BETÆNKNING om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed

27.2.2008 - (KOM(2006)0569 – C6–0331/2006 – 2006/0182(COD)) - ***I

Transport- og Turismeudvalget
Ordfører: Helmuth Markov

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS LOVGIVNINGSMÆSSIGE BESLUTNING

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed

(KOM(2006)0569 – C6–0331/2006 – 2006/0182(COD))

(Fælles beslutningsprocedure: førstebehandling)

Europa-Parlamentet,

–   der henviser til Kommissionens forslag til Europa-Parlamentet og Rådet (KOM(2006)0569),

–   der henviser til EF-traktatens artikel 251, stk. 2, og artikel 71, stk. 1, på grundlag af hvilke Kommissionen har forelagt forslaget (C6‑0331/2006),

–   der henviser til forretningsordenens artikel 51,

–   der henviser til betænkning fra Transport- og Turismeudvalget og udtalelse fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi (A6–0050/2007),

1.  godkender Kommissionens forslag som ændret;

2.  anmoder om fornyet forelæggelse, hvis Kommissionen agter at ændre dette forslag i væsentlig grad eller erstatte det med en anden tekst;

3.  pålægger sin formand at sende Parlamentets holdning til Rådet og Kommissionen.

Kommissionens forslag	Ændringsforslag
Ændringsforslag 1 Betragtning 3 a (ny)
	(3a) I løbet af de seneste år er der sket betydelige forbedringer af køretøjerne (sikkerhedsforanstaltninger, udvikling og anvendelse af ny teknologi), som har medvirket til at reducere antallet af trafikofre. Hvis målet for 2010 imidlertid skal nås, er det nødvendigt at gøre noget på endnu flere områder. Forvaltningen af vejinfrastrukturens sikkerhed giver rige muligheder for forbedring, og de skal udnyttes.
Ændringsforslag 2 Betragtning 4
(4) Indførelsen af egnede procedurer er afgørende som værktøj til at forbedre sikkerheden i det transeuropæiske vejnets infrastruktur. Trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser i forbindelse med projektplanlægningen bør på et strategisk niveau påvise konsekvenserne for trafiksikkerheden af forskellige varianter af et infrastrukturprojekt. Desuden bør trafiksikkerhedsrevisioner på en udførlig måde afdække sikkerhedskompromitterende faktorer i et vejinfrastrukturprojekt. Der bør derfor etableres procedurer for disse to områder med henblik på at øge sikkerheden i vejinfrastrukturen på det transeuropæiske vejnet, men vejtunneller bør dog ikke være omfattet, når de hører under Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet.	(4) Indførelsen af egnede procedurer er afgørende som værktøj til at forbedre sikkerheden i det transeuropæiske vejnets infrastruktur. Trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser i forbindelse med projektplanlægningen bør på et strategisk niveau påvise konsekvenserne for trafiksikkerheden af forskellige varianter af et infrastrukturprojekt. Resultaterne af trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser kan registreres i flere dokumenter. Desuden bør trafiksikkerhedsrevisioner på en udførlig måde afdække sikkerhedskompromitterende faktorer i et vejinfrastrukturprojekt. Der bør derfor etableres procedurer for disse to områder med henblik på at øge sikkerheden i vejinfrastrukturen på det transeuropæiske vejnet, men vejtunneller bør dog ikke være omfattet, når de hører under Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet.
Ændringsforslag 3 Betragtning 4
(4) Indførelsen af egnede procedurer er afgørende som værktøj til at forbedre sikkerheden i det transeuropæiske vejnets infrastruktur. Trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser i forbindelse med projektplanlægningen bør på et strategisk niveau påvise konsekvenserne for trafiksikkerheden af forskellige varianter af et infrastrukturprojekt. Desuden bør trafiksikkerhedsrevisioner på en udførlig måde afdække sikkerhedskompromitterende faktorer i et vejinfrastrukturprojekt. Der bør derfor etableres procedurer for disse to områder med henblik på at øge sikkerheden i vejinfrastrukturen på det transeuropæiske vejnet, men vejtunneller bør dog ikke være omfattet, når de hører under Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet.	(4) Indførelsen af egnede procedurer er afgørende som værktøj til at forbedre sikkerheden i det transeuropæiske vejnets infrastruktur. Trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser i forbindelse med projektplanlægningen bør på et strategisk niveau påvise konsekvenserne for trafiksikkerheden af forskellige varianter af et infrastrukturprojekt. Desuden bør trafiksikkerhedsrevisioner på en udførlig måde afdække sikkerhedskompromitterende faktorer i et vejinfrastrukturprojekt. Det er derfor hensigtsmæssigt at der etableres procedurer for disse to områder med henblik på at øge sikkerheden i vejinfrastrukturen på det transeuropæiske vejnet, men vejtunneller bør dog ikke være omfattet, når de hører under Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet.
Ændringsforslag 4 Betragtning 4
(4) Indførelsen af egnede procedurer er afgørende som værktøj til at forbedre sikkerheden i det transeuropæiske vejnets infrastruktur. Trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser i forbindelse med projektplanlægningen bør på et strategisk niveau påvise konsekvenserne for trafiksikkerheden af forskellige varianter af et infrastrukturprojekt. Desuden bør trafiksikkerhedsrevisioner på en udførlig måde afdække sikkerhedskompromitterende faktorer i et vejinfrastrukturprojekt. Der bør derfor etableres procedurer for disse to områder med henblik på at øge sikkerheden i vejinfrastrukturen på det transeuropæiske vejnet, men vejtunneller bør dog ikke være omfattet, når de hører under Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet.	(4) Indførelsen af egnede procedurer er afgørende som værktøj til at forbedre sikkerheden i det transeuropæiske vejnets infrastruktur. Trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser i forbindelse med projektplanlægningen bør på et strategisk niveau påvise konsekvenserne for trafiksikkerheden af forskellige varianter af et infrastrukturprojekt, og de bør spille en afgørende rolle i forbindelse med udvælgelsen af strækninger. Desuden bør trafiksikkerhedsrevisioner på en udførlig måde afdække sikkerhedskompromitterende faktorer i et vejinfrastrukturprojekt. Der bør derfor etableres procedurer for disse to områder med henblik på at øge sikkerheden i vejinfrastrukturen på det transeuropæiske vejnet, men vejtunneller bør dog ikke være omfattet, når de hører under Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2004/54/EF om minimumssikkerhedskrav for tunneler i det transeuropæiske vejnet.
Begrundelse
Det er vigtigt i direktivets tekst at præcisere, at de trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser ikke blot skal foretages, men også på behørig vis skal tages i betragtning i forbindelse med udvælgelsen af strækninger.
Ændringsforslag 5 Betragtning 4 a (ny)
	(4a) En række medlemsstater har allerede en velfungerende sikkerhedsforvaltning af vejinfrastrukturerne. Disse lande bør have mulighed for fortsat at anvende deres nuværende metoder.
Ændringsforslag 6 Betragtning 4 a (ny)
	(4a) Forskning er et vigtigt instrument til forbedring af sikkerheden på de europæiske veje. Udvikling og demonstration af komponenter, foranstaltninger og metoder (herunder telematik) og formidling af forskningsresultater spiller en vigtig rolle i forbedringen af vejinfrastrukturens sikkerhed
Begrundelse
I forbindelse med det syvende rammeprogram for forskning og udvikling blev man enige om at afsætte et betydeligt budget for at fremme den europæiske forskning også i vejinfrastrukturens sikkerhed (f.eks. udvikling af avancerede teknologier og metoder til risikoanalyse i forbindelse med planlægning af infrastruktur). En bedre formidling af resultaterne af Fællesskabets forskning er imidlertid afgørende for, at disse mål kan nås. Europa-Parlamentet opfordrede i sin beslutning om midtvejsevalueringen af programmet for trafiksikkerhed af 18. januar 2007 til intensiv forskning og samarbejde mellem alle aktører.
Ændringsforslag 7 Betragtning 5
