelægger lufthavnsdriftsorganet oplysninger om navnlig følgende aspekter:
Begrundelse
Overholdelse af ICAO-princippet (dok. 9082/7). Der er ingen merværdi i årlige samråd om afgifter og andre data. For at fjerne unødigt bureaukrati mellem lufthavne og forbrugere bør et detaljeret samråd kun kræves, når der er en intention om at ændre lufthavnsafgifter. Årlige samråd ville medføre en konstant proces, der rent administrativt ville være ineffektiv. Dette ændringsforslag retter artiklen ind efter bestemmelserne i artikel 4, stk. 1.
Ændringsforslag 14 Artikel 6, stk. 1 og 1 a (nyt)
Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsdriftsorganet hører lufthavnsbrugerne, før planer om ny infrastruktur lægges fast.	1. Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsdriftsorganet hører lufthavnsbrugerne, før planer om ny infrastruktur lægges fast.
	1a. Hvis antallet af brugere af en lufthavn, der er omfattet af dette direktiv, er under halvdelen af det gennemsnitlige antal lufthavnsbrugere, foretages automatisk præfinansiering. Den kan indledes minimum tre år tidligere end anvendelsen, og inden da bør der være opnået passende enighed med lufthavnsbrugerne og indhentet de fornødne administrative tilladelser;
Ændringsforslag 15 Artikel 7, stk. 1
1. For at opnå en smidig og effektiv lufthavnsdrift sørger medlemsstaterne for, at lufthavnsdriftsorganet og den eller de sammenslutninger, der repræsenterer lufthavnsbrugerne, indleder forhandlinger med henblik på at indgå en serviceniveauaftale om kvaliteten af de tjenester, der ydes i lufthavnsterminalen/-terminalerne, og om hvor nøjagtige de oplysninger, som lufthavnsbrugerne skal forelægge om deres planlagte aktiviteter, jf. artikel 5, stk. 2, skal være, og i hvor god tid de skal foreligge, for at lufthavnen kan opfylde sine forpligtelser. Der skal indgås en sådan aftale mindst én gang hvert andet år, og aftalen skal anmeldes til den uafhængige tilsynsmyndighed i hver enkelt medlemsstat.	1. For at opnå en smidig og effektiv lufthavnsdrift sørger medlemsstaterne for, at lufthavnsdriftsorganet og den eller de sammenslutninger, der repræsenterer lufthavnsbrugerne, indleder samråd mindst en gang hver andet år med henblik på at definere og indgå en overordnet serviceniveauaftale, der fastsætter minimumsstandarder for kvaliteten af de tjenester, der skal ydes til passageren i lufthavnsterminalen/-terminalerne af alle berørte parter.
Begrundelse
Standarder for tjenesteydelser bør fastsættes af alle leverandører af tjenesteydelser i lufthavnen. For at bevare den individuelle, erhvervsmæssige frihed i enhver supplerende aftale, skal serviceaftalen imidlertid kun opstille minimumsstandarder for kvaliteten. Desuden skal den uafhængige tilsynsmyndigheds rolle begrænses til at anmodes om klagesager i forbindelse med det primære fokus i dette direktiv – lufthavnsafgifter.
Ændringsforslag 16 Artikel 8, stk. 1
1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at gøre det muligt for lufthavnsdriftsorganet at variere kvaliteten og omfanget af bestemte lufthavnsydelser, terminaler eller terminaldele, med det formål at tilbyde skræddersyede tjenesteydelser eller en terminal eller terminaldel til særlige formål. Lufthavnsafgifterne kan differentieres på grundlag af kvaliteten og omfanget af sådanne ydelser.	1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at gøre det muligt for lufthavnsdriftsorganet at variere kvaliteten og omfanget af bestemte lufthavnsydelser, terminaler eller terminaldele, med det formål at tilbyde skræddersyede tjenesteydelser eller en terminal eller terminaldel til særlige formål. Lufthavnsafgifterne kan differentieres på grundlag af kvaliteten og omfanget af sådanne ydelser. Forskellige lufthavnsbrugere må ikke betale forskellige afgifter for samme service, når de benytter samme ruter. Afgifternes størrelse må ikke knyttes til den berørte lufthavnsbrugers anvendelsesvolumen.
Ændringsforslag 17 Artikel 8, stk. 1 a (nyt)
	1a. Enhver differentiering af lufthavnsafgifter skal være baseret på relevante, objektive, gennemskuelige og ikke-diskriminerende kriterier.
Begrundelse
Dette tillæg tillader enhver form for afgiftsdifferentiering, så længe den er relevant, objektiv, gennemskuelig og ikke-diskriminerende, f.eks. rabatstøtteordninger for at tiltrække nye ruter.
Ændringsforslag 18 Artikel 10, stk. 1 a (nyt)
	1a. Klager over afgørelser truffet af den uafhængige tilsynsmyndighed skal tillades. Klageproceduren skal være hurtig og omkostningseffektiv, og Kommissionens fortolkning af dette direktiv er bindende for alle uafhængige tilsynsmyndigheder.
Ændringsforslag 19 Artikel 10, stk. 1 b (nyt)
	1b. Medlemsstaterne fastsætter sanktioner for manglende overholdelse af bestemmelserne i dette direktiv for at sikre, at det anvendes og håndhæves korrekt. Disse sanktioner skal være effektive, forholdsmæssige og forebyggende.
Begrundelse
Sanktioner er nødvendige for at sikre, at direktivets bestemmelser anvendes og håndhæves korrekt.
Ændringsforslag 20 Artikel 10, stk. 4
4. Når et lufthavnsdriftsorgan eller en lufthavnsbruger har en klage vedrørende et anliggende, der er omfattet af dette direktiv, kan vedkommende forelægge klagen for den uafhængige tilsynsmyndighed, der fungerer som tvistbilæggelsesmyndighed og træffer afgørelse i sagen, senest to måneder efter at klagen er modtaget. Den uafhængige tilsynsmyndighed har ret til at anmode parterne om de oplysninger, den har brug for for at kunne træffe afgørelse i sagen. Den uafhængige tilsynsmyndigheds afgørelser er bindende.	4. Når et lufthavnsdriftsorgan eller en lufthavnsbruger har en klage vedrørende artikel 1, 4, og 5 i dette direktiv, kan vedkommende forelægge klagen for den uafhængige tilsynsmyndighed, der fungerer som tvistbilæggelsesmyndighed og træffer afgørelse i sagen, senest to måneder efter at klagen er modtaget, eller som det er bestemt i national lovgivning. Den uafhængige tilsynsmyndighed har ret til at anmode parterne om de oplysninger, den har brug for for at kunne træffe afgørelse i sagen. Den uafhængige tilsynsmyndigheds afgørelser er bindende og skal være uden sammenhæng til nogen nuværende tvistbilæggelse eller lovmæssig klagesag.
Begrundelse
Retten til at klage med hensyn til alle spørgsmål om direktivet fører til den uberegnelige risiko for, at lufthavne udsættes for systematiske indsigelser fra luftfartsselskaber. For at undgå 27 forskellige procedurer i EU har ændringsforslaget også som mål at medtage flere detaljer om klagemekanismens tidshorisonter, faser og form. Den uafhængige tilsynsmyndighed bør have to roller. For det første skal den vælge sit eget lands lufthavne, der er omfattet af dette direktiv, og for det andet skal den være der i tilfælde af, at der gøres indsigelser mod et luftfartsselskab eller en lufthavn, når en revision af afgifter eller indførelsen af nye afgifter påtænkes.

