RAPORT privind politica europeană pentru transporturi durabile, ţinând seama de politicile europene în materie de energie şi mediu

29.1.2008 - (2007/2147(INI))

Comisia pentru transport şi turism
Raportor: Gabriele Albertini

PROPUNERE DE REZOLUŢIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

privind politica europeană pentru transporturi durabile, ţinând seama de politicile europene în materie de energie şi mediu

(2007/2147(INI))

Parlamentul European,

–   având în vedere concluziile preşedinţiei Consiliului European din 8 şi 9 martie 2007 cu privire la adoptarea, de către Consiliul European, a unui „Plan de acţiune al Consiliului European (2007-2009) - Politica energetică pentru Europa” (7224/07),

–   având în vedere comunicarea Comisiei, intitulată „O politică portuară europeană” (COM(2007)0616),

–   având în vedere comunicarea Comisiei, intitulată „Către o reţea feroviară cu prioritate pentru transportul de marfă” (COM(2007)0608),

–   având în vedere comunicarea Comisiei, intitulată „Plan de acţiune privind logistica transportului de marfă”(COM(2007)0607),

–   având în vedere comunicarea Comisiei, intitulată „Agenda UE privind transportul de marfă: Sporirea eficienţei, integrării şi caracterului durabil al transportului de marfă în Europa” (COM(2007)0606),

–   având în vedere Cartea verde intitulată „Către o nouă cultură a mobilităţii urbane”, prezentată de Comisie (COM(2007)0551),

–   având în vedere „Cartea verde privind instrumentele de piaţă utilizate în scopuri aferente politicii de mediu şi altor politici conexe”(COM(2007)0140),

–   având în vedere comunicarea Comisiei, intitulată „Un cadru competitiv de reglementare privind autovehiculele pentru secolul XXI. Poziţia Comisiei privind raportul final al grupului la nivel înalt CARS 21. Contribuţie la strategia UE de creştere economică şi ocupare a forţei de muncă” (COM(2007)0022),

–   având în vedere comunicarea Comisiei, intitulată „Rezultatele revizuirii Strategiei Comunităţii de reducere a emisiilor de CO₂ provenite de la autoturisme şi vehicule utilitare uşoare” (COM(2007)0019),

–   având în vedere comunicarea Comisiei, intitulată „Limitarea schimbărilor climatice globale la 2 grade Celsius - Calea de urmat pentru 2020 şi după această dată“ (COM(2007)0002),

–   având în vedere comunicarea Comisiei, intitulată „O politică energetică pentru Europa” (COM(2007)0001),

–   având în vedere comunicarea Comisiei, intitulată „Foaie de parcurs pentru energia regenerabilă - Energiile regenerabile în secolul XXI: construirea unui viitor mai durabil” (COM(2006)0848),

–   având în vedere comunicarea Comisiei, intitulată „Raport asupra progresului înregistrat în domeniul biocarburanţilor: Raport asupra progreselor înregistrate în utilizarea biocarburanţilor şi a altor carburanţi regenerabili în statele membre ale Uniunii Europene” (COM(2006)0845),

–   având în vedere comunicarea Comisiei, intitulată „Planul de acţiune pentru eficienţa energetică: realizarea potenţialului” (COM(2006)0545),

–   având în vedere comunicarea Comisiei, intitulată: „Pentru o Europă în mişcare - Mobilitate durabilă pentru continentul nostru - Examinarea intermediară a Cărţii albe privind transporturile, publicată de Comisia Europeană în 2001” (COM(2006)0314),

–   având în vedere rezoluţia sa din 24 octombrie 2007 privind strategia Comunităţii de reducere a emisiilor de CO2 provenite de la autovehicule şi vehicule utilitare uşoare[1],

–  având în vedere rezoluţia sa din 5 septembrie 2007 privind politica în materie de transport de marfă în Europa - cheia pentru o mobilitate durabilă[2],

–   având în vedere rezoluţia sa din 12 iulie 2007, intitulată „Pentru o Europă în mişcare - o mobilitate durabilă pentru continentul nostru”[3],

–   având în vedere poziţia sa în primă lectură din 5 septembrie 2006 cu privire la propunerea de directivă a Consiliului privind impozitarea autovehiculelor[4],

–   având în vedere Directiva 2006/38/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 mai 2006 de modificare a Directivei 1999/62/CE de aplicare la vehiculele grele de marfă a taxelor pentru utilizarea anumitor infrastructuri[5],

–   având în vedere Directiva 1999/62/CE a Parlamentului European şi a Consiliului din 17 iunie 1999 de aplicare a taxelor la vehiculele grele de marfă pentru utilizarea anumitor infrastructuri (Directiva Eurovignette)[6],

–   având în vedere articolul 45 din Regulamentul său de procedură,

–   având în vedere raportul Comisiei pentru transport şi turism şi avizul Comisiei pentru industrie, cercetare şi energie, precum şi al Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară (A6-0014/2008),

A. întrucât dezvoltarea durabilă, obiectiv transversal al Uniunii Europene, urmăreşte îmbunătăţirea continuă a calităţii vieţii şi a bunăstării planetei noastre pentru generaţiile actuale şi viitoare;

B.  întrucât aproximativ o treime din consumul total de energie din UE 25 este legat de sectorul transporturilor, cu excepţia transporturilor maritime şi a celui pe conducte, iar transportul rutier, cu o pondere de 83%, este cel mai mare consumator de energie;

C. întrucât sectorul transporturilor este responsabil pentru 70% din cererea de petrol a UE-25; întrucât acest sector depinde, în proporţie de 97%, de carburanţi fosili, doar restul fiind acoperit, în proporţie de 2%, cu energie electrică (din care o bună parte este generată de centrale nucleare) şi de 1% cu biocarburanţi;

D. întrucât eficienţa energetică a diferitelor moduri de transport s-a îmbunătăţit semnificativ în ultimii ani, ceea ce a permis reducerea sensibilă a emisiilor corespunzătoare de CO₂ pe km; întrucât, cu toate acestea, aceste îmbunătăţiri au fost neutralizate de efectele unei creşteri constante a cererii din sectorul transporturilor;

E.  întrucât, prin urmare, în ansamblu, emisiile sunt în continuă creştere în sectorul transporturilor: doar în 2005, acest sector a contribuit în proporţie de 24,1% la emisiile totale de gaze cu efect de seră (CO₂, CH₄, N₂O) din UE-27 şi, conform previziunilor Comisiei, cererea de energie din acest sector va creşte cu cel puţin 30% de acum până în 2030;

