Sprawozdanie - A6-0030/2008Sprawozdanie
A6-0030/2008

SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Rady zmieniającej dyrektywę 2003/96/WE w odniesieniu do dostosowania szczególnych przepisów podatkowych dotyczących oleju napędowego stosowanego jako paliwo silnikowe do celów handlowych oraz koordynacji opodatkowania benzyny bezołowiowej i oleju napędowego stosowanych jako paliwo silnikowe

4.2.2008 - (COM(2007)0052 – C6-0109/2007 – 2007/0023(CNS)) - *

Komisja Gospodarcza i Monetarna
Sprawozdawca: Olle Schmidt


Procedura : 2007/0023(CNS)
Przebieg prac nad dokumentem podczas sesji
Dokument w ramach procedury :  
A6-0030/2008

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Rady zmieniającej dyrektywę 2003/96/WE w odniesieniu do dostosowania szczególnych przepisów podatkowych dotyczących oleju napędowego stosowanego jako paliwo silnikowe do celów handlowych oraz koordynacji opodatkowania benzyny bezołowiowej i oleju napędowego stosowanych jako paliwo silnikowe

(COM(2007)0052 – C6-0109/2007 – 2007/0023(CNS))

(Procedura konsultacji)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Radzie (COM(2007)0052),

–   uwzględniając art. 93 traktatu WE, na mocy którego Rada skonsultowała się z Parlamentem (C6-0109/2007),

–   uwzględniając art. 51 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Gospodarczej i Monetarnej (A6-0030/2008),

1.  zatwierdza po poprawkach wniosek Komisji;

2.  zwraca się do Komisji o odpowiednią zmianę jej wniosku, zgodnie z art. 250 ust. 2 traktatu WE;

3.  zwraca się do Rady, jeśli ta uzna za stosowne odejść od przyjętego przez Parlament tekstu, o poinformowanie go o tym fakcie;

4.  zwraca się do Rady o ponowne skonsultowanie się z Parlamentem w przypadku uznania za stosowne wprowadzenia znaczących zmian do wniosku Komisji;

5.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Tekst proponowany przez KomisjęPoprawki Parlamentu

Poprawka 1

PUNKT 4 PREAMBUŁY

(4) Podczas gdy koszty paliwa stanowią dużą część bieżących kosztów firm transportowych, obserwuje się znaczne rozbieżności w poziomach opodatkowania oleju napędowego w poszczególnych państwach członkowskich. Prowadzą one do zjawiska turystyki paliwowej i zakłóceń konkurencji. Większe zbliżenie na poziomie wspólnotowym wysokości opodatkowania oleju napędowego stosowanego do celów handlowych skutecznie zwalczyłoby problem nierównej konkurencji, a ostatecznie doprowadziłoby do usprawnienia funkcjonowanie rynku wewnętrznego i zmniejszenia szkód dla środowiska.

(4) Podczas gdy koszty paliwa stanowią dużą część bieżących kosztów firm transportowych, obserwuje się znaczne rozbieżności w poziomach opodatkowania oleju napędowego w poszczególnych państwach członkowskich. Mogą prowadzić one do zjawiska turystyki paliwowej i zakłóceń konkurencji w regionach przygranicznych. Większe zbliżenie na poziomie wspólnotowym wysokości opodatkowania oleju napędowego stosowanego do celów handlowych skutecznie zwalczyłoby problem nierównej konkurencji, a ostatecznie doprowadziłoby do usprawnienia funkcjonowanie rynku wewnętrznego i zmniejszenia szkód dla środowiska. Zbliżenie stawek akcyzy powinno również uwzględniać skutki inflacyjne oraz potrzebę zwiększenia konkurencyjności Unii Europejskiej. Należy podkreślić, że harmonizacja stawek akcyzy na benzynę bezołowiową oraz olej napędowy nie powinna prowadzić do niewspółmiernych wymogów w stosunku do tych państw członkowskich, które skądinąd prowadzą rygorystyczną politykę podatkową i są w znacznym stopniu zaangażowane w politykę antyinflacyjną.

Uzasadnienie

Przed kolejnym rozszerzeniem strefy euro poddaje się przeglądowi dotychczasową szkodliwą praktykę, a w szczególności fakt, że kraje kandydujące są zmuszane do podnoszenia stawek akcyzy.Wymóg ten utrudnia danym państwom członkowskim spełnienie kryteriów inflacyjnych, co jest głównym warunkiem wstępnym przystąpienia do strefy euro.