PROCEDURE

Titel	Lufthavnsafgifter
Referencer	KOM(2006)0820 - C6-0056/2007 - 2007/0013(COD)
Korresponderende udvalg	TRAN
Udtalelse fra        Dato for meddelelse på plenarmødet	ECON 13.3.2007
Rådgivende ordfører        Dato for valg	Eoin Ryan 13.2.2007
Behandling i udvalg	5.6.2007		27.6.2007
Dato for vedtagelse	27.6.2007
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	19 2 12
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Mariela Velichkova Baeva, Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Sharon Bowles, David Casa, Elisa Ferreira, Jean-Paul Gauzès, Donata Gottardi, Benoît Hamon, Sophia in ‘t Veld, Othmar Karas, Guntars Krasts, Kurt Joachim Lauk, Andrea Losco, Cristobal Montoro Romero, Joseph Muscat, Lapo Pistelli, John Purvis, Alexander Radwan, Heide Rühle, Eoin Ryan, Antolín Sánchez Presedo, Olle Schmidt, Margarita Starkevičiūtė, Ieke van den Burg
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Katerina Batzeli, Harald Ettl, Werner Langen, Gianni Pittella, Kristian Vigenin
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 178, stk. 2	Slavi Binev, Adam Gierek, Philip Bushill-Matthews

• [1]  Endnu ikke offentliggjort i EUT.

UDTALELSE fra Regionaludviklingsudvalget (17.9.2007)

til Transport- og Turismeudvalget

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om lufthavnsafgifter
(KOM(2006)0820 – C6‑0056/2007 – 2007/0013 (COD))

Rådgivende ordfører: Antonio De Blasio

KORT BEGRUNDELSE

Kommissionen foreslår et direktiv om lufthavnsafgifter, der skal betragtes som en del af en "lufthavnspakke"[1], som har det overordnede mål at styrke de europæiske lufthavnes vigtige rolle i overensstemmelse med målene i Lissabon-dagsordenen, hvilket skal være en vigtig drivkraft til at sikre Europas økonomiske og sociale konkurrenceevne. De europæiske lufthavne har hidtil haft forskellige tilsynsmæssige, kommercielle og eksterne udfordringer vedrørende spørgsmål såsom kapacitet, finansiering og miljø. Formålet med disse nye foranstaltninger er at indføre et fælles regelsæt, der skal anvendes og håndhæves på en ensartet måde. Forslaget omhandler primært lufthavnenes rolle, hvad angår den fremtidige udvikling og konkurrenceevne for det indre europæiske luftfartsmarked, og det udstikker fremtiden for lufthavnstilsyn i Europa ved at sikre lovgivningsmæssig konvergens mellem medlemsstaterne samt skabe en uafhængig national myndighed, der skal løse tvister.

Den rådgivende ordførers mål med udtalelsens indhold var at fokusere på regionaludviklingsaspekterne og den administrative dimension af spørgsmålet og tilsynsmyndighedens rolle. Mange andre spørgsmål, såsom gennemsigtighedsbestemmelsen, spørgsmålet om indtægter fra andet end luftfart og sikkerhedsafgifter, blev også grundigt gennemgået, men blev ikke vurderet at være Regionaludviklingsudvalgets ansvar.