F.  întrucât emisiile de noxe produse de transportul rutier au scăzut, mulţumită inovaţiilor tehnologice şi eforturilor intense depuse de industria automobilistică; întrucât acest rezultat a fost obţinut în mod specific prin introducerea catalizatoarelor, a filtrelor pentru particule fine şi a altor tehnologii care au contribuit la reducerea emisiilor de NO_x şi de particule poluante cu un procent de 30% până la 40% în ultimii 15 ani; întrucât, cu toate acestea, în pofida acestor îmbunătăţiri, obiectivele de reducere a emisiilor de CO₂, prevăzute de acordul din proprie iniţiativă încheiat între constructorii de automobile nu au fost decât parţial atinse;

G. întrucât traficul urban generează 40% din emisiile de CO₂ şi 70% din celelalte emisii poluante produse de autovehicule, iar aglomerarea traficului rutier, concentrată mai ales în zonele metropolitane, costă UE aproximativ 1% din PIB;

H. întrucât 70% din proiectele prioritare de transport transeuropean aprobate în 2004 privesc transportul feroviar şi transportul naval, despre care se ştie că sunt cele mai puţin poluante;

I.   întrucât, în concluziile susmenţionate ale Preşedinţiei Consiliului European, UE s-a angajat ferm şi unilateral să reducă emisiile de gaze cu efect de seră cu cel puţin 20% faţă de valorile din 1990,

1.  consideră că mobilitatea a fost una dintre cele mai mari realizări şi provocări ale secolului XX şi că transporturile durabile ar trebui să dezvolte un echilibru echitabil între interese diferite şi adesea opuse, încercând totodată să concilieze dreptul fundamental al cetăţenilor la mobilitate, importanţa economică şi ocupaţională a sectorului transporturilor, responsabilitatea în materie de mediul local şi mondial, precum şi dreptul cetăţenilor la siguranţă, calitatea vieţii şi sănătate;

2.  subliniază importanţa sectorului transporturilor din perspectivă ocupaţională, pentru creştere şi în ceea ce priveşte inovaţiile şi consideră că o mobilitate garantată, sigură şi la îndemâna tuturor constituie o cerinţă fundamentală a stilului nostru de viaţă; consideră, prin urmare, că, chiar dacă cerinţele unei mobilităţi durabile din punct de vedere ambiental sunt prioritare , probabilitatea sprijinirii, de către cetăţeni, a unor măsuri prea drastice este mică[7];

3.  consideră că asigurarea durabilităţii energetice şi ambientale a transporturilor europene este un obiectiv care nu se poate atinge decât prin combinarea mai multor politici ce se sprijină şi se completează reciproc şi prin implicarea unui număr din ce în ce mai mare de actori, reprezentanţi ai sectorului transporturilor, ai administraţiei publice şi ai cetăţenilor; este convins că efectele negative ale acţiunilor individuale pot fi anihilate numai prin aplicarea unor combinaţii adecvate de măsuri diferite, care să mărească, totodată, gradul lor de acceptabilitate din partea cetăţenilor;

4.  consideră că această combinaţie de măsuri ar trebui să includă, în special:

(a) progresele tehnologice (măsuri care permit îmbunătăţirea eficienţei energetice; standarde/norme noi pentru motoare şi carburanţi; utilizarea noilor tehnologii şi a carburanţilor alternativi);

(b) instrumente de piaţă (taxe/tarife bazate pe impactul asupra mediului sau gradului de aglomerare a traficului , stimulente fiscale, un sistem de comercializare a cotelor de emisie (ETS) care să ţină cont de caracteristicile specifice ale diferitelor moduri de transport); precum şi

(c) măsuri de însoţire pentru optimizarea folosirii mijloacelor de transport şi a infrastructurilor şi pentru stimularea întreprinderilor şi a cetăţenilor de a-şi schimba obiceiurile;

5.   subliniază cât de important este ca UE şi statele membre să-şi concentreze acţiunile asupra sectoarelor-cheie ale sistemului:

(a) zonele metropolitane şi urbane aglomerate, în care au loc majoritatea deplasărilor;

(b)  principalele coridoare interurbane europene, în care se concentrează cea mai mare parte a schimburilor comerciale în interiorul UE şi la nivel internaţional; precum şi

(c) zonele sensibile din punct de vedere ambiental (regiunea alpină, Marea Baltică etc.);

6.   atrage atenţia asupra rezoluţiei susmenţionate cu privire la strategia comunitară de reducere a emisiilor de CO₂ în favoarea instituirii unui cadru legislativ vizând reducerea la 125 g de CO₂/km a emisiilor provenind de la autovehiculele noi, prin îmbunătăţiri tehnologice aduse motoarelor vehiculelor, şi reducerea suplimentară cu 10 g CO₂/km, prin alte îmbunătăţiri tehnologice şi o utilizare mai extinsă a biocarburanţilor;

7.   subliniază, în acest sens, că este la fel de important să se recurgă la instrumente de piaţă pentru promovarea vehiculelor cu un consum redus de carburant şi nivel redus de emisii, cum ar fi scutirile de impozit, reforma sistemului de impozitare a autovehiculelor în funcţie de nivelul lor de emisii poluante şi de eficienţa lor în ceea ce priveşte consumul de carburant, stimulente pentru scoaterea din circulaţie a celor mai poluante autovehicule şi pentru achiziţionarea de maşini noi, cu nivel redus de emisii; consideră că acestea sunt măsuri importante care ar contribui, de asemenea, la amortizarea costurilor pe care constructorii de automobile le-au suportat pentru respectarea obligaţiilor impuse de noul cadru legislativ;

8.   îndeamnă, în consecinţă, Consiliul şi statele membre să dea dovadă de o hotărâre pe măsura celei manifestate cu ocazia Consiliului European din 8 şi 9 martie 2007:

(a) adoptând propunerea susmenţionată de directivă privind impozitarea autovehiculelor, în sensul raportării acesteia la emisiile poluante şi la eficienţa consumului de carburant; precum şi

(b) introducând încă de acum, în reformele lor fiscale, modificări de natură să ofere stimulente mai însemnate pentru vehiculele mai puţin poluante;

9.   îşi însuşeşte întrebarea formulată de Comisie în Cartea verde susmenţionată, cu privire la instrumentele de piaţă utilizate în scopuri legate de politica de mediu şi în alte scopuri conexe, având ca obiect posibilitatea de a recurge la măsuri de coordonare, schimb de experienţă şi de practici optime pentru a promova şi, în acelaşi timp, a monitoriza mai activ reforma tarifară a transporturilor şi fiscalitatea ambientală la nivel naţional; invită Comisia să adopte iniţiative concrete în acest sens;