Poprawka 2

PUNKT 6 PREAMBUŁY

(6) Na obecnym etapie z ekologicznego punktu widzenia wydaje się właściwe ustanowienie tych samych minimalnych poziomów podatku od benzyny bezołowiowej i od oleju napędowego. Nie istnieją uzasadnione powody, dla których krajowe poziomy podatku od oleju napędowego stosowanego do celów niehandlowych oraz od benzyny bezołowiowej miałyby być niższe od poziomu krajowego w odniesieniu do oleju napędowego stosowanego do celów handlowych. Państwom członkowskim, które rozróżniają olej napędowy stosowany jako materiał napędowy do celów handlowych i niehandlowych, należy wyjaśnić, że krajowy poziom podatku od oleju napędowego stosowanego jako paliwo napędowe do celów niehandlowych nie może być niższy od krajowego poziomu ustanowionego przez to państwo członkowskie w odniesieniu do oleju napędowego stosowanego do celów handlowych. Ta sama zasada powinna dotyczyć benzyny bezołowiowej i oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy.

(6) Na obecnym etapie z ekologicznego punktu widzenia wydaje się właściwe ustanowienie tych samych minimalnych poziomów podatku od benzyny bezołowiowej i od oleju napędowego. Nie istnieją uzasadnione powody, dla których krajowe poziomy podatku od oleju napędowego stosowanego do celów niehandlowych oraz od benzyny bezołowiowej miałyby być niższe od poziomu krajowego w odniesieniu do oleju napędowego stosowanego do celów handlowych. Państwom członkowskim, które rozróżniają olej napędowy stosowany jako materiał napędowy do celów handlowych i niehandlowych, należy wyjaśnić, że krajowy poziom podatku od oleju napędowego stosowanego jako paliwo napędowe do celów niehandlowych nie może być niższy od krajowego poziomu ustanowionego przez to państwo członkowskie w odniesieniu do oleju napędowego stosowanego do celów handlowych, tak aby nie ucierpieli na tym jednak użytkownicy paliwa napędowego do celów niehandlowych. Ta sama zasada powinna dotyczyć benzyny bezołowiowej i oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy.

Uzasadnienie

Poprawka podkreśla znaczenie związku pomiędzy stawkami akcyzy w przypadku zastosowań handlowych oraz niehandlowych.Jeżeli stawka akcyzy na wykorzystanie handlowe rośnie, obciążenie przeciętnego konsumenta również się zwiększy, z powodu powiązania stawek akcyzy na wykorzystanie handlowe i niehandlowe.

Poprawka 3

PUNKT 6 A PREAMBUŁY (nowy)

 

(6a) Państwa członkowskie korzystające z okresów przejściowych mają niestety tendencję do niepodejmowania działań mających na celu dostosowanie do minimalnych norm dotyczących stawek akcyzy, wbrew podjętym przez nie zobowiązaniom. Jakiekolwiek automatyczne przedłużenie okresu przejściowego jest w związku z tym całkowicie niedopuszczalne. W 2010 r. Komisja powinna przedstawić sprawozdanie na temat stopnia, w jakim te państwa członkowskie zbliżające się do końca okresu przejściowego, wypełniły swoje zobowiązania.

Uzasadnienie

Poprawka opowiada się za odrzuceniem systemu automatycznego przedłużania okresów przejściowych, który przyczyniłby się do utrzymywania się nierówności w zakresie konkurencji oraz do turystyki paliwowej w UE.

Poprawka 4

PUNKT 6 B PREAMBUŁY (nowy)

 

(6b) W celu zapewnienia spójności dyrektywy 2003/96/WE ze wspólną polityką transportową i uniknięcia ewentualnych zakłóceń konkurencji na rynkach transportowych, należy zmienić definicję oleju napędowego wykorzystywanego jako materiał napędowy. Należy stwierdzić, że definicja handlowego wykorzystania dotyczy przewozu drogowego towarów pojazdami o maksymalnej dopuszczalnej całkowitej masie rzeczywistej brutto nie mniejszej niż 3,5 tony.

Uzasadnienie

The whole legislation on EC transport policy contains a definition of heavy goods vehicles used for transports that includes all vehicles having a maximum permissible laden weight of over 3,5 tonnes. There has been a general tendency to align all transport legislations in order to establish the same definition. In particular, the Eurovignette directive (directive 1999/62/EC) has been amended by the directive 2006/38/EC, which introduced a new definition of heavy goods vehicles (vehicles with weight of over 3,5 tonnes) and replaced the previous-one (vehicles with weight of over 7,5 tonnes). In the same line, the Community legislation concerning the access to the international road haulage market (Regulation 881/92, Commission proposal COM(2007)265) applies to heavy goods vehicles with a weigh of over 3,5 tonnes. There is no reason to keep only in Directive 2003/96 a different definition, which may lead to competitive disadvantages for small haulers.

