RAPPORT sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières

27.2.2008 - (COM(2006)0569 – C6‑0331/2006 – 2006/0182(COD)) - ***I

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Helmuth Markov

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières

(COM(2006)0569 – C6‑0331/2006 – 2006/0182(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2006)0569),

–   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 71 du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6‑0331/2006),

–   vu l'article 51 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et l'avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie (A6‑0050/2008),

1.  approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Texte proposé par la Commission	Amendements du Parlement
Amendement 1 Considérant 3 bis (nouveau)
	3 bis. Au cours des dernières années, les véhicules ont connu des avancées majeures (mesures de sécurité, conception et application de nouvelles technologies) qui ont contribué à réduire le nombre de victimes des accidents de la route. Néanmoins, pour atteindre l'objectif fixé pour 2010, il est nécessaire d'agir dans davantage de domaines. La gestion de la sécurité des infrastructures routières présente une grande marge d'amélioration qu'il convient d'exploiter.
Or. es
Amendement 2 Considérant 4
(4) La mise en place de procédures adéquates est essentielle pour améliorer la sécurité des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen. L’évaluation des incidences sur la sécurité routière devrait démontrer, au niveau stratégique, les implications que les différentes alternatives de planification d’un projet d’infrastructure auront pour la sécurité routière. Par ailleurs, les audit de la sécurité routière doivent inventorier, de manière détaillée, les aspects dangereux d’un projet routier, Il convient donc d’établir les procédures à suivre dans ces deux domaines pour renforcer la sécurité des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen, tout en excluant les tunnels routiers qui sont couverts par la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.	(4) La mise en place de procédures adéquates est essentielle pour améliorer la sécurité des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen. L’évaluation des incidences sur la sécurité routière devrait démontrer, au niveau stratégique, les implications que les différentes alternatives de planification d’un projet d’infrastructure auront pour la sécurité routière. Les résultats de l’évaluation des incidences sur la sécurité routière peuvent être consignés dans plusieurs documents. Par ailleurs, les audit de la sécurité routière doivent inventorier, de manière détaillée, les aspects dangereux d’un projet routier, Il convient donc d’établir les procédures à suivre dans ces deux domaines pour renforcer la sécurité des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen, tout en excluant les tunnels routiers qui sont couverts par la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.
Amendement 3 Considérant 4
(4) La mise en place de procédures adéquates est essentielle pour améliorer la sécurité des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen. L’évaluation des incidences sur la sécurité routière devrait démontrer, au niveau stratégique, les implications que les différentes alternatives de planification d’un projet d’infrastructure auront pour la sécurité routière. Par ailleurs, les audits de la sécurité routière doivent inventorier, de manière détaillée, les aspects dangereux d’un projet routier, Il convient donc d’établir les procédures à suivre dans ces deux domaines pour renforcer la sécurité des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen, tout en excluant les tunnels routiers qui sont couverts par la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen	(4) La mise en place de procédures adéquates est essentielle pour améliorer la sécurité des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen. L’évaluation des incidences sur la sécurité routière devrait démontrer, au niveau stratégique, les implications que les différentes alternatives de planification d’un projet d’infrastructure auront pour la sécurité routière. Par ailleurs, les audits de la sécurité routière doivent inventorier, de manière détaillée, les aspects dangereux d’un projet routier, Il semble, par conséquent, judicieux de mettre en place des procédures appropriées dans ces deux domaines pour renforcer la sécurité des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen, tout en excluant les tunnels routiers qui sont couverts par la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen
Amendement 4 Considérant 4
(4) La mise en place de procédures adéquates est essentielle pour améliorer la sécurité des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen. L’évaluation des incidences sur la sécurité routière devrait démontrer, au niveau stratégique, les implications que les différentes alternatives de planification d’un projet d’infrastructure auront pour la sécurité routière. Par ailleurs, les audit de la sécurité routière doivent inventorier, de manière détaillée, les aspects dangereux d’un projet routier, Il convient donc d’établir les procédures à suivre dans ces deux domaines pour renforcer la sécurité des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen, tout en excluant les tunnels routiers qui sont couverts par la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.	(4) La mise en place de procédures adéquates est essentielle pour améliorer la sécurité des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen. L’évaluation des incidences sur la sécurité routière devrait démontrer, au niveau stratégique, les implications que les différentes alternatives de planification d’un projet d’infrastructure auront pour la sécurité routière et être décisive dans le choix du tracé. Par ailleurs, les audit de la sécurité routière doivent inventorier, de manière détaillée, les aspects dangereux d’un projet routier, Il convient donc d’établir les procédures à suivre dans ces deux domaines pour renforcer la sécurité des infrastructures routières sur le réseau routier transeuropéen, tout en excluant les tunnels routiers qui sont couverts par la directive 2004/54/CE du Parlement européen et du Conseil du 29 avril 2004 concernant les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.