10. solicită Consiliului şi statelor membre să accelereze investiţiile în infrastructură şi sisteme de transport inteligente, urmărind, în special:

(a) finalizarea, cât mai curând posibil, a proiectelor prioritare din sectorul reţelelor transeuropene, de primă importanţă pentru logistica transportului de mărfuri şi pentru o politică europeană durabilă în materie de transporturi;

(b) soluţionarea problemelor ridicate de aglomerarea din zonele urbane şi coridoarele situate în zone sensibile; precum şi

(c) îmbunătăţirea transporturilor intermodale;

11. solicită insistent Comisiei să prezinte, până cel târziu în iunie 2008, un model general aplicabil, transparent şi comprehensibil de evaluare a costurilor externe ale tuturor modurilor de transport, destinat să servească, în viitor, drept bază de calcul a taxelor percepute pentru utilizarea infrastructurilor; constată că acest model trebuie, în conformitate cu Directiva 2006/38/CE, să fie însoţit de o analiză a efectelor internalizării costurilor externe pentru toate modurile de transport şi de o strategie de aplicare progresivă a acestui model tuturor modurilor de transport; aşteaptă din partea Comisiei să prezinte, în paralel cu această iniţiativă, propuneri legislative, începând cu revizuirea directivei Eurovignette;

12. este încredinţat că problema aglomerărilor urbane, răspunzătoare pentru 40% din emisiile de CO₂ şi 70% din celelalte emisii poluante provenite de la autovehicule, trebuie abordată, cu respectarea principiului subsidiarităţii, într-un mod mai ambiţios, aplicând o strategie de cooperare şi coordonare la nivel european;

13. invită Comisia şi statele membre să analizeze modul în care infrastructurile de transport şi tarifele aplicabile influenţează dezvoltarea urbană şi viitoarele cereri în materie de servicii de transport;

14. consideră, în acest sens, că o politică de mobilitate urbană eficace trebuie să ţină seama atât de transportul de persoane, cât şi de mărfuri şi, prin urmare, să fie bazată pe o abordare cât mai globală cu putinţă, în măsură să reunească soluţiile optime pentru fiecare problemă în parte; este convins că zonele urbane continuă să ofere un potenţial economic adecvat pentru politicile de transfer modal în favoarea transportului public, a deplasării pe jos sau cu bicicleta, precum şi pentru o nouă abordare a logisticii urbane; consideră că, în acest context, este deosebit de important să se pună accentul pe inovaţiile tehnologice (utilizarea mai extinsă a sistemelor de transport inteligente, STI), pe utilizarea mai judicioasă a infrastructurilor existente, în special prin măsuri de gestionare a cererii (recurgerea la tarife diferenţiate - congestion charge şi road pricing), şi pe soluţiile inovatoare în vederea optimizării integrării fluxului urban de mărfuri; şi, în fine, pe noi soluţii de optimizare a utilizării autovehiculelor particulare, cum ar fi folosinţa în codiviziune (car sharing) sau în comun (car pooling), precum şi pe dispoziţiile în materie de lucru la domiciliu;

15. subliniază importanţa măsurilor moderate (light measures) de asigurare a durabilităţii transporturilor şi consideră că pentru atingerea acestui obiectiv este important ca cetăţenii să poată alege în cunoştinţă de cauză mijlocul de transport şi conduita la volan; solicită o mai bună informare a consumatorilor şi intensificarea campaniilor de sensibilizare şi de incitare la o revizuire a comportamentelor în favoarea mijloacelor sau modelelor de transport cu viabilitate sporită;

16. consideră că transportul feroviar - ca mod de transport cu un consum redus de energie şi care generează cele mai reduse emisii de CO₂ (îndeosebi datorită utilizării centralelor nucleare ca sursă de energie electrică) - prezintă un important potenţial de dezvoltare, nu numai în logistica transportului de mărfuri, ci şi în ceea ce priveşte transportul de pasageri pe distanţe mici şi medii;

17. în acest sens, invită Comisia, statele membre şi sectorul feroviar:

(a)  să realizeze, cât mai curând posibil, un „spaţiu unic” sau o „piaţă unică” feroviară europeană;

(b)  să elimine, în acest scop, barierele tehnice şi să adopte măsuri care să conducă la realizarea unui sistem unic de gestionare a traficului (ERTMS) şi la soluţii inter-operabile; precum şi

(c)  să amelioreze prestaţiile oferite şi calitatea serviciilor, atât în cazul transportului de mărfuri, cât şi în acela al transportului de pasageri;

18. consideră că, în ciuda reducerii cu 1-2% a consumului de carburant pe pasager pe kilometru, realizată de companiile aeriene în ultimii zece ani, şi a reducerii semnificative a poluării sonore, impactul total al aviaţiei civile asupra mediului s-a accentuat, din cauza creşterii semnificative a traficului; solicită, în consecinţă:

(a)  includerea transportului aerian în sistemul de comercializare a cotelor de emisie şi utilizare mai extinsă a sistemului european de nouă generaţie pentru gestionarea traficului aerian (SESAR);

(b)   introducerea unei diferenţieri în funcţie de emisiile asociate taxelor de decolare şi de aterizare pe aeroporturi;

(c)   instituirea iniţiativei tehnologice comune „Clean Sky” vizând reducerea emisiilor de CO₂ şi de NO_x şi a poluării sonore;

(d)   să se pună capăt fragmentării spaţiului aerian european prin crearea unui veritabil cer unic european;

(e)    adoptarea unor măsuri concrete pentru reducerea aglomeraţiei din aeroporturi; precum şi

(f)    asigurarea unei mai bune integrări co-modale şi logistice a aeroporturilor, prin facilitarea accesului lor la reţeaua feroviară;

19. constată o creştere continuă a emisiilor generate de sectorul transportului maritim şi recomandă, în special:

(a)  reducerea emisiilor de substanţe de tipul CO₂, SO₂ şi al oxizilor de azot provenind de la nave;

(b)  introducerea şi promovarea utilizării surselor de energie regenerabile, cum sunt cea eoliană şi cea solară;

(c)  aprovizionarea de la instalaţii aflate pe uscat a navelor trase la ancoră;

(d)  examinarea cu atenţie a posibilităţii de limitare a emisiilor graţie sistemului de comercializare a cotelor de emisie, fără sancţionarea transportului maritim, care afectează în cea mai mică măsură mediul (alături de transportul pe căi navigabile interne), nici favorizarea altor moduri de transport care afectează într-o mai mare măsură mediul; precum şi