Lufttransport inden for Europa skaber økonomisk værdi og opfylder sociale behov for de pågældende lokalsamfund. Den rådgivende ordfører understreger, at ni ud af ti EU-borgere bor uden for hovedstæderne. Lufttransporten forbinder de store EU-centre med regionerne, hvilket giver mulighed for, at 90 % af EU's borgere kan bo uden for hovedstæderne og dermed sikre, at EU's regioner bliver mere attraktive, hvilket er vigtigt for at begrænse tendensen med flugt fra EU's fjerntliggende områder. Alle regioners tilgængelighed og flypassagerernes interesser er af afgørende betydning. Det er ligeledes vigtigt, at direktivet fastlægger, hvilken rolle luftfarten skal spille, ikke mindst i forbindelse med styrkelsen af den sociale og økonomiske samhørighed i EU, eftersom lufthavne bidrager til etablering og udvikling af virksomheder, transport af post og ekspresfragtgods samt levering af JIT-varer, der navnlig kommer EU's regionaludvikling til gode. Endvidere skaber lufttransporten beskæftigelse i og ved lufthavne. Det er derfor nødvendigt yderligere at støtte investeringer i de europæiske regionernes transportforbindelser af høj kvalitet.

Lufthavnsafgifter indføres og opkræves normalt i henhold til en række principper og kriterier, der udgør lufthavnsafgiftssystemet. Ved at variere visse afgifter kan lufthavnene forsøge at øge anvendelsen af lufthavnsinfrastruktur og reducere luftfartens indvirkning på miljøet. Kommissionen ønsker at omdefinere forholdet mellem lufthavnsoperatører og lufthavnsbrugere ved at kræve total gennemsigtighed, samråd med brugerne samt anvendelse af princippet om ikke-forskelsbehandling i forbindelse med beregning af afgifter, der opkræves fra brugerne for samme tjeneste, hvilket glæder den rådgivende ordfører. For at fjerne de administrative byrder bør der kun afholdes samråd mellem lufthavne og lufthavnenes brugere vedrørende lufthavnsafgifter i de tilfælde, hvor der er anledning til en drøftelse, f.eks. i forbindelse med ændring er afgifter eller indførelse af nye afgifter.

Samtidig bør det sikres, at lufthavne og lufthavnsbrugerne kun henvender sig til den uafhængige tilsynsmyndighed, når alle muligheder for dialog er udtømte, og kun hvis der er alvorlige grunde, der berettiger en klage. Derfor bør medlemsstaterne have mulighed for at indføre visse kriterier for, hvornår parterne er berettiget til at anmode myndigheden om at gribe ind.

Hvad angår styrkelse af det europæiske lufthavnssystems kapacitet, er der potentiale for at udvikle regionale lufthavne, som kan spille en vigtig rolle med hensyn til at reducere overbelastningen af Europas store citylufthavne. De regionale lufthavne bør ikke falde ind under direktivets anvendelsesområde, eftersom yderligere regler kun ville skabe en administrativ byrde for de regionale lufthavne, hvilket ville hæmme deres udvikling og dermed regionens tilgængelighed. De største transferlufthavne samt de store europæiske og nationale lufthavne bør imidlertid reguleres sammen med enhver anden lufthavn, hvis de opererer på et monopolistisk marked. Mange af de mindre lufthavne ligger allerede under for konkurrence, hvilket presser lufthavnsafgiftsniveauet nedad.

Endvidere skal de nationale myndigheder forstå deres lufthavnes præcise situation for at kunne udarbejde de relevante regionaludviklingsplaner. Der kunne derfor oprettes partnerskaber mellem de offentlige myndigheder og regionale lufthavne for at promovere regionen og udvikle fælles kommercielle aktiviteter.

ÆNDRINGSFORSLAG

Regionaludviklingsudvalget opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:

