INFORME sobre la política europea del transporte sostenible teniendo en cuenta las políticas europeas de la energía y del medio ambiente

29.1.2008 - (2007/2147(INI))

Comisión de Transportes y Turismo
Ponente: Gabriele Albertini

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la política europea del transporte sostenible teniendo en cuenta las políticas europeas de la energía y del medio ambiente

(2007/2147(INI))

El Parlamento Europeo,

–   Vistas las Conclusiones de la Presidencia del Consejo Europeo de los días 8 y 9 de marzo de 2007 sobre la adopción por el Consejo Europeo de un «Plan de acción del Consejo Europeo (2007-2009) - Política energética europea» (7224/07),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Una política portuaria europea» (COM(2007)0616),

–   Vista la Comunicación de la Comisión al Consejo y al Parlamento Europeo «Hacia una red ferroviaria con prioridad para las mercancías» (COM(2007)0608),

–    Vista la Comunicación de la Comisión «Plan de acción para la logística del transporte de mercancías» (COM(2007)0607),

–    Vista la Comunicación de la Comisión «Agenda de la Unión relativa al transporte de mercancías: reforzar su eficiencia, su integración y su sostenibilidad en Europa» (COM(2007)0606),

–   Visto el Libro Verde «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana» presentado por la Comisión (COM(2007)0551),

–   Visto el Libro Verde sobre la utilización de instrumentos de mercado en la política de medio ambiente y otras políticas relacionadas, presentado por la Comisión (COM(2007)0140),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Marco reglamentario para un sector del automóvil competitivo en el siglo XXI. Posición de la Comisión sobre el informe final del Grupo de alto nivel CARS 21.Una contribución a la estrategia de crecimiento y empleo de la UE» (COM(2007)0022),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Resultados de la revisión de la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO₂ de los turismos y los vehículos industriales ligeros» (COM(2007)0019),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Limitar el calentamiento mundial a 2º C. Medidas necesarias hasta 2020 y después» (COM(2007) 0002),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Una política energética para Europa» (COM(2007)0001),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Programa de trabajo de la energía renovable. Las energías renovables en el siglo XXI: construcción de un futuro más sostenible» (COM(2006)0848),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Informe sobre los progresos realizados respecto de la utilización de biocarburantes y otros combustibles renovables en los Estados miembros de la Unión Europea» (COM(2006)0845),

–   Vista la Comunicación de la Comunicación «Plan de acción para la eficiencia energética: realizar el potencial» (COM(2006)0545),

–   Vista la Comunicación de la Comisión «Por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente. Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea de 2001» (COM(2006)0314),

–   Vista su Resolución, de 24 de octubre de 2007, sobre la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO₂ de los turismos y los vehículos industriales ligeros[1],

–   Vista su Resolución, de 5 de septiembre de 2007, sobre la logística del transporte de mercancías en Europa – la clave para la movilidad sostenible[2],

–   Vista su Resolución, de 12 de julio de 2007, «Por una Europa en movimiento - movilidad sostenible para nuestro continente»[3],

–   Vista su posición en primera lectura, de 5 de septiembre de 2006, sobre la propuesta de Directiva del Consejo sobre los impuestos aplicables a los automóviles de turismo[4],

–   Vista la Directiva 2006/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2006, por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras[5],

–   Vista la Directiva 1999/62/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de junio de 1999, relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras («Directiva sobre el distintivo europeo»)[6],

–   Visto el artículo 45 de su Reglamento,

–   Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía y de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (A6‑0014/2007),

A. Considerando que el desarrollo sostenible —objetivo transversal de la Unión Europea— pretende la mejora constante de la calidad de vida y del bienestar de nuestro planeta para las generaciones actuales y futuras,

B.  Considerando que aproximadamente un tercio del consumo total de energía en la UE-25 está relacionado con el sector de los transportes, excluyendo el sector marítimo y los oleoductos, y que el transporte por carretera, al que corresponde el 83 % del consumo, es la modalidad que absorbe la mayor cantidad de energía,

C. Considerando que el sector de los transportes representa el 70 % de la demanda de petróleo en la UE-25; que este sector depende en el 97 % de combustibles fósiles y que sólo el 2 % restante procede de energía eléctrica (buena parte de la cual generada por centrales nucleares) y el 1 % de biocombustibles,

D. Considerando que la eficiencia energética de los diferentes modos de transporte ha aumentado notablemente en los últimos años y que ello ha permitido reducir considerablemente las respectivas emisiones de CO₂ por kilómetro; que, no obstante, las mejoras mencionadas se ven neutralizadas por los efectos de un aumento constante de la demanda en el sector de los transportes,

E.  Considerando por lo tanto que, en su conjunto, las emisiones en el sector de los transportes aumentan constantemente: sólo en 2005 el sector contribuyó en el 24,1 % al total de las emisiones de gas de efecto invernadero (CO₂, CH₄, N₂O) de la UE-27 y, según las previsiones de la Comisión, de aquí a 2030 la demanda de energía en el sector subirá como mínimo en el 30 %,

F.  Considerando que, gracias a las innovaciones tecnológicas y a los múltiples esfuerzos realizados por la industria automovilística, las emisiones nocivas producidas por el transporte por carretera han disminuido; que este resultado se ha obtenido específicamente mediante la introducción de catalizadores, filtros de partículas y otras tecnologías que han contribuido a la reducción de las emisiones de NO_X y de partículas contaminantes en un porcentaje comprendido entre el 30 % y el 40 % en los últimos quince años; que, a pesar de dichas mejoras, se han logrado sólo parcialmente los objetivos en términos de reducción de las emisiones de CO₂ resultantes del acuerdo voluntario entre los constructores de automóviles,

G. Considerando que el tráfico urbano genera el 40 % de las emisiones de CO₂ y el 70 % de las demás emisiones contaminantes producidas por los automóviles y que la congestión viaria, concentrada principalmente en las áreas metropolitanas, cuesta a la UE aproximadamente el 1 % del PIB,

H. Considerando que el 70 % de los proyectos prioritarios para el transporte transeuropeo aprobados en 2004 se referían al transporte ferroviario y al transporte naval, que son los sectores del transporte reconocidos como menos contaminantes,

