RELAZIONE sulla proposta di direttiva del Consiglio recante modifica della direttiva 2003/96/CE per quanto riguarda l'adeguamento del regime fiscale specifico per il gasolio utilizzato come carburante per motori a fini commerciali e il coordinamento della tassazione della benzina senza piombo e del gasolio utilizzati come carburante per motori
4.2.2008 - (COM(2007)0052 – C6-0109/2007 – 2007/0023(CNS)) - *
Commissione per i problemi economici e monetari
Relatore: Olle Schmidt
PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
sulla proposta di direttiva del Consiglio recante modifica della direttiva 2003/96/CE per quanto riguarda l'adeguamento del regime fiscale specifico per il gasolio utilizzato come carburante per motori a fini commerciali e il coordinamento della tassazione della benzina senza piombo e del gasolio utilizzati come carburante per motori
(COM(2007)0052 – C6-0109/2007 – 2007/0023(CNS))
(Procedura di consultazione)
Il Parlamento europeo,
– vista la proposta della Commissione al Consiglio (COM(2007)0052),
– visto l'articolo 93 del trattato CE, a norma del quale è stato consultato dal Consiglio (C6-0109/2007),
– visto l'articolo 51 del suo regolamento,
– vista la relazione della commissione per i problemi economici e monetari (A6-0030/2008),
1. approva la proposta della Commissione quale emendata;
2. invita la Commissione a modificare di conseguenza la sua proposta, in conformità dell'articolo 250, paragrafo 2, del trattato CE;
3. invita il Consiglio ad informarlo qualora intenda discostarsi dal testo approvato dal Parlamento;
4. chiede al Consiglio di consultarlo nuovamente qualora intenda modificare sostanzialmente la proposta della Commissione;
5. incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.
| Testo della Commissione | Emendamenti del Parlamento | ||||||||||||||||||||||||
Emendamento 1 CONSIDERANDO 4 | |||||||||||||||||||||||||
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(4) Benché il carburante rappresenti una parte consistente dei costi correnti di un'impresa di autotrasporto, si possono osservare notevoli differenze nel livello di tassazione applicato dagli Stati membri al gasolio. Tali differenze danno luogo al turismo del pieno e a distorsioni della concorrenza. Un maggiore ravvicinamento a livello comunitario dei livelli di tassazione applicabili al gasolio commerciale farebbe fronte in modo efficiente al problema della concorrenza sleale e si tradurrebbe alla fine in un miglior funzionamento del mercato interno e in una riduzione dei danni ambientali. |
(4) Benché il carburante rappresenti una parte consistente dei costi correnti di un'impresa di autotrasporto, si possono osservare notevoli differenze nel livello di tassazione applicato dagli Stati membri al gasolio. Tali differenze possono dar luogo al turismo del pieno e a distorsioni della concorrenza nelle regioni frontaliere. Un maggiore ravvicinamento a livello comunitario dei livelli di tassazione applicabili al gasolio commerciale farebbe fronte in modo efficiente al problema della concorrenza sleale e si tradurrebbe alla fine in un miglior funzionamento del mercato interno e in una riduzione dei danni ambientali. Il ravvicinamento delle aliquote di accisa dovrebbe inoltre tenere in considerazione gli effetti inflazionistici e l'esigenza di rafforzare la competitività dell'Unione europea. Occorre evidenziare che l'armonizzazione delle aliquote di accisa per la benzina senza piombo e il gasolio non dovrebbe comportare requisiti sproporzionati per gli Stati membri che dispongono peraltro di una rigorosa politica fiscale e sono seriamente impegnati nella lotta all'inflazione. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
In caso di ulteriore ampliamento dell'area euro, occorrerà rivedere l'attuale pratica dannosa, soprattutto il fatto che i paesi candidati sono costretti ad alzare le loro aliquote di accisa. Tale requisito impedisce agli Stati membri interessati di rispondere ai criteri dell'inflazione che costituiscono la precondizione principale per aderire all'area euro. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 2 CONSIDERANDO 6 | |||||||||||||||||||||||||
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(6) Dal punto di vista ambientale, sembra appropriato, a questo stadio, fissare gli stessi livelli minimi di tassazione per la benzina senza piombo e per il gasolio. Non vi sono valide ragioni per fissare i livelli nazionali di tassazione del gasolio non commerciale e della benzina senza piombo al di sotto del livello nazionale applicabile al gasolio commerciale. Per gli Stati membri che operano una distinzione tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, si deve pertanto precisare che il livello nazionale di tassazione del gasolio non commerciale utilizzato come propellente non deve essere inferiore al livello nazionale applicato dallo stesso Stato membro al gasolio commerciale. Lo stesso criterio si deve applicare tra la benzina senza piombo e il gasolio commerciale utilizzati come propellente. |
