INFORME sobre la propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/96/CE en lo relativo a la adaptación del régimen fiscal especial aplicable al gasóleo utilizado como carburante de automoción para fines profesionales, y a la coordinación de la imposición de la gasolina sin plomo y del gasóleo utilizado como carburante de automoción
4.2.2008 - (COM(2007)0052 – C6-0109/2007 – 2007/0023(CNS)) - *
Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios
Ponente: Olle Schmidt
PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
sobre la propuesta de Directiva del Consejo por la que se modifica la Directiva 2003/96/CE en lo relativo a la adaptación del régimen fiscal especial aplicable al gasóleo utilizado como carburante de automoción para fines profesionales, y a la coordinación de la imposición de la gasolina sin plomo y del gasóleo utilizado como carburante de automoción
(COM(2007)0052 – C6-0109/2007 – 2007/0023(CNS))
(Procedimiento de consulta)
El Parlamento Europeo,
– Vista la propuesta de la Comisión al Consejo (COM(2007)0052),
– Visto el artículo 93 del Tratado CE, conforme al cual ha sido consultado por el Consejo (C6-0109/2007),
– Visto el artículo 51 de su Reglamento,
– Visto el informe de la Comisión de Asuntos Económicos y Monetarios (A6-0030/2008),
1. Aprueba la propuesta de la Comisión en su versión modificada;
2. Pide a la Comisión que modifique en consecuencia su propuesta, de conformidad con el artículo 250, apartado 2, del Tratado CE;
3. Pide al Consejo que le informe, si se propone apartarse del texto aprobado por el Parlamento;
4. Pide al Consejo que le consulte de nuevo, si se propone modificar sustancialmente la propuesta de la Comisión;
5. Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.
| Texto de la Comisión | Enmiendas del Parlamento | ||||||||||||||||||||||||
Enmienda 1 CONSIDERANDO 4 | |||||||||||||||||||||||||
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(4) Siendo así que el combustible representa una gran parte de los costes de explotación de una empresa de transporte por carretera, se pueden observar considerables divergencias entre los niveles de imposición aplicados al gasóleo por los Estados miembros. Estas divergencias dan lugar al turismo de gasolinera y al falseamiento de la competencia. Una mayor aproximación del nivel impositivo comunitario aplicable al gasóleo utilizado con fines profesionales respondería, de manera eficaz, al problema de la competencia desleal y daría lugar, en definitiva, a un mejor funcionamiento del mercado interior y a la reducción de los daños causados al medio ambiente. |
(4) Siendo así que el combustible representa una gran parte de los costes de explotación de una empresa de transporte por carretera, se pueden observar considerables divergencias entre los niveles de imposición aplicados al gasóleo por los Estados miembros. Estas divergencias pueden dar lugar al turismo de gasolinera y al falseamiento de la competencia en las regiones fronterizas. Una mayor aproximación del nivel impositivo comunitario aplicable al gasóleo utilizado con fines profesionales respondería, de manera eficaz, al problema de la competencia desleal y daría lugar, en definitiva, a un mejor funcionamiento del mercado interior y a la reducción de los daños causados al medio ambiente. La aproximación de los tipos del impuesto especial también debería tener en cuenta los efectos inflacionistas y la necesidad de fortalecer la competitividad de la Unión Europea. Debería subrayarse que la armonización de los tipos del impuesto especial sobre la gasolina sin plomo y el gasóleo no debe dar lugar a exigencias desproporcionadas para los Estados miembros que por lo demás aplican una política fiscal rigurosa y que están firmemente decididos a evitar la inflación. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
Con miras a una futura ampliación de la zona del euro deberá revisarse la perjudicial práctica actual consistente en que los países candidatos se ven obligados a subir los tipos de sus impuestos especiales. Esta exigencia supone un obstáculo para que los Estados miembros en cuestión cumplan el criterio relativo a la inflación, que constituye una condición previa fundamental para acceder a la zona del euro. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 2 CONSIDERANDO 6 | |||||||||||||||||||||||||