(5) De eksisterende vejes sikkerhedsmæssige resultater bør forbedres ved at målrette investeringer mod vejstrækninger med den højeste ulykkestæthed eller med de bedste muligheder for at forebygge ulykker. For at sætte trafikanterne i stand til at tilpasse deres adfærd og forbedre overholdelsen af færdselsreglerne, navnlig hvad angår hastighedsbegrænsninger, bør de advares, når de nærmer sig en vejstrækning med høj risiko.	(5) De eksisterende vejes sikkerhedsmæssige resultater bør forbedres ved at målrette investeringer mod både vejstrækninger med den højeste ulykkestæthed og med de bedste muligheder for at forebygge ulykker. For at sætte trafikanterne i stand til at tilpasse deres adfærd og i højere grad overholde færdselsreglerne, navnlig hvad angår hastighedsbegrænsninger, bør de advares på vejstrækninger med en høj ulykkesfrekvens.
Ændringsforslag 8 Betragtning 6
(6) Forvaltning af nettets sikkerhed kan skabe mærkbare resultater allerede umiddelbart efter indførelsen. Når vejstrækninger med høj risiko er blevet gransket, og der er truffet afhjælpende forholdsregler, bør forebyggende sikkerhedsinspektioner få en mere betydende rolle. Jævnlige inspektioner er et vigtigt redskab til at forebygge mulige farer for alle trafikanter, herunder bløde trafikanter, bl.a. ved vejarbejder.	(6) Forvaltning af nettets sikkerhed kan skabe mærkbare resultater allerede umiddelbart efter indførelsen. Når vejstrækninger med en høj ulykkesfrekvens er blevet gransket, og der er truffet afhjælpende forholdsregler, bør forebyggende sikkerhedsinspektioner få en mere betydende rolle. Jævnlige inspektioner er et vigtigt redskab til at forebygge mulige farer for alle trafikanter, herunder bløde trafikanter, bl.a. ved vejarbejder.
Ændringsforslag 9 Betragtning 7 a (ny)
	(7a) Med sigte på forbedring af sikkerheden på de europæiske veje, der ikke er en del af det transeuropæiske vejnet, bør der gennemføres en intensiveret og mere systematisk udveksling af bedste praksis mellem medlemsstaterne.
Begrundelse
Ulykkesrisikoen er særlig høj på enkeltsporede landeveje. På grundlag af subsidiaritetsprincippet savner Kommissionen imidlertid beføjelser til at træffe retlige foranstaltninger på dette område. En udveksling af bedste praksis er imidlertid både mulig og hensigtsmæssig.
Ændringsforslag 10 Betragtning 8
(8) For at sikre et højt trafiksikkerhedsniveau bør medlemsstaterne anvende retningslinjer for forvaltning af vejinfrastrukturs sikkerhed. Anmeldelsen af sådanne retningslinjer til Kommissionen og regelmæssig rapportering om gennemførelsen af disse bør bane vejen for en systematisk forbedring af sikkerheden i infrastrukturen på EF-plan og med tiden danne grundlag for at effektivisere systemet. Rapporteringen om gennemførelsen af retningslinjerne vil endvidere gøre det muligt for andre medlemsstater at finde frem til, hvilke løsninger der er mest effektive for dem, og den systematiske indsamling af data fra forudgående og opfølgende undersøgelser bør gøre det muligt at udvælge de mest effektive forholdsregler med henblik på den fremtidige indsats.	(8) For at sikre et højt sikkerhedsniveau på vejene i det transeuropæiske transportnet og på motorvejene bør medlemsstaterne anvende retningslinjer for forvaltning af vejinfrastrukturs sikkerhed. Anmeldelsen af sådanne retningslinjer til Kommissionen og regelmæssig rapportering om gennemførelsen af disse bør bane vejen for en systematisk forbedring af sikkerheden i infrastrukturen på EF-plan og med tiden danne grundlag for at effektivisere systemet. Rapporteringen om gennemførelsen af retningslinjerne vil endvidere gøre det muligt for andre medlemsstater at finde frem til, hvilke løsninger der er mest effektive for dem, og den systematiske indsamling af data fra forudgående og opfølgende undersøgelser bør gøre det muligt at udvælge de mest effektive forholdsregler med henblik på den fremtidige indsats.
Begrundelse
Udvidelsen af direktivets anvendelsesområde til også at omfatte motorveje er hensigtsmæssig. Om en udvidelse til også at omfatte landeveje træffer medlemsstaterne afgørelse i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet.
Ændringsforslag 11 Betragtning 8 a (ny)
	(8a) Nærværende direktivs bestemmelser om investeringer i trafiksikkerhed bør finde anvendelse under forbehold af medlemsstaternes kompetencer i forbindelse med investeringer i vedligeholdelse af vejnettet.
Begrundelse
Dette ændringsforslag præciserer forskellen mellem investeringer i trafiksikkerhed, som er omfattet af nærværende direktiv, og investeringer i vedligeholdelse af infrastrukturer, som er et særskilt anliggende, der henhører under medlemsstaternes kompetence i overensstemmelse med deres flerårige budgetplanlægning.
Ændringsforslag 12 Betragtning 10 a (ny)
	(10a) Et tilstrækkeligt antal parkerings- og rastepladser langs vejene har stor betydning både for forebyggelse af kriminalitet og for trafiksikkerheden. Parkeringspladser gør det muligt for førerne at hvile i tide og at fortsætte rejsen fuldt koncentreret. tilrådighedsstillelse af et tilstrækkeligt antal sikre parkerings- og rastepladser bør derfor være en fast del af forvaltningen af vejinfrastrukturens sikkerhed.
Ændringsforslag 13 Artikel 1, stk. 1 a (nyt)
	1a. Medlemsstaterne kan også organisere forvaltningen af vejinfrastrukturens sikkerhed på andre måder. Afviger metoderne fra metoderne i dette direktiv, kræves Kommissionens godkendelse.
Begrundelse
En række medlemsstater har allerede velfungerende systemer til sikkerhedsforvaltning af vejinfrastrukturerne. Disse lande bør have mulighed for fortsat at anvende deres nuværende metoder.
Ændringsforslag 14 Artikel 1, stk. 2 a (nyt)
	2a. Medlemsstaterne kan også som god praksis anvende bestemmelserne i dette direktiv på de nationale veje, der ikke indgår i det transeuropæiske transportnet, og som helt eller delvis er bygget for fællesskabsmidler.
Begrundelse
Forbedring af vejsikkerheden vil gøre det muligt at redde mange liv, og det er derfor nødvendigt at sikre, at sikkerheden også kan forbedres på nationale veje, der ikke indgår i det transeuropæiske transportnet.
Ændringsforslag 15 Artikel 2, stk. 2
2. ”kompetent instans”: En offentlig eller privat organisation, som er oprettet på nationalt, regionalt eller lokalt niveau, og som på grund af dens kompetencer er inddraget i gennemførelsen af dette direktiv.	2. ”kompetent instans”: En offentlig organisation, som er oprettet på nationalt, regionalt eller lokalt niveau, og som på grund af dens kompetencer er inddraget i gennemførelsen af dette direktiv, herunder organisationer, der var udpeget som kompetent instans allerede inden direktivets ikrafttrædelse, såfremt de opfylder kravene heri.
Ændringsforslag 16 Artikel 2, stk. 6
(6) ”forbedring af sikkerheden i det eksisterende vejnet”: forebyggelse af ulykker ved at målrette afhjælpende forholdsregler mod de dele af nettet, hvor ulykkestætheden har været størst i de foregående år, og hvor mulighederne for at nedbringe ulykkesomkostningerne er størst.	(6) "klassificering af nettet ud fra dets potentiale for forbedring af sikkerheden: en metode til at identificere, analysere og klassificere strækninger på det eksisterende vejnet ud fra mulighederne for at forbedre sikkerheden og nedbringe ulykkesomkostningerne.
Begrundelse
De farligste vejstrækninger bør analyseres og klassificeres, så der kan sættes ind på dem.
Ændringsforslag 17 Artikel 2, stk. 7
“sikkerhedsinspektion”: En periodisk gennemgang af sikkerhedsaspektet af en vej i drift.	(7) “sikkerhedsinspektion”: En generel periodisk kontrol af forhold og mangler, som kræver udbedring af sikkerhedsårsager.
Begrundelse
Kontrollerne skal identificere eventuelle mangler og sikre udbedring af dem, hvor det er nødvendigt.
Ændringsforslag 18 Artikel 2, stk. 9
9. “infrastrukturprojekt”: Et anlægsprojekt for ny infrastruktur eller renovering af eksisterende infrastruktur, hvor der må forventes betydelige konsekvenser for trafiksikkerheden.	9. “infrastrukturprojekt”: Et anlægsprojekt for ny infrastruktur eller renovering af eksisterende infrastruktur eller en foranstaltning til renovering eller modernisering af en vej, hvor der må forventes betydelige konsekvenser for trafiksikkerheden.