(6) Dal punto di vista ambientale, sembra appropriato, a questo stadio, fissare gli stessi livelli minimi di tassazione per la benzina senza piombo e per il gasolio. Non vi sono valide ragioni per fissare i livelli nazionali di tassazione del gasolio non commerciale e della benzina senza piombo al di sotto del livello nazionale applicabile al gasolio commerciale. Per gli Stati membri che operano una distinzione tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, si deve pertanto precisare che il livello nazionale di tassazione del gasolio non commerciale utilizzato come propellente non deve essere inferiore al livello nazionale applicato dallo stesso Stato membro al gasolio commerciale, senza tuttavia che ciò abbia conseguenze negative per i consumatori di gasolio non commerciale. Lo stesso criterio si deve applicare tra la benzina senza piombo e il gasolio commerciale utilizzati come propellente. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
L'emendamento evidenzia l'importanza del collegamento tra aliquote di accisa ad uso commerciale e non commerciale. Se l'aliquota di accisa per uso commerciale aumenta, aumenterà altresì l'onere a carico del consumatore medio a causa del collegamento fra aliquote di accisa ad uso commerciale e non commerciale. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 3 CONSIDERANDO 6 BIS (nuovo) | |||||||||||||||||||||||||
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(6 bis) Gli Stati membri che si avvalgono di periodi transitori tendono purtroppo a non attivarsi per mettersi alla pari con i requisiti minimi in materia di aliquote di accisa, contrariamente agli impegni che hanno assunto. Qualsiasi proroga automatica del periodo transitorio è quindi del tutto inaccettabile. La Commissione dovrebbe riferire nel 2010 in merito alla misura in cui gli Stati membri che si stanno avvicinando al termine del periodo transitorio hanno soddisfatto ai loro impegni. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
L'emendamento chiede di non sostenere il regime automatico di proroga in quanto ciò contribuirebbe al persistere delle distorsioni della concorrenza e al turismo del pieno nell'UE. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 4 CONSIDERANDO 6 TER (nuovo) | |||||||||||||||||||||||||
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(6 ter) Al fine di garantire la coerenza della direttiva 2003/96/CE con la politica comune dei trasporti ed evitare potenziali distorsioni di concorrenza all'interno dei mercati di trasporto, occorre modificare la definizione di gasolio usato come propellente. Occorre stabilire che la definizione di uso commerciale riguarda il trasporto di merci su strada effettuato da veicoli aventi un peso totale a pieno carico autorizzato pari a non meno di 3,5 tonnellate. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
The whole legislation on EC transport policy contains a definition of heavy goods vehicles used for transports that includes all vehicles having a maximum permissible laden weight of over 3,5 tonnes. Tthere has been a general tendency to align all transport legislations in order to establish the same definition. In particular, the Eurovignette directive (directive 1999/62/EC) has been amended by the directive 2006/38/EC, which introduced a new definition of heavy goods vehicles (vehicles with weight of over 3,5 tonnes) and replaced the previous-one (vehicles with weight of over 7,5 tonnes). In the same line, the Community legislation concerning the access to the international road haulage market (Regulation 881/92, Commission proposal COM(2007)265) applies to heavy goods vehicles with a weigh of over 3,5 tonnes. There is no reason to keep only in Directive 2003/96 a different definition, which may lead to competitive disadvantages for small haulers. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 5 CONSIDERANDO 7 | |||||||||||||||||||||||||
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(7) Ad alcuni Stati membri sono stati concessi periodi transitori per consentire loro di adattarsi agevolmente ai livelli di tassazione fissati nella direttiva 2003/96/CE. Per la stessa ragione, tali periodi transitori devono essere completati in funzione della presente direttiva. |
(7) Ad alcuni Stati membri sono stati concessi periodi transitori per consentire loro di adattarsi agevolmente ai livelli di tassazione fissati nella direttiva 2003/96/CE. Per alcuni di questi Stati membri, tali periodi transitori devono essere completati in funzione della presente direttiva. | ||||||||||||||||||||||||