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(6) Desde el punto de vista medioambiental, en este momento conviene fijar los mismos niveles impositivos mínimos para la gasolina sin plomo y el gasóleo. No hay motivo ninguno de peso para fijar niveles impositivos nacionales para el gasóleo no profesional y la gasolina sin plomo inferiores al nivel nacional aplicable al gasóleo profesional. Por lo que se refiere a los Estados miembros en los que se distingue entre el uso profesional y no profesional del gasóleo utilizado como carburante, habría que aclarar que el nivel impositivo nacional del gasóleo no profesional utilizado como carburante no debería ser inferior al nivel nacional aplicado por dichos Estados miembros al gasóleo profesional. Y esa misma relación se debería establecer también entre la gasolina sin plomo y el gasóleo profesional utilizado como carburante. |
(6) Desde el punto de vista medioambiental, en este momento conviene fijar los mismos niveles impositivos mínimos para la gasolina sin plomo y el gasóleo. No hay motivo ninguno de peso para fijar niveles impositivos nacionales para el gasóleo no profesional y la gasolina sin plomo inferiores al nivel nacional aplicable al gasóleo profesional. Por lo que se refiere a los Estados miembros en los que se distingue entre el uso profesional y no profesional del gasóleo utilizado como carburante, habría que aclarar que el nivel impositivo nacional del gasóleo no profesional utilizado como carburante no debería ser inferior al nivel nacional aplicado por dichos Estados miembros al gasóleo profesional, sin perjudicar al usuario de gasóleo no profesional. Y esa misma relación se debería establecer también entre la gasolina sin plomo y el gasóleo profesional utilizado como carburante. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
La enmienda destaca la importancia que reviste la vinculación entre los tipos del impuesto especial aplicables a los usos profesionales y a los usos no profesionales. Si aumenta el tipo del impuesto especial sobre el uso profesional, la carga que soporta el consumidor medio aumentará igualmente debido a la vinculación entre los tipos del impuesto especial aplicable a los usos profesionales y a los usos no profesionales. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 3 CONSIDERANDO 6 BIS (nuevo) | |||||||||||||||||||||||||
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(6 bis) Los Estados miembros que recurren a los períodos transitorios tienen lamentablemente tendencia a no adoptar medidas para alcanzar los niveles mínimos del impuesto especial, contrariamente a los compromisos que han asumido. Por consiguiente, es totalmente inaceptable cualquier prórroga automática del período transitorio. La Comisión debería presentar en 2010 un informe que indique en qué medida los Estados miembros que se están acercando al final del período transitorio han cumplido sus obligaciones. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
En la enmienda se pide que no se apoye el sistema de prórroga automática, ya que ello contribuiría a mantener las distorsiones de la competencia y el turismo de gasolinera en la UE. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 4 CONSIDERANDO 6 TER (nuevo) | |||||||||||||||||||||||||
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(6 ter) Para garantizar la coherencia de la Directiva 2003/96/CE con la política común de transportes y para evitar posibles distorsiones de la competencia dentro de los mercados del transporte, debe modificarse la definición del gasóleo utilizado como carburante. Debe establecerse que la definición del uso profesional se refiere al transporte de mercancías por carretera en vehículos con un peso total máximo autorizado igual o superior a 3,5 toneladas. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
The whole legislation on EC transport policy contains a definition of heavy goods vehicles used for transports that includes all vehicles having a maximum permissible laden weight of over 3,5 tonnes. There has been a general tendency to align all transport legislations in order to establish the same definition. In particular, the Eurovignette directive (directive 1999/62/EC) has been amended by the directive 2006/38/EC, which introduced a new definition of heavy goods vehicles (vehicles with weight of over 3,5 tonnes) and replaced the previous-one (vehicles with weight of over 7,5 tonnes). In the same line, the Community legislation concerning the access to the international road haulage market (Regulation 881/92, Commission proposal COM(2007)265) applies to heavy goods vehicles with a weigh of over 3,5 tonnes. There is no reason to keep only in Directive 2003/96 a different definition, which may lead to competitive disadvantages for small haulers. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 5 CONSIDERANDO 7 | |||||||||||||||||||||||||