Ændringsforslag 19 Artikel 3, stk. 1
1. Medlemsstaterne tilser, at der foretages en trafiksikkerhedsmæssig konsekvensanalyse for alle varianter af alle infrastrukturprojekter.	1. Medlemsstaterne tilser, at der foretages en trafiksikkerhedsmæssig konsekvensanalyse for alle infrastrukturprojekter, der har væsentlige konsekvenser for trafiksikkerheden.
Ændringsforslag 20 Artikel 3, stk. 2
2. Den trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyse foretages i forbindelse med skitseprojekteringen forud for projektets godkendelse i overensstemmelse med kriterierne i bilag I.	2. Den trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyse foretages forud for infrastrukturprojektets godkendelse. I den forbindelse bestræber medlemsstaterne sig på at efterleve kriterierne i bilag I.
Begrundelse
Gøres bilagene obligatoriske, vil dette begrænse medlemsstaternes spillerum for meget.
Ændringsforslag 21 Artikel 4, stk. 1
1. Medlemsstaterne tilser, at der foretages trafiksikkerhedsrevisioner for alle infrastrukturprojekter.	1. Medlemsstaterne tilser, at der foretages trafiksikkerhedsrevisioner for større infrastrukturprojekter med et budget på minimum 10 millioner euro.
Begrundelse
Yderligere bureaukrati bør undgås.
Ændringsforslag 22 Artikel 4, stk. 2
2. Trafiksikkerhedsrevisioner foretages i overensstemmelse med kriterierne i bilag II.	2. I forbindelse gennemførelse af trafiksikkerhedsrevisioner bestræber medlemsstaterne sig på at efterleve kriterierne i bilag II.
Begrundelse
Gøres bilagene obligatoriske, vil dette begrænse medlemsstaternes spillerum for meget.
Ændringsforslag 23 Artikel 4, stk. 3
3. Revisionen udgør en integrerende del af projekteringen af infrastrukturprojektet under gennemførlighedsundersøgelsen, skitseprojekteringen, detailprojekteringen, fasen umiddelbart forud for ibrugtagningen og den første del af driftsfasen.	3. Sikkerhedsrevisioner udgør en integrerende del af projekteringen af infrastrukturprojektet under gennemførlighedsundersøgelsen, skitseprojekteringen, detailprojekteringen, fasen umiddelbart forud for ibrugtagningen og den første del af driftsfasen.
Begrundelse
Sproglig tilpasning.
Ændringsforslag 24 Artikel 4, stk. 4
4. Medlemsstaterne tilser, at revisoren i en revisionsrapport fastlægger, hvilke designelementer der er afgørende for sikkerheden i hver af infrastrukturprojektets faser, og stiller forslag til, hvordan påviste sikkerhedskompromitterende faktorer afhjælpes. Konstateres der sikkerhedskompromitterende faktorer i forbindelse med revisionen, uden at der træffes afhjælpende forholdsregler inden udløbet af den pågældende fase, jf. bilag II, anfører den kompetente instans årsagerne hertil i et bilag til rapporten.	4. Medlemsstaterne tilser, at revisoren i en revisionsrapport fastlægger, hvilke designelementer der er afgørende for sikkerheden i hver af infrastrukturprojektets faser. Konstateres der sikkerhedskompromitterende faktorer i forbindelse med revisionen, uden at der træffes afhjælpende forholdsregler inden udløbet af den pågældende fase, jf. bilag II, anfører den kompetente instans årsagerne hertil i et bilag til rapporten.
Ændringsforslag 25 Artikel 5, stk. 1
1. Medlemsstaterne tilser, at sikkerheden i det eksisterende vejnet forbedres. De tilser, at forvaltningen af vejstrækninger med høj risiko og nettets sikkerhed udføres på grundlag af en årlig gennemgang af driften af vejnettet i overensstemmelse med bilag III.	1. Medlemsstaterne tilser, at klassifikationen af vejstrækninger med høj ulykkesfrekvens og klassifikationen af sikkerheden idet eksisterende vejnet udføres på grundlag af en gennemgang af driften af vejnettet mindst hvert tredje år. I den forbindelse bestræber medlemsstaterne sig på at efterleve kriterierne i bilag III.
Begrundelse
Gøres bilagene obligatoriske, vil dette begrænse medlemsstaternes spillerum for meget.
Ændringsforslag 26 Artikel 5, stk. 4
4. Medlemsstaterne prioriterer de i punkt 3, litra f), i bilag III, omhandlede forholdsregler på grundlag af deres lønsomhed.	udgår
Ændringsforslag 27 Artikel 6, stk. 4a (nyt)
	4a. Medlemsstaterne sikrer, at relevant afmærkning advarer trafikanterne om vejarbejder, der udgør en risiko for dem. Denne afmærkning skal også omfatte lyssignaler, der er opsat i sikker afstand og være i overensstemmelse med Wien-konventionen om færdselstavler og ‑signaler.
Begrundelse
Mange trafikulykker skyldes dårligt skiltede vejarbejder. Det er medlemsstaternes pligt at sikre, at der foretages relevant afmærkning, når der udføres vejarbejde.
Ændringsforslag 28 Artikel 6, stk. 2
2. Sikkerhedsinspektioner skal omfatte rutineinspektioner og inspektioner af vejarbejder. De foretages i overensstemmelse med kriterierne i bilag III.	2. Sikkerhedsinspektioner skal omfatte periodiske inspektioner af vejnettet og undersøgelser af eventuelle følger af vejarbejder for en sikker trafikafvikling.
Ændringsforslag 29 Artikel 7, stk. 1
1. Medlemsstaterne tilser, at den kompetente instans udfærdiger en ulykkesrapport for hver ulykke med en eller flere trafikdræbte eller alvorlige personskader på en vej som omhandlet i artikel 1, stk. 2. Rapporten skal omfatte alle de faktorer, som er opført i bilag IV.	1. Medlemsstaterne sikrer, at den kompetente instans udfærdiger en ulykkesrapport for hver dødsulykke på en vej som omhandlet i artikel 1, stk. 2. Medlemsstaterne bestræber sig på, at alle de faktorer, som er opført i bilag IV, medtages i denne rapport.
Ændringsforslag 30 Artikel 8, stk. 1
1. Til støtte for de kompetente instansers anvendelse af direktivet tilser medlemsstaterne, at der vedtages retningslinjer senest tre år efter direktivets ikrafttræden. Disse retningslinjer stilles til rådighed for alle interesserede parter.	1. Findes der ikke allerede retningslinjer, sikrer medlemsstaterne, at sådanne vedtages senest tre år efter direktivets ikrafttræden for at hjælpe de kompetente organer med at gennemføre dette direktiv.
Ændringsforslag 31 Artikel 8, stk. 2
2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen de retningslinjer, som er vedtaget på nationalt niveau, senest tre måneder efter, at de er vedtaget eller ændret.	2. Medlemsstaterne meddeler Kommissionen disse retningslinjer senest tre måneder efter, at de er vedtaget eller ændret.
Kommissionen offentliggør dem på Internettet.
Ændringsforslag 32 Artikel 9, stk. 1
1. Medlemsstaterne tilser, at der vedtages uddannelsesplaner for trafiksikkerhedsrevisorer senest tre år efter dette direktivs ikrafttræden.	1. Medlemsstaterne tilser, at der vedtages uddannelsesplaner for trafiksikkerhedsrevisorer senest tre år efter dette direktivs ikrafttræden, hvis sådanne planer ikke allerede findes.
Ændringsforslag 33 Artikel 9, stk. 1
1. Medlemsstaterne tilser, at der vedtages uddannelsesplaner for trafiksikkerhedsrevisorer senest tre år efter dette direktivs ikrafttræden.	1. Medlemsstaterne tilser, at der vedtages gensidigt kompatible uddannelsesplaner for trafiksikkerhedsrevisorer senest tre år efter dette direktivs ikrafttræden.
Begrundelse
Mere præcis formulering. Kompatible uddannelsesforløb vil lette overførsel og anvendelse af denne særlige kvalifikation i forskellige EU-lande og i forskellige uddannelsessystemer.
Ændringsforslag 34 Artikel 9, stk. 2
2. Medlemsstaterne tilser, at trafiksikkerhedsrevisorer, som udfører opgaver i medfør af dette direktiv, senest fem år efter dette direktivs ikrafttræden modtager en grundlæggende uddannelse, der afsluttes med tildelingen af et diplom samt at de følger opfriskningskurser mindst hvert syvende år.	2. Medlemsstaterne tilser, at trafiksikkerhedsrevisorer, som udfører opgaver i medfør af dette direktiv, modtager en grundlæggende uddannelse, der afsluttes med tildeling af et diplom, samt at de regelmæssigt deltager i opfriskningskurser.
Ændringsforslag 35 Artikel 9, stk. 3