I.   Considerando que, en las citadas Conclusiones de la Presidencia del Consejo Europeo, la UE se ha comprometido resuelta y unilateralmente a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en al menos el 20 % para 2020, a partir de los valores de 1990,

1.  Opina que la movilidad ha sido una de las principales realizaciones y desafíos del siglo XX y que un transporte sostenible debería lograr un equilibrio justo entre intereses diferentes y a menudo opuestos, intentando conciliar al mismo tiempo el derecho fundamental de los ciudadanos a la movilidad, la importancia del sector de los transportes para la economía y el empleo, la responsabilidad respecto al medio ambiente local y mundial y el derecho de los ciudadanos a la seguridad, la calidad de vida y la salud;

2.  Destaca la importancia del sector de los transportes para el empleo, el crecimiento y la innovación y opina que una movilidad garantizada, segura y asequible constituye un requisito fundamental de nuestro estilo de vida; considera por lo tanto que —aun juzgando prioritarias las exigencias de una movilidad sostenible desde un punto de vista medioambiental— no se puede esperar que los ciudadanos acepten medidas excesivamente drásticas[7];

3.  Opina que, para lograr el objetivo de un transporte europeo sostenible desde un punto de vista energético y medioambiental, es necesario combinar varias políticas que se respalden y compensen, implicando a un número cada vez mayor de actores, representantes del sector de los transportes, la administración pública y los ciudadanos; expresa su convicción de que sólo una combinación adecuada de diferentes medidas puede mitigar los efectos negativos de las acciones individuales y fomentar su aceptación por parte de los ciudadanos;

4.  Considera que esta combinación de políticas debería abordar en particular:

     a)  el desarrollo tecnológico (medidas para aumentar la eficiencia energética; nuevos estándares/normas para motores y combustibles; uso de nuevas tecnologías y de combustibles alternativos),

     b)  instrumentos de mercado (impuestos/tasas en función del impacto medioambiental o de la congestión, incentivos fiscales, Sistema de Comercio de Emisiones (ETS), teniendo en cuenta las especificidades de los diferentes modos de transporte),

     c)  medidas de acompañamiento para optimizar el uso de los medios de transporte y de las infraestructuras y para fomentar un cambio de las costumbres de los ciudadanos y las empresas;

5.  Destaca la importancia que reviste para la UE y los Estados miembros centrar sus esfuerzos en los sectores más determinantes del sistema:

     a)  zonas metropolitanas y urbanas congestionadas, donde tiene lugar la mayor parte de los desplazamientos,

     b)  principales corredores interurbanos europeos, donde se concentra el mayor número de los intercambios comerciales dentro de la UE y a escala internacional, y

     c)  zonas sensibles desde el punto de vista medioambiental (región alpina, mar Báltico, etc.);

6.  Destaca su antecitada Resolución sobre la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO₂, en favor de un marco legislativo destinado a reducir a 125 g de CO₂/km las emisiones de los automóviles nuevos, que habrá de lograrse gracias a las mejoras tecnológicas introducidas en el motor de los vehículos, y a conseguir una reducción adicional de 10 g de CO₂/km gracias a otras mejoras tecnológicas y a un mayor recurso a los biocombustibles;

7.  Destaca al respecto que también es importante recurrir a instrumentos de mercado para promover los vehículos de consumo y emisiones reducidos, como las exenciones fiscales, una reforma de los impuestos sobre los automóviles en función de las emisiones contaminantes y de la eficacia desde el punto de vista del consumo de carburante, incentivos para sacar de la circulación los vehículos más contaminantes y en favor de la adquisición de vehículos nuevos de emisiones reducidas, medidas importantes que contribuirían simultáneamente a cubrir los costes sufragados por los constructores de automóviles debido a las obligaciones impuestas por el nuevo marco legislativo;

8.  Exhorta por consiguiente al Consejo y a los Estados miembros a que confirmen la determinación demostrada en el Consejo Europeo de los días 8 y 9 de marzo de 2007:

     a)  adoptando la antecitada propuesta de Directiva sobre los impuestos aplicables a los automóviles de turismo (COM(2005)0261) a fin de establecer los impuestos sobre los vehículos en función de las emisiones contaminantes y de la eficiencia en cuanto al consumo de carburante;

     b)  reformando sin demora en ese sentido sus regímenes fiscales a fin de fomentar en mayor medida el uso de vehículos menos contaminantes;

9.  Hace suya la pregunta formulada por la Comisión en el citado Libro Verde sobre los instrumentos de mercado utilizados para la política medioambiental y otros fines conexos en cuanto a la posibilidad de promover y seguir más de cerca las reformas de la tarifación de los transportes y de la fiscalidad del medio ambiente a nivel nacional mediante un procedimiento de coordinación, de intercambio de experiencias y de buenas prácticas, y le invita a que desarrolle iniciativas en ese sentido;

10. Pide al Consejo y a los Estados miembros que intensifiquen las inversiones en las infraestructuras y en los sistemas de transporte inteligentes (STI), en particular por lo que se refiere a:

     a)  la conclusión más rápida posible de los proyectos prioritarios en materia de redes transeuropeas, de suma importancia para la logística del transporte de mercancías y para una política europea de transporte sostenible,

     b)  los embotellamientos en las zonas urbanas y en los ejes situados en zonas sensibles,

     c)  la mejora de la intermodalidad;

11. Insiste para que la Comisión presente a más tardar en junio de 2008 un modelo generalmente aplicable, transparente y comprensible para la evaluación de los costes externos de todos los modos de transporte, que sirva de base para el cálculo futuro de los costes del uso de las infraestructuras; señala que este modelo, de conformidad con la Directiva 2006/38/CE, debe ir acompañado de un análisis del impacto de la internalización de los costes externos para todos los modos de transporte y de una estrategia para una aplicación progresiva de este modelo a todos los modos de transporte; y espera que la Comisión presente, junto con dicha iniciativa, propuestas legislativas, empezando por la revisión de la Directiva sobre el distintivo europeo («euroviñeta»);

12. Expresa su convicción de que el problema de la congestión urbana, causante del 40 % de las emisiones de CO₂ y del 70 % de las demás emisiones contaminantes de los vehículos, se ha de abordar, respetando siempre el principio de subsidiariedad, de manera más ambiciosa mediante una estrategia de cooperación y de coordinación a escala europea;

13. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que analicen el modo en que las infraestructuras de transporte y las tarifas aplicables influyen en el desarrollo urbano y en la demanda futura de servicios de transporte;

14. Considera a este respecto que una política de movilidad urbana eficaz ha de tener en cuenta tanto el transporte de personas como el de mercancías y basarse, para ello, en el enfoque más integrado posible que permita combinar las soluciones más adaptadas a cada problema; está convencido de que las zonas urbanas ofrecen posibilidades razonables desde un punto de vista económico para nuevas medidas de transferencia modal hacia los transportes públicos, los desplazamientos a pie y en bicicleta, así como para un nuevo enfoque de la logística urbana; considera fundamental, en este contexto, invertir en la innovación tecnológica (mayor uso de los STI), en un uso más razonable de las infraestructuras existentes, en particular mediante medidas de gestión de la demanda (recurso a la tarifación por congestión y peajes), soluciones innovadoras para una óptima integración del flujo urbano de mercancías, nuevas formas de optimización del uso de los automóviles particulares, como los sistemas de vehículos compartidos o su uso en común y disposiciones que favorezcan el trabajo a domicilio;

15. Insiste en la importancia de adoptar medidas moderadas para lograr el objetivo de un transporte más sostenible y considera importante que los ciudadanos puedan elegir con conocimiento de causa el medio de transporte y la manera de conducir; pide que se mejore la información del consumidor y que se intensifiquen las campañas educativas y de fomento de los nuevos comportamientos en favor de los medios o modelos de transporte más sostenibles;

16. Opina que el transporte ferroviario, por su menor consumo de energía y bajas emisiones de CO₂ (entre otras cosas por la no menos importante posibilidad de usar la energía nuclear como fuente de energía eléctrica), tiene un potencial importante que se ha de desarrollar, no sólo en la logística del transporte de mercancías sino también en cuanto a los trayectos de mediano y corto recorrido de transporte de pasajeros;

17. A este respecto, invita a la Comisión, a los Estados miembros y al sector ferroviario a que:

     a)  concluyan cuanto antes un «espacio único» o un «mercado único» ferroviario europeo,

     b)  eliminen a tal fin los obstáculos técnicos y procedan a la realización de un sistema de gestión único del tráfico (ERTMS) y a soluciones interoperativas,

     c)  mejoren las prestaciones y la calidad del servicio, tanto para el transporte de mercancías como para el de pasajeros;

18. Opina que, si bien las compañías aéreas han reducido el consumo de carburante en el 1-2 % por pasajero/kilómetro en los últimos diez años y se han disminuido considerablemente las emisiones sonoras de los aviones, el impacto global de la aviación civil en el medio ambiente ha aumentado a causa del importante crecimiento del tráfico; aboga, en consecuencia, por:

     a)  la inclusión del transporte aéreo en el sistema de intercambio de emisiones y un mayor uso del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo (SESAR);

     b)  la diferenciación de las tasas aeroportuarias de despegue y aterrizaje en función de las emisiones;

     c)  la puesta en práctica de la Iniciativa tecnológica conjunta «CLEAN SKY», destinada a reducir las emisiones de CO₂ y NO_x, así como la contaminación sonora;

     d)  la eliminación de la fragmentación del espacio aéreo europeo mediante la rápida creación de un auténtico espacio único europeo;

     e)  la adopción de medidas concretas para mitigar la congestión en los aeropuertos;

     f)   la mejora de la integración multimodal y logística de los aeropuertos, facilitando su acceso ferroviario;

19. Constata un aumento continuo de las emisiones del transporte marítimo y recomienda especialmente:

     a)  la reducción de las emisiones de sustancias como el CO₂, el SO₂ y los óxidos de nitrógeno procedentes de los buques,

     b)  la introducción y el fomento del uso de fuentes renovables, como la energía eólica y solar,

     c)  el abastecimiento energético desde tierra para los buques fondeados,

     d)  el examen minucioso de la posibilidad de limitar las emisiones mediante el sistema de intercambio de las cuotas de emisiones, sin penalizar este modo de transporte, que es el más respetuoso del medio ambiente (junto con las vías navegables interiores), ni favorecer otros modos que afectan más significativamente al medio ambiente,

     e)  una política fluvial europea integrada mediante acuerdos, que respalde iniciativas como NAIADES (Programa de Acción Europeo Integrado para el Transporte por Vías Navegables), para mejorar la navegación fluvial en Europa y los resultados medioambientales de la navegación fluvial;

20. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que inviertan en la modernización de las infraestructuras portuarias, tanto en los puertos marítimos de la UE como en los de los cursos fluviales interiores, para permitir una transferencia rápida de mercancías y pasajeros de un modo de transporte a otro, permitiendo así la reducción del consumo de energía en el ámbito de los transportes;

21. Considera esencial una mejora de la logística, de los factores de carga en el transporte de mercancías y de la intermodalidad; respalda, por lo tanto, la plena realización del mercado interior de los transportes e incita a la Comisión a que desarrolle a la mayor celeridad el citado plan de acción para la logística del transporte de mercancías en Europa, haciendo especial hincapié en el desarrollo del concepto de los «corredores verdes»;

22. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que aumenten sustancialmente las inversiones en investigación en el ámbito de los transportes para permitir el desarrollo de unas tecnologías más eficientes desde el punto de vista del uso de energía y de la reducción de emisiones; pide a la Comisión que, en la revisión del marco financiero plurianual de 2009, incremente significativamente el esfuerzo financiero global en favor de la I+D en el ámbito del medio ambiente, la energía y los transportes;

23. Apoya a la Comisión en sus iniciativas para vincular mejor el transporte sostenible y el turismo, como el uso de medios de transporte más respetuosos con el medio ambiente, por ejemplo, la combinación del uso del transporte público con la bicicleta;

24. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.