Kommissionens forslag[2]	Ændringsforslag
Ændringsforslag 1 Betragtning 2
(2) Det er nødvendigt at fastlægge en fælles ramme for regulering af de centrale aspekter af lufthavnsafgifter og den måde, afgifterne fastsættes på, da der i mangel af en sådan ramme er risiko for, at grundlæggende krav i forholdet mellem lufthavnsdriftsorganerne og lufthavnsbrugerne ikke opfyldes.	(2) Det er nødvendigt at fastlægge en fælles ramme for regulering af de centrale aspekter af lufthavnsafgifter og den måde, afgifterne fastsættes på, da der i mangel af en sådan ramme er risiko for, at grundlæggende krav i forholdet mellem lufthavnsdriftsorganerne og lufthavnsbrugerne ikke opfyldes. Denne ramme bør anerkende de regionale lufthavnes betydning for den sociale og økonomiske udvikling af regionerne, navnlig de regioner, som er stærkt afhængige af turisme, samt de regioner, der lider under geografiske og naturbetingede vanskeligheder, såsom regioner og øer i de yderste randområder.
Begrundelse
Lufttransportens rolle for EU's økonomiske og sociale samhørighed bør anerkendes i direktivet, og udviklingen af regionale lufthavne i hele EU bør støttes.
Ændringsforslag 2 Betragtning 2 a (ny)
	(2a) Lufthavne, luftfartsselskaber og dertil hørende infrastrukturer bidrager i høj grad til den sociale og økonomiske samhørighed i EU, da de forbinder regioner, skaber arbejdspladser og tiltrækker virksomheder..
Begrundelse
Lufttransport inden for Europa skaber økonomisk værdi og opfylder de sociale behov for de relevante lokalsamfund. Ni ud af 10 EU-borgere bor uden for hovedstæderne. Lufttransporten forbinder de store EU-centre med regionerne, hvilket sikrer, at EU's regioner forbliver attraktive, og begrænser tendensen med flugt fra de mere fjerntliggende områder.
Lufthavne og luftfartsselskaber, som er de to hovedfaktorer i værdiskabelsen inden for luftfartsbranchen, bidrager begge til udviklingen i EU.
Et passende net af lufthavne begunstiger ikke kun den interne sociale og økonomiske samhørighed, men også den territoriale samhørighed i EU.
Ændringsforslag 3 Betragtning 2 b (ny)
	(2b) Der bør oprettes partnerskaber mellem de forskellige lokale og regionale myndigheder, luftfartsselskaber og regionale lufthavne for at støtte den region, hvor lufthavnen er placeret, og for at udvikle fælles økonomiske aktiviteter.
Begrundelse
De nationale myndigheder skal forstå deres lufthavnes præcise situation for at kunne udarbejde de relevante regionaludviklingsplaner. Der kunne derfor oprettes partnerskaber mellem de offentlige myndigheder og regionale lufthavne for at promovere regionen og udvikle fælles kommercielle aktiviteter.
De nationale myndigheder skal forstå deres lufthavnes præcise situation for at kunne udarbejde de relevante regionaludviklingsplaner. Der kunne derfor oprettes partnerskaber mellem de lokale organer og regionale lufthavne for at fremme regionen og udvikle fælles kommercielle aktiviteter. Da også luftfartsselskaber som den anden hovedfaktor foruden lufthavnene bidrager til værdiskabelsen inden for luftfartsbranchen, bør partnerskaberne også omfatte luftfartsselskaber.
Begrebet „økonomiske aktiviteter” er mere omfattende end begrebet „kommercielle aktiviteter”, idet der omkring lufthavne i mange tilfælde opstår videnskabelige-tekniske parker, hvor yderligere virksomheder, som samarbejder direkte med lufthavnen, indleder deres aktiviteter.
Ændringsforslag 4 Betragtning 3
(3) Dette direktiv bør gælde for lufthavne på Fællesskabets område af en vis minimumsstørrelse, da forvaltningen og finansieringen af små lufthavne ikke kræver, at der anvendes en fællesskabsramme.	(3) Dette direktiv bør gælde for lufthavne på Fællesskabets område af en vis minimumsstørrelse, da forvaltningen og finansieringen af små lufthavne ikke kræver, at der anvendes en fællesskabsramme, da de fleste opererer i et miljø med en stadig skarpere konkurrence, hvilket har tendens til at presse lufthavnsafgifterne nedad.
Begrundelse
Mange af de små lufthavne er privatejede, og i mange tilfælde er de ikke de eneste operatører i regionen, hvorfor de ligger under for hård konkurrence, hvilket har en nedadgående indvirkning på lufthavnsafgifterne.
Ændringsforslag 5 Betragtning 4 a (ny)
	(4a) Rammerne for regulering af lufthavnsoperatørernes indtægter fastsættes gennem EF-retningslinjerne for finansiering af lufthavne og statslig startstøtte til luftfartsselskaber, som opererer fra regionale lufthavne1. ------------------------------------------------- 1 EUT C 312 af 9.12.2005, s. 1.
Begrundelse
For at sikre fair konkurrence og reelle omkostninger skal der foruden lufthavnsdriftsorganets indtægter i form af lufthavnsafgifter bl.a. også tages hensyn til indtægter fra offentlige midler (f.eks. statslig støtte, tilskud o.lign.). Dette er særlig vigtigt for at højne virkningsgraden af europæiske finansieringsmidler, som tages i anvendelse.
Ændringsforslag 6 Betragtning 5
(5) Lufthavnsafgifter bør ikke medføre forskelsbehandling. Der bør iværksættes en obligatorisk procedure for regelmæssigt samråd mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne, og begge parter bør have mulighed for at klage til en uafhængig tilsynsmyndighed, hvis en afgørelse om lufthavnsafgifter eller ændring af afgiftssystemet anfægtes af lufthavnsbrugerne.	(5) Lufthavnsafgifter bør ikke medføre forskelsbehandling og bør afspejle de reelle omkostninger. Der bør iværksættes en obligatorisk procedure for regelmæssigt samråd mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne, og begge parter bør have mulighed for at klage til en uafhængig tilsynsmyndighed, hvis en afgørelse om lufthavnsafgifter eller ændring af afgiftssystemet anfægtes af lufthavnsbrugerne. Denne uafhængige tilsynsmyndighed bør have præcise og klart definerede beføjelser og herunder især eventuelle beføjelser, som de måtte have til at iværksætte sanktioner.