3. Medlemsstaterne tilser, at trafiksikkerhedsrevisorer er indehaver af et diplom. Der tages hensyn til diplomer, som er udstedt inden direktivets ikrafttræden.	3. Medlemsstaterne tilser, at trafiksikkerhedsrevisorer er indehaver af et diplom. Diplomer, som er udstedt inden dette direktivs ikrafttræden, anerkendes.
Ændringsforslag 36 Artikel 9, stk. 4, litra a
(a) de har erfaring med vejdesign, sikkerhedsrelateret vejteknik og ulykkesanalyse	a) de har relevant erfaring eller uddannelse i vejdesign, sikkerhedsrelateret vejteknik og ulykkesanalyse
Ændringsforslag 37 Artikel 9, stk. 4, litra b
(b) to år efter, at medlemsstaterne har vedtaget retningslinjer i medfør af artikel 8, må trafiksikkerhedsrevisioner kun foretages af revisorer, der opfylder kravene i stk. 2 og 3	b) fra to år efter, at medlemsstaterne har vedtaget retningslinjer i medfør af artikel 8, må trafiksikkerhedsrevisioner kun foretages af revisorer eller hold, der omfatter revisorer, som opfylder kravene i stk. 2 og 3
Ændringsforslag 38 Artikel 9, stk. 4, litra c
(c) revisoren må ikke deltage i udformningen eller driften af det pågældende infrastrukturprojekt, der skal revideres.	c) revisorer må ikke på tidspunktet for revisionen deltage i udformningen eller driften af det pågældende infrastrukturprojekt, der skal revideres.
Ændringsforslag 39 Artikel 9 a (ny)
	Artikel 9a.
	Medlemsstaternes forpligtelser
	For at forbedre sikkerheden på de veje i EU, der ikke udgør en del af det transeuropæiske vejnet, indfører medlemsstaterne en kohærent ordning for udveksling af bedste praksis, der bl.a. omfatter eksisterende vejinfrastruktursikkerhedsprojekter og afprøvet trafiksikkerhedsteknologi.
Ændringsforslag 40 Artikel 10
Rapportering om gennemførelsen	Kontinuerlig forbedring af sikkerhedsforvaltningsproceduren
1. Medlemsstaterne aflægger rapport til Kommissionen om gennemførelsen af dette direktiv fem år efter, at det er trådt i kraft, og derefter hvert fjerde år.	Kommissionen skal lette og strukturere udvekslingen af viden og bedste praksis mellem medlemsstaterne og i den forbindelse udnytte de erfaringer, der er gjort i eksisterende relevante internationale fora, således at der kan sikres kontinuerlig forbedring af proceduren for forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed i Den Europæiske Union.
2. Rapporten skal indeholde:
a) en identifikation af de organisationsstrukturer, der er ansvarlige for gennemførelsen af retningslinjerne
b) en vurdering af behovet for at ændre retningslinjerne for vejdesign, færdselstavler og –signaler, herunder en liste over og en beskrivelse af vejdesign, som har vist sig at indebære særlig stor risiko eller betydelige muligheder for at mindske risikoen
c) oplysninger om satser, procedurer og omkostningsfaktorer, der er anvendt til at beregne sådanne satser, jf. artikel 7, stk. 2
d) kontaktoplysninger for de kompetente instanser.
3. Der kan vedtages et fælles rapporteringsformat efter proceduren i artikel 11, stk. 2.
4. Kommissionen analyserer rapporterne og de indhentede oplysninger og forelægger om nødvendigt Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om direktivets gennemførelse.
5. Hvor dette er nødvendigt for at sikre et ensartet, højt trafiksikkerhedsniveau på hele det transeuropæiske vejnet, vedtages der mindstekrav til indholdet af de i artikel 8, stk. 1, omhandlede retningslinjer efter proceduren i artikel 11, stk. 2.
Ændringsforslag 41 Artikel 10 a (ny)
	Artikel 10a
	Tilpasning til den tekniske udvikling
	Bilagene til dette direktiv tilpasses til den tekniske udvikling efter forskriftsproceduren med kontrol i artikel 11, stk. 2 a. Hvor det er relevant, høres ngo'er, der beskæftiger sig med sikkerhed og forvaltning af vejinfrastrukturer, i spørgsmål om teknisk sikkerhed.
Ændringsforslag 42 Artikel 11, stk. 2 a (nyt)
	2a. Når der henvises til dette stykke, anvendes artikel 5a, stk. 1-4, og artikel 7 i afgørelse 1999/468/EF, jf. dennes artikel 8.
Begrundelse
Henvisningen til den nye komitologiprocedure med kontrol indføjes med henblik på anvendelse i artikel 10, stk. 5, om mindstekrav til retningslinjer og artikel 10a (ny) om tilpasning af bilag til den tekniske udvikling.
Ændringsforslag 43 Artikel 12, stk. 1
1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest […]. De tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser med en sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og dette direktiv. Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.	1. Medlemsstaterne sætter de nødvendige love og administrative bestemmelser i kraft for at efterkomme dette direktiv senest to år efter ikrafttrædelsesdatoen. De tilsender straks Kommissionen disse bestemmelser med en sammenligningstabel, som viser sammenhængen mellem de pågældende bestemmelser og dette direktiv. Disse love og bestemmelser skal ved vedtagelsen indeholde en henvisning til dette direktiv eller skal ved offentliggørelsen ledsages af en sådan henvisning. De nærmere regler for henvisningen fastsættes af medlemsstaterne.
Ændringsforslag 44 Bilag I, stk. 1, litra d
d) konsekvensanalyse af de foreslåede alternativer	d) konsekvensanalyse af de foreslåede alternativer under hensyntagen til den bedste tilgængelige knowhow inden for sikkerhedsteknologi og telematik
Begrundelse
Sikkerhedsteknologi og telematik kan forbedre vejtransportinfrastrukturernes sikkerhed. Anvendelse af IKT (f.eks. intelligente transportsystemer) vil kunne redde mange liv. Den bedste tilgængelige knowhow bør derfor tages i betragtning, når alternativerne analyseres.
Ændringsforslag 45 Bilag I, nr. 2, litra e a (nyt)
	ea) årstidsforandringer og klimaforhold.
Ændringsforslag 46 Bilag I, punkt 2, litra e a (nyt)
	ea). tilstedeværelse af et tilstrækkeligt antal sikre parkerings- og rastepladser.
Begrundelse
Et tilstrækkeligt antal parkerings- og rastepladser langs vejene har ud over forebyggelse af kriminalitet også stor betydning for trafiksikkerheden. Parkeringspladser gør det muligt for førerne at hvile i tide og at fortsætte rejsen fuldt koncentreret. Tilrådighedsstillelse af et tilstrækkeligt antal sikre parkerings- og rastepladser bør derfor være en fast del af forvaltningen af vejinfrastrukturens sikkerhed.
Ændringsforslag 47 Bilag I, nr. 2, litra e b (nyt)
	eb) seismisk aktivitet
Ændringsforslag 48 Bilag II, nr. 1 og 2
1. Kriterier i forbindelse med gennemførlighedsundersøgelsen:	1. Kriterier i forbindelse med skitseprojekteringsfasen:
a) geografisk beliggenhed (risiko for jordskred, oversvømmelser, laviner osv.)	a) geografisk beliggenhed (f. eks. risiko for jordskred, oversvømmelser, laviner osv.), årstidsforandringer og klimaforhold samt seismisk aktivitet
b) type af og afstand mellem knudepunkter c) antal og type kørespor d) hvilken type trafik tillades på den nye vej.	b) type af og afstand mellem knudepunkter c) antal og type kørespor d) hvilken type trafik tillades på den nye vej.
2. Kriterier i forbindelse med skitseprojekteringen: a) dimensioneringshastighed	e) vejens funktion inden for nettet f) vejrforhold g) hastigheder
b) tværprofiler (bredde af kørebane, cykelstier, fortove osv.)	h) tværprofiler (bredde af kørebane, cykelstier, fortove osv.)
	i) linjeføring og længdeprofil
c) oversigtsforhold	j) oversigtsforhold
d) udformning af knudepunkter	k) udformning af knudepunkter
e) stoppesteder for busser og sporvogne	l) offentlige transportmidler og infrastruktur
f) jernbaneoverskæringer i niveau.	m) jernbaneoverskæringer i niveau.
Ændringsforslag 49 Bilag II, nr. 3
3. Kriterier i forbindelse med detailprojekteringen:	2. Kriterier i forbindelse med detailprojekteringen:
a) geometrisk udformning	a) geometrisk udformning
b) linjeføring og længdeprofil
c) færdselstavler og anden afmærkning	b) harmoniserede færdselstavler og anden afmærkning
d) belysning	c) belysning af veje og vejkryds
e) vejudstyr	d) vejudstyr
f) vejsidemiljø, herunder beplantning	e) vejsidemiljø, herunder beplantning
g) fysiske hindringer ved vejsiden.	f) fysiske hindringer ved vejsiden.
	g) anlæggelse af sikre rastepladser og parkeringspladser h) bløde trafikanter (fodgængere, cyklister, førere af motoriserede tohjulede køretøjer).