Poprawka 5

PUNKT 7 PREAMBUŁY

(7) Niektórym państwom członkowskim przyznano okresy przejściowe, aby umożliwić im płynne wprowadzenie poziomów opodatkowania ustanowionych w dyrektywie 2003/96/WE. Z tych samych powodów wspomniane okresy przejściowe powinny być zachowane w ramach niniejszej dyrektywy.

(7) Niektórym państwom członkowskim przyznano okresy przejściowe, aby umożliwić im płynne wprowadzenie poziomów opodatkowania ustanowionych w dyrektywie 2003/96/WE. W przypadku niektórych spośród tych państw członkowskich wspomniane okresy przejściowe powinny być zachowane w ramach niniejszej dyrektywy.

Poprawka 6

PUNKT 10 PREAMBUŁY

(10) Należy przedłużyć daną państwom członkowskim możliwość wprowadzenia obniżonej stawki w odniesieniu do oleju napędowego stosowanego do celów handlowych poniżej poziomu obowiązującego w dniu 1 stycznia 2003 r., o ile państwa członkowskie stosują lub wprowadzą system opłat drogowych w ten sposób, że obciążenie podatkowe pozostanie na równym poziomie. W tym celu oraz uwzględniając zdobyte doświadczenie nie należy utrzymywać wymogu, zgodnie z którym krajowy poziom opodatkowania oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy obowiązujący w dniu 1 stycznia 2003 r. musi być co najmniej dwa razy wyższy od minimalnego poziomu opodatkowania z dnia 1 stycznia 2004 r.

(10) Należy przedłużyć daną państwom członkowskim możliwość wprowadzenia obniżonej stawki w odniesieniu do oleju napędowego stosowanego do celów handlowych, o ile państwa członkowskie stosują lub wprowadzą system opłat drogowych w ten sposób, że obciążenie podatkowe pozostanie na równym poziomie. Należy również umożliwić państwom członkowskim promowanie wykorzystania materiałów napędowych niekopalnych i o niskiej zawartości węgla, poprzez zachęty podatkowe i systemy mające na celu zagwarantowanie określonego poziomu zużycia tych materiałów napędowych. W tym celu oraz uwzględniając zdobyte doświadczenie nie należy utrzymywać wymogu, zgodnie z którym krajowy poziom opodatkowania oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy obowiązujący w dniu 1 stycznia 2003 r. musi być co najmniej dwa razy wyższy od minimalnego poziomu opodatkowania z dnia 1 stycznia 2004 r.

Uzasadnienie

Obowiązkowe wykorzystanie tych materiałów napędowych jako składnika każdego z paliw silnikowych mogłoby przynieść znaczące korzyści dla środowiska naturalnego.

Poprawka 7

PUNKT 10 A PREAMBUŁY (nowy)

 

(10a) Uznając w pełni zasadę subsydiarności, należy zachęcać państwa członkowskie, które czerpią dodatkowe dochody z wdrożenia niniejszej dyrektywy, do reinwestowania uzyskanych środków głównie w infrastrukturę, biopaliwa i nowe środki ochrony środowiska, których celem jest zmniejszenie emisji CO2.

Uzasadnienie

W ramach ogólnej strategii biopaliwa mogą również przyczynić się do realizacji celów środowiskowych i dają możliwość zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych.

Poprawka 8

ARTYKUŁ 1 PUNKT 1 LITERA (A)

Artykuł 7 ustęp 1 (Dyrektywa 2003/96/WE)

1. Począwszy od dnia 1 stycznia 2004 r., dnia 1 stycznia 2010 r., dnia 1 stycznia 2012 r. oraz dnia 1 stycznia 2014 r. minimalne poziomy opodatkowania w odniesieniu do paliw silnikowych ustanawia się zgodnie z tabelą A w załączniku I.

1. Począwszy od dnia 1 stycznia 2004 r., dnia 1 stycznia 2010 r., dnia 1 stycznia 2012 r. oraz dnia 1 stycznia 2015 r. minimalne poziomy opodatkowania w odniesieniu do paliw silnikowych ustanawia się zgodnie z tabelą A w załączniku I.

Uzasadnienie

Należy dostosować treść artykułu do dat z tabeli A.