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(7) Algunos Estados miembros han obtenido períodos transitorios para adaptarse paulatinamente a los niveles de imposición fijados por la Directiva 2003/96/CE. Por esa misma razón, esos períodos transitorios deben ampliarse para adecuarse a la presente Directiva. |
(7) Algunos Estados miembros han obtenido períodos transitorios para adaptarse paulatinamente a los niveles de imposición fijados por la Directiva 2003/96/CE. Para algunos de dichos Estados, esos períodos transitorios deben ampliarse para adecuarse a la presente Directiva. | ||||||||||||||||||||||||
Enmienda 6 CONSIDERANDO 10 | |||||||||||||||||||||||||
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(10) Los Estados miembros deben tener mayor posibilidad de aplicar al gasóleo utilizado con fines profesionales un tipo reducido inferior al nivel nacional de imposición vigente a 1 de enero de 2003, a condición de que apliquen o introduzcan un sistema de derechos de uso de la infraestructura vial que se traduzca en una carga impositiva total que sea, en términos generales, equivalente. Para ello, y teniendo en cuenta la experiencia adquirida, conviene suprimir la condición por la cual el nivel nacional de imposición vigente a 1 de enero de 2003 para el gasóleo utilizado como carburante debe ser, al menos, dos veces más elevado que el nivel mínimo aplicable a 1 de enero de 2004. |
(10) Los Estados miembros deben tener mayor posibilidad de aplicar al gasóleo utilizado con fines profesionales un tipo reducido inferior al nivel nacional de imposición vigente a 1 de enero de 2003, a condición de que apliquen o introduzcan un sistema de derechos de uso de la infraestructura vial que se traduzca en una carga impositiva total que sea, en términos generales, equivalente. Los Estados miembros también deben poder fomentar el uso de carburantes no fósiles y con bajo contenido en carbón tanto mediante incentivos fiscales como mediante sistemas destinados a garantizar un cierto nivel de consumo de esos carburantes. Para ello, y teniendo en cuenta la experiencia adquirida, conviene suprimir la condición por la cual el nivel nacional de imposición vigente a 1 de enero de 2003 para el gasóleo utilizado como carburante debe ser, al menos, dos veces más elevado que el nivel mínimo aplicable a 1 de enero de 2004. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
La utilización normativa de esos carburantes como parte de cualquier carburante de automoción podría reportar importantes beneficios para el medio ambiente. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 7 CONSIDERANDO 10 BIS (nuevo) | |||||||||||||||||||||||||
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(10 bis) Sin perjuicio del pleno reconocimiento del principio de subsidiariedad, se debería animar a los Estados miembros que obtienen ingresos adicionales en virtud de la aplicación de la presente Directiva a reinvertirlos fundamentalmente en infraestructuras, biocarburantes y nuevas medidas medioambientales destinadas a reducir las emisiones de CO2. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
Como parte de una estrategia global, los biocarburantes también pueden contribuir a alcanzar los objetivos medioambientales y a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 8 ARTÍCULO 1, PUNTO 1, LETRA A) Artículo 7, apartado 1 (Directiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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1. A partir del 1 de enero de 2004, del 1 de enero de 2010, del 1 de enero de 2012 y del 1 de enero de 2014, los niveles mínimos de imposición aplicables a los carburantes de automoción serán los establecidos en el cuadro A del anexo I. |
1. A partir del 1 de enero de 2004, del 1 de enero de 2010, del 1 de enero de 2012 y del 1 de enero de 2015, los niveles mínimos de imposición aplicables a los carburantes de automoción serán los establecidos en el cuadro A del anexo I. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
Las fechas de este artículo deben coincidir con las que figuran en el cuadro A. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 9 ARTÍCULO 1, PUNTO 1, LETRA A) Artículo 7, apartado 2, párrafo 1 (Directiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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2. Los Estados miembros podrán establecer una diferencia entre el uso profesional y no profesional del gasóleo utilizado como carburante siempre que se respeten los niveles comunitarios mínimos y que el tipo aplicable al gasóleo profesional utilizado como carburante no sea inferior al nivel nacional del impuesto vigente a 1 de enero de 2003. |