Begrundelse

Der bør stræbes efter en ægte og effektiv harmonisering af færdselstavler og anden afmærkning på EU-plan og på internationalt plan.

Ændringsforslag 50 Bilag II, nr. 3, litra g a (nyt)
	(ga) ergonomisk tilpasning af beskyttelsesanordninger (rabatter og autoværn for at mindske faren for bløde trafikanter).
Begrundelse
Uddybende ændringsforslag.
Ændringsforslag 51 Bilag II, nr. 4
4. Kriterier i forbindelse med fasen forud for ibrugtagningen:	3. Kriterier i forbindelse med fasen forud for ibrugtagningen:
a) trafikantkomfort under forskellige forhold som mørke og dårligt vejr	a) trafikanternes sikkerhed og synlighed under forskellige forhold som f. eks. mørke og under normale vejrforhold
b) færdselstavlers og anden afmærknings læsbarhed	b) færdselstavlers og anden afmærknings læsbarhed
c) vejgreb.	c) vejbelægningens tilstand.
Ændringsforslag 52 Bilag III, nr. 1
1. Udpegning af vejstrækninger med høj risiko	1. Udpegning af vejstrækninger med høj ulykkesfrekvens
Udpegningen af vejstrækninger med høj risiko, skal som minimum tage hensyn til antallet af dødsulykker og ulykker med alvorlig personskade i de foregående år pr. længdeenhed af en vej, og antallet af sådanne ulykker opdelt på knudepunkter, hvis sådanne findes på strækningen.	Udpegningen af vejstrækninger med høj ulykkesfrekvens skal som minimum tage hensyn til antallet af dødsulykker i de foregående år pr. længdeenhed af en vej i forhold til trafikmængden og antallet af sådanne ulykker opdelt på knudepunkter, hvis sådanne findes på strækningen.
Begrundelse
Også denne henvisning til "vejstrækninger med høj risiko" må ændres, da den ikke er i overensstemmelse med direktivets tekst og navnlig med definitionerne i artikel 2.
Det samme gælder for "alvorlig personskade". Desuden kan denne formulering ikke anvendes statistisk og har ingen betydning teknisk set (der er ingen fælles definition i hele EU og ingen sammenlignelige data).
Desuden er det hensigtsmæssigt at konsekvent at anvende det i artikel 2 anførte begreb "antal dødsulykker"(dvs. antallet af dødsulykker i forhold til trafikmængden).
Ændringsforslag 53 Bilag III, nr. 3, litra e, led 5
- synlighed, læsbarhed og placering af vejafmærkning, (herunder anvendelse af rumlestriber) tavler og signaler	- harmonisering, synlighed, læsbarhed og placering af vejafmærkning, (herunder anvendelse af rumlestriber) tavler og signaler
Begrundelse
Færdselstavler og anden afmærkning bør harmoniseres ægte og effektivt.
Ændringsforslag 54 Bilag III, nr. 3, litra e, led 6
- stenskred	- beskyttelse mod stenskred, jordskred og laviner;
Begrundelse
Uddybende ændringsforslag.
Ændringsforslag 55 Bilag III, nr. 3, litra f, led 10 a (nyt)
	- anvendelse og afprøvning af intelligente trafikskilte og modtagelsessystemer til integreret transmission af hastighedsgrænser til køretøjer.
Begrundelse
Intelligente trafikskilte til automatisk transmission af hastighedsgrænser til forbikørende køretøjer er en relativ simpel teknik, som imidlertid kan øge trafiksikkerheden betydeligt.
Ændringsforslag 56 Bilag III, nr. 3, litra f, led 10 b (nyt)
	- installering af telematiktjenester med harmoniseret funktionsmåde og trafikregulering med henblik på vejene inden for de transeuropæiske transportnet og installering af intelligente transportsystemer.
Begrundelse
Telematik og installering af intelligente transportsystemer kan spille en vigtig rolle, når vejinfrastrukturens sikkerhed skal forbedres, og bør derfor tages i betragtning som eventuelle foranstaltninger til forbedring.
Ændringsforslag 57 Bilag IV nr. 7
7) oplysninger om de implicerede køretøjer (type, alder, land, sikkerhedsudstyr hvis det forefindes)	7) oplysninger om de implicerede køretøjer, f.eks. art og type, registreringsnummer, registreringsland, alder, antal kørte kilometer, dato for den seneste tekniske kontrol i henhold til direktiv 96/96/EF, sikkerhedsudstyr (montering af elektronisk styrede sikkerhedssystemer), tidligere ulykkesbetingede skader, tekniske ændringer, oplysninger om specialdæk.
Ændringsforslag 58 Bilag IV, nr. 8 a (nyt)
	8a) oplysninger om, hvor lang tid, der er gået fra ulykkestidspunktet til registrering af ulykken samt i givet fald til redningstjenestens ankomst, og om, hvilken teknologi, der er anvendt til at lokalisere ulykkesstedet og dirigere redningskøretøjerne frem til stedet (f.eks. transporttelematik).