Poprawka 9

ARTYKUŁ 1 PUNKT 1 LITERA (A)

Artykuł 7 ustęp 2 pierwszy akapit (Dyrektywa 2003/96/WE)

2. Państwa członkowskie mogą wprowadzić rozróżnienie pomiędzy handlowym a niehandlowym zastosowaniem oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy, pod warunkiem że zachowane są minimalne poziomy wspólnotowe oraz, że stawka w odniesieniu do napędowego stosowanego do celów handlowych nie jest niższa niż krajowy poziom opodatkowania obowiązujący w dniu 1 stycznia 2003 r.

2. Państwa członkowskie mogą rozróżniać między handlowym i niehandlowym zastosowaniem oleju gazowego stosowanego jako materiał napędowy, pod warunkiem że zachowane są minimalne poziomy wspólnotowe.

Uzasadnienie

W celu umożliwienia zbliżenia stawek akcyzy pomiędzy poszczególnymi państwami członkowskimi, UE powinna nie tylko zwiększyć obowiązkowe minimalne poziomy stawek, ale również dać rządom możliwość obniżenia stawek akcyzy, jeżeli uznają to za konieczne, pod warunkiem zachowania minimalnych poziomów ustalonych na szczeblu Wspólnoty.Takie rozwiązanie zapewniłoby bardziej sprawiedliwy podział obciążenia wynikającego z procesu dostosowania związanego ze zbliżaniem stawek akcyzy.

Poprawka 10

ARTYKUŁ 1 PUNKT 1 LITERA (AA) (nowa)

Artykuł 7 ustęp 3 litera (a) (Dyrektywa 2003/96/WE)

(aa) Litera (a) ust. 3 otrzymuje brzmienie:

„(a) przewóz towarów na rachunek cudzy lub własny, pojazdem silnikowym lub pojazdem przegubowym przeznaczonym wyłącznie do przewozu drogowego towarów i o maksymalnej dopuszczalnej całkowitej masie rzeczywistej brutto nie mniejszej niż 3,5 tony;”

Uzasadnienie

The whole legislation on EC transport policy contains a definition of heavy goods vehicles used for transports that includes all vehicles having a maximum permissible laden weight of over 3,5 tonnes. There has been a general tendency to align all transport legislations in order to establish the same definition. In particular, the Eurovignette directive (directive 1999/62/EC) has been amended by the directive 2006/38/EC, which introduced a new definition of heavy goods vehicles (vehicles with weight of over 3,5 tonnes) and replaced the previous-one (vehicles with weight of over 7,5 tonnes). In the same line, the Community legislation concerning the access to the international road haulage market (Regulation 881/92, Commission proposal COM(2007)265) applies to heavy goods vehicles with a weigh of over 3,5 tonnes. There is no reason to keep only in Directive 2003/96 a different definition, which may lead to competitive disadvantages for small haulers.

Poprawka 11

ARTYKUŁ 1 PUNKT 1 LITERA (B)

Artykuł 7 ustęp 4 (Dyrektywa 2003/96/WE)

4. Państwa członkowskie, które stosują lub wprowadzą system opłat dla użytkowników dróg w odniesieniu do pojazdów silnikowych napędzanych olejem napędowym do celów handlowych, zgodnie z ust. 3 mogą zastosować w odniesieniu do takiego oleju napędowego obniżoną stawkę, niższą od krajowego poziomu opodatkowania obowiązującego w dniu 1 stycznia 2003 r. pod warunkiem, że ogólne obciążenie podatkowe pozostaje na równym poziomie i że zachowany jest minimalny poziom wspólnotowy obowiązujący w odniesieniu do oleju napędowego.

4. Państwa członkowskie mogą stosować lub wprowadzić system opłat dla użytkowników dróg w odniesieniu do pojazdów silnikowych napędzanych olejem napędowym do celów handlowych, zgodnie z ust. 3 pod warunkiem, że zachowany jest minimalny poziom wspólnotowy obowiązujący w odniesieniu do oleju napędowego.

Poprawka 12

ARTYKUŁ 1 PUNKT 1 LITERA (C)

Artykuł 7 ustęp 5 drugi akapit (Dyrektywa 2003/96/WE)

Komisja ustanawia wspólne zasady dotyczące mechanizmów, o których mowa w pierwszym akapicie, zgodnie z procedurą przedstawioną w art. 27 ust. 2.

Nie później niż ....* Komisja ustanawia wspólne zasady dotyczące mechanizmów, o których mowa w pierwszym akapicie, zgodnie z procedurą przedstawioną w art. 27 ust. 2.

_____________

*sześć miesięcy po przyjęciu niniejszej dyrektywy.

Uzasadnienie

Wspólne zasady mechanizmu refundacji mają podstawowe znaczenie dla zapewnienia refundacji na równych, przejrzystych i prostych warunkach. Ponadto dzięki wspólnym zasadom uniknie się zakłóceń na jednolitym rynku.