Justification
Il importe de préciser dans la directive que les évaluations des incidences sur la sécurité routière sont non seulement réalisées mais aussi dûment prises en considération lors du choix du tracé.
Amendement 5 Considérant 4 bis (nouveau)
	(4 bis) Dans plusieurs États membres, la gestion de la sécurité des infrastructures routières est déjà satisfaisante. Il conviendrait de permettre à ces États membres de continuer à appliquer leurs méthodes actuelles.
Amendement 6 Considérant 4 bis (nouveau)
	(4 bis) La recherche constitue un instrument primordial en matière d'amélioration de la sécurité sur les routes européennes. Les activités de développement et de démonstration concernant des éléments, des mesures et des méthodes ((notamment la télématique), ainsi que la diffusion des résultats des recherches, jouent un rôle essentiel dans l'augmentation de la sécurité des infrastructures routières.
Justification
Le septième programme-cadre pour la recherche et le développement technologique prévoit un budget substantiel visant à promouvoir la recherche européenne, y compris dans le secteur de la sécurité des infrastructures routières (par exemple le développement de systèmes d'ingénierie avancés et de méthodes d'analyse de risques pour la conception des infrastructures). L'amélioration de la diffusion des résultats des travaux de recherche communautaire est, cependant, primordiale pour atteindre ces objectifs. Dans sa résolution sur le bilan à mi-parcours du Programme d'action européen pour la sécurité routière (18 janvier 2007), le Parlement européen préconise une recherche intensive et une étroite coopération entre toutes les parties concernées.
Amendement 7 Considérant 5
(5) Il y a lieu de relever le niveau de sécurité des routes existantes en ciblant les investissements sur les tronçons qui présentent la plus forte densité d’accidents ou le potentiel de réduction des accidents le plus important. Afin d’être en mesure d’adapter leur comportement et de mieux respecter les règles de circulation, en particulier les limitations de vitesse, les conducteurs devraient être avertis avant d’emprunter un tronçon routier à haut risque.	(5) Il y a lieu de relever le niveau de sécurité des routes existantes en ciblant les investissements sur les tronçons qui présentent aussi bien la plus forte densité d’accidents que le potentiel de réduction des accidents le plus important. Afin d’être en mesure d’adapter leur comportement et de mieux respecter les règles de circulation, en particulier les limitations de vitesse, les conducteurs devraient être avertis des tronçons routiers à fort taux d'accidents.
Amendement 8 Considérant 6
(6) La gestion de la sécurité du réseau recèle un fort potentiel dans la période suivant immédiatement sa mise en œuvre. Une fois les tronçons routiers à haut risque traités et les mesures correctives prises, ce sont les inspections préventives de la sécurité qui joueront un rôle prédominant. Les inspections régulières forment un outil essentiel pour prévenir les dangers auxquels peuvent être exposés tous les usagers de la route, et notamment les usagers vulnérables, y compris dans le cas de travaux de voirie.	(6) La gestion de la sécurité du réseau recèle un fort potentiel dans la période suivant immédiatement sa mise en œuvre. Une fois les tronçons routiers à fort taux d'accidents traités et les mesures correctives prises, ce sont les inspections préventives de la sécurité qui joueront un rôle prédominant. Les inspections régulières forment un outil essentiel pour prévenir les dangers auxquels peuvent être exposés tous les usagers de la route, et notamment les usagers vulnérables, y compris dans le cas de travaux de voirie.