Emendamento 6 CONSIDERANDO 10 | |||||||||||||||||||||||||
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(10) La possibilità per gli Stati membri di fissare per il gasolio commerciale un'aliquota ridotta inferiore al livello nazionale vigente al 1° gennaio 2003, se introducono o applicano un sistema di diritti di utenza stradale che si traduca in un onere fiscale complessivo sostanzialmente equivalente, deve essere estesa. A tal fine e alla luce dell'esperienza è opportuno sopprimere il requisito secondo il quale il livello nazionale di tassazione in vigore al 1° gennaio 2003 per il gasolio utilizzato come propellente deve essere superiore di almeno due volte rispetto al livello minimo di tassazione applicabile al 1° gennaio 2004. |
(10) La possibilità per gli Stati membri di fissare per il gasolio commerciale un'aliquota ridotta, se introducono o applicano un sistema di diritti di utenza stradale che si traduca in un onere fiscale complessivo sostanzialmente equivalente, deve essere estesa. Occorre inoltre consentire agli Stati membri di promuovere l'utilizzo di propellenti non fossili e a basse emissioni di carbonio sia attraverso incentivi fiscali sia attraverso programmi intesi a garantire un determinato livello di consumo di tali propellenti. A tal fine e alla luce dell'esperienza è opportuno sopprimere il requisito secondo il quale il livello nazionale di tassazione in vigore al 1° gennaio 2003 per il gasolio utilizzato come propellente deve essere superiore di almeno due volte rispetto al livello minimo di tassazione applicabile al 1° gennaio 2004. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
Se utilizzato di regola come parte di qualsiasi combustibile per gli autoveicoli, ciò potrebbe consentire notevoli vantaggi ambientali. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 7 CONSIDERANDO 10 BIS (nuovo) | |||||||||||||||||||||||||
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(10 bis) Pur riconoscendo pienamente il principio di sussidiarietà, gli Stati membri che traggano entrate supplementari dall'attuazione della presente direttiva dovrebbero essere incoraggiati a reinvestirle soprattutto nell'ambito dell'infrastruttura, dei biocarburanti e di nuove misure ambientali volte a ridurre le emissioni di CO2. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
In quanto parte di una strategia globale, i biocarburanti possono altresì contribuire al conseguimento degli obiettivi ambientali con un potenziale di riduzione delle emissioni di gas a effetto serra. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 8 ARTICOLO 1, PUNTO 1, LETTERA A) Articolo 7, paragrafo 1 (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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1. A decorrere dal 1° gennaio 2004, dal 1° gennaio 2010, dal 1° gennaio 2012 e dal 1° gennaio 2014 i livelli minimi di tassazione da applicare ai carburanti per motori sono quelli fissati nell'allegato I, tabella A. |
1. A decorrere dal 1° gennaio 2004, dal 1° gennaio 2010, dal 1° gennaio 2012 e dal 1° gennaio 2015 i livelli minimi di tassazione da applicare ai carburanti per motori sono quelli fissati nell'allegato I, tabella A. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
Tale articolo deve essere in linea con le date indicate nella tabella A. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 9 ARTICOLO1, PUNTO 1, LETTERA A)Articolo 7, paragrafo 2, comma 1 (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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2. Gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari e l'aliquota per il gasolio commerciale utilizzato come propellente non sia inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003. |
2. Gli Stati membri possono distinguere tra uso commerciale e non commerciale del gasolio utilizzato come propellente, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
Per consentire la convergenza delle aliquote tra Stati membri, l'UE dovrebbe non solo aumentare i livelli minimi obbligatori delle aliquote, ma anche consentire ai governi di ridurre le loro accise se lo ritengono necessario, purché siano rispettati i livelli minimi comunitari. La soluzione consentirebbe di ripartire più equamente l'onere di adeguamento connesso alla convergenza delle aliquote. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 10 ARTICOLO 1, PUNTO 1, LETTERA A BIS) (nuova)Articolo 7, paragrafo 3, lettera a) (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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(a bis) Il paragrafo 3, lettera a), è sostituito dal testo seguente: | ||||||||||||||||||||||||