(e)  convenirea unei politici fluviale europene integrate, sprijinind, prin urmare, iniţiative de genul NAIADES (Program de acţiune european integrat pentru transportul pe căi navigabile interne), prin care se obţine o îmbunătăţire suplimentară a transportului pe căi navigabile interne şi a bilanţului său de mediu;

20. invită Comisia şi statele membre să investească în modernizarea infrastructurilor portuare, atât în porturile maritime ale Uniunii Europene, cât şi în porturile situate pe căile navigabile interne, pentru a se putea realiza transferul rapid de mărfuri şi de pasageri graţie unui sistem de transport intermodal, făcând astfel posibilă reducerea consumului energetic în domeniul transporturilor;

21. consideră că îmbunătăţirea logisticii, a indicilor de încărcare în sectorul transportului de mărfuri şi a intermodalităţii are o importanţă esenţială; susţine, în consecinţă, finalizarea pieţei interne a transporturilor şi îndeamnă Comisia să-şi concretizeze, cât mai curând posibil, planul de acţiune susmenţionat pentru logistica transportului de mărfuri în Europa, punând în mod deosebit accentul pe dezvoltarea conceptului de „coridoare ecologice”;

22.    invită Comisia şi statele membre să sporească investiţiile în cercetare în domeniul transporturilor, pentru a deschide calea dezvoltării unor tehnologii mai eficiente din punct de vedere energetic şi bazate pe reducerea emisiilor de CO₂; invită Comisia să îşi sporească în mod clar, cu ocazia revizuirii 2009 a cadrului financiar multianual, efortul financiar global în favoarea cercetării şi dezvoltării în materie de mediu, energie şi transporturi;

23. sprijină iniţiativele Comisiei vizând crearea unei legături mai strânse între transportul durabil şi turism, cum ar fi utilizarea unor mijloace de transport mai ecologice, ca de exemplu combinarea utilizării mijloacelor de transport în comun cu mersul pe bicicletă;

24. încredinţează Preşedintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluţie Consiliului şi Comisiei, precum şi guvernelor şi parlamentelor statelor membre.

• [1]  Texte adoptate, P6_TA(2007)0469.
• [2]  Texte adoptate, P6_TA(2007)0375.
• [3]  Texte adoptate, P6-TA(2007)0345.
• [4]  JO C 305 E, 14.12.2006, p. 85.
• [5]  JO L 157, 9.6.2006, p. 8.
• [6]  JO L 187, 20.7.1999, p. 42.
• [7]  A se vedea „Atitudes on issues related to EU Transport Policy” („Opinii asupra unor aspecte ale politicii UE în materie de transporturi”), Flash Eurobarometer nr. 206b, EU Transport Policy.

EXPUNERE DE MOTIVE

The transport sector is facing an unprecedented challenge, stemming from ever increasing demand, the anxieties about world fossil fuel supplies, the growing congestion affecting urban traffic and intercity corridors, and, finally, its adverse impact on the environment, human health, and climate change.

In the light of the current debate, at European level and otherwise, and the various Commission communications and proposals aimed at making European transport more sustainable in environmental and energy terms, the rapporteur is convinced that the sector will have to respond to far-reaching and wide-ranging imperatives.

For what the transport sector is being asked to do is this: reduce emissions from the different modes of transport; break free of the near total dependence on fossil fuels; intensify research into renewable forms of energy and devise new standards for the resulting new engines and power sources; invest in new or upgraded infrastructure – first and foremost the trans-European networks – and intelligent transport systems; reshape our cities along lines conducive to sustainable urban mobility; offer a ‘fair’ price for transport in the form of tolls and charges; and encourage modal shifts and improve interoperability. These imperatives have prompted the rapporteur to ask questions: where do we start? What are the most promising measures? Have we got the money to do all this? Will the measures secure a consensus among the public at large?

The rapporteur feels that the only proper way to meet the challenge lies in a well-judged policy mix. Specialist writings and several recent studies put forward the view that if transport emissions are to be cut substantially, a range of mutually supportive and corrective policies will need to be combined, thus securing the involvement of more and more stakeholders in the sector.

The rapporteur believes that to reduce the greenhouse gas emissions, energy consumption, and air pollution caused by European transport, it is essential to combine and coordinate individual policies so as to produce a policy mix encompassing all the modes of transport and providing for very ambitious targets for fuel efficiency, higher standards for cars and fuels, a reduction in the demand for road and air transport, to be brought about by a pricing policy, and, lastly, changes to logistics and in the way that citizens behave.

This approach is built essentially on three pillars: technological innovations (new technologies and alternative fuels), pricing (reform of the charging system in the transport sector so as to take account of the environmental impact as well, the Eurovignette and the tax on fossil fuels being examples in this category), and flanking measures to optimise the use of cars and infrastructure and encourage citizens to change their habits.

As regards the first pillar, there have been fairly recent proposals, which have been widely discussed, relating to technological improvements to engines and fuels alike. The consensus is that investment in technological development makes for the highest rate of cost-effectiveness. It is accordingly right to propose new engine and fuel standards. If, however, we wish to save the industry and citizens from bearing the brunt of the investment outlay, we must seek to preserve an integrated approach, that is to say, a combination of mutually supportive and corrective policies proceeding in parallel and involving an increasing number of stakeholders. An integrated approach of this kind should cover all the possibilities for reducing CO₂ emissions, for example infrastructure, user behaviour, biofuels, and vehicle technology.

The Member States are being called upon to play their part in surmounting the above-mentioned challenge (second pillar). The recent European legislative proposals aimed at reducing emissions and promoting sustainable mobility should go hand in hand with constructive measures by individual countries relating to tax reforms, environmental incentives, and investment in infrastructure. It is, however, regrettably obvious that Member States are to some extent reluctant to act or at any rate lack the ambition to do so.

Regarding the third point, infrastructure, the emphasis is continuing to be placed on road transport projects at the expense of rail projects. Completion of the trans-European networks still seems a remote prospect, and the EU’s contribution is minimal compared to the burden to be shouldered by Member States individually. They should therefore be called upon to do their utmost to avoid jeopardising the entire operation and the ‘raison d’être’ of the TEN-T network.

As far as the use of infrastructure is concerned, the most pressing need is to lay down a generally applicable model for assessing the external costs of all means of transport in order to provide a future basis for a proposal to internalise these costs by means of tolls or charges.