Ændringsforslag 7 Betragtning 6
(6) Der bør oprettes en uafhængig tilsynsmyndighed i hver medlemsstat, så det sikres, at myndighedens afgørelser er upartiske, og at dette direktiv anvendes korrekt og effektivt. Myndigheden bør råde over de nødvendige personale- og ekspertressourcer samt økonomiske midler til at udføre sine opgaver.	(6) Der bør udpeges eller oprettes en uafhængig tilsynsmyndighed i hver medlemsstat, så det sikres, at myndighedens afgørelser er upartiske, og at dette direktiv anvendes korrekt og effektivt. Myndigheden bør råde over de nødvendige personale- og ekspertressourcer samt økonomiske midler til at udføre sine opgaver.
Begrundelse
Med dette ændringsforslag bringes betragtningen på linje med artikel 10, stk. 1. Hvor det er muligt, bør den uafhængige myndighed udpeges med henblik på at undgå yderligere bureaukrati i medlemsstaterne.
Ændringsforslag 8 Betragtning 9
(9) Som følge af fremvæksten af lavprisluftfartsselskaber, bør lufthavne, der beflyves af sådanne selskaber have mulighed for at anvende afgifter, der svarer til den infrastruktur og/eller det serviceniveau, der tilbydes, eftersom de pågældende luftfartsselskaber har en legitim interesse i at kræve ydelser fra lufthavnen, der svarer til pris-/kvalitetsforholdet. Imidlertid bør alle luftfartsselskaber, der ønsker det, have adgang til ringere infrastruktur og ydelser på ikke-diskriminerende vilkår. Hvis efterspørgslen er større end udbuddet, bør der gives adgang på grundlag af objektive og ikke-diskriminerende kriterier, der opstilles af lufthavnsdriftsorganet.	(9) Som følge af fremvæksten af lavprisluftfartsselskaber, bør lufthavne, der beflyves af sådanne selskaber have mulighed for at anvende afgifter, der svarer til den infrastruktur og/eller det serviceniveau, der tilbydes, eftersom de pågældende luftfartsselskaber har en legitim interesse i at kræve ydelser fra lufthavnen, der svarer til pris-/kvalitetsforholdet. Imidlertid bør alle luftfartsselskaber, der ønsker det, have adgang til ringere infrastruktur og ydelser på ikke-diskriminerende vilkår. Hvis efterspørgslen er større end udbuddet, bør der gives adgang på grundlag af objektive og ikke-diskriminerende kriterier, der opstilles af lufthavnsdriftsorganet. Enhver differentiering og/eller ændring i afgifterne bør være gennemskuelig, objektiv og baseret på tydelige kriterier. Differentiering kan overvejes som en tilskyndelse til åbning af nye ruter og dermed bidrage til den regionale udvikling i regioner, der lider under geografiske og naturbetingede vanskeligheder, herunder de yderste randområder.
Begrundelse
Ændringsforslaget sigter mod at præcisere betingelserne for differentiering.
Ændringsforslag 9 Artikel 1, stk. 2
2. Direktivet gælder for alle lufthavne, som er beliggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den årlige trafik overstiger 1 mio. passagerbevægelser eller 25.000 tons fragt.	2. Direktivet gælder for alle lufthavne, som er beliggende på et område, der er omfattet af traktaten, og som er åbne for erhvervsmæssig trafik, hvor den årlige trafik repræsenterer mere end 0,5 % af det totale årlige antal passagerer i Unionen.
	3. Uanset stk. 2 kan en medlemsstat:
	i) anvende dette direktiv på enhver lufthavn, der er beliggende på dets område og er åben for erhvervsmæssig trafik, hvor den årlige trafik repræsenterer mere end 10 % af det totale årlige antal passagerer i den pågældende medlemsstat,
	ii) anvende dette direktiv på enhver lufthavn, der er beliggende på dets område og er åben for erhvervsmæssig trafik på grundlag af en markedsundersøgelse udført af den kompetente nationale myndighed. En sådan markedsundersøgelse skal foretages efter omfattende samråd mellem lufthavnsdriftsorganet og brugerne af den pågældende lufthavn.
	4. Alle medlemsstater skal offentliggøre en liste over de lufthavne, som dette direktiv finder anvendelse på, og sikre, at alle interesserede parter får adgang til resultaterne af de markedsundersøgelser, der henvises til i stk. 3 (ii), uden at fortrolige forretningsoplysninger røbes.
Direktivet gælder ikke for de afgifter, der opkræves som betaling for overflyvningstjenester samt tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester, og heller ikke for de afgifter, der opkræves som betaling for de groundhandling-ydelser, der er opført i bilaget til Rådets direktiv 96/67/EF om groundhandling-markedet i Fællesskabets lufthavne.	5. Direktivet gælder ikke for de afgifter, der opkræves som betaling for overflyvningstjenester samt tårn- og indflyvningskontroltjenester i overensstemmelse med Kommissionens forordning (EF) nr. 1794/2006 om en fælles afgiftsordning for luftfartstjenester, og heller ikke for de afgifter, der opkræves som betaling for de groundhandling-ydelser, der er opført i bilaget til Rådets direktiv 96/67/EF om groundhandling-markedet i Fællesskabets lufthavne.
Direktivet indskrænker ikke den enkelte medlemsstats ret til at anvende yderligere reguleringsforanstaltninger, der ikke er uforenelige med dette direktiv eller andre relevante fællesskabsbestemmelser, over for lufthavnsdriftsorganer, der er etableret på medlemsstatens område. Dette omfatter navnlig godkendelse af afgiftssystemer og/eller afgiftsniveauet på grundlag af konkurrenceretten.	6. Direktivet indskrænker ikke den enkelte medlemsstats ret til at anvende yderligere reguleringsforanstaltninger, der ikke er uforenelige med dette direktiv eller andre relevante fællesskabsbestemmelser, over for lufthavnsdriftsorganer, der er etableret på medlemsstatens område. Dette omfatter navnlig godkendelse af afgiftssystemer og/eller afgiftsniveauet på grundlag af konkurrenceretten.