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"a) il trasporto di merci per conto terzi o per conto proprio effettuato da autoveicoli o combinazioni di veicoli articolati destinati esclusivamente al trasporto di merci su strada e aventi un peso totale a pieno carico autorizzato pari a non meno di 3,5 tonnellate;" | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
The whole legislation on EC transport policy contains a definition of heavy goods vehicles used for transports that includes all vehicles having a maximum permissible laden weight of over 3,5 tonnes. Tthere has been a general tendency to align all transport legislations in order to establish the same definition. In particular, the Eurovignette directive (directive 1999/62/EC) has been amended by the directive 2006/38/EC, which introduced a new definition of heavy goods vehicles (vehicles with weight of over 3,5 tonnes) and replaced the previous-one (vehicles with weight of over 7,5 tonnes). In the same line, the Community legislation concerning the access to the international road haulage market (Regulation 881/92, Commission proposal COM(2007)265) applies to heavy goods vehicles with a weigh of over 3,5 tonnes. There is no reason to keep only in Directive 2003/96 a different definition, which may lead to competitive disadvantages for small haulers. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 11 ARTICOLO 1, PUNTO 1, LETTERA B)Articolo 7, paragrafo 4 (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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4. Gli Stati membri che applicano o introducono un sistema di diritti di utenza stradale per gli autoveicoli che utilizzano gasolio commerciale ai sensi del paragrafo 3 possono applicare a tale gasolio un'aliquota ridotta inferiore al livello nazionale di tassazione vigente al 1° gennaio 2003, purché l'onere fiscale complessivo rimanga sostanzialmente equivalente e purché sia rispettato il livello minimo comunitario applicabile al gasolio. |
4. Gli Stati membri possono applicare o introdurre un sistema di diritti di utenza stradale per gli autoveicoli che utilizzano gasolio commerciale ai sensi del paragrafo 3, purché sia rispettato il livello minimo comunitario applicabile al gasolio. | ||||||||||||||||||||||||
Emendamento 12 ARTICOLO 1, PUNTO 1, LETTERA C)Articolo 7, paragrafo 5, comma 2 (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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La Commissione stabilisce norme comuni riguardo al meccanismo di cui al primo comma, secondo la procedura di cui all'articolo 27, paragrafo 2. |
Entro ...* la Commissione stabilisce norme comuni riguardo al meccanismo di cui al primo comma, secondo la procedura di cui all'articolo 27, paragrafo 2. _____________ * sei mesi dall'adozione della presente direttiva. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
Occorre stabilire norme comuni riguardo a un meccanismo di rimborso, al fine di garantire condizioni di rimborso eque, trasparenti e semplici. Inoltre, definendo norme comuni si evitano eventuali distorsioni del mercato unico. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 13 ARTICOLO 1, PUNTO 2Articolo 18 (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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(2) L'articolo 18 è così modificato: |
(2) L'articolo 18 è così modificato: | ||||||||||||||||||||||||
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(a) Al paragrafo 3, la prima frase è sostituita dalla seguente: |
(a) Al paragrafo 3, la prima frase è soppressa. | ||||||||||||||||||||||||
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“Il Regno di Spagna può applicare un periodo transitorio fino al 1° gennaio 2007 per adeguare il livello nazionale di tassazione del gasolio utilizzato come propellente al nuovo livello minimo di 302 EUR, fino al 1° gennaio 2012 per giungere a 330 EUR, fino al 1° gennaio 2014 per giungere a 359 EUR e fino al 1° gennaio 2016 per giungere a 380 EUR.” |
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(b) Al paragrafo 4, la prima frase è sostituita dalla seguente: |
(b) Al paragrafo 4, la prima frase è soppressa. | ||||||||||||||||||||||||
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“La Repubblica d'Austria può applicare un periodo transitorio fino al 1° gennaio 2007 per adeguare il livello nazionale di tassazione del gasolio utilizzato come propellente al nuovo livello minimo di 302 EUR, fino al 1° gennaio 2012 per giungere a 330 EUR, fino al 1° gennaio 2014 per giungere a 359 EUR e fino al 1° gennaio 2016 per giungere a 380 EUR.” |
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(c) Al paragrafo 5, la prima frase è sostituita dalla seguente: |
(c) Al paragrafo 5, la prima frase è soppressa. | ||||||||||||||||||||||||