BEGRUNDELSE

Kommissionens forslag

Den 5. oktober 2006 forelagde Kommissionen sit forslag til dette direktiv om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed. Mens der i de forløbne årtier er opnået meget inden for køretøjers sikkerhed og føreruddannelse, findes der endnu ikke fælles europæiske regler på infrastrukturområdet. Sikkerhedsstandarderne for vejinfrastruktur er vidt forskellige i de enkelte medlemsstater. Ved projektering af veje spiller sikkerhedskrav en underordnet rolle. Desuden er der problemer med vedligeholdelse af vejene: Det eksisterende vejnet er i mange tilfælde ikke i overensstemmelse med moderne sikkerhedsstandarder og er ofte beregnet til mindre trafik end den nuværende. Resultaterne af undersøgelser af "sorte pletter" når først meget sent frem til de ansvarlige myndigheder, og i mange medlemsstater står vejmyndighederne over for problemet med højere sikkerhedskrav på overbelastede vejnet og faldende bevillinger.

Formålet med kommissionsforslaget er derfor at gøre sikker infrastruktur i alle faser af planlægningen, projekteringen og driften af veje til et selvstændigt mål ved siden af rentabilitet og miljøbeskyttelse. På EU-medlemsstaternes veje skal der sikres et ensartet højt sikkerhedsniveau, og de, der planlægger infrastrukturen, skal gøres opmærksom på sikkerhedsspørgsmål. De, der forvalter vejinfrastrukturerne, skal have de retningslinjer, den uddannelse og de oplysninger, de har brug for, til at sikre vedligeholdelsen af et vejnet, der opfylder de moderne sikkerhedskrav. Endelig skal det sikres, at de begrænsede midler anvendes målrettet til forbedring af sikkerheden på vejene.

Med henblik på at nå disse mål foreslås der i direktivet følgende fire procedurer:

· Trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser: Konsekvenserne for sikkerheden af nye veje eller større ændringer af eksisterende veje skal undersøges i forbindelse med alle varianter af et infrastrukturprojekt.

· Trafiksikkerhedsrevisioner: En uafhængig ekspert skal vurdere udkastene til alle infrastrukturprojekter, som skal gennemføres i medlemsstaterne, for at fastslå det dermed forbundne ulykkespotentiale.

· Forbedring af det eksisterende vejnets sikkerhed: Vejstrækninger med høj ulykkesfrekvens og vejstrækninger, hvor mulighederne for at forebygge ulykker er gode, skal undersøges mere indgående, og der skal om muligt træffes passende foranstaltninger.

· Sikkerhedsinspektioner: Der indføres obligatoriske regelmæssige inspektioner af vejinfrastrukturen foretaget af kvalificeret personale.

I nogle medlemsstater findes der allerede sådanne bestemmelser. Direktivet tager sigte på at indføre disse foranstaltninger i hele EU. Det indeholder dog ingen obligatoriske tekniske bestemmelser, hvorfor medlemsstaterne har mulighed for at bevare deres hidtidige bestemmelser og procedurer.

Selv om forslaget sigter mod at nå et ensartet sikkerhedsniveau på alle veje i medlemsstaterne, vedrører Kommissionens direktivforslag kun det transeuropæiske vejnet. At opnå gyldige fælles sikkerhedsstandarder på et højt niveau for det transeuropæiske vejnet kræver en obligatorisk lovbestemt metode og etablering af et grundlag for indførelse af sikkerhedsprocedurer. Det er ikke tilstrækkeligt at udveksle god praksis. Alligevel sigter direktivet også mod at forbedre udvekslingen af god praksis mellem medlemsstaterne.

Ordførerens første betænkning

I sin første betænkning af 20. marts 2007 har ordføreren stort set støttet Kommissionens forslag. Han mente dog, at visse elementer af forslaget bør gøres mere omfattende og styrkes. Derfor foreslog ham bl.a. følgende ændringer:

· Direktivet bør ikke kun anvendes på det transeuropæiske vejnet, men på alle motorveje og hovedveje i medlemsstaterne (artikel 1).

· "Den kompetente instans" (artikel 2) for fastlæggelsen af de i direktivet krævede retningslinjer og kontrollen hermed bør udtrykkeligt ligge i statsligt regi.

· Lønsomhedsanalysen (artikel 3, stk. 3) bør baseres på harmoniserede kriterier i alle medlemsstater.

· Tidsrammen for de regelmæssige rutineinspektioner (artikel 6, stk. 3) bør præciseres til mindst en gang om vinteren og en gang om sommeren.

· Perioden indtil direktivets ikrafttræden og perioderne indtil første uddannelse og mellem efteruddannelseskurserne bør forkortes (artikel 8 og 9).

· Der bør fastlægges minimumskriterier for uddannelse og efteruddannelse af revisorerne, og diplomer erhvervet i en medlemsstat bør anerkendes i alle medlemsstater (artikel 9).

· Foranstaltninger truffet og oplysninger indsamlet i medlemsstaterne bør regelmæssigt analyseres og vurderes af Kommissionen. Dette vil efter ordførerens opfattelse kræve ensartede indberetningsformater (artikel 10).

· Den nye komitologiprocedure med kontrol bør finde anvendelse på fastlæggelsen af retningslinjerne for de kompetente instanser (artikel 10, stk. 5) og på tilpasning af anlæggene til den tekniske udvikling (artikel 10a (ny)). Den nye procedure giver Parlamentet mulighed for inden for en frist på tre måneder at udtale sig negativt om en foranstaltning, der er fastlagt ved en komitologiprocedure.

· I bilagene bør indføjes yderligere henvisninger til f.eks. klimatiske forhold, parkeringspladser og rastepladser, autoværn og afmærkning af vejarbejder for at øge kvaliteten af sikkerhedsforanstaltningerne.

Den 4. juni 2007 vedtog et lille flertal i Transportudvalget (19 mod 18) imidlertid at forkaste det samlede kommissionsforslag. Dette flertal fandt, at kommissionsforslaget ikke var i overensstemmelse med subsidiaritetsprincippet, og at mindre bindende foranstaltninger, som f.eks. henstillinger, ville være mere hensigtsmæssige på dette punkt. På plenarmødet i juli 2007 blev det vedtaget at henvise betænkningen til fornyet behandling i Transportudvalget, jf. artikel 168 i forretningsordenen. I august pålagde Transportudvalgets koordinatorer ordføreren at forelægge en ny betænkning om Kommissionens forslag, der også tog hensyn til de synspunkter, der havde bidraget til forkastelse af den første betænkning.

Udviklingen i Rådet

Den 2. oktober 2007 enedes Rådet om en generel indstilling til kommissionsforslaget. Det gik ind for et direktiv med mindre bindende bilag. Således "bestræber medlemsstaterne sig" ifølge artikel 3 i Rådets tekst "på at efterleve kriterierne i bilag I" Også i artikel 4, stk. 2, og artikel 5, stk. 1, tales der om, at medlemsstaterne bestræber sig på at opfylde de kriterier, der anføres i bilag II og III. Rådet ønsker at begrænse direktivets anvendelsesområde til det transeuropæiske vejnet.

Ordførerens anden betænkning: Ændringsforslag

Ordføreren har i sit andet udkast overtaget dele af det generelle sigte samt mange ændringsforslag, som kollegerne i udvalget havde stillet til det første udkast. Dette gælder navnlig, hvor der dels blev ytret kritik af bestemmelser, der forekom unødvendigt bureaukratiske, og dels hvor udkastet til retsakt kan styrkes i substans og anvendelighed.