• [1]  Textos Aprobados, P6_TA(2007)0469.
• [2]  Textos Aprobados, P6_TA(2007)0375.
• [3]  Textos Aprobados, P6_TA(2007)0345.
• [4]  DO C 305 E de 14.12.2006, p. 85.
• [5]  DO L 157 de 9.6.2006, p. 8.
• [6]  DO L 187 de 20.7.1999, p. 42.
• [7]  Véase el documento «Attitudes on issues related to EU Transport Policy», Flash Eurobarómetro nº 206b, Política Europea de Transportes

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El sector de los transportes se enfrenta a un desafío sin precedentes derivado de una demanda cada vez mayor, la preocupación por el suministro mundial de carburantes fósiles, una creciente congestión del tráfico urbano y los corredores interurbanos y, por último, sus negativas repercusiones sobre el medio ambiente, la salud humana y el cambio climático.

A la luz del debate actual, a escala europea e internacional, y las diversas comunicaciones y propuestas de la Comisión dirigidas a hacer del transporte europeo un sector más sostenible en términos medioambientales y energéticos, el ponente está convencido de que el sector deberá responder a unas necesidades de un alcance y una variedad mucho mayores.

En lo que respecta al sector de los transportes, se deberían reducir las emisiones de las diferentes modalidades de transporte, debería eliminarse la casi total dependencia de los combustibles fósiles, se debería reforzar la investigación de las formas de energía renovables y se deberían elaborar nuevas normas a las que se deberán conformar los nuevos motores y fuentes de energía; asimismo, es necesario invertir en nuevas infraestructuras mejoradas, en primer lugar y sobre todo en las redes transeuropeas, y en sistemas de transporte inteligentes, conformar nuestras ciudades al objetivo de la movilidad urbana sostenible, ofrecer un precio «justo» para el transporte en forma de peajes y gravámenes, así como fomentar la transferencia entre modalidades y mejorar la interoperabilidad. Todas estas exigencias impulsan al ponente a preguntar: ¿por dónde empezamos? ¿Cuáles son las medidas más prometedoras? ¿Tenemos los suficientes recursos económicos para hacer todo esto? ¿Las medidas aplicadas obtendrán el consenso de la población?

El ponente considera que el único modo de abordar todos estos problemas es adoptar un paquete de medidas políticas ponderado. Los análisis realizados por los especialistas y otros estudios recientes proponen la idea de que para recortar las emisiones del transporte de forma sustancial es necesario aplicar una serie de políticas correctoras y de apoyo combinadas para lograr la participación de un número cada vez mayor de interesados en el sector.

El ponente cree que la reducción de las emisiones de gas de efecto invernadero, el consumo de energía y la contaminación atmosférica ocasionadas por el transporte europeo necesitan la elaboración de políticas concretas combinadas y coordinadas para lograr un paquete de políticas que incluya a todas las modalidades de transporte y satisfaga los ambiciosos objetivos existentes en relación con la eficiencia de los carburantes, medidas más exigentes para los automóviles y los carburantes, la reducción de la demanda del transporte por carretera y avión, posible gracias al establecimiento de una política de precios y, por último, la realización de una serie de cambios en relación con la logística y con el modo en que se comportan los ciudadanos.

Este enfoque se basa fundamentalmente en tres pilares: las innovaciones tecnológicas (nuevas tecnologías y carburantes alternativos), los precios (la reforma del sistema de gravámenes en el sector de los transportes para tomar en consideración también las repercusiones medioambientales, el distintivo europeo («euroviñeta») y los gravámenes impuestos a los combustibles fósiles constituyen algunos ejemplos), y las medidas complementarias para optimizar el uso de vehículos e infraestructuras e impulsar a los ciudadanos a modificar sus hábitos.

En lo que se refiere al primer pilar, recientemente se han presentado propuestas que se han examinado ampliamente en relación con las mejoras tecnológicas en relación tanto con los motores como con los carburantes. En todos los casos se llega a la conclusión de que la inversión en el desarrollo tecnológico es enormemente rentable, por lo que resulta conveniente proponer la elaboración de normas sobre los nuevos motores y carburantes. No obstante, para evitar que la industria y los ciudadanos deban soportar los gastos de inversión debemos conservar un enfoque integrado, es decir, un paquete de políticas correctoras y de apoyo que discurran de forma paralela e impliquen a un número cada vez mayor de interesados. Un enfoque integrado de este tipo debería abarcar todas las posibilidades de reducción de las emisiones de CO₂, por ejemplo, la creación de infraestructuras, el cambio del comportamiento de los usuarios, los biocarburantes y las nuevas tecnologías para los vehículos.

Así, se insta a los Estados miembros a desempeñar su papel para afrontar el desafío mencionado anteriormente (segundo pilar). Las recientes propuestas de legislación europea dirigidas a la reducción de las emisiones y la promoción de la movilidad sostenible deberían desarrollarse de forma paralela a una serie de medidas constructivas aplicadas a escala nacional en relación con las reformas fiscales, incentivos medioambientales e inversión en infraestructuras. No obstante, lamentablemente resulta evidente que los Estados miembros son reticentes en alguna medida a actuar o, de algún modo, carecen de la ambición necesaria para hacerlo.

En relación con el tercer pilar, las infraestructuras, se sigue haciendo hincapié sobre los proyectos de transporte por carretera a expensas de los proyectos de transporte por ferrocarril. La conclusión de las redes transeuropeas todavía aparece muy lejana y la contribución de la UE es mínima en comparación con los gastos que asumen los Estados miembros sin ningún tipo de ayuda. Por consiguiente, se debería hacer un llamamiento a las autoridades nacionales para que hagan todo lo que esté en sus manos para evitar poner en peligro la construcción y la razón de ser de las redes transeuropeas de transporte (RTE-T).

En lo que respecta al uso de las infraestructuras, la necesidad más acuciante es elaborar un modelo de aplicación general para valorar los costes externos de todos los medios de transporte para fundamentar una futura propuesta de internalización de tales costes mediante peajes o gravámenes.

Otra de las cuestiones importantes que no se debería pasar por alto es el papel desempeñado por los sistemas de transporte «inteligentes», que se deberían reforzar en mayor medida, no sólo mediante la instalación de semáforos inteligentes, sino también poniendo en marcha la amplia reforma necesaria del sistema de transporte y la adopción de medidas basadas en el mercado para transferir la demanda hacia unos modelos o modalidades de transporte más sostenibles.