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“Il Regno del Belgio può applicare un periodo transitorio fino al 1° gennaio 2007 per adeguare il livello nazionale di tassazione del gasolio utilizzato come propellente al nuovo livello minimo di 302 EUR, fino al 1° gennaio 2012 per giungere a 330 EUR, fino al 1° gennaio 2014 per giungere a 359 EUR e fino al 1° gennaio 2016 per giungere a 380 EUR.” |
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(d) Al paragrafo 6, la prima frase è sostituita dalla seguente: |
(d) Al paragrafo 6, la prima frase è soppressa. | ||||||||||||||||||||||||
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“Il Granducato del Lussemburgo può applicare un periodo transitorio fino al 1° gennaio 2009 per adeguare il livello nazionale di tassazione del gasolio utilizzato come propellente al nuovo livello minimo di 302 EUR, fino al 1° gennaio 2012 per giungere a 330 EUR, fino al 1° gennaio 2014 per giungere a 359 EUR e fino al 1° gennaio 2016 per giungere a 380 EUR.” |
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(e) Al paragrafo 7, secondo comma, la prima frase è sostituita dalla seguente: |
(e) Al paragrafo 7, secondo comma, la prima frase è soppressa. | ||||||||||||||||||||||||
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“La Repubblica portoghese può applicare un periodo transitorio fino al 1° gennaio 2009 per adeguare il livello nazionale di tassazione del gasolio utilizzato come propellente al nuovo livello minimo di 302 EUR, fino al 1° gennaio 2012 per giungere a 330 EUR, fino al 1° gennaio 2014 per giungere a 359 EUR e fino al 1° gennaio 2016 per giungere a 380 EUR.” |
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(f) Al paragrafo 8, terzo comma, la prima frase è sostituita dalla seguente: |
(f) Al paragrafo 8, terzo comma, la prima frase è soppressa. | ||||||||||||||||||||||||
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“La Repubblica ellenica può applicare un periodo transitorio fino al 1° gennaio 2010 per adeguare il livello nazionale di tassazione del gasolio utilizzato come propellente al nuovo livello minimo di 302 EUR, fino al 1° gennaio 2012 per giungere a 330 EUR, fino al 1° gennaio 2014 per giungere a 359 EUR e fino al 1° gennaio 2016 per giungere a 380 EUR.” |
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
L'articolo deve essere in linea con con le date indicate nella tabella A. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 14 ARTICOLO 1, PUNTO 3, LETTERA A)Articolo 18 bis, paragrafo 5 (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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La Repubblica di Lettonia può applicare un periodo transitorio fino al 1° gennaio 2011 per adeguare il livello nazionale di tassazione del gasolio e del cherosene utilizzati come propellenti al nuovo livello minimo di 302 EUR per 1 000 litri, fino al 1° gennaio 2013 per giungere a 330 EUR e, per il gasolio utilizzato come propellente, fino al 1° gennaio 2015 per giungere a 359 EUR e fino al 1° gennaio 2017 per giungere a 380 EUR. |
La Repubblica di Lettonia può applicare un periodo transitorio fino al 1° gennaio 2012 per adeguare il livello nazionale di tassazione del gasolio e del cherosene utilizzati come propellenti al nuovo livello minimo di 302 EUR per 1 000 litri, fino al 1° gennaio 2013 per giungere a 330 EUR e, per il gasolio utilizzato come propellente, fino al 1° gennaio 2016 per giungere a 359 EUR. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
Per gli Stati membri con reddito inferiore che hanno recentemente aderito all'UE e hanno già introdotto notevoli aumenti delle accise sui carburanti, i periodi di deroga dovrebbero essere estesi per dare loro più tempo di adeguarsi. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 15 ARTICOLO 1, PUNTO 3, LETTERA B)Articolo 18 bis, paragrafo 6 (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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La Repubblica di Lituania può applicare un periodo transitorio fino al 1° gennaio 2011 per adeguare il livello nazionale di tassazione del gasolio e del cherosene utilizzati come propellenti al nuovo livello minimo di 302 EUR per 1 000 litri, fino al 1° gennaio 2013 per giungere a 330 EUR e, per il gasolio utilizzato come propellente, fino al 1° gennaio 2015 per giungere a 359 EUR e fino al 1° gennaio 2017 per giungere a 380 EUR. |
La Repubblica di Lituania può applicare un periodo transitorio fino al 1° gennaio 2012 per adeguare il livello nazionale di tassazione del gasolio e del cherosene utilizzati come propellenti al nuovo livello minimo di 302 EUR per 1 000 litri, fino al 1° gennaio 2013 per giungere a 330 EUR e, per il gasolio utilizzato come propellente, fino al 1° gennaio 2016 per giungere a 359 EUR. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