Begrundelse
De regionale lufthavne bør ikke falde ind under direktivets anvendelsesområde, eftersom yderligere regler kun ville skabe en administrativ byrde for de regionale lufthavne, hvilket ville hæmme deres udvikling og dermed regionens tilgængelighed. De største transferlufthavne samt de store europæiske og nationale lufthavne bør imidlertid reguleres sammen med enhver anden lufthavn, hvis de opererer på et monopolistisk marked. Mange af de mindre lufthavne ligger allerede under for konkurrence, hvilket presser lufthavnsafgiftsniveauet nedad
Ændringsforslag 10 Artikel 2, litra e a (nyt)
	(ea) ”forbruger”: enhver fysisk eller juridisk person, som køber en transportydelse af en lufthavnsbruger.
Ændringsforslag 11 Artikel 3
Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsafgifterne ikke medfører forskelsbehandling af lufthavnsbrugere eller luftfartspassagerer.	Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsafgifterne ikke medfører forskelsbehandling af lufthavnsbrugere eller luftfartspassagerer, der bruger samme tjeneste.
Begrundelse
Hvis lufthavnsbrugere brugere forskellig lufthavnsinfrastruktur og forskellige tjenester, kan lufthavnsafgiftsniveauet variere. Der må ikke være nogen forskelsbehandling af lufthavnsbrugere eller luftfartspassagerer, hvis det drejer sig om samme tjeneste.
Ændringsforslag 12 Artikel 4, stk. 1
1. Medlemsstaterne sikrer, at der i hver enkelt lufthavn indføres en obligatorisk procedure for regelmæssigt samråd mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne eller disses repræsentanter om, hvordan lufthavnsafgiftssystemet skal fungere, og om afgifternes størrelse. Et sådant samråd skal finde sted mindst én gang om året.	1. Medlemsstaterne sikrer, at der i hver enkelt lufthavn indføres en obligatorisk procedure for regelmæssigt samråd mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne eller disses repræsentanter om, hvordan lufthavnsafgiftssystemet skal fungere, og om afgifternes størrelse. Et sådant samråd skal finde sted, når der er planer om at ændre eller indføre nye afgifter og under alle omstændigheder mindst hvert andet år.
Begrundelse
Formålet med dette ændringsforslag er at fjerne de administrative byrder ved kun at afholde samråd om lufthavnsafgifter, hvis der er anledning til det. Det tager også højde for de situationer, hvor priser er blevet aftalt mellem lufthavne og luftfartsselskaber flere år frem.
Ændringsforslag 13 Artikel 4, stk. 2
2. Medlemsstaterne sikrer, at ændringer i en lufthavns afgiftssystem eller i afgiftsniveauet så vidt muligt sker efter aftale mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne. Til dette formål forelægger lufthavnsdriftsorganet ethvert forslag om ændring af lufthavnens afgiftssystem eller afgiftsniveauet for lufthavnsbrugerne, senest 4 måneder før ændringen skal træde i kraft, sammen med en begrundelse for de påtænkte ændringer. Hvis en lufthavnsbruger anmoder om det, skal lufthavnsdriftsorganet drøfte de påtænkte ændringer med lufthavnsbrugerne og tage hensyn til disses synspunkter, før der træffes endelig afgørelse om ændringerne. Lufthavnsdriftsorganet skal offentliggøre sin endelige afgørelse senest 2 måneder før den træder i kraft. Lufthavnsdriftsorganet skal begrunde sin afgørelse, set i forhold til lufthavnsbrugernes synspunkter, hvis driftsorganet og lufthavnsbrugerne ikke er nået til enighed om de foreslåede ændringer.	2. Medlemsstaterne sikrer, at ændringer i en lufthavns afgiftssystem eller i afgiftsniveauet så vidt muligt sker efter aftale mellem lufthavnsdriftsorganet og lufthavnsbrugerne. Til dette formål forelægger lufthavnsdriftsorganet ethvert forslag om ændring af lufthavnens afgiftssystem eller afgiftsniveauet for lufthavnsbrugerne, senest 4 måneder før ændringen skal træde i kraft, sammen med en begrundelse for de påtænkte ændringer. Hvis en lufthavnsbruger anmoder om det, skal lufthavnsdriftsorganet drøfte de påtænkte ændringer med lufthavnsbrugerne og tage hensyn til disses synspunkter, før der træffes endelig afgørelse om ændringerne. Lufthavnsdriftsorganet skal offentliggøre sin endelige afgørelse senest 6 måneder før den træder i kraft. Kriterierne for offentliggørelse fastlægges af tilsynsmyndigheden. Lufthavnsdriftsorganet skal begrunde sin afgørelse, set i forhold til lufthavnsbrugernes synspunkter, hvis driftsorganet og lufthavnsbrugerne ikke er nået til enighed om de foreslåede ændringer.
Begrundelse
Perioden på to måneder er for kort. Regioner, som er afhængige af turisme, kunne blive berørt heraf i meget uheldig retning, idet rejsearrangører har brug for mere tid til at tilpasse sig afgørelsen, fordi de ofte har indgået aftaler om levering af ydelser lang tid forinden.
Ændringsforslag 14 Artikel 5, stk. 1
1. Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsdriftsorganet én gang om året forelægger hver enkelt lufthavnsbruger eller lufthavnsbrugernes repræsentanter eller sammenslutninger oplysninger om, hvilke elementer der tjener som grundlag for fastsættelsen af samtlige lufthavnsafgifter, der opkræves i lufthavnen. Disse oplysninger skal som et minimum omfatte følgende:	1. Medlemsstaterne sikrer lufthavnsdriftsorganet, at, når der er planer om at ændre eller indføre nye afgifter, forelægger hver enkelt lufthavnsbruger eller lufthavnsbrugernes repræsentanter eller sammenslutninger oplysninger om, hvilke elementer der tjener som grundlag for fastsættelsen af samtlige lufthavnsafgifter, der opkræves i lufthavnen Disse oplysninger skal som et minimum omfatte følgende:
Begrundelse
I overensstemmelse med artikel 4, stk. 1.
Ændringsforslag 15 Artikel 5, stk. 2
2. Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsbrugerne jævnligt forelægger lufthavnsdriftsorganet oplysninger om navnlig følgende aspekter:	2. Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsbrugerne, når der er planer om at ændre eller indføre nye afgifter, forelægger lufthavnsdriftsorganet oplysninger om navnlig følgende aspekter:
Begrundelse
I overensstemmelse med artikel 4, stk. 1.
Ændringsforslag 16 Artikel 6
Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsdriftsorganet hører lufthavnsbrugerne, før planer om ny infrastruktur lægges fast.	Medlemsstaterne sikrer, at lufthavnsdriftsorganet hører lufthavnsbrugerne, før planer om ny infrastruktur lægges fast. Kriterierne for indførelse af nye afgifter skal afspejle lufthavnens kerneaktiviteter, som kan berøre lufthavnsbrugerne og forbrugerne.
Ændringsforslag 17 Artikel 7, stk. 2
2. Medlemsstaterne sikrer, at begge parter har mulighed for at bede den uafhængige tilsynsmyndighed om at gribe ind, hvis de ikke kan nå til enighed om en serviceniveauaftale.	2. Medlemsstaterne sikrer, at begge parter har mulighed for at bede den uafhængige tilsynsmyndighed om at gribe ind, hvis de ikke kan nå til enighed om en serviceniveauaftale. Medlemsstaterne fastlægger de nærmere betingelser for parternes anmodning om, at den uafhængige tilsynsmyndighed skal gribe ind.
Begrundelse
Det bør sikres, at parterne kun henvender sig til den uafhængige tilsynsmyndighed, når alle muligheder for dialog er udtømte, og kun hvis der er alvorlige grunde, der berettiger en klage.
Ændringsforslag 18 Artikel 8, stk. 1
1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at gøre det muligt for lufthavnsdriftsorganet at variere kvaliteten og omfanget af bestemte lufthavnsydelser, terminaler eller terminaldele, med det formål at tilbyde skræddersyede tjenesteydelser eller en terminal eller terminaldel til særlige formål. Lufthavnsafgifterne kan differentieres på grundlag af kvaliteten og omfanget af sådanne ydelser.	1. Medlemsstaterne træffer de nødvendige foranstaltninger for at gøre det muligt for lufthavnsdriftsorganet at variere kvaliteten og omfanget af bestemte lufthavnsydelser, terminaler eller terminaldele, med det formål at tilbyde skræddersyede tjenesteydelser eller en terminal eller terminaldel til særlige formål, og dermed sikre varetagelsen af almene forsyningspligtydelser. Lufthavnsafgifterne kan differentieres på grundlag af kvaliteten og omfanget af sådanne ydelser og for de i EF-traktatens artikel 299, stk. 2, nævnte regioners vedkommende give alle forbrugere universel adgang til tjenesteydelser.
Begrundelse
Ændringsforslaget skal sikre varetagelsen af almene forsyningspligtydelser og for regionerne i de yderste randområder på grund af disse øområders store afstand fra fastlandet og dermed deres afhængighed af lufttransport give alle forbrugere adgang til denne transportform.
Ændringsforslag 19 Artikel 8, stk. 2, første afsnit
2. Medlemsstaterne sikrer, at alle lufthavnsbrugere, der ønsker at benytte sig af skræddersyede tjenesteydelser eller særlige terminaler eller terminaldele, får mulighed for det.	2. Medlemsstaterne sikrer ikke-forskelsbehandling, således at alle lufthavnsbrugere, der ønsker at benytte sig af skræddersyede tjenesteydelser eller særlige terminaler eller terminaldele, får mulighed for det.
Ændringsforslag 20 Artikel 10, stk. 4
4. Når et lufthavnsdriftsorgan eller en lufthavnsbruger har en klage vedrørende et anliggende, der er omfattet af dette direktiv, kan vedkommende forelægge klagen for den uafhængige tilsynsmyndighed, der fungerer som tvistbilæggelsesmyndighed og træffer afgørelse i sagen, senest to måneder efter at klagen er modtaget. Den uafhængige tilsynsmyndighed har ret til at anmode parterne om de oplysninger, den har brug for for at kunne træffe afgørelse i sagen. Den uafhængige tilsynsmyndigheds afgørelser er bindende.	4. Uanset de eksisterende tvistbilæggelsesmekanismer eller lovfæstede klageprocedurer, når et lufthavnsdriftsorgan eller en lufthavnsbruger har en klage vedrørende et anliggende, der er omfattet af dette direktiv, kan vedkommende på betingelser, der fastlægges af den pågældende medlemsstat, forelægge klagen for den uafhængige tilsynsmyndighed, der fungerer som tvistbilæggelsesmyndighed og træffer afgørelse i sagen, senest to måneder efter at klagen er modtaget. Den uafhængige tilsynsmyndighed har ret til at anmode parterne om de oplysninger, den har brug for for at kunne træffe afgørelse i sagen. Den uafhængige tilsynsmyndigheds afgørelser er bindende.
Begrundelse
Det bør sikres, at parterne kun henvender sig til den uafhængige tilsynsmyndighed, når alle muligheder for dialog er udtømte, og kun hvis der er alvorlige grunde, der berettiger en klage. Retten til at klage bør sikres i henhold til hver enkelt medlemsstats retssystem.
Ændringsforslag 21 Artikel 10, stk. 5
5. Den uafhængige tilsynsmyndighed offentliggør hvert år en beretning om sin virksomhed.	5. Den uafhængige tilsynsmyndighed offentliggør i den femte måned af hvert år en beretning om sin virksomhed. Den stiller sin beretning til rådighed for brugere, Kommissionen og offentligheden.
Ændringsforslag 22 Artikel 11, stk. 1
1. Senest 4 år efter, at dette direktiv er trådt i kraft, forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af direktivet, samt, om nødvendigt, et passende forslag.	1. Senest fire år efter, at dette direktiv er trådt i kraft, forelægger Kommissionen Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om anvendelsen af direktivet med en vurdering om fremskridtet med hensyn til at opfylde målene i denne forordning, samt, om nødvendigt, et passende forslag.
Begrundelse
En uafhængig evaluering af direktivets anvendelse bør knyttes til de fremskridt, der er gjort i forhold til de fastlagte mål.