2. Los Estados miembros podrán establecer una diferencia entre el uso profesional y no profesional del gasóleo utilizado como carburante siempre que se respeten los niveles comunitarios mínimos. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
Para lograr la convergencia de los tipos del impuesto especial entre los distintos Estados miembros, la UE no sólo debería incrementar los niveles mínimos obligatorios de los tipos, sino también permitir que los gobiernos reduzcan los tipos de su impuesto especial si lo consideran necesario, siempre que se respeten los niveles comunitarios mínimos. Esta solución permitiría compartir de una forma más justa la carga que conllevan los ajustes para lograr la convergencia de los tipos del impuesto especial. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 10 ARTÍCULO 1, PUNTO 1, LETRA A BIS) (nueva)Artículo 7, apartado 3, letra a) (Directiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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a bis) La letra a) del apartado 3 se sustituye por el texto siguiente: | ||||||||||||||||||||||||
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«a) el transporte de mercancías por cuenta ajena o por cuenta propia, mediante vehículos de motor o conjuntos de vehículos articulados, destinados únicamente al transporte de mercancías por carretera y con un peso total máximo autorizado igual o superior a 3,5 toneladas;» | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
The whole legislation on EC transport policy contains a definition of heavy goods vehicles used for transports that includes all vehicles having a maximum permissible laden weight of over 3,5 tonnes. There has been a general tendency to align all transport legislations in order to establish the same definition. In particular, the Eurovignette directive (directive 1999/62/EC) has been amended by the directive 2006/38/EC, which introduced a new definition of heavy goods vehicles (vehicles with weight of over 3,5 tonnes) and replaced the previous-one (vehicles with weight of over 7,5 tonnes). In the same line, the Community legislation concerning the access to the international road haulage market (Regulation 881/92, Commission proposal COM(2007)265) applies to heavy goods vehicles with a weigh of over 3,5 tonnes. There is no reason to keep only in Directive 2003/96 a different definition, which may lead to competitive disadvantages for small haulers. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 11 ARTÍCULO 1, PUNTO 1, LETRA B)Artículo 7, apartado 4 (Directiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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4. Los Estados miembros que apliquen o introduzcan un sistema de derechos de uso de la infraestructura vial para los vehículos de motor que utilizan gasóleo profesional tal como se define en el apartado 3, podrán aplicar al gasóleo utilizado por tales vehículos un tipo reducido que sea inferior al nivel nacional de imposición vigente a 1 de enero de 2003, siempre que la carga impositiva total se mantenga, en términos generales, equivalente, y se respete el nivel mínimo comunitario aplicable al gasóleo. |
4. Los Estados miembros deberán aplicar o introducir un sistema de derechos de uso de la infraestructura vial para los vehículos de motor que utilizan gasóleo profesional tal como se define en el apartado 3, siempre que se respete el nivel mínimo comunitario aplicable al gasóleo | ||||||||||||||||||||||||
Enmienda 12 ARTÍCULO 1, PUNTO 1, LETRA C) Artículo 7, apartado 5, párrafo 2 (Directiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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La Comisión establecerá las normas comunes aplicables a los mecanismos a que se refiere el párrafo primero, con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 27, apartado 2.» |
A más tardar ...*, la Comisión establecerá las normas comunes aplicables a los mecanismos a que se refiere el párrafo primero, con arreglo al procedimiento contemplado en el artículo 27, apartado 2.» | ||||||||||||||||||||||||
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__________________ * Seis meses después de la adopción de la presente Directiva. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