Another point that should not be overlooked is the role of ‘intelligent’ transport systems, which should be greatly strengthened, not just by installing intelligent traffic lights, but also by implementing the necessary wider ranging reform of the transport system and taking market-based measures with a view to shifting demand towards more sustainable transport models or modes.

The rapporteur firmly believes that it would be futile to attempt to cover all the ground at once; efforts should focus instead on those parts of the system most likely to impinge upon the whole, namely congested urban areas and large cities, the main European intercity corridors, and environmentally sensitive areas.

The policies to improve air quality must be aimed first and foremost at urban areas and large cities, as well as at areas that are particularly sensitive from the environmental point of view, where the impact could reach very far. Given that CO₂ and greenhouse gas emissions in general are closely linked to aggregate demand in the transport sector, the related policies will need to focus primarily on urban areas and the main intercity corridors.

In this case too, the rapporteur considers it better to give priority to measures likely to have an effect in the short term, thus seeking to maximise and improve the use of existing transport networks by

(a)  enhancing the fuel efficiency of all modes of transport;

(b)  adjusting prices in such a way that, whether passenger or freight transport was concerned, citizens would have to reckon with the full cost of journeys and the consequences of their decisions;

(c)  taking innovative measures based on the emissions trading system;

(d)  implementing policies to encourage a modal shift towards public transport, cycling, and walking as far as urban areas are concerned; and taking initiatives, especially relating to pricing or in the form of light measures, aimed at shifting traffic from the roads to the railways, as far as freight transport is concerned;

(e)  organising road transport more efficiently;

(f)   encouraging road users to behave more responsibly;

(g)  using surface transport according to an integrated approach and planning it accordingly.

Finally, the rapporteur is convinced that urban mobility and especially the problem of urban congestion, which accounts for 40% of CO₂ emissions and 70% of other pollutant emissions from vehicles, should be treated as a focus of particular attention. Despite the complexity of the related problems (congestion, accidents, pollution, noise, the fact that public transport is often not very competitive, journey times, etc.) and the fact that there is still a long way to go before efficient, sustainable planning of urban transport becomes a reality, he believes that urban areas have economically sound potential for further modal shift and demand management policies (congestion charges and road pricing). Action could be made reversible and subject to change over time so that, for example, the measures to discourage the use of more polluting modes could gradually be toughened up as alternative modes became available. It is also essential to monitor the impact of measures and publish the findings so as to encourage an exchange of best practice. A great deal could be done at European level to move in that direction. To give just one example: road pricing in London. The fact that this policy has been discussed, monitored, and assessed so widely has not only encouraged other cities to follow suit, but above all has led to continuing improvements to the system as such. This experience is instructive for other cities in that it can help them to understand what needs to be done to improve efficiency, what factors are instrumental to success, how problems of public acceptance can be overcome, and, most importantly, what is required in order to progress beyond the pioneering stage entailed in the implementation of most new policies.

Policy clusters and measures

Policy clusters	Măsuri	Descriptions
Technological improvement (vehicles and fuels)	Reduction of CO2 emissions and fuel consumption	Compulsory targets for CO2 emissions of cars (120g/km) and vans (175 g/km) by 2012, also through Emission Trading Schemes for car manufacturers
	Increase efficiency in automotive sector	Reduction of vehicle weight and resistance factors; efficiency requirements automobile air conditioning system
	Labelling scheme for tyres	Standards to measure tyre rolling resistance 2008
	Labelling scheme of car fuels	New CO2 labelling scheme for amended car fuels efficiency directive (1999/94EC)
	R&D on efficient vehicles	Support of project to develop more efficient vehicles
	Improved fuels	Development of the second generation of biofuels and alternative fuels able to reduce CO2 and air pollution emissions
Pricing and taxation	Road vehicles taxation reform	Passenger cars taxes linked to CO2 emission levels
		Fiscal incentives to encourage the cleanest LDV classes
		Inclusion of land transport in CO2 emissions trading
	Pricing Interurban Roads	Application of “Eurovignette” Directive (1999/62) and its amended version (Directive 2006/38/EC)
		Attention to congested corridor and sensible areas (i.e. Alpine region)
		Internalisation of external costs of transport
	Road pricing in urban areas	Congestion pricing, value pricing, road tolls and HOV lanes
	Tradable mobility credits	Tradable permit schemes among car drivers in urban areas
Long distance travel (passengers and freight)	Rail interoperability	Improving the seamless movement of trains across Europe, both on High Speed and conventional rail networks
	Harmonised regulation systems	Provide fair competition of rail operators across EU
	Rail efficiency	Increase technical unit efficiency of rail
	Rail passenger services quality	Stimulating rail usage by increasing the quality (rolling stock, ICT, ticketing, etc.)
	Intermodal facility for passengers	Develop service integration by mode (train, air, maritime, road) and trip (long/short distance)
	Intermodal facility for freight	Intermodal loading units and freight integrators. Freight facility incentives to offset the capital costs of providing rail freight handling and operating facilities
	Rail capacity	Improve rail capacity by using advantage technology in key corridors (metropolitan areas) and rail bottlenecks

Policy clusters	Măsuri	Descriptions
Liveable cities	Improve public transport services	Systems providing high quality PT service and convenient Light Rail Transit on urban corridors
	Regulation incentive effectiveness	Policy changes to encourage transport service competition, innovation and efficiency
	Park&Ride facilities and access to PT	Providing convenient parking at transit and rideshare stations
	Walking and cycle facilities	Strategies for improving bicycle transport and walking conditions
	Trasport Demand Management	Develop car sharing and car pooling services as a substitute for private vehicle ownership and encourage ridesharing
		Commuting and school travel planning that encourage more efficient transport mode (shift from car to public transport and environmental mode)
	Integrated planning	Land use, environmental and transport integration, reduction of urban sprawl, encourage the LEZ (Low Emission Zone)
ICT (Information Communication Technology)	Real time and pre-trip information	Real time road traffic and PT travel information; travel planning systems to optimise use of combined modes of transport
	Teleworking / teleconferencing	Use of telecommunications as a substitute for business and commuter travels
	Telebanking / teleshopping	Use of telecommunications as a substitute for physical travel
	Cercetare şi dezvoltare:	Application and technology including Galileo programme
Eco-friendly behaviour	Eco-driving	Strategies for improving driving behaviour, energy-efficiency and traffic safety among drivers
	De-marketing of car	Campaign to de-market cars to change public attitudes and develop environmental certification (ecolabels)
logistica;	Logistic management (integrated supply chain)	Strategies to improve the efficiency of freight transport and storage
	City logistics (freight distribution centres and regulation)	Strategies to improve the efficiency of freight distribution in urban areas
	Increased load factor	Strategies to optimise the load capacity of freight vehicles
Air and Maritime	Operation rules for ports	Rules on pilotage, cargo handling, stevedoring
	Marco Polo Programme	Modal shift, catalyst and common learning actions
	Vessel traffic monitoring	Monitoring System to prevent illegal discharges at sea and help in recognise ships and their environmental performances
	Single European sky	Management of air traffic and thereby facilitate further cost reductions and demand growth
	Environmentally differentiated charges at terminals	Differentiate terminal fees and charges according to the level of pollutants emitted/discharged and noise produced mainly by ships and aircrafts

Sursă:    TRT, 2007.