Således bør direktivet ikke blot finde anvendelse på det transeuropæiske vejnet, men også på motorveje. (artikel 1). Medlemsstaterne afgør i henhold til subsidiaritetsprincippet, om de vil lade direktivets bestemmelser omfatte andre veje.

Efter ordførerens mening bør den "kompetente instans" til fastlæggelse af de i direktivet krævede retningslinjer og kontrollen hermed, der defineres i artikel 2, være en offentlig og ikke en privat instans. Alligevel bør instanser, der allerede inden dette direktivs ikrafttræden har været kompetente instanser, fortsat kunne udfylde denne rolle.

Ordføreren finder desuden, at bilag I, II og III bør være bindende. Hvis bilagene, der rummer de væsentligste forskrifter i dette direktiv, ikke bliver bindende, vil direktivets anvendelighed blive stærkt tvivlsom.

På den anden side kan ordføreren støtte visse lempelser i kommissionsforslaget.

Således kan forskrifterne om forvaltning af det eksisterende vejnet (artikel 5) lempes. Det er ikke absolut nødvendigt at pålægge medlemsstaterne for vejstrækninger med høj risiko at evaluere potentialet for de i bilag III, nr. 3, litra a) og f) anførte afhjælpende forholdsregler og omkostningerne hertil. Det er tilstrækkeligt, hvis et medlem af ekspertholdet, jf. artikel 5, stk. 2, opfylder kravene i artikel 9, stk. 4, litra a).

Det vigtigste aspekt af de sikkerhedsinspektioner, der anføres i artikel 6, er, at de gennemføres periodisk. Det er imidlertid lige så vigtigt, at der om disse kontroller udarbejdes en skriftlig rapport, der påpeger sikkerhedsrelevante mangler.

Meddelelse af nye retningslinjer til støtte for de kompetente instanser er ikke nødvendig, når sådanne retningslinjer allerede findes (artikel 8, stk.1).

I forbindelse med kriterierne i bilag I, II, og III har ordføreren i videst muligt omfang taget hensyn til Rådets synspunkter.

UDTALELSEFRA UDVALGET OM INDUSTRI, FORSKNING OG ENERGI (28.3.2007)

til Transport- og Turismeudvalget

om forslag til Europa-Parlamentets og Rådets direktiv om forvaltning af vejinfrastrukturens sikkerhed
(KOM(2006)0569 – C6‑0331/2006 –2006/0182 (COD))

Rådgivende ordfører: Ivo Belet

KORT BEGRUNDELSE

I 2001 satte Den Europæiske Union sig det ambitiøse mål at halvere antallet af trafikdræbte inden 2010. Der er sket fremskridt, men alligevel forårsager trafikulykker i EU omkring 40.000 dødsofre og 1,7 mio. kvæstede om året. Dette svarer til, at en jumbojet styrter ned hver dag på vore veje. Trafikulykker er den største dødsårsag blandt personer under 45 år.

Trafiksikkerhed kræver en indsats med hensyn til køretøjet, føreren og infrastrukturen. Der er gjort betydelige fremskridt i de seneste tiår med hensyn til køretøjernes sikkerhed og trafikregler. Med hensyn til vejinfrastrukturens sikkerhed er der imidlertid ikke blevet gennemført en sådan fælles indsats på europæisk plan. Målet med direktivet er derfor at udfylde hullerne ved at integrere sikkerhedsaspektet i alle faser af planlægning, projektering og drift af vejinfrastruktur i det transeuropæiske net. Alle medlemsstaterne gennemfører trafiksikkerhedsmæssige konsekvensanalyser, trafiksikkerhedsrevisioner, sikkerhedsinspektioner og sikkerhedsforvaltning af nettet. Det overlades til medlemsstaterne at fastsætte tekniske standarder eller krav.

Ordføreren hilser dette forslag velkommen, idet det skønnes at nedbringe antallet af trafikdræbte med over 600 om året, hvorved der skabes en årlig samfundsmæssig besparelse på over 2,4 mia. euro. Vores økonomi og samfund er meget afhængig af sikker og effektiv vejtransport. De unødvendige tab af liv og de enorme samfundsøkonomiske omkostninger i tilknytning til trafikulykker (anslås til 200 mia. euro om året) er begge uacceptable. Sikkerhed er og bør være et af de vigtigste temaer for alle aktører inden for vejtransport. Ordføreren betragter derfor direktivet som en del af en ny "sikkerhedsaftale", der på en realistisk måde skaber forbindelse mellem alle aktørerne i sikkerhedskæden – førerne, køretøjerne, vejene, de politiske beslutningstagere og borgerne – i deres fælles bestræbelser på at undgå tusindvis af unødvendige trafikdrab og spare milliarder af euro hvert år. Hvis der lægges vægt på sikkerhed ved planlægning, anlæg og vedligeholdelse af vejene, kan det bidrage væsentligt til nedbringelse af hyppigheden og alvoren af trafikulykker ved at påvirke førernes adfærd og ved at fjerne fejl ved planlægningen af veje. Betydningen og relevansen af en forbedret infrastruktur (f.eks. kvaliteten af motorveje og vejnet, vognbaner, vejskilte) blev ligeledes understreget for nylig i Parlamentets beslutning om midtvejsevaluering af det europæiske program for trafiksikkerhed (18. januar 2007).

Ordføreren vil gerne fremdrage to punkter. Det første vedrører direktivets anvendelsesområde, der er begrænset til det transeuropæiske vejnet. Dette net består af næsten 90.000 km veje, men det består næsten udelukkende af motorveje eller veje med tilsvarende status. Det er ikke på disse veje, at størstedelen af dødsulykkerne finder sted. De fleste dødsulykker sker på veje uden midteradskillelse uden for byområder. Forskning viser, at mange af disse ulykker kunne have været undgået, hvis den eksisterende vejinfrastruktur blev forvaltet i overensstemmelse med den bedst tilgængelige knowhow inden for sikkerhedsteknologi. Ud fra et subsidiaritetssynspunkt er en begrænsning af direktivets anvendelsesområde til transeuropæiske veje forståelig. For at forbedre sikkerheden på alle andre veje i EU anbefaler ordføreren imidlertid, at den eksisterende, men spredte brug af udvekslinger af bedste praksis forbedres. Endvidere vil ordføreren gerne indføje en ny bestemmelse i forslaget, og anmoder Kommissionen om på grundlag af de indhøstede erfaringer bl.a. at tage forslagets anvendelsesområde op til fornyet overvejelse.

Ordføreren vil gerne understrege betydningen af forskning, navnlig inden for informations- og kommunikationsteknologi (IKT). Forskning er et vigtigt instrument til forbedring af sikkerheden på de europæiske veje. Udvikling og demonstration af komponenter, foranstaltninger og metoder (herunder telematik) kan øge infrastrukturelementers sikkerhed i forbindelse med vejtransport. Forskning i udvikling af kommunikationsteknologi til brug på infrastrukturen kan navnlig bidrage til en sikker udveksling af information mellem køretøj og infrastruktur. Det er nødvendigt, at ny sikkerhedsteknologi til køretøjer bliver tilgængelig og udnyttes fuldt ud. Intelligente transportsystemer, som f.eks. kan spore farer længere fremme på vejen og informere førerne herom, endnu før de bliver synlige, kan potentielt redde liv og nedbringe trafikpropper som følge af ulykker. I denne forbindelse vil ordføreren gerne understrege betydningen af forskningsprojekter, der gennemføres inden for rammeprogrammet for forskning, og formidling af resultaterne. Endvidere bør det interessante og vigtige arbejde, der udføres af forskningsnetværk såsom European Road Assessment Programme (EURORAP) og teknologiplatforme såsom Det Europæiske Rådgivende Råd for Vejtransportforskning (ERTRAC) nævnes.