Para garantizar que la devolución se realiza en condiciones de igualdad, transparencia y simplicidad es esencial disponer de normas comunes para un mecanismo de devolución. Además, las normas comunes impedirán que se distorsione el mercado único. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 13 ARTÍCULO 1, PUNTO (2) Artículo 18 (Directiva 2003/96/CEE) | |||||||||||||||||||||||||
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(2) El artículo 18 queda modificado como sigue: |
(2) El artículo 18 queda modificado como sigue: | ||||||||||||||||||||||||
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(a) La primera frase del apartado 3 es: |
(a) La primera frase del apartado 3 es: | ||||||||||||||||||||||||
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sustituye por el texto siguiente: |
suprimido | ||||||||||||||||||||||||
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«Se concederá al Reino de España un período transitorio hasta el 1 de enero de 2007 para que pueda ajustar su nivel impositivo nacional para el gasóleo utilizado como carburante al nuevo nivel mínimo de 302 euros, hasta el 1 de enero de 2012 para llegar a los 330 euros, hasta el 1 de enero de 2014 para llegar a los 359 euros y hasta el 1 de enero de 2016 para llegar a los 380 euros.» |
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(b) La primera frase del apartado 4 es: |
(b) La primera frase del apartado 4 es: | ||||||||||||||||||||||||
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se sustituye por el texto siguiente: |
suprimido | ||||||||||||||||||||||||
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«Se concederá a la República de Austria un período transitorio hasta el 1 de enero de 2007 para que pueda ajustar su nivel impositivo nacional para el gasóleo utilizado como carburante al nuevo nivel mínimo de 302 euros, hasta el 1 de enero de 2012 para llegar a los 330 euros, hasta el 1 de enero de 2014 para llegar a los 359 euros y hasta el 1 de enero de 2016 para llegar a los 380 euros.» |
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(c) La primera frase del apartado 5 es: |
(c) La primera frase del apartado 5 es: | ||||||||||||||||||||||||
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se sustituye por el texto siguiente: |
suprimido | ||||||||||||||||||||||||
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«Se concederá al Reino de Bélgica un período transitorio hasta el 1 de enero de 2007 para que pueda ajustar su nivel impositivo nacional para el gasóleo utilizado como carburante al nuevo nivel mínimo de 302 euros, hasta el 1 de enero de 2012 para llegar a los 330 euros, hasta el 1 de enero de 2014 para llegar a los 359 euros y hasta el 1 de enero de 2016 para llegar a los 380 euros.» |
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(d) La primera frase del apartado 6 es: |
(d) La primera frase del apartado 6 es: | ||||||||||||||||||||||||
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se sustituye por el texto siguiente: |
suprimido | ||||||||||||||||||||||||
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«Se concederá al Gran Ducado de Luxemburgo un período transitorio hasta el 1 de enero de 2009 para que pueda ajustar su nivel impositivo nacional para el gasóleo utilizado como carburante al nuevo nivel mínimo de 302 euros, hasta el 1 de enero de 2012 para llegar a los 330 euros, hasta el 1 de enero de 2014 para llegar a los 359 euros y hasta el 1 de enero de 2016 para llegar a los 380 euros.» |
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(e) La primera frase del segundo párrafo del apartado 7es: |
(e) La primera frase del segundo párrafo del apartado 7es: | ||||||||||||||||||||||||
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se sustituye por el texto siguiente: |
suprimido | ||||||||||||||||||||||||
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«Se concederá a la República Portuguesa un período transitorio hasta el 1 de enero de 2009 para que pueda ajustar su nivel impositivo nacional para el gasóleo utilizado como carburante al nuevo nivel mínimo de 302 euros, hasta el 1 de enero de 2012 para llegar a los 330 euros, hasta el 1 de enero de 2014 para llegar a los 359 euros y hasta el 1 de enero de 2016 para llegar a los 380 euros.» |
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(f) La primera frase del tercer párrafo del apartado 8es: |
(f) La primera frase del tercer párrafo del apartado 8 es: | ||||||||||||||||||||||||
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se sustituye por lo siguiente: |
suprimido | ||||||||||||||||||||||||