Poprawka 13

ARTYKUŁ 1 PUNKT 2

Artykuł 18 (Dyrektywa 2003/96/WE)

(2) W art. 18 wprowadza się następujące zmiany:

(2) W art. 18 wprowadza się następujące zmiany:

(a) W ust. 3 pierwsze zdanie otrzymuje następujące brzmienie:

(a) W ust. 3 skreśla się pierwsze zdanie.

„Królestwo Hiszpanii może stosować okres przejściowy w celu dostosowania krajowego poziomu opodatkowania oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy do nowego poziomu minimalnego w wysokości 302 EUR do dnia l stycznia 2007 r., 330 EUR do dnia 1 stycznia 2012 r., 359 EUR do dnia 1 stycznia 2014 r. oraz 380 EUR do dnia 1 stycznia 2016 r.”

 

(b) W ust. 4 pierwsze zdanie otrzymuje następujące brzmienie:

(b) W ust. 4 skreśla się pierwsze zdanie.

„Republika Austrii może stosować okres przejściowy w celu dostosowania krajowego poziomu opodatkowania oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy do nowego poziomu minimalnego w wysokości 302 EUR do dnia l stycznia 2007 r., 330 EUR do dnia 1 stycznia 2012 r., 359 EUR do dnia 1 stycznia 2014 r. oraz 380 EUR do dnia 1 stycznia 2016 r.”

 

(c) W ust. 5 pierwsze zdanie otrzymuje następujące brzmienie:

(c) W ust. 5 skreśla się pierwsze zdanie.

„Królestwo Belgii może stosować okres przejściowy w celu dostosowania krajowego poziomu opodatkowania oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy do nowego poziomu minimalnego w wysokości 302 EUR do dnia l stycznia 2007 r., 330 EUR do dnia 1 stycznia 2012 r., 359 EUR do dnia 1 stycznia 2014 r. oraz 380 EUR do dnia 1 stycznia 2016 r.”.

 

(d) W ust. 6 pierwsze zdanie otrzymuje następujące brzmienie:

(d) W ust. 6 skreśla się pierwsze zdanie.

„Wielkie Księstwo Luksemburga może stosować okres przejściowy w celu dostosowania krajowego poziomu opodatkowania oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy do nowego poziomu minimalnego w wysokości 302 EUR do dnia l stycznia 2009 r., 330 EUR do dnia 1 stycznia 2012 r., 359 EUR do dnia 1 stycznia 2014 r. oraz 380 EUR do dnia 1 stycznia 2016 r.”

 

(e) W ust. 7 pierwsze zdanie drugiego akapitu otrzymuje następujące brzmienie:

(e) W ust. 7 skreśla się pierwsze zdanie drugiego akapitu.

„Republika Portugalska może stosować okres przejściowy w celu dostosowania krajowego poziomu opodatkowania oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy do nowego poziomu minimalnego w wysokości 302 EUR do dnia l stycznia 2009 r., 330 EUR do dnia 1 stycznia 2012 r., 359 EUR do dnia 1 stycznia 2014 r. oraz 380 EUR do dnia 1 stycznia 2016 r.”

 

(f) W ust. 8, pierwsze zdanie trzeciego akapitu otrzymuje następujące brzmienie:

(f) W ust. 8 skreśla się pierwsze zdanie trzeciego akapitu.

„Republika Grecka może stosować okres przejściowy w celu dostosowania krajowego poziomu opodatkowania oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy do nowego poziomu minimalnego w wysokości 302 EUR do dnia l stycznia 2010 r., 330 EUR do dnia 1 stycznia 2012 r., 359 EUR do dnia 1 stycznia 2014 r. oraz 380 EUR do dnia 1 stycznia 2016 r.”

 

Uzasadnienie

Należy dostosować treść artykułu do dat z tabeli A.

Poprawka 14

ARTYKUŁ 1 PUNKT 3 LITERA (A)

Artykuł 18a ustęp 5 (Dyrektywa 2003/96/WE)

Republika Łotewska może stosować okres przejściowy w celu dostosowania krajowego poziomu opodatkowania oleju napędowego i nafty stosowanych jako materiał napędowy do nowego poziomu minimalnego w wysokości 302 EUR za 1000 l do dnia 1stycznia 2011 r., w wysokości 330 EUR do dnia 1 stycznia 2013 r. oraz, w stosunku do oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy, w wysokości 359 EUR do dnia 1 stycznia 2015 r. oraz 380 EUR do dnia 1 stycznia 2017 r.