PROCEDURE

Titel	Lufthavnsafgifter
Referencer	KOM(2006)0820 - C6-0056/2007 - 2007/0013(COD)
Korresponderende udvalg	TRAN
Udtalelse fra        Dato for meddelelse på plenarmødet	REGI 13.3.2007
Rådgivende ordfører        Dato for valg	Antonio De Blasio 20.3.2007
Behandling i udvalg	12.4.2007		7.6.2007
Dato for vedtagelse	13.9.2007
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	36 2 2
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Elspeth Attwooll, Jean Marie Beaupuy, Rolf Berend, Jana Bobošíková, Antonio De Blasio, Bairbre de Brún, Vasile Dîncu, Iratxe García Pérez, Eugenijus Gentvilas, Ambroise Guellec, Mieczysław Edmund Janowski, Rumiana Jeleva, Gisela Kallenbach, Miloš Koterec, Constanze Angela Krehl, Jamila Madeira, Mario Mantovani, Sérgio Marques, Miguel Angel Martínez Martínez, Yiannakis Matsis, Miroslav Mikolášik, Jan Olbrycht, Markus Pieper, Pierre Pribetich, Wojciech Roszkowski, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Margie Sudre, Kyriacos Triantaphyllides, Oldřich Vlasák
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Jan Březina, Den Dover, Emanuel Jardim Fernandes, Louis Grech, Ljudmila Novak, Zita Pleštinská, Richard Seeber, László Surján, Nikolaos Vakalis
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 178, stk. 2	Olle Schmidt

• [1]  Herunder et forslag til et direktiv om lufthavnsafgifter, en meddelelse om lufthavnskapacitet, -effektivitet og -sikkerhed i Europa samt en rapport om gennemførelsen af direktivet om ground handling (vedtaget den 24. januar 2007)
• [2]  Endnu ikke offentliggjort i EUT.

PROCEDURE

Titel	Lufthavnsafgifter
Referencer	KOM(2006)0820 - C6-0056/2007 - 2007/0013(COD)
Dato for høring af EP	24.1.2007
Korresponderende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	TRAN 13.3.2007
Rådgivende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	ECON 13.3.2007		ENVI 13.3.2007		IMCO 13.3.2007		REGI 13.3.2007
Ingen udtalelse        Dato for afgørelse	ENVI 27.2.2007		IMCO 11.4.2007
Ordfører        Dato for valg	Ulrich Stockmann 6.3.2007
Behandling i udvalg	8.5.2007		11.9.2007		8.10.2007
Dato for vedtagelse	21.11.2007
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	38 1 0
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Francesco Ferrari, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Luigi Cocilovo, Markus Ferber, Armando França, Nathalie Griesbeck, Pedro Guerreiro, Jan Olbrycht, Leopold Józef Rutowicz, Corien Wortmann-Kool
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 178, stk. 2	Inger Segelström, Dan Mihalache
Dato for indgivelse	10.12.2007