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«Se concederá a la República Helénica un período transitorio hasta el 1 de enero de 2010 para que pueda ajustar su nivel impositivo nacional para el gasóleo utilizado como carburante al nuevo nivel mínimo de 302 euros, hasta el 1 de enero de 2012 para llegar a los 330 euros, hasta el 1 de enero de 2014 para llegar a los 359 euros y hasta el 1 de enero de 2016 para llegar a los 380 euros.» |
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Justificación | |||||||||||||||||||||||||
Las fechas de este artículo deben coincidir con las que figuran en el cuadro A. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 14 ARTÍCULO 1, PUNTO 3, LETRA A)Artículo 18 bis, apartado 5 (Directiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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La República de Letonia dispondrá de un período transitorio, hasta el 1 de enero de 2011, para ajustar el nivel impositivo nacional del gasóleo y del queroseno utilizados como carburante al nuevo nivel mínimo de 302 euros por 1 000 litros, hasta el 1 de enero de 2013 para llegar a los 330 euros, y, en lo que se refiere al gasóleo utilizado como carburante, hasta el 1 de enero de 2015 para llegar a los 359 euros y hasta el 1 de enero de 2017 para llegar a los 380 euros. |
La República de Letonia dispondrá de un período transitorio, hasta el 1 de enero de 2012, para ajustar el nivel impositivo nacional del gasóleo y del queroseno utilizados como carburante al nuevo nivel mínimo de 302 euros por 1 000 litros, hasta el 1 de enero de 2013 para llegar a los 330 euros, y, en lo que se refiere al gasóleo utilizado como carburante y hasta el 1 de enero de 2016 para llegar a los 359 euros. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
Los períodos transitorios previstos para los Estados miembros de renta baja que se han adherido a la UE recientemente y que ya han aplicado importantes subidas a los impuestos especiales sobre los carburantes deben ampliarse para que estos países dispongan de más tiempo para adaptarse. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 15 ARTÍCULO 1, PUNTO 3, LETRA B)Artículo 18 bis, apartado 6 (Directiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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La República de Lituania dispondrá de un período transitorio, hasta el 1 de enero de 2011, para ajustar el nivel impositivo nacional del gasóleo y del queroseno utilizados como carburante al nuevo nivel mínimo de 302 euros por 1000 l, hasta el 1 de enero de 2013 para llegar a los 330 euros, y, en lo que se refiere al gasóleo utilizado como carburante, hasta el 1 de enero de 2015 para llegar a los 359 euros y hasta el 1 de enero de 2017 para llegar a los 380 euros. |
La República de Lituania dispondrá de un período transitorio, hasta el 1 de enero de 2012, para ajustar el nivel impositivo nacional del gasóleo y del queroseno utilizados como carburante al nuevo nivel mínimo de 302 euros por 1000 l, hasta el 1 de enero de 2013 para llegar a los 330 euros, y, en lo que se refiere al gasóleo utilizado como carburante y hasta el 1 de enero de 2016 para llegar a los 359 euros. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
Los períodos transitorios previstos para los Estados miembros de renta baja que se han adherido a la UE recientemente y que ya han aplicado importantes subidas a los impuestos especiales sobre los carburantes deben ampliarse para que estos países dispongan de más tiempo para adaptarse. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 16 ARTÍCULO 1, PUNTO 3, LETRA C)Artículo 18 bis, apartado 9 (Directiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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La República de Polonia dispondrá de un período transitorio, hasta el 1 de enero de 2010, para ajustar el nivel impositivo nacional del gasóleo y del queroseno utilizados como carburante al nuevo nivel mínimo de 302 euros por 1000 l, hasta el 1 de enero de 2012 para llegar a los 330 euros, hasta el 1 de enero de 2014 para llegar a los 359 euros y hasta el 1 de enero de 2016 para llegar a los 380 euros. |
La República de Polonia dispondrá de un período transitorio, hasta el 1 de enero de 2012, para ajustar el nivel impositivo nacional del gasóleo y del queroseno utilizados como carburante al nuevo nivel mínimo de 302 euros por 1000 l, hasta el 1 de enero de 2013 para llegar a los 330 euros y hasta el 1 de enero de 2016 para llegar a los 359 euros. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