Republika Łotewska może stosować okres przejściowy w celu dostosowania krajowego poziomu opodatkowania oleju napędowego i nafty stosowanych jako materiał napędowy do nowego poziomu minimalnego w wysokości 302 EUR za 1000 l do dnia 1 stycznia 2012 r., w wysokości 330 EUR do dnia 1 stycznia 2013 r. oraz, w stosunku do oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy, w wysokości 359 EUR do dnia 1 stycznia 2016 r.

Uzasadnienie

W przypadku państw członkowskich o niskim dochodzie, które niedawno przystąpiły do UE i wprowadziły już znaczące podwyżki akcyzy na paliwa, należy przedłużyć okresy odstępstwa, co zapewni im więcej czasu na dostosowanie.

Poprawka 15

ARTYKUŁ 1 PUNKT 3 LITERA (B)

Artykuł 18a ustęp 6 (Dyrektywa 2003/96/WE)

Republika Litewska może stosować okres przejściowy w celu dostosowania krajowego poziomu opodatkowania oleju napędowego i nafty stosowanych jako materiał napędowy do nowego poziomu minimalnego w wysokości 302 EUR za 1000 l do dnia 1 stycznia 2011 r., w wysokości 330 EUR do dnia 1 stycznia 2013 r. oraz, w stosunku do oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy, w wysokości 359 EUR do dnia 1 stycznia 2015 r. oraz 380 EUR do dnia 1 stycznia 2017 r.

Republika Litewska może stosować okres przejściowy w celu dostosowania krajowego poziomu opodatkowania oleju napędowego i nafty stosowanych jako materiał napędowy do nowego poziomu minimalnego w wysokości 302 EUR za 1000 l do dnia 1 stycznia 2012 r., w wysokości 330 EUR do dnia 1 stycznia 2013 r. oraz, w stosunku do oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy, w wysokości 359 EUR do dnia 1 stycznia 2016r.

Uzasadnienie

W przypadku państw członkowskich o niskim dochodzie, które niedawno przystąpiły do UE i wprowadziły już znaczące podwyżki akcyzy na paliwa, należy przedłużyć okresy odstępstwa, co zapewni im więcej czasu na dostosowanie.

Poprawka 16

ARTYKUŁ 1 PUNKT 3 LITERA (C)

Artykuł 18a ustęp 9 (Dyrektywa 2003/96/WE)

Rzeczpospolita Polska może stosować okres przejściowy w celu dostosowania krajowego poziomu opodatkowania oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy do nowego poziomu minimalnego w wysokości 302 EUR za 1000 l do dnia 1 stycznia 2010  r., w wysokości 330 EUR do dnia 1 stycznia 2012 r., 359 EUR do dnia 1 stycznia 2014 r. oraz 380 EUR do dnia 1 stycznia 2016 r.

Rzeczpospolita Polska może stosować okres przejściowy w celu dostosowania krajowego poziomu opodatkowania oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy do nowego poziomu minimalnego w wysokości 302 EUR za 1000 l do dnia 1 stycznia 2012 r., w wysokości 330 EUR do dnia 1 stycznia 2013 r., 359 EUR do dnia 1 stycznia 2016 r.

Uzasadnienie

W przypadku państw członkowskich o niskim dochodzie, które niedawno przystąpiły do UE i wprowadziły już znaczące podwyżki akcyzy na paliwa, należy przedłużyć okresy odstępstwa, co zapewni im więcej czasu na dostosowanie.

Poprawka 17

ARTYKUŁ 1 PUNKT 4

Artykuł 18c (Dyrektywa 2003/96/WE)

Bez uszczerbku dla odstępstw od art. 7 zawartych w Traktacie dotyczącym przystąpienia Republiki Bułgarii i Rumunii do Unii Europejskiej wymienione państwa członkowskie mogą stosować kolejny okres przejściowy w celu dostosowania poziomu opodatkowania oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy do poziomu 359 EUR do dnia 1 stycznia 2015  r. oraz 380 EUR do dnia 1 stycznia 2017 r.

Bez uszczerbku dla odstępstw od art. 7 zawartych w Traktacie dotyczącym przystąpienia Republiki Bułgarii i Rumunii do Unii Europejskiej wymienione państwa członkowskie mogą stosować kolejny okres przejściowy w celu dostosowania poziomu opodatkowania oleju napędowego stosowanego jako materiał napędowy do poziomu 359 EUR do dnia 1 stycznia 2016 r.

Uzasadnienie

W przypadku państw członkowskich o niskim dochodzie, które niedawno przystąpiły do UE i wprowadziły już znaczące podwyżki akcyzy na paliwa, należy przedłużyć okresy odstępstwa, co zapewni im więcej czasu na dostosowanie.