AVIZ al Comisiei pentru mediu, sănătate publică şi siguranţă alimentară (22.11.2007)

destinat Comisiei pentru transport şi turism

privind o politică europeană de transport durabil, ținând seama de politicile europene din domeniul energiei și al mediului

(2007/2147(INI))

Raportoare pentru aviz: Edite Estrela

SUGESTII

Comisia pentru Comisia pentru mediu, sănătate publică și siguranță alimentară recomandă Comisiei pentru Comisia pentru transport și turism, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

1.   își exprimă profunda îngrijorare față de creșterea emisiilor de gaze cu efect de seră generate de sectorul transporturilor; astfel, în perioada 1990-2005, volumul acestora a înregistrat o creștere de 32,1 %, în timp ce emisiile generate de celelalte sectoare de activitate au scăzut cu 9,5%; semnalează îndeosebi faptul că emisiile generate de transportul maritim și aerian internațional (sectoare care nu fac obiectul prevederilor Protocolului de la Kyoto) au crescut, în aceeași perioadă, cu 90%, respectiv 50%, acestea reprezentând, în 2005, 23% din volumul de gaze cu efect de seră emise de sectorul transporturilor și 6,3% din volumul total al emisiilor de acest tip[1];

2.   își declară sprijinul față de procesul legislativ în curs prin care se urmărește includerea aviației în cadrul Sistemului de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră al Uniunii Europene, precum și față de elaborarea unor norme legislative similare destinate sectorului maritim; atrage totuși atenția asupra faptului că eventuala instituire a unui sistem de comercializare a cotelor de emisie de gaze cu efect de seră pentru transportul maritim nu ar trebui să penalizeze acest mod de transport, care este cel mai ecologic (alături de căile navigabile interne), nici să favorizeze alte moduri de transport, care dăunează într-o mai mare măsură mediului înconjurător;

3.   solicită Comisiei să realizeze o evaluare exhaustivă a viabilității tehnice și economice și a impactului ecologic al utilizării combustibililor alternativi în transportul aerian, maritim și pe căile navigabile interioare, fapt ce poate contribui la îmbunătățirea eficienței energetice a acestor mijloace de transport;

4.   consideră că ar fi necesar ca, în costurile de transport, să fie luate în considerare cheltuielile legate de infrastructură, emisiile de gaze cu efect de seră, accidente și poluare sonoră, pentru a încuraja utilizatorii să opteze pentru sisteme de transport durabile; reaminteşte Comisiei faptul că, în conformitate cu Directiva 2006/38/CE, trebuie să prezinte până la 10 iunie 2008 cel târziu un model general aplicabil, transparent și inteligibil pentru evaluarea tuturor costurilor externe, care să servească drept bază pentru calculele viitoare ale taxelor de utilizare a infrastructurii;

5.   subliniază că este necesar ca UE să susţină, din punct de vedere financiar, punerea în aplicare a proiectelor prioritare în cadrul rețelelor transeuropene, inclusiv sistemul de gestionare a traficului feroviar european, precum și să stabilească orientările adecvate privind ajutorul de stat acordate sectorului feroviar; ia act de faptul că extinderea și intensificarea asistenței, mecanismelor şi politicilor financiare şi de alt tip, care încurajează transferul modal continuu în direcţia acestui mod de transport în statele membre, atât în ceea ce priveşte transportul de călători, cât și cel de mărfuri, sunt absolut indispensabile pentru îndeplinirea angajamentelor și a obiectivelor asumate de UE în cadrul Protocolului de la Kyoto;

6.   propune instituirea unui cadru de promovare a caracterului durabil al transportului feroviar printr-o politică de mediu mai activă, care să încurajeze, de exemplu, utilizarea energiei electrice produse din surse regenerabile;

7.   subliniază importanța aplicării unor planuri de acțiune naționale care să stimuleze cererea consumatorilor pentru mijloace de transport cu emisii de dioxid de carbon mai scăzute, astfel cum s-a propus în Rezoluția sa din 24 octombrie 2007 privind strategia Comunităţii de reducere a emisiilor de CO₂ provenite de la autoturisme și vehicule utilitare ușoare[2]; îndeamnă Comisia să includă această sugestie într-o viitoare strategie europeană privind transportul durabil;

8.   insistă asupra faptului că facilitarea utilizării biocarburanților nu poate fi considerată decât drept o măsură suplimentară și că doar combinarea unor măsuri diferite, precum transferul modal spre mijloace de transport mai eficiente, creșterea eficienței autovehiculelor din punctul de vedere al consumului de carburanți, evitarea traficului, îmbunătățirea logisticii, aplicarea unor sisteme inteligente de control al traficului aerian și rutier și instituirea unor stimulente fiscale poate garanta generațiilor viitoare un sistem de transport durabil;

9.   observă că promovarea unor sisteme de transport public și de transport feroviar, fluvial și maritim de mărfuri sigure, cu impact minim asupra mediului, eficiente și accesibile din punct de vedere financiar, precum și utilizarea și deținerea în comun de automobile sau promovarea intensă a vehiculelor care nu sunt echipate cu motoare și instituirea unor politici paralele menite să reducă cererea globală de transport motorizat constituie pași fundamentali în direcția reducerii impactului negativ al transporturilor asupra mediului; îndeamnă Comisia și statele membre să solicite elaborarea, în toate orașele din UE, a unor planuri de mobilitate urbană care să cuprindă măsuri speciale de facilitare și promovare a utilizării bicicletelor și a altor mijloace de transport ecologice;

10. solicită statelor membre să promoveze campanii de informare și educare, adresate în special tinerelor generații, în vederea realizării unor modificări reale ale modelelor comportamentale, care să constituie elementul cheie al unei strategii ambițioase pe termen lung privind transportul durabil;