Los períodos transitorios previstos para los Estados miembros de renta baja que se han adherido a la UE recientemente y que ya han aplicado importantes subidas a los impuestos especiales sobre los carburantes deben ampliarse para que estos países dispongan de más tiempo para adaptarse. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 17 ARTÍCULO 1, PUNTO 4Artículo 18 quáter (Directiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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Sin perjuicio de las excepciones previstas en el artículo 7 del Tratado relativo a la adhesión de la República de Bulgaria y de Rumanía a la Unión Europea, dichos Estados miembros podrán aplicar un período transitorio adicional al gasóleo utilizado como carburante, hasta el 1 de enero de 2015 para llegar a los 359 euros y hasta el 1 de enero de 2017 para llegar a los 380 euros. |
Sin perjuicio de las excepciones previstas en el artículo 7 del Tratado relativo a la adhesión de la República de Bulgaria y de Rumanía a la Unión Europea, dichos Estados miembros podrán aplicar un período transitorio adicional al gasóleo utilizado como carburante y hasta el 1 de enero de 2016 para llegar a los 359 euros. | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
Los períodos transitorios previstos para los Estados miembros de renta baja que se han adherido a la UE recientemente y que ya han aplicado importantes subidas a los impuestos especiales sobre los carburantes deben ampliarse para que estos países dispongan de más tiempo para adaptarse. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 32 ARTÍCULO 1, PUNTO 5 Anexo I, Cuadro A (Directiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
Texto de la Comisión | |||||||||||||||||||||||||
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Enmiendas del Parlamento | |||||||||||||||||||||||||
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Justificación | |||||||||||||||||||||||||
Los tipos mínimos deberían ser lo suficientemente elevados como para fomentar un consumo sostenible de gasolina y gasóleo. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 19 ARTÍCULO 1, PUNTO 5Anexo I, Cuadro A, nota (nuevo) (Directiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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Justificación | |||||||||||||||||||||||||
La enmienda tiene por objeto establecer la igualdad de condiciones necesaria para los Estados miembros no pertenecientes a la zona del euro a la hora de cumplir el requisito de sostenibilidad en relación con el criterio relativo a la inflación, por una parte, y la convergencia de los niveles impositivos, por otra. Véase la enmienda 31. | |||||||||||||||||||||||||
Enmienda 20 ARTÍCULO 1, PUNTO 5 BIS (nuevo)Artículo 29 bis (nuevo) (Directiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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5 bis. Se añade el artículo 29 bis siguiente: | ||||||||||||||||||||||||
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«Artículo 29 bis | ||||||||||||||||||||||||
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La Comisión informará sobre el cumplimiento de las obligaciones de aquellos Estados miembros cuyo período transitorio expira en 2010.» | ||||||||||||||||||||||||
Justificación | |||||||||||||||||||||||||
La enmienda solicita una evaluación de la Comisión que informe sobre la evolución de la obligación de los Estados miembros de aumentar los tipos del impuesto especial. | |||||||||||||||||||||||||
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
En términos generales, el ponente está e acuerdo con el objetivo de la Comisión consistente en reducir la distorsión de la competencia en el mercado del transporte.
La mejor manera de abordar el problema de la competencia sería la plena armonización. En este contexto, cabe destacar que la existencia de diferencias de precios para la gasolina y el gasóleo dentro del mercado interior no constituye en sí misma un signo de que el mercado del transporte esté distorsionado.
El ponente reconoce que la propuesta de la Comisión constituye una contribución muy limitada a la reducción del daño medioambiental a través de una política fiscal relacionada con el transporte. Está claro que si las políticas de este tipo son suficientemente estrictas pueden provocar cambios en el comportamiento de los consumidores y de las empresas y, por consiguiente garantizar una reducción de las emisiones de CO2. No obstante, el ponente se pregunta si la propuesta de la Comisión ayudará significativamente a la Comunidad a cumplir sus compromisos en materia de medio ambiente, incluido el Protocolo de Kyoto.