Amendement 9 Considérant 7 bis (nouveau)
	(7 bis) Afin d'améliorer la sécurité des routes au sein de l'Union européenne qui ne font pas partie du réseau transeuropéen de transport, il conviendrait d'intensifier de manière plus cohérente les échanges de bonnes pratiques entre les États membres.
Justification
Le risque d'accidents, en particulier sur les routes nationales à voix unique, est particulièrement élevé. Du fait du principe de subsidiarité, la Commission ne dispose pas dans ce domaine de la compétence lui permettant d'adopter des mesures juridiques. Un échange des pratiques éprouvées est, cependant, possible et souhaitable.
Amendement 10 Considérant 8
(8) Pour garantir un niveau élevé de sécurité routière, les États membres devraient appliquer les lignes directrices relatives à la gestion de la sécurité des infrastructures. La notification de ces lignes directrices à la Commission et l’établissement de rapports de mise en œuvre réguliers fourniront le terreau d’un enrichissement mutuel et systématique dans le domaine de la sécurité des infrastructures au niveau européen permettront d’évoluer sur cette base vers un système plus efficace à terme. Les rapports de mise en œuvre devraient en outre permettre aux États membres de repérer les solutions les plus efficaces, tandis que la collecte systématique de données provenant d’études «avant-après» permettra de choisir les mesures les plus efficaces en vue d’une action future.	(8) Pour garantir un niveau élevé de sécurité routière sur le réseau routier transeuropéen comme sur les autoroutes, les États membres devraient appliquer les lignes directrices relatives à la gestion de la sécurité des infrastructures. La notification des lignes directrices nationales à la Commission et l’établissement de rapports de mise en œuvre réguliers fourniront le terreau d’un enrichissement mutuel et systématique dans le domaine de la sécurité des infrastructures au niveau européen permettront d’évoluer sur cette base vers un système plus efficace à terme. Les rapports de mise en œuvre devraient en outre permettre aux États membres de repérer les solutions les plus efficaces, tandis que la collecte systématique de données provenant d’études «avant-après» permettra de choisir les mesures les plus efficaces en vue d’une action future. Les rapports de mise en œuvre devraient en outre permettre aux États membres de repérer les solutions les plus efficaces, tandis que la collecte systématique de données provenant d’études «avant-après» permettra de choisir les mesures les plus efficaces en vue d’une action future..
Justification
Il conviendrait d’étendre le champ d’application de la directive aux autoroutes. Toute décision concernant l’extension de la directive aux routes nationales revient aux États membres, conformément au principe de subsidiarité. Le second ajout a pour objectif de réduire la bureaucratie.
Amendement 11 Considérant 8 bis (nouveau)
	(8 bis) Les dispositions de la présente directive relatives aux investissements dans la sécurité routière s'appliquent sans préjudice des compétences des États membres en matière d'investissements pour l'entretien du réseau routier.
Justification
Le présent amendement précise la différence entre les investissements dans la sécurité routière, visés par la présente directive, et les investissements destinés à l'entretien des infrastructures, concept distinct qui relève des compétences des États membres conformément à leurs programmations budgétaires pluriannuelles.
Amendement 12 Considérant 10 bis (nouveau)
	(10 bis) Il importe qu'il y ait suffisamment d'aires de stationnement et d'aires de repos le long des routes, non seulement pour prévenir la criminalité, mais aussi pour assurer la sécurité routière. Grâce aux aires de stationnement, les conducteurs peuvent se reposer en temps opportun, puis reprendre la route en possession de toutes leurs facultés d'attention. L'existence d'un nombre suffisant d'aires de stationnement et d'aires de repos sûres doit donc faire partie intégrante de la gestion de la sécurité des infrastructures routières.
Amendement 13 Article 1, paragraphe 1 bis (nouveau)
	1 bis. Les États membres peuvent aussi organiser autrement la gestion de la sécurité des infrastructures routières. Toute méthode qui s'écarte de ce que prévoit la présente directive requiert l'approbation de la Commission.