Per gli Stati membri con reddito inferiore che hanno recentemente aderito all'UE e hanno già introdotto notevoli aumenti delle accise sui carburanti, i periodi di deroga dovrebbero essere estesi per dare loro più tempo di adeguarsi. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 16 ARTICOLO 1, PUNTO 3, LETTERA C)Articolo 18 bis, paragrafo 9 (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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La Repubblica di Polonia può applicare un periodo transitorio fino al 1° gennaio 2010 per adeguare il livello nazionale di tassazione del gasolio utilizzato come propellente al nuovo livello minimo di 302 EUR per 1 000 litri, fino al 1° gennaio 2012 per giungere a 330 EUR, fino al 1° gennaio 2014 per giungere a 359 EUR e fino al 1° gennaio 2016 per giungere a 380 EUR. |
La Repubblica di Polonia può applicare un periodo transitorio fino al 1° gennaio 2012 per adeguare il livello nazionale di tassazione del gasolio utilizzato come propellente al nuovo livello minimo di 302 EUR per 1 000 litri, fino al 1° gennaio 2013 per giungere a 330 EUR e fino al 1° gennaio 2016 per giungere a 359 EUR. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
Per gli Stati membri con reddito inferiore che hanno recentemente aderito all'UE e hanno già introdotto notevoli aumenti delle accise sui carburanti, i periodi di deroga dovrebbero essere estesi per dare loro più tempo di adeguarsi. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 17 ARTICOLO 1, PUNTO 4Articolo 18 quater (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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Fatte salve le deroghe all'articolo 7 previste dal trattato relativo all'adesione della Repubblica di Bulgaria e della Romania all'Unione europea, detti Stati membri possono applicare un ulteriore periodo transitorio per il gasolio utilizzato come propellente fino al 1° gennaio 2015 per giungere a 359 EUR e fino al 1° gennaio 2017 per giungere a 380 EUR. |
Fatte salve le deroghe all'articolo 7 previste dal trattato relativo all'adesione della Repubblica di Bulgaria e della Romania all'Unione europea, detti Stati membri possono applicare un ulteriore periodo transitorio per il gasolio utilizzato come propellente e fino al 1° gennaio 2016 per giungere a 359 EUR. | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
Per gli Stati membri con reddito inferiore che hanno recentemente aderito all'UE e hanno già introdotto notevoli aumenti delle accise sui carburanti, i periodi di deroga dovrebbero essere estesi per dare loro più tempo di adeguarsi. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 18 ARTICOLO 1, PUNTO 5Allegato I, tabella A (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
Testo della Commissione | |||||||||||||||||||||||||
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Emendamenti del Parlamento | |||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
I livelli minimi dovrebbero essere sufficientemente elevati in modo da promuovere un consumo sostenibile di benzina e di gasolio. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 19 ARTICOLO 1, PUNTO 5Allegato I, tabella A, nota (nuova) (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
L'emendamento mira a stabilire la necessaria parità di condizioni affinché gli Stati membri non appartenenti all'area euro rispondano al requisito di sostenibilità riguardante i criteri di inflazione, da un canto, e la convergenza del livello fiscale, dall'altro. Cfr. emendamento 31. | |||||||||||||||||||||||||
Emendamento 20 ARTICOLO 1, PUNTO 5 BIS (nuovo)Articolo 29 bis (nuovo) (direttiva 2003/96/CE) | |||||||||||||||||||||||||
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5 bis) È inserito il seguente articolo 29 bis: | ||||||||||||||||||||||||
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"Articolo 29 bis | ||||||||||||||||||||||||
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La Commissione riferisce in merito all'adempimento degli obblighi degli Stati membri nel quali nel 2010 verrà a scadenza un periodo transitorio." | ||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||
L'emendamento chiede la definizione di una valutazione della Commissione che riferisca in merito all'andamento dell'obbligo incombente agli Stati membri in materia di aumento dell'aliquota d'accisa. | |||||||||||||||||||||||||
MOTIVAZIONE
In linea generale, il relatore concorda con l'obiettivo della Commissione di ridurre le distorsioni di concorrenza sul mercato dei trasporti. Il modo migliore per affrontare il problema della concorrenza è quello della piena armonizzazione. In tale ambito occorre sottolineare che le differenze di prezzo della benzina e del gasolio nel mercato interno non sono di per sé sintomatiche di un mercato dei trasporti distorto.