11. subliniază necesitatea adoptării unor plafoane ambițioase și obligatorii cu privire la emisiile de dioxid de carbon ale automobilelor, care să le permită acestora să devină mai eficiente din punctul de vedere al consumului de carburanți și mai accesibile pentru toate categoriile de utilizatori, precum și a încurajării unei producții prudente și durabile de combustibili nefosili proveniți din biomasă, care, în comparație cu combustibilii fosili, generează, utilizând cele mai eficiente metode, reduceri semnificative ale emisiilor de gaze cu efect de seră, luând în considerare consecințele asupra producției alimentare, biodiversităţii, standardelor corespunzătoare ale OMM, resurselor de apă, modificarea utilizării terenurilor și despăduririle;

12. reafirmă faptul că reînnoirea parcului de automobile este esențială pentru reducerea la minimum a emisiilor de CO2; consideră că statele membre ar trebui să recurgă la instrumente specifice pieței pentru a promova înnoirea parcului de automobile;

13. solicită implicarea, într-un mod mai responsabil, a actorilor de pe piața transporturilor (de exemplu, în cadrul parteneriatelor public-privat), care pot constitui forța motrice în procesul de realizare a obiectivelor de mediu;

14. se declară în favoarea includerii activităților de cercetare necesare în acest sens în cadrul celui de-Al șaptelea program-cadru și încurajează Comisia să încerce să stabilească parteneriate public-privat în domeniul cercetării și dezvoltării, în scopul elaborării tehnologiilor necesare unui transport durabil și cu impact minim asupra mediului; atrage atenția asupra faptului că o exploatare mai eficientă şi intensă a noilor tehnologii existente cu impact redus asupra mediului ar crea imediat valoare adăugată în cadrul politicii europene în domeniul transporturilor;

15. consideră că elaborarea unor combustibili alternativi și regenerabili, precum bateriile pe bază de hidrogen şi pilele de combustie, care, potrivit previziunilor, vor deveni, în viitor, opțiuni mai viabile decât tehnologiile actualelor sisteme motoare, constituie o modalitate fundamentală de consolidare a rolului de lider al Europei în acest domeniu;

16. subliniază că autoritățile publice pot juca un rol important în promovarea transportului durabil prin deciziile legate de achiziţionarea de autovehicule pentru rețelele de transport public.

REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării	22.11.2007
Rezultatul votului final	+: –: 0:	37 00
Membri titulari prezenţi la votul final	Pilar Ayuso, Johannes Blokland, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Marie Anne Isler Béguin, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Marie-Noëlle Lienemann, Alexandru-Ioan Morţun, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Miroslav Ouzký, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Karin Scheele, Carl Schlyter, Richard Seeber, Bogusław Sonik, Antonios Trakatellis, Thomas Ulmer, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Membri supleanţi prezenţi la votul final	Alfonso Andria, Duarte Freitas, Milan Gaľa, David Martin, Alojz Peterle
Membri supleanţi [articolul 178 alineatul (2)] prezenţi la votul final

• [1]  http://reports.eea.europa.eu
• [2]  P6_TA-PROV(2007)0469.

AVIZ al Comisiei pentru industrie, cercetare Şi energie (15.11.2007)

destinat Comisiei pentru transport și turism

privind o politică europeană de transport durabil, ținând seama de politicile europene din domeniul energiei și al mediului

(2007/2147(INI))

Raportoare: Dominique Vlasto

SUGESTII

Comisia pentru industrie, cercetare și energie recomandă Comisiei pentru industrie, cercetare și energie, competentă în fond, includerea următoarelor sugestii în propunerea de rezoluție ce urmează a fi adoptată:

1.   consideră că există o șansă reală din partea Comisiei de a-și unifica politicile cu privire la mediu și energie pentru a atinge obiectivul de durabilitate în domeniul transporturilor si pentru a contribui la limitarea la două grade Celsius a încălzirii globale;

2.   constată că s-au lansat recent mai multe inițiative în sectorul transporturilor, acestea fiind însă, numai măsuri specifice și fragmentate; consideră că va fi necesară structurarea lor pentru a le transforma într-o politică veritabilă de transport durabil; subliniază faptul că buna guvernare va fi un factor cheie în succesul acestei politici;

3.   reamintește că este de datoria Comisiei (conform Comunicării către Parlament şi Consiliu din 7 februarie 2007 (COM(2007)022)) să propună măsuri care au în vedere, într-o abordare integrată, reducerea emisiilor de CO2/km pentru mașinile particulare și vehiculele de mici dimensiuni; dorește ca aceasta să prezinte o metodologie clară și adaptată pentru stabilirea acestor obiective, fără să omită reducerea emisiilor de NOx și de pulberi în suspensie (Euro VI, pentru a limita emisiile ale poluante a vehiculelor utilitare grele);

4.   îndeamnă statele membre să ajungă la un acord în cadrul Consiliului referitor la propunerea de directivă prezentată de Comisie privind impozitele pe autoturisme, care să fie corelate cu emisiile poluante ale automobilelor (inclusiv cele de CO2) sau să pună în aplicare la nivel național măsurile propuse;

5.   consideră că includerea în prețul transportului a tuturor costurilor legate de infrastructuri, emisii, accidente și poluare fonică îi va ajuta pe utilizatori să țină cont de criteriul durabilității în opțiunile lor;

6.   consideră că e necesar ca statele membre să susțină programe de formare a angajaților pentru a-i încuraja pe constructorii de automobile să producă mașini mai eficiente din punct de vedere energetic;

7.   subliniază faptul că trebuie fixate obiective de reducere a emisiilor pentru vehiculele de mare tonaj; consideră că trebuie accelerată eficacitatea energetică a acestor vehicule, inclusiv performanțele lor de mediu pe durata funcționării, și să dezvolte programe de cercetare și dezvoltare pentru acest tip de vehicule ;

8.   consideră că o mai mare conştientizare a consumatorilor prin marcarea mai clară a datelor referitoare la eficiența carburanților și la emisiile poluante, contribuie la dezvoltarea unui transport mai durabil; prin urmare, așteaptă o modificare a Directivei 1999/94/CE privind marcarea consumului și emisiilor în cazul automobilelor, care să țină cont de cele mai bune practici;

9.   solicită Comisiei să înființeze un grup de lucru care să reunească reprezentanți ai producătorilor, ai distribuitorilor și ai utilizatorilor, cu scopul de a pregăti și promova biocarburanții durabili din „a doua generație”;