Justification
Dans plusieurs États membres, la gestion de la sécurité des infrastructures routières est déjà satisfaisante. Il faut permettre à ces États membres de continuer à appliquer leurs méthodes actuelles.
Amendement 14 Article 1, paragraphe 2 bis (nouveau)
	2 bis. Les États membres peuvent également appliquer les dispositions de la présente directive, en tant qu'ensemble de bonnes pratiques, aux infrastructures routières nationales, non intégrées au réseau RTE-T, dont la construction est financée, totalement ou en partie, par des fonds communautaires.
Justification
L'amélioration de la sécurité sur les routes européennes permettra d'épargner un grand nombre de vies et il est donc nécessaire de prévoir la possibilité d'améliorer la sécurité des infrastructures routières nationales non intégrées au réseau RTE-T.
Amendement 15 Article 2, paragraphe 2
2) «organe compétent», tout organisme public ou privé, établi au niveau national, régional ou local et participant, en raison de ses compétences, à la mise en œuvre de la présente directive;	2) «organe compétent», tout organisme public ou privé, établi au niveau national, régional ou local et participant, en raison de ses compétences, à la mise en œuvre de la présente directive, y compris des organismes désignés comme étant des organes compétents, qui existaient déjà avant l'entrée en vigueur de la présente directive, s'ils répondent aux exigences de la présente directive ;
Amendement 16 Article 2, paragraphe 6
(6) «aménagement de la sécurité sur le réseau routier en exploitation», la réduction du nombre des accidents à venir en ciblant les mesures correctives sur les sections du réseau où des accidents se sont produits le plus fréquemment au cours des années précédentes et où le potentiel de réduction des coûts liés aux accidents est le plus important;	(6) «classification du réseau en fonction du potentiel d'aménagement de la sécurité», une méthode pour identifier, analyser et classer les sections du réseau routier existant en fonction de leur potentiel d'aménagement de la sécurité et de réduction des coûts liés aux accidents;
Justification
L'analyse et le classement des tronçons les plus dangereux permettra d’axer en priorité les mesures correctives sur ceux-ci.
Amendement 17 Article 2, paragraphe 7
(7) «inspection de la sécurité», l’examen périodique sous l’angle de la sécurité d’une route ouverte à la circulation;	(7) «inspection de la sécurité», la vérification systématique périodique des caractéristiques et des déficiences exigeant une intervention de maintenance pour des raisons de sécurité;
Justification
Ces inspections ont pour objet d'identifier et de corriger, le cas échéant,r d'éventuelles déficiences.
Amendement 18 Article 2, paragraphe 9
9) «projet d’infrastructure», un projet concernant la construction d’infrastructures nouvelles ou la remise en état d’infrastructures existantes et susceptible d’avoir un effet notable sur la sécurité routière.	9) «projet d’infrastructure», un projet concernant la construction d’infrastructures nouvelles ou la remise en état d’infrastructures existantes, ou une mesure d'assainissement ou de modernisation de routes, et susceptible d’avoir un effet notable sur la sécurité routière.
Amendement 19 Article 3, paragraphe 1
1. Les États membres veillent à ce qu’une évaluation des incidences sur la sécurité routière soit effectuée pour toutes les différentes variantes des projets d’infrastructure.	1. Les états membres veillent à ce qu’une évaluation des incidences sur la sécurité routière soit effectuée pour les projets d’infrastructure ayant un impact notable sur la sécurité.
Amendement 20 Article 3, paragraphe 2
2. L’évaluation des incidences sur la sécurité routière est effectuée lors de la phase de planification initiale avant l’approbation du projet d’infrastructure conformément aux critères fixés à l’annexe I.	2. L’évaluation des incidences sur la sécurité routière est effectuée avant l’approbation du projet d’infrastructure. A cet égard, les États membres s’efforcent de respecter les critères fixés à l’annexe I.
Justification
Le caractère contraignant des annexes limiterait trop fortement la marge de manœuvre des États membres.
Amendement 21 Article 4, paragraphe 1
1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que des audits de la sécurité routière soient effectués pour tous les projets d’infrastructure.	1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que des audits de la sécurité routière soient effectués pour les projets d’infrastructure de grande ampleur d’un montant minimum de 10 millions d’euros.