El ponente cree firmemente que sería inútil intentar luchar en todos los frentes a la vez, por lo que los esfuerzos deberán centrarse en las partes del sistema que más probablemente supongan un obstáculo para el conjunto, a saber, las zonas urbanas congestionadas y las grandes ciudades, los principales corredores interurbanos europeos y las zonas sensibles en términos medioambientales.

Las políticas para mejorar la calidad del aire deben dirigirse en primera instancia a las zonas urbanas y las grandes ciudades, así como a las zonas especialmente sensibles desde un punto de vista medioambiental, donde el impacto puede tener unas repercusiones muy amplias. Debido al hecho de que las emisiones de CO₂ y de gases de efecto invernadero en general se encuentran muy vinculadas a la demanda acumulada en el sector de los transportes, las políticas correspondientes deberán concentrarse principalmente en las zonas urbanas y en los principales corredores interurbanos.

También en este caso el ponente considera que resulta más conveniente dar prioridad a las medidas más susceptibles de tener repercusiones a corto plazo, con vistas a aumentar al máximo y mejorar el uso de las redes de transporte existentes mediante:

a)   la mejora de la eficiencia de los carburantes en todas las modalidades de transporte;

b)   el ajuste de los precios de forma que, independientemente de si se trata de transporte de viajeros o de mercancías, los ciudadanos deban tomar en consideración la totalidad del coste de los viajes y las consecuencias de sus decisiones;

c)   la adopción de medidas innovadoras basadas en el sistema de comercio de emisiones;

d)   la aplicación de políticas para fomentar el cambio a la modalidad del transporte público y los desplazamientos en bicicleta y a pie en las zonas urbanas, y la adopción de iniciativas, especialmente en relación con la política de precios o en forma de medidas flexibles, dirigidas a la transferencia del transporte por carretera al transporte por ferrocarril en lo que respecta al transporte de mercancías;

e)   una organización del transporte por carretera más eficiente;

f)    el fomento de un comportamiento más responsable entre los usuarios de las carreteras;

g)   la utilización del transporte por carretera con arreglo a un enfoque integrado y una planificación coherente.

Por último, el ponente se manifiesta convencido de que la movilidad urbana, y especialmente el problema de la congestión urbana, que provoca el 40 % de las emisiones de CO₂ y el 70 % de las demás emisiones contaminantes procedentes de los vehículos, se debería tratar de forma preferente. A pesar de la complejidad de los problemas conexos (congestión, accidentes, contaminación, ruido, la escasa competitividad del transporte público, el tiempo que duran los viajes, etc.) y del hecho de que aún queda un largo camino por recorrer antes de que una planificación eficiente y sostenible del transporte urbano se convierta en realidad, el ponente considera que las zonas urbanas tienen un potencial económico lo suficientemente grande como para lograr una mayor transferencia entre modalidades de transporte y aplicación de políticas de gestión de la demanda (gravámenes por la congestión y tarificación de infraestructuras viarias). Las actuaciones deberían ser flexibles y poder cambiar con el tiempo, de modo que, por ejemplo, las medidas para desincentivar el uso de modalidades de transporte más contaminantes se puedan ir endureciendo a medida que se dispone de modalidades alternativas. Por otra parte, también resulta esencial supervisar las repercusiones de las medidas y publicar los resultados para fomentar el intercambio de buenas prácticas. Se podría trabajar en este sentido a escala europea para lograr estos objetivos. Por indicar sólo un ejemplo, se podría examinar la tarificación de las infraestructuras viarias en Londres. El hecho de que esta política se haya debatido, supervisado y valorado tan ampliamente no sólo ha alentado a otras ciudades a aplicar la misma política, sino que también, y sobre todo, ello ha conducido a continuar mejorando el sistema en su conjunto. Esta experiencia resulta ilustrativa para otras ciudades, ya que les puede ayudar a comprender lo que es necesario hacer para mejorar la eficiencia, qué factores son determinantes para lograr el éxito, cómo se pueden resolver los problemas de aceptación de la población de estas medidas y, lo que es más importante, los pasos que hay que dar para superar la fase inicial y avanzar en la aplicación de la mayoría de las nuevas políticas.

Policy clusters and measures

Policy clusters	Measures	Descriptions
Technological improvement (vehicles and fuels)	Reduction of CO2 emissions and fuel consumption	Compulsory targets for CO2 emissions of cars (120g/km) and vans (175 g/km) by 2012, also through Emission Trading Schemes for car manufacturers
	Increase efficiency in automotive sector	Reduction of vehicle weight and resistance factors; efficiency requirements automobile air conditioning system
	Labelling scheme for tyres	Standards to measure tyre rolling resistance 2008
	Labelling scheme of car fuels	New CO2 labelling scheme for amended car fuels efficiency directive (1999/94EC)
	R&D on efficient vehicles	Support of project to develop more efficient vehicles
	Improved fuels	Development of the second generation of biofuels and alternative fuels able to reduce CO2 and air pollution emissions
Pricing and taxation	Road vehicles taxation reform	Passenger cars taxes linked to CO2 emission levels
		Fiscal incentives to encourage the cleanest LDV classes
		Inclusion of land transport in CO2 emissions trading
	Pricing Interurban Roads	Application of “Eurovignette” Directive (1999/62) and its amended version (Directive 2006/38/EC)
		Attention to congested corridor and sensible areas (i.e. Alpine region)
		Internalisation of external costs of transport
	Road pricing in urban areas	Congestion pricing, value pricing, road tolls and HOV lanes
	Tradable mobility credits	Tradable permit schemes among car drivers in urban areas
Long distance travel (passengers and freight)	Rail interoperability	Improving the seamless movement of trains across Europe, both on High Speed and conventional rail networks
	Harmonised regulation systems	Provide fair competition of rail operators across EU
	Rail efficiency	Increase technical unit efficiency of rail
	Rail passenger services quality	Stimulating rail usage by increasing the quality (rolling stock, ICT, ticketing, etc.)
	Intermodal facility for passengers	Develop service integration by mode (train, air, maritime, road) and trip (long/short distance)
	Intermodal facility for freight	Intermodal loading units and freight integrators. Freight facility incentives to offset the capital costs of providing rail freight handling and operating facilities
	Rail capacity	Improve rail capacity by using advantage technology in key corridors (metropolitan areas) and rail bottlenecks