Il relatore ritiene che la proposta della Commissione contribuisca in modo molto limitato alla riduzione dei danni ambientali mediante la politica fiscale relativa ai trasporti. È evidente che tali politiche, se abbastanza severe, possono indurre cambiamenti di comportamento fra i consumatori e le imprese e assicurare in tal modo una riduzione delle emissioni di CO2. Il relatore si chiede tuttavia se la proposta della Commissione aiuterà in modo significativo la Comunità a rispettare i propri impegni in materia di ambiente, compresi quelli previsti dal protocollo di Kyoto.
Il relatore ritiene che, considerate le grandi sfide ambientali che il cambiamento climatico pone non solo alla Comunità ma al mondo intero, la Commissione debba svolgere un ruolo molto più incisivo nella promozione di prodotti ecocompatibili, da attuare tramite misure comunitarie "verdi" coraggiose e innovative, anche nel settore fiscale. In tale contesto è opportuno incoraggiare la concorrenza fiscale onde promuovere il consumo sostenibile e la protezione dell'ambiente, ad es. collegando le entrate ricavate mediante tasse "verdi" alla promozione dello sviluppo di prodotti e processi di produzione "verdi". Il relatore propende pertanto per una soluzione che permetta agli Stati membri di ricorrere a misure fiscali per promuovere l'uso di propellenti non petroliferi.
Ciò detto, il relatore è del parere che la proposta della Commissione non consenta agli Stati membri la flessibilità necessaria per promuovere l'uso di questi prodotti alternativi.
Gli Stati membri, in linea con il principio di sussidiarietà, devono godere di maggiore libertà di azione ed avere la possibilità, tra l'altro, di ridurre le aliquote fiscali che gravano sui propellenti utilizzati nei motori energeticamente più efficienti, per i propellenti non derivati dal petrolio. Ciò darebbe certezza giuridica alle imprese salvaguardando al tempo stesso la concorrenza. Gli Stati membri avrebbero anche la possibilità di promuovere l'uso di tecnologie più pulite per conseguire una riduzione delle emissioni di CO2 e garantire il rispetto degli altri impegni internazionali in materia ambientale.
Inoltre il relatore ritiene che l'aumento delle aliquote minime avrebbe un'incidenza maggiore sui consumi dei privati e delle imprese. Gli attuali regimi transitori non devono essere prorogati ed occorre evitare di introdurne di nuovi.
PROCEDURA
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Titolo |
Regime fiscale della benzina senza piombo e del gasolio |
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Riferimenti |
COM(2007)0052 – C6-0109/2007 – 2007/0023(CNS) |
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Consultazione del PE |
19.4.2007 |
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Commissione competente per il merito Annuncio in Aula |
ECON 26.4.2007 |
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Commissione(i) competente(i) per parere Annuncio in Aula |
ENVI 26.4.2007 |
ITRE 26.4.2007 |
TRAN 26.4.2007 |
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Pareri non espressi Decisione |
ENVI 3.5.2007 |
ITRE 7.6.2007 |
TRAN 10.4.2007 |
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Relatore(i) Nomina |
Olle Schmidt 22.5.2007 |
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Esame in commissione |
8.10.2007 |
5.11.2007 |
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Approvazione |
29.1.2008 |
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Esito della votazione finale |
+: –: 0: |
37 1 1 |
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Membri titolari presenti al momento della votazione finale |
Gabriele Albertini, Mariela Velichkova Baeva, Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Slavi Binev, Sebastian Valentin Bodu, Udo Bullmann, Manuel António dos Santos, Christian Ehler, Elisa Ferreira, José Manuel García-Margallo y Marfil, Jean-Paul Gauzès, Donata Gottardi, Gunnar Hökmark, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Sophia in ‘t Veld, Piia-Noora Kauppi, Guntars Krasts, Astrid Lulling, Hans-Peter Martin, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, John Purvis, Alexander Radwan, Bernhard Rapkay, Dariusz Rosati, Heide Rühle, Antolín Sánchez Presedo, Olle Schmidt, Peter Skinner, Margarita Starkevičiūtė, Ivo Strejček, Ieke van den Burg, Cornelis Visser, Sahra Wagenknecht |
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Supplenti presenti al momento della votazione finale |
Katerina Batzeli, Daniel Dăianu, Harald Ettl, Werner Langen, Vladimír Maňka, Thomas Mann, Bilyana Ilieva Raeva, Margaritis Schinas, Andreas Schwab, Charles Tannock |
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Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale |
Metin Kazak, Alfonso Andria |
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Deposito |
5.2.2008 |
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