El ponente considera que, a la vista de los considerables desafíos medioambientales que plantea el cambio climático no sólo a la Comunidad sino a todo el planeta, la Comisión ha de desempeñar un papel mucho más determinante en el fomento de la utilización de productos no perjudiciales para el medio ambiente a través de la aplicación por parte de la UE de medidas «verdes» audaces e innovadoras, inclusive en el ámbito fiscal. En este contexto, se debería fomentar la competencia fiscal para apoyar el consumo sostenible y la protección del medio ambiente, para lo cual se vincularán los ingresos obtenidos a partir de los impuestos «verdes» al fomento del desarrollo de productos y procesos de producción «verdes». Por ello, el ponente es partidario de que se permita a los Estados miembros utilizar las medidas fiscales para fomentar el uso de carburantes no basados en el petróleo.
En estas circunstancias, el ponente opina que la propuesta de la Comisión no proporciona a los Estados miembros la necesaria flexibilidad para fomentar el uso de carburantes no basados en el petróleo.
En consonancia con el principio de subsidiariedad, se debería proporcionar a los Estados miembros un mayor grado de flexibilidad permitiéndoles, entre otras cosas, reducir los tipos impositivos aplicados a los carburantes utilizados en los motores más eficientes desde el punto de vista energético, en el caso de los carburantes no basados en el petróleo. Ello aportaría seguridad jurídica para las empresas permitiendo al tiempo la competencia. También proporcionaría a los Estados miembros la oportunidad de fomentar el uso de tecnologías más limpias con la vista puesta en la reducción de las emisiones de CO2 y en el cumplimiento de otros compromisos internacionales asumidos en materia de medio ambiente.
Además, el ponente considera que unos tipos mínimos más elevados influirían positivamente en las pautas de consumo de consumidores y empresas. No se deberían ampliar los actuales regímenes transitorios y tampoco se deberían introducir nuevas disposiciones transitorias.
PROCEDIMIENTO
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Título |
Impuestos sobre la gasolina sin plomo y el gasóleo |
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Referencias |
COM(2007)0052 – C6-0109/2007 – 2007/0023(CNS) |
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Fecha de la consulta al PE |
19.4.2007 |
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Comisión competente para el fondo Fecha del anuncio en el Pleno |
ECON 26.4.2007 |
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Comisión(es) competente(s) para emitir opinión Fecha del anuncio en el Pleno |
ENVI 26.4.2007 |
ITRE 26.4.2007 |
TRAN 26.4.2007 |
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Opinión(es) no emitida(s) Fecha de la decisión |
ENVI 3.5.2007 |
ITRE 7.6.2007 |
TRAN 10.4.2007 |
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Ponente(s) Fecha de designación |
Olle Schmidt 22.5.2007 |
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Examen en comisión |
8.10.2007 |
5.11.2007 |
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Fecha de aprobación |
29.1.2008 |
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Resultado de la votación final |
+: –: 0: |
37 1 1 |
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Miembros presentes en la votación final |
Gabriele Albertini, Mariela Velichkova Baeva, Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Slavi Binev, Sebastian Valentin Bodu, Udo Bullmann, Manuel António dos Santos, Christian Ehler, Elisa Ferreira, José Manuel García-Margallo y Marfil, Jean-Paul Gauzès, Donata Gottardi, Gunnar Hökmark, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Sophia in ‘t Veld, Piia-Noora Kauppi, Guntars Krasts, Astrid Lulling, Hans-Peter Martin, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, John Purvis, Alexander Radwan, Bernhard Rapkay, Dariusz Rosati, Heide Rühle, Antolín Sánchez Presedo, Olle Schmidt, Peter Skinner, Margarita Starkevičiūtė, Ivo Strejček, Ieke van den Burg, Cornelis Visser y Sahra Wagenknecht |
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Suplente(s) presente(s) en la votación final |
Katerina Batzeli, Daniel Dăianu, Harald Ettl, Werner Langen, Vladimír Maňka, Thomas Mann, Bilyana Ilieva Raeva, Margaritis Schinas, Andreas Schwab y Charles Tannock |
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Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final |
Metin Kazak, Alfonso Andria |
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