Policy clusters	Measures	Descriptions
Liveable cities	Improve public transport services	Systems providing high quality PT service and convenient Light Rail Transit on urban corridors
	Regulation incentive effectiveness	Policy changes to encourage transport service competition, innovation and efficiency
	Park&Ride facilities and access to PT	Providing convenient parking at transit and rideshare stations
	Walking and cycle facilities	Strategies for improving bicycle transport and walking conditions
	Trasport Demand Management	Develop car sharing and car pooling services as a substitute for private vehicle ownership and encourage ridesharing
		Commuting and school travel planning that encourage more efficient transport mode (shift from car to public transport and environmental mode)
	Integrated planning	Land use, environmental and transport integration, reduction of urban sprawl, encourage the LEZ (Low Emission Zone)
ICT (Information Communication Technology)	Real time and pre-trip information	Real time road traffic and PT travel information; travel planning systems to optimise use of combined modes of transport
	Teleworking / teleconferencing	Use of telecommunications as a substitute for business and commuter travels
	Telebanking / teleshopping	Use of telecommunications as a substitute for physical travel
	Research and Development	Application and technology including Galileo programme
Eco-friendly behaviour	Eco-driving	Strategies for improving driving behaviour, energy-efficiency and traffic safety among drivers
	De-marketing of car	Campaign to de-market cars to change public attitudes and develop environmental certification (ecolabels)
Logistics	Logistic management (integrated supply chain)	Strategies to improve the efficiency of freight transport and storage
	City logistics (freight distribution centres and regulation)	Strategies to improve the efficiency of freight distribution in urban areas
	Increased load factor	Strategies to optimise the load capacity of freight vehicles
Air and Maritime	Operation rules for ports	Rules on pilotage, cargo handling, stevedoring
	Marco Polo Programme	Modal shift, catalyst and common learning actions
	Vessel traffic monitoring	Monitoring System to prevent illegal discharges at sea and help in recognise ships and their environmental performances
	Single European sky	Management of air traffic and thereby facilitate further cost reductions and demand growth
	Environmentally differentiated charges at terminals	Differentiate terminal fees and charges according to the level of pollutants emitted/discharged and noise produced mainly by ships and aircrafts

Source:  TRT, 2007.

OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (22.11.2007)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la política europea del transporte sostenible teniendo en cuenta las políticas europeas de la energía y del medio ambiente
(2007/2147(INI))

Ponente de opinión: Edite Estrela

SUGERENCIAS

La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.  Observa con profunda preocupación que entre 1990 y 2005 las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte aumentaron en un 32,1 %, mientras que las emisiones procedentes de otros sectores disminuyeron en un 9,5 %; señala, en particular, que durante el mismo período las emisiones originadas por la aviación internacional y el transporte marítimo (sectores no cubiertos por el Protocolo de Kyoto) aumentaron en un 90 % y un 50 % respectivamente y en 2005 representaban el 23 % del total de las emisiones procedentes del transporte y el 6,3 % del total de emisiones[1],

2.  Apoya los procedimientos legislativos en curso relativos a la inclusión de la aviación en el sistema europeo de comercio de emisiones y la preparación de actos legislativos similares para el sector marítimo; señala, no obstante, que el establecimiento de un sistema de comercio de emisiones para el transporte marítimo no debería penalizar este modo de transporte que es el más respetuoso del medio ambiente (junto con las vías navegables interiores), ni tampoco favorecer otros modos que repercuten significativamente en el medio ambiente;

3.  Solicita a la Comisión que se proceda a una evaluación exhaustiva de la viabilidad técnica y económica y de las implicaciones que tiene en el medio ambiente el uso de combustibles alternativos para el transporte aéreo y para el transporte marítimo y por vías navegables, que podrán contribuir a una mejora de la eficiencia energética de este tipo de transportes;

4.  Considera que deberían incluirse en el precio de los transportes los costes relativos a infraestructuras, emisiones de gases de efecto invernadero, accidentes y ruido, con objeto de favorecer una opción más sostenible por parte de los usuarios; recuerda a la Comisión que, de conformidad con la Directiva 2006/38/CE, antes del 10 de junio de 2008 deberá presentar un modelo generalmente aplicable, transparente y comprensible para la evaluación de todos los costes externos, que sirva de base para cálculos futuros de las tarifas de las infraestructuras;

5.  Subraya la necesidad de que la Unión Europea proporcione apoyo financiero para la ejecución de proyectos prioritarios en el marco de las redes transeuropeas de transporte, incluido el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario, y que establezca las orientaciones oportunas para las ayudas estatales al sector del ferrocarril; observa que, para cumplir sus compromisos y lograr sus objetivos con arreglo al Protocolo de Kyoto, es fundamental que la Unión Europea amplíe su apoyo financiero y otros tipos de apoyos, mecanismos y políticas que incentiven la transición continuada a este modo de transporte, tanto para los pasajeros como para las mercancías, en todos los Estados miembros;

6.  Sugiere la creación de un marco que fomente el carácter sostenible del transporte ferroviario a través de una política ambiental más dinámica que, por ejemplo, dé preferencia a la utilización de electricidad obtenida a partir de fuentes renovables;

7.  Resalta la importancia que reviste la realización de planes de acción nacionales que favorezcan la demanda por parte de los consumidores de medios de transporte con emisiones más bajas de gases de efecto invernadero, como propuso en su Resolución de 24 de octubre de 2007 sobre la estrategia comunitaria para reducir las emisiones de CO₂ de los turismos y los vehículos industriales ligeros; insta a la Comisión a que incluya esta sugerencia en una futura estrategia europea para el transporte sostenible;

8.  Subraya que facilitar el uso de los biocombustibles ha de considerarse únicamente como una medida suplementaria y que sólo una combinación de medidas, como serían un cambio modal hacia medios de transporte más eficaces, una mayor eficiencia de los combustibles en los vehículos, la evitación del tráfico, una mejor logística, la utilización de sistemas inteligentes de control del tráfico aéreo y por carretera e incentivos fiscales podrán garantizar un sistema de transporte sostenible para las generaciones futuras;