Poprawka 18

ARTYKUŁ 1 PUNKT 5

Załącznik I Tabela A (Dyrektywa 2003/96/WE)

Tekst proponowany przez Komisję

 

1 stycznia 2004 r.

1 stycznia 2010 r.

1 stycznia 2012 r.

1 stycznia 2014 r.

benzyna bezołowiowa

(w euro na

1 000 l)

Kody CN 2710 11 31, 2710 11 41, 2710 11 45 i 2710 11 49

359

359

359

380

Olej napędowy

(w euro na

1 000 l)

Kody CN 2710 19 41 do 2710 19 49

302

330

359

380

Poprawka Parlamentu

 

1 stycznia 2004 r.

1 stycznia 2010 r.

1 stycznia 2012 r.

1 stycznia 2015 r.

benzyna bezołowiowa

(w euro na

1 000 l)

Kody CN 2710 11 31, 2710 11 41, 2710 11 45 i 2710 11 49

359

359

359

359

Olej napędowy

(w euro na

1 000 l)

Kody CN 2710 19 41 do 2710 19 49

302

330

340

359

Uzasadnienie

Stawki minimalne winny być na tyle wysokie, by zachęcały do zrównoważonego zużywania benzyny i oleju napędowego.

Poprawka 19

ARTYKUŁ 1 PUNKT 5

Załącznik I Tabela A, Uwagi (nowe) (Dyrektywa 2003/96/WE)

Bez uszczerbku dla okresów określonych w art. 18 a ust. 5, 6 i 9 oraz art. 18 c, zastosowanie mają poniższe przepisy:

 

Do dnia 1 stycznia 2015 r. stawki akcyzy zarówno na benzynę bezołowiową, jak i na olej napędowy nie będą niższe niż 359 EUR za 1 000 litrów.

 

Państwa członkowskie, które w świetle prawodawstwa wspólnotowego zobowiązane są do podniesienia stawek akcyzy na olej napędowy do 340 EUR za 1 000 litrów do dnia 1 stycznia 2012 r., muszą nałożyć stawkę w wysokości co najmniej 359 EUR za 1 000 litrów do dnia 1 stycznia 2015 r.

Państwa członkowskie, w których stawka akcyzy na olej napędowy przekraczała kwotę 400 EUR za 1 000 litrów w dniu 1 stycznia 2008 r., nie podniosą ponownie stawek akcyzy na olej napędowy do dnia 1 stycznia 2015 r.

 

 

Państwa członkowskie, w których stawka akcyzy na benzynę bezołowiową przekraczała kwotę 500 EUR za 1 000 litrów w dniu 1 stycznia 2008 r., nie podniosą tej stawki ponownie do dnia 1 stycznia 2015 r.

Uzasadnienie

Celem poprawki jest zapewnienie koniecznego wyrównania szans państw członkowskich spoza strefy euro w zakresie spełniania wymogu trwałości dotyczącego z jednej strony kryteriów inflacyjnych, a z drugiej strony zbliżenia poziomów opodatkowania. Patrz poprawka 31.

Poprawka 20

ARTYKUŁ 1 PUNKT 5 A (nowy)

Artykuł 29a (nowy) (Dyrektywa 2003/96/WE)

 

(5a) Dodaje się następujący art. 29a:

 

„Art. 29a

Komisja Europejska przedstawia sprawozdania z wypełnienia zobowiązań przez te państwa członkowskie, w których okres przejściowy kończy się w 2010 r.”

Uzasadnienie

Poprawka domaga się wprowadzenia oceny Komisji, która zdawałaby sprawę z wypełniania przez państwa członkowskie zobowiązań dotyczących ponoszenia stawki akcyzy.

UZASADNIENIE

Sprawozdawca w dużej mierze zgadza się z Komisją, że należy dążyć do celu zmniejszenia zakłóceń konkurencji na rynku transportowym. Najlepszym sposobem rozwiązania problemu konkurencji byłaby pełna harmonizacja. Należy podkreślić, że o zakłóceniach na rynku transportowym nie świadczy istnienie różnic w cenach benzyny i oleju napędowego na rynku wewnętrznym.

Sprawozdawca sądzi, że wniosek Komisji za pośrednictwem polityki podatkowej dotyczącej transportu jedynie w bardzo nieznacznym stopniu przyczynia się do ograniczenia problemu szkodliwego wpływu na środowisko. Jest rzeczą oczywistą, że wspomniana polityka, jeśli jest odpowiednio rygorystyczna, może wpłynąć na zmianę postaw wśród konsumentów i przedsiębiorstw, gwarantując obniżenie emisji CO2. Sprawozdawca wątpi jednak, by wniosek Komisji wydatnie przyczynił się do wywiązanie się Wspólnoty ze zobowiązań międzynarodowych w zakresie środowiska, w tym protokołu z Kioto.