10. subliniază rolul din ce în ce mai mare al automobilelor în deplasările urbane și suburbane, care sunt responsabile de peste 50% din emisiile totale ale mașinilor particulare; salută Cartea verde privind transportul urban și invită Comisia să prezinte o inițiativă care să vizeze în mod special transportul urban și problema integrării protejării climei, a economiei de energie și a sănătății publice în mobilitatea durabilă din mediul urban;

11. subliniază importanța punerii în aplicare a planurilor de acțiune naționale pentru a încuraja consumatorii să folosească mijloace de transport cu emisii mai reduse, insistă ca această sugestie să fie inclusă de către Comisie într-o viitoare strategie europeană pentru un transport sustenabil din punct de vedere ecologic;

12. subliniază faptul că, fiind surse de poluare a aerului, a solului și a apelor și putând genera deteriorarea peisajelor, deciziile, planificarea și construcția și întreținerea infrastructurilor de transport trebuie luate în considerație în politica de transport durabil; subliniază faptul că trebuie mai întâi avută în vedere îmbunătățirea și gestionarea structurii existente de căi ferate;

13. dorește ca efortul financiar global dedicat cercetării și dezvoltării în domeniul mediului, energiei și transporturilor, care se ridică la suma de 8 400 000 000 euro în cadrul celui de al şaptelea-lea Program-cadru pentru cercetare și dezvoltare (PCRD), să fie considerabil mărit prin intermediul contribuțiilor naționale, prin parteneriatele public-privat, precum și prin cooperarea internațională;

14. subliniază faptul că în cel de al șaptelea PCRD ar trebui acordată o prioritate mai mare transportului, inclusiv transportului durabil rutier, maritim și a celui aerian, și că ar trebui intensificate eforturile de reducere a cheltuielilor de mediu și a celor sociale datorate pagubelor provocate de transportul rutier și aerian în domeniile schimbărilor climatice și al sănătății publice;

15. invită Comisia ca, în revizuirea din 2009 a bugetului multianual, să crească considerabil fondurile alocate programelor de cercetare și dezvoltare în favoarea tehnologiilor care permit reducerea emisiilor de CO2 în industria de automobile, până la sfârșitul anului 2010;

16. încurajează crearea întreprinderii comune „Cer curat”, o inițiativă tehnologică comună care are ca obiective principale reducerea emisiilor de CO2 cu 50%, a NOx cu 80%, și a poluării sonore cu 50% (a se vedea propunerea de regulament al Consiliului privind înfiinţarea întreprinderii comune „Clean Sky”, prezentată de Comisie la 13 iunie 2007 (COM(2007)0315));

17. invită Comisia să încurajeze și mai mult proiectele de C&D ale IMM-urilor și ale micro-întreprinderilor care au activități în domeniul transporturilor durabile, prin cel de al 7-lea Program-cadru de cercetare și dezvoltare, în PIC (Program cadru de inovare și cooperare), dar și prin EUREKA, precum și constituirea de grupuri de întreprinderi specializate;

18. regretă faptul că nu există un proiect important în domeniul construcției navale, în special ca o continuare a programului „InternSHIP” (din cel de al 6-lea PPRCD); consideră că programul LeaderSHIP 2015 ar trebui să conțină obiective care să vizeze eficacitatea energetică, definite împreună cu industria producătoare, pentru a construi nave care să polueze mai puțin (a se vedea Comunicarea Comisiei din 21 noiembrie 2003 privind programul LeaderSHIP 2015 (COM(2003)0717));

19  încurajează Comisia să acorde o pondere mai mare cercetării în domeniul navelor de transport maritim și fluvial, mai ales în ceea ce privește îmbunătățirea proiectării lor, a motoarelor, a utilizării energiilor regenerabile (cum ar fi energia solară și eoliană) precum și a posibilităților de modernizare; subliniază faptul că C&D în domeniul ambarcațiunilor de transport fluvial mai bine adaptate cursurilor de apă permite, într-o mai mare măsură, evitarea cheltuielilor de infrastructură precum și a deteriorării medului;

20. constată o creștere a cererii de ambarcațiuni de agrement și de ambarcațiuni pentru transportul de pasageri pe distanțe mici în Uniune; dorește o conştientizare a industriei de ambarcațiuni de agrement și de ambarcațiuni pentru transportul de pasageri pe distanțe mici cu privire la miza pe care o prezintă transportul durabil în cadrul construcției de noi ambarcațiuni; atrage atenția Comisiei, statelor membre, autorităților locale și operatorilor asupra acestor opțiuni interesante.

REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării	12.11.2007
Rezultatul votului final	+: –: 0:	36 0 0
Membri titulari prezenţi la votul final	Jan Březina, Renato Brunetta, Jerzy Buzek, Giles Chichester, Den Dover, András Gyürk, Romana Jordan Cizelj, Werner Langen, Angelika Niebler, Herbert Reul, Nikolaos Vakalis, Dominique Vlasto, Gianni De Michelis, Adam Gierek, Norbert Glante, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Teresa Riera Madurell, Andres Tarand, Britta Thomsen, Fiona Hall, Anne Laperrouze, Patrizia Toia, David Hammerstein, Miloslav Ransdorf
Membri supleanţi prezenţi la votul final	Pilar Ayuso, Ivo Belet, Avril Doyle, Lambert van Nistelrooij, Robert Goebbels, Edit Herczog, Hannes Swoboda, Danutė Budreikaitė, Vittorio Prodi, Satu Hassi, Esko Seppänen
Membri supleanţi [articolul 178 alineatul (2)] prezenţi la votul final	Eva Lichtenberger

REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării	22.1.2008
Rezultatul votului final	+: –: 0:	41 6 1
Membri titulari prezenţi la votul final	Paolo Costa, Francesco Ferrari, Dirk Sterckx, Luca Romagnoli, Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Mathieu Grosch, Stanisław Jałowiecki, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Marian-Jean Marinescu, Reinhard Rack, Renate Sommer, Lars Wohlin, Inés Ayala Sender, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Bogusław Liberadzki, Robert Navarro, Willi Piecyk, Gilles Savary, Brian Simpson, Ulrich Stockmann, Yannick Vaugrenard, Seán Ó Neachtain, Roberts Zīle, Jaromír Kohlíček, Erik Meijer, Georgios Toussas, Michael Cramer, Sepp Kusstatscher, Eva Lichtenberger, Jörg Leichtfried
Membri supleanţi prezenţi la votul final	Luigi Cocilovo, Jeanine Hennis-Plasschaert, Anne E. Jensen, Johannes Blokland, Philip Bradbourn, Markus Ferber, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool, Leopold Józef Rutowicz
Membri supleanţi [articolul 178 alineatul (2)] prezenţi la votul final