9.  Observa que la promoción de un sistema de transporte público seguro, respetuoso del medio ambiente, eficaz y asequible para todos los usuarios y de un sistema de transporte de mercancías por vía acuática y por vía férrea, así como el uso colectivo de los vehículos privados y el fomento intensivo de la movilidad no motorizada, con políticas paralelas de reducción de la demanda total de transporte motorizado, son progresos importantes hacia la reducción de las repercusiones del transporte perjudiciales para el medio ambiente; insta a la Comisión y a los Estados miembros a que exijan la implantación planes de movilidad urbana en todas las ciudades de la UE, con medidas especiales de facilitación y fomento del uso de la bicicleta y de otros modos de transporte respetuosos del medio ambiente;

10. Pide a los Estados miembros que promuevan campañas de formación e información destinadas en particular a los más jóvenes, con vistas a conseguir verdaderos cambios en las pautas de conducta, como elemento clave de una estrategia de transporte sostenible ambiciosa y de largo plazo;

11. Subraya la necesidad de fijar límites ambiciosos y obligatorios de las emisiones de CO₂ procedentes de los vehículos mejorando su eficacia energética y su accesibilidad para los usuarios y fomentar una producción prudente y sostenible de combustibles no fósiles derivados de la biomasa que en comparación con los combustibles fósiles supongan una reducción significativa en las emisiones de gases de efecto invernadero, utilizando para ello los métodos más eficientes y teniendo en cuenta sus consecuencias para la producción de alimentos, la biodiversidad, las normas pertinentes de la OIT, los recursos hídricos, los cambios en los aprovechamientos de la tierra, y la deforestación;

12. Reitera que una flota de vehículos recientes es fundamental para minimizar las emisiones de CO₂; considera que los Estados miembros deberían utilizar instrumentos de mercado para promover la renovación de sus flotas;

13. Pide una participación más responsable de los agentes del mercado del transporte (por ejemplo, en las asociaciones público-privadas) que pueda aprovecharse como fuerza motriz en la consecución de objetivos medioambientales;

14. Apoya la necesaria investigación al respecto en el contexto del Séptimo Programa Marco e insta a la Comisión a que procure la asociación entre sector público y privado en I&D para desarrollar la tecnología necesaria para un transporte sostenible y respetuoso del medio ambiente; destaca que una mayor y mejor explotación de las nuevas tecnologías más ecológicas ya existentes supondría un valor añadido para la política europea de transporte;

15. Considera que, para reforzar el liderazgo tecnológico de Europa en este ámbito, es fundamental el desarrollo de combustibles alternativos y renovables, como el hidrógeno y las pilas de combustible, previstas como alternativas futuras más viables a las tecnologías actuales de los sistemas motores;

16. Destaca que los poderes públicos pueden jugar un importante papel en el fomento del transporte sostenible cuando adquieran vehículos para su sistema de transporte público.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación	22.11.2007
Resultado de la votación final	+: –: 0:	37 00
Miembros presentes en la votación final	Pilar Ayuso, Johannes Blokland, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Marie-Noëlle Lienemann, Alexandru-Ioan Morţun, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Miroslav Ouzký, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Karin Scheele, Carl Schlyter, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Antonios Trakatellis, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Alfonso Andria, Duarte Freitas, Milan Gaľa, David Martin, Alojz Peterle
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

• [1]  http://reports.eea.europa.eu.

OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (15.11.2007)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre la política europea del transporte sostenible teniendo en cuenta las políticas europeas de la energía y del medio ambiente
(2007/2147(INI))

Ponente de opinión: Dominique Vlasto

SUGERENCIAS

La Comisión de Industria, Investigación y Energía pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.  Considera que, para la Comisión, es una buena oportunidad para hacer converger sus políticas medioambientales y energéticas con objeto de alcanzar el objetivo de sostenibilidad de los transportes y contribuir a limitar el calentamiento climático a dos grados centígrados;

2.  Observa que últimamente, se han lanzado varias iniciativas en el sector de los transportes, pero que sigue tratándose de medidas específicas y dispersas; considera que convendría estructurarlas para que se conviertan en una auténtica política de transporte sostenible; subraya que una de las claves del éxito de esta política estriba en una buena gobernanza;

3.  Recuerda que, de acuerdo con su Comunicación al Parlamento y al Consejo de 7 de febrero de 2007 (COM(2007) 22 final), la Comisión debe proponer medidas que permitan alcanzar el objetivo de reducción de las emisiones de CO² por kilómetro para los automóviles de turismo y los vehículos ligeros mediante un enfoque integrado; manifiesta el deseo de que presente una metodología clara y adaptada para definir dicho objetivo, que no deje de lado la reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno y de partículas sólidas (Euro 6 para limitar las emisiones contaminantes de los vehículos industriales pesados)[1];

4.  Insta a los Estados miembros a que alcancen un acuerdo en el Consejo relativo a la propuesta de Directiva, presentada por la Comisión, sobre los impuestos aplicables a los automóviles de turismo, por la que se aplican impuestos a estos automóviles en función de sus emisiones contaminantes, incluido el CO², o bien a que lleven a la práctica las medidas propuestas a escala nacional;

5.  Considera que la inclusión de todos los costes derivados de las infraestructuras, las emisiones, los accidentes y el ruido en el precio de los transportes contribuirá a promover una selección más sostenible por parte de los usuarios;

6.  Considera que los Estados miembros deberían promover la formación de los empleados para alentar a los fabricantes de automóviles a producir vehículos con una mayor eficacia energética;

7.   Subraya que debería fijarse unos objetivos de reducción de las emisiones para los vehículos pesados; considera que debe darse un impulso urgente a la mejora de su eficacia energética, incluido su comportamiento ambiental durante su funcionamiento, y al incremento de la I+D sobre estos vehículos;

8.   Considera que una mayor sensibilización del consumidor a través de un mejor etiquetado sobre la eficacia del combustible y las emisiones contaminantes contribuirá a lograr un transporte más sostenible; espera, por consiguiente, una modificación de la Directiva 1999/94/CE relativa a la información sobre el consumo de combustible y sobre las emisiones de CO2 facilitada al consumidor al comercializar turismos nuevos, que tenga en cuenta las mejores prácticas actuales;