Sprawozdawca, biorąc pod uwagę poważne wyzwania środowiskowe, które zmiany klimatyczne stawiają nie tylko przed Wspólnotą, lecz i przed całym globem, uważa, że Komisja musi odegrać bardziej znaczącą rolę w promowaniu korzystania z produktów przyjaznych środowisku przy pomocy odważnych i innowacyjnych „ekologicznych” działań UE, w tym również środków polityki podatkowej. Należałoby zatem zachęcać do konkurencji podatkowej, wykorzystywanej w celu promowania zrównoważonej konsumpcji i ochrony środowiska, na przykład poprzez połączenie korzyści odniesionych z "ekologicznych" podatków z promocją rozwoju tych produktów i technologii produkcji. Dlatego też sprawozdawca opowiada się za zezwoleniem państwom członkowskim na stosowanie środków podatkowych w celu promowania korzystania z materiałów napędowych nieropopochodnych.

W związku z powyższym sprawozdawca jest zdania, że wniosek Komisji nie pozwala państwom członkowskim na elastyczność niezbędną do promowania korzystania z materiałów napędowych nieropopochodnych.

Państwa członkowskie, zgodnie z zasadą pomocniczości, winny mieć większą swobodę działania dzięki, między innymi, możliwości zmniejszenia stawek podatkowych na nieropopochodne materiały napędowe stosowane w najbardziej energooszczędnych silnikach. Gwarantowałoby to pewność prawną przedsiębiorstwom, a jednocześnie umożliwiało konkurencję. Państwom członkowskim zapewniono by możliwość promowania korzystania z mniej szkodliwych technologii z myślą o obniżeniu emisji CO2 i spełnieniu międzynarodowych zobowiązań środowiskowych.

Ponadto sprawozdawca uważa, że wyższe stawki minimalne miałyby lepszy wpływ na wzorzec konsumpcji konsumentów i przedsiębiorstw. Istniejących systemów przejściowych nie należy przedłużać, nie należy również wprowadzać żadnych nowych postanowień przejściowych.

PROCEDURA

Tytul

Opodatkowanie benzyny bezołowiowej i oleju napędowego

Odsyłacze

COM(2007)0052 – C6-0109/2007 – 2007/0023(CNS)

Data konsultacji z PE

19.4.2007

Komisja przedmiotowo właściwa

       Data ogłoszenia na posiedzeniu

ECON

26.4.2007

Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii

       Data ogłoszenia na posiedzeniu

ENVI

26.4.2007

ITRE

26.4.2007

TRAN

26.4.2007

 

Opinia niewydana

       Data decyzji

ENVI

3.5.2007

ITRE

7.6.2007

TRAN

10.4.2007

 

Sprawozdawca(y)

       Data powołania

Olle Schmidt

22.5.2007

 

 

Rozpatrzenie w komisji

8.10.2007

5.11.2007

 

 

Data przyjęcia

29.1.2008

 

 

 

Wynik głosowania końcowego

+:

–:

0:

37

1

1

Posłowie obecni podczas głosowania końcowego

Gabriele Albertini, Mariela Velichkova Baeva, Zsolt László Becsey, Pervenche Berès, Slavi Binev, Sebastian Valentin Bodu, Udo Bullmann, Manuel António dos Santos, Christian Ehler, Elisa Ferreira, José Manuel García-Margallo y Marfil, Jean-Paul Gauzès, Donata Gottardi, Gunnar Hökmark, Karsten Friedrich Hoppenstedt, Sophia in ‘t Veld, Piia-Noora Kauppi, Guntars Krasts, Astrid Lulling, Hans-Peter Martin, Gay Mitchell, Cristobal Montoro Romero, John Purvis, Alexander Radwan, Bernhard Rapkay, Dariusz Rosati, Heide Rühle, Antolín Sánchez Presedo, Olle Schmidt, Peter Skinner, Margarita Starkevičiūtė, Ivo Strejček, Ieke van den Burg, Cornelis Visser, Sahra Wagenknecht

Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Katerina Batzeli, Daniel Dăianu, Harald Ettl, Werner Langen, Vladimír Maňka, Thomas Mann, Bilyana Ilieva Raeva, Margaritis Schinas, Andreas Schwab, Charles Tannock

Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

Metin Kazak, Alfonso Andria

Data złożenia

5.2.2008