ÆNDRINGSFORSLAG

Udvalget om Industri, Forskning og Energi opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende ændringsforslag i sin betænkning:

Kommissionens forslag[1]	Ændringsforslag
Ændringsforslag 1 Betragtning 4 a (ny)
	(4a) Forskning er et vigtigt instrument i forbindelse med forbedring af sikkerheden på de europæiske veje. Udvikling og demonstration af komponenter, foranstaltninger og metoder (herunder telematik) og formidling af forskningsresultater spiller en vigtig rolle i forbedringen af vejinfrastrukturens sikkerhed
Begrundelse
I forbindelse med det syvende rammeprogram for forskning og udvikling blev man enige om at afsætte et betydeligt budget for at fremme den europæiske forskning også i vejinfrastrukturens sikkerhed (f.eks. udvikling af avancerede teknologier og metoder til risikoanalyse i forbindelse med planlægning af infrastruktur). En bedre formidling af resultaterne af Fællesskabets forskning er imidlertid afgørende for, at disse mål kan nås. Europa-Parlamentet opfordrede i sin beslutning om midtvejsevalueringen af programmet for trafiksikkerhed af 18. januar 2007 til intensiv forskning og samarbejde mellem alle aktører.
Ændringsforslag 2 Betragtning 5 a (ny)
	(5a) Hvis trafiksikkerhedsniveauet på de eksisterende veje skal forbedres yderligere, bør man være opmærksom på, i hvor høj grad det forringes af de særligt tunge køretøjer med en totalvægt på op til 60 tons og en maksimal længde på 25,25 meter, som udgør en stor sikkerhedsrisiko.
Begrundelse
De såkaldte gigaliners og megatrucks udgør en trussel mod trafiksikkerheden på Europas veje. Mange motorveje er ikke udstyret med autoværn, der kan modstå en kollision med sådanne køretøjer. Trafikulykker, hvor disse køretøjer er involveret, vil få alvorlige følger, ligesom brokonstruktioner også vil blive udsat for stor belastning.
Ændringsforslag 3 Betragtning 8 a (ny)
	(8a) For at forbedre sikkerheden på de veje i EU, der ikke udgør en del af det transeuropæiske vejnet, bør der indføres en kohærent ordning for udveksling af bedste praksis mellem medlemsstaterne, der bl.a. omfatter eksisterende vejinfrastruktursikkerhedsprojekter og afprøvet trafiksikkerhedsteknologi, som f.eks. nedfældede vejafmærkningsreflekser, de såkaldte katteøjne. Endvidere bør Kommissionen i tide foretage en evaluering af dette direktiv for at afgøre, om anvendelsesområdet herfor bør udvides til også at omfatte alle større veje i medlemsstaterne under særlig hensyntagen til de bløde trafikanter.
Ændringsforslag 4 Betragtning 8 b (ny)
	(8b) Et skift i transportform fra vej til jernbane kan for sin del også udgøre et vigtigt middel til fremme af trafiksikkerheden.
Ændringsforslag 5 Artikel 10, stk. 1
1. Medlemsstaterne aflægger rapport til Kommissionen om gennemførelsen af dette direktiv fem år efter, at det er trådt i kraft, og derefter hvert fjerde år.	1. Medlemsstaterne aflægger rapport til Kommissionen om gennemførelsen af dette direktiv fire år efter, at det er trådt i kraft, og derefter hvert fjerde år.
Begrundelse
Det er vigtigt at forslaget revideres. For at revisionen kan finde sted til tiden, bør Kommissionen på et tidligere tidspunkt underrettes om, hvor langt gennemførelsen er nået.
Ændringsforslag 6 Artikel 10, stk. 4
4. Kommissionen analyserer rapporterne og de indhentede oplysninger og forelægger om nødvendigt Europa-Parlamentet og Rådet en rapport om direktivets gennemførelse.	4. Kommissionen analyserer rapporterne og de indhentede oplysninger og foretager en evaluering af dette direktiv for at afgøre, om anvendelsesområdet herfor bør udvides til også at omfatte alle større veje i medlemsstaterne under særlig hensyntagen til de bløde trafikanter og forelægger en passende rapport og resultaterne af sin evaluering for Europa-Parlamentet og Rådet.
Ændringsforslag 7 Artikel 11 a (ny)
	Artikel 11a.
	Medlemsstaternes forpligtelser
	For at forbedre sikkerheden på de veje i EU, der ikke udgør en del af det transeuropæiske vejnet, indfører medlemsstaterne en kohærent ordning for udveksling af bedste praksis, der bl.a. omfatter eksisterende vejinfrastruktursikkerhedsprojekter og afprøvet trafiksikkerhedsteknologi.
Ændringsforslag 8 Bilag I, stk. 1, litra d
d) konsekvensanalyse af de foreslåede alternativer	d) konsekvensanalyse af de foreslåede alternativer under hensyntagen til den bedste tilgængelige knowhow inden for sikkerhedsteknologi og telematik
Begrundelse
Sikkerhedsteknologi og telematik kan forbedre vejtransportinfrastrukturernes sikkerhed. Anvendelse af IKT (f.eks. intelligente transportsystemer) vil kunne redde mange liv. Den bedste tilgængelige knowhow bør derfor tages i betragtning, når alternativerne analyseres.
Ændringsforslag 9 Bilag I, stk. 2, litra d a (nyt)
	(da) ethvert behov for forbedring eller anlæggelse af fodgænger- og cykelstier
Ændringsforslag 10 Bilag III, stk. 3, litra f, led 10 a (nyt)
	- anvendelse og afprøvning af intelligente trafikskilte og modtagelsessystemer til integreret transmission af hastighedsgrænser til køretøjer.
Begrundelse
Intelligente trafikskilte til automatisk transmission af hastighedsgrænser til forbikørende køretøjer er en relativ simpel teknik, som imidlertid kan øge trafiksikkerheden betydeligt.
Ændringsforslag 11 Bilag III, stk. 3, litra f, led 10 a (nyt)
	- installering af telematiktjenester med harmoniseret funktionsmåde og trafikregulering med henblik på vejene inden for de transeuropæiske transportnet og installering af intelligente transportsystemer.
Begrundelse
Telematik og installering af intelligente transportsystemer kan spille en vigtig rolle, når vejinfrastrukturens sikkerhed skal forbedres, og bør derfor tages i betragtning som eventuelle foranstaltninger til forbedring.

PROCEDURE

Titel	Sikkerheden ved vejinfrastruktur
Referencer	KOM(2006)0569 - C6-0331/2006 - 2006/0182(COD)
Korresponderende udvalg	TRAN
Udtalelse fra        Dato for meddelelse på plenarmødet	ITRE 23.10.2006
Rådgivende ordfører        Dato for valg	Ivo Belet 28.11.2006
Behandling i udvalg	26.2.2007		27.3.2007
Dato for vedtagelse	27.3.2007
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	40 0 0
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Silvia Ciornei, Pilar del Castillo Vera, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, András Gyürk, Fiona Hall, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Anne Laperrouze, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Alexander Alvaro, Ivo Belet, Philip Dimitrov Dimitrov, Matthias Groote, Satu Hassi, Esko Seppänen

• [1]  Endnu ikke offentliggjort i EUT.

PROCEDURE

Titel	Sikkerheden ved vejinfrastruktur
Referencer	KOM(2006)0569 – C6-0331/2006 – 2006/0182(COD)
Dato for høring af EP	5.10.2006
Korresponderende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	TRAN
Rådgivende udvalg        Dato for meddelelse på plenarmødet	ITRE
Ingen udtalelse        Dato for afgørelse	ITRE 9.10.2007
Ordfører        Dato for valg	Helmuth Markov 27.8.2007
Behandling i udvalg	22.11.2007		25.2.2008
Dato for vedtagelse	26.2.2008
Resultat af den endelige afstemning	+: –: 0:	23 5 13
Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere	Zsolt László Becsey, Philip Bradbourn, Armando França, Anne E. Jensen, Helmuth Markov, Vladimír Remek, Leopold Józef Rutowicz, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool
Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 178, stk. 2	Pierre Pribetich
Dato for indgivelse	29.2.2008