9.   Pide a la Comisión que establezca un Grupo de trabajo compuesto por representantes de los productores, distribuidores y usuarios cuyo cometido sea preparar y promover los biocarburantes de segunda generación sostenibles;

10. Subraya que cada vez ocupa más lugar el automóvil en los desplazamientos urbanos y periurbanos, ya que representan más del 50 % del total de las emisiones de los automóviles; expresa su satisfacción por el Libro Verde sobre el Transporte Urbano y pide a la Comisión que presente una iniciativa centrada específicamente en los transportes urbanos y en la cuestión de la protección climática integrada, el ahorro de energía y la salud pública, en el marco de la movilidad sostenible en las ciudades;

11. Destaca la importancia de llevar a cabo planes de acción nacionales para que los consumidores opten por medios de transporte con un nivel de emisiones más bajo; insta a la Comisión a que incluya esta sugerencia en una futura estrategia europea sobre el transporte sostenible;

12. Subraya que la política de transporte sostenible debe tener en cuenta el proceso de toma de decisiones, la planificación, la construcción y el mantenimiento de las infraestructuras, dado que éstas son fuentes de contaminación del aire, suelos y agua, además de dañar el paisaje; señala que la mejora de la actual red ferroviaria y su gestión deben tomarse en consideración con carácter prioritario;

13. Espera que el esfuerzo financiero global a favor de la I+D en el ámbito del medio ambiente, la energía y los transportes, que alcanza 8 400 000 000 euros en el Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo, se aumente sustancialmente mediante contribuciones nacionales, asociaciones entre el sector público y el sector privado y la cooperación internacional;

14. Destaca que, dentro del Séptimo Programa Marco de Investigación y Desarrollo, debe concederse mayor prioridad al tema del transporte (incluidos el transporte de superficie sostenible y el transporte aéreo) e incrementarse los esfuerzos para reducir los costes medioambientales y sociales derivados de los daños que causan el transporte por carretera y el transporte aéreo al cambio climático y a la salud pública;

15. Pide a la Comisión que, en el marco de la revisión del presupuesto plurianual en 2009, incremente de forma sustancial la financiación de I+D dedicada a tecnologías de reducción de las emisiones de CO² en el sector del automóvil de aquí a finales de 2010;

16. Respalda la creación de la empresa común «Clean Sky», iniciativa tecnológica conjunta entre cuyos objetivos figura la reducción de las emisiones de CO² en un 50 %, las emisiones de óxidos de nitrógeno en un 80 % y el nivel de ruidos en un 50 % (véase la Propuesta de Reglamento del Consejo por el que se constituye la empresa común «Clean Sky», presentada por la Comisión el 13 de junio de 2007 (COM(2007)0315));

17. Pide a la Comisión que preste un mayor apoyo a los proyectos de I+D de las PYME y micro-empresas que se interesan por el transporte sostenible, tanto mediante el Séptimo Programa Marco como a través del PCI, del sistema «EUREKA» o la creación de agrupamientos especializados;

18. Lamenta la falta de proyecto de envergadura en la construcción naval, en particular para suceder al proyecto InterSHIP (Sexto Programa Marco); considera que entre los objetivos del programa LeaderSHIP 2015 debería figurar la eficacia energética, que se definiría con el sector industrial, con vistas a producir buques competitivos que sean más limpios (véase la Comunicación de la Comisión de 21 de noviembre de 2003 relativa al programa LeaderSHIP 2015 (COM(2003)0717));

19. Alienta a la Comisión a que intensifique la investigación sobre embarcaciones fluviales y marítimas sostenibles, que consuman poca energía y contaminen menos, mejorando en particular el diseño, los motores, el uso de energías renovables como la energía solar y eólica, así como las posibilidades de adaptación ulterior; hace hincapié en que la I+D de embarcaciones destinadas a las vías navegables internas, mejor adaptadas a las vías fluviales, pueden contribuir en gran medida a reducir el coste de las infraestructuras y los daños al medio ambiente;

20. Observa que la demanda de embarcaciones de recreo y de transporte de pasajeros en barco para cortas distancias aumenta en la Unión; expresa el deseo de que se sensibilice a los constructores de embarcaciones de recreo y de barcos de pasajeros para cortas distancias sobre los retos del transporte sostenible para preparar los barcos del futuro; señala el interés de estas opciones a la atención de la Comisión, de los Estados miembros, de las autoridades locales y de los operadores.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación	12.11.2007
Resultado de la votación final	+: −: 0:	36 0 0
Miembros presentes en la votación final	Jan Březina, Renato Brunetta, Jerzy Buzek, Giles Chichester, Den Dover, András Gyürk, Romana Jordan Cizelj, Werner Langen, Angelika Niebler, Herbert Reul, Nikolaos Vakalis, Dominique Vlasto, Gianni De Michelis, Adam Gierek, Norbert Glante, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Teresa Riera Madurell, Andres Tarand, Britta Thomsen, Fiona Hall, Anne Laperrouze, Patrizia Toia, David Hammerstein, Miloslav Ransdorf
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Pilar Ayuso, Ivo Belet, Avril Doyle, Lambert van Nistelrooij, Robert Goebbels, Edit Herczog, Hannes Swoboda, Danutė Budreikaitė, Vittorio Prodi, Satu Hassi, Esko Seppänen
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final	Eva Lichtenberger

• [1]  COM(2007)0022.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación	22.1.2008
Resultado de la votación final	+: –: 0:	41 6 1
Miembros presentes en la votación final	Paolo Costa, Francesco Ferrari, Dirk Sterckx, Luca Romagnoli, Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Marian-Jean Marinescu, Reinhard Rack, Renate Sommer, Lars Wohlin, Inés Ayala Sender, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Bogusław Liberadzki, Robert Navarro, Willi Piecyk, Gilles Savary, Brian Simpson, Ulrich Stockmann, Yannick Vaugrenard, Seán Ó Neachtain, Roberts Zīle, Jaromír Kohlíček, Erik Meijer, Georgios Toussas, Michael Cramer, Sepp Kusstatscher, Eva Lichtenberger, Jörg Leichtfried
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Luigi Cocilovo, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Markus Ferber, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool, Leopold Józef Rutowicz
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final