Justification
Il convient d’éviter une bureaucratie excessive.
Amendement 22 Article 4, paragraphe 2
2. Les audits de la sécurité routière sont menés conformément aux critères fixés à l’annexe II.	2. Lors de la réalisation des audits de sécurité routière, les États membres s’efforcent de respecter les critères fixés à l’annexe II.
Les États membres veillent à ce qu’un vérificateur soit désigné pour effectuer l’audit des caractéristiques de conception d’un projet d’infrastructure.	Les États membres veillent à ce qu’un vérificateur soit désigné pour effectuer l’audit des caractéristiques de conception d’un projet d’infrastructure.
Justification
Le caractère contraignant des annexes limiterait trop fortement la marge de manœuvre des États membres.
Amendement 23 Article 4, paragraphe 3
3. L’audit fait partie intégrante du processus de conception du projet d’infrastructure aux stades de la faisabilité, des études préliminaires, de la conception détaillée, de la pré-mise en service et du début de l’exploitation.	3. Les audits de la sécurité routière font partie intégrante du processus de conception du projet d’infrastructure aux stades de la faisabilité, des études préliminaires, de la conception détaillée, de la pré-mise en service et du début de l’exploitation.
Justification
Adaptation de la formulation.
Amendement 24 Article 4, paragraphe 4
4. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que le vérificateur expose les aspects de la conception qui mettent en jeu la sécurité dans un rapport d’audit pour chaque étape du projet, et formule des recommandations pour corriger les aspects dangereux qui auraient été mis en lumière. Lorsque des aspects dangereux sont mis en lumière au cours de l’audit mais que la conception n’est pas rectifiée avant l’achèvement de l’étape en cause selon les indications de l’annexe II, l’organe compétent justifie ce choix dans une annexe au rapport.	4. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que le vérificateur expose les aspects de la conception qui mettent en jeu la sécurité dans un rapport d’audit pour chaque étape du projet. Lorsque des aspects dangereux sont mis en lumière au cours de l’audit mais que la conception n’est pas rectifiée avant l’achèvement de l’étape en cause selon les indications de l’annexe II, l’organe compétent justifie ce choix dans une annexe au rapport.
Amendement 25 Article 5, paragraphe 1
1. Les États membres veillent à l’aménagement de la sécurité sur le réseau routier en exploitation. Ils prennent les mesures nécessaires pour que la gestion des tronçons routiers à haut risque et la gestion de la sécurité du réseau soient fondées sur un examen annuel de l’exploitation du réseau routier conformément à l’annexe III.	1. Les États membres veillent à ce que la classification des tronçons routiers à fort taux d’accidents et la classification de la sécurité sur le réseau routier soient tout au moins établies sur la base de contrôles de la sécurité de l’exploitation du réseau routier effectués tous les trois ans. A cet égard, les États membres s’efforcent de respecter les critères fixés à l’annexe III.
Justification
Le caractère contraignant des annexes limiterait trop fortement la marge de manœuvre des États membres.
Amendement 26 Article 5, paragraphe 4
4. Les États membres classent les mesures visées au point 3,lettre f) de l’annexe III par ordre de priorité, sur la base de leur rapport coûts/avantages.	supprimé
Amendement 27 Article 6, paragraphe 4 bis (nouveau)
	4 bis. Les États membres veillent à ce qu’une signalisation adéquate soit mise en place pour avertir les usagers de la route lorsque des travaux sont réalisés sur des tronçons routiers et peuvent par conséquent compromettre leur sécurité. Ces signalisations doivent également comporter des signaux lumineux placés à une distance de sécurité et être conformes aux dispositions de la convention de Vienne sur la signalisation routière.
Justification
De nombreux accidents de la route sont provoqués par une mauvaise signalisation des travaux. Les États membres ont l'obligation de mettre en place une signalisation adéquate des tronçons sur lesquels sont réalisés des travaux.
Amendement 28 Article 6, paragraphe 2
2. Les inspections de la sécurité comprennent des inspections de routine et des inspections de travaux de voirie. Elles sont menées conformément aux critères fixés à l’annexe III.	2. Les inspections de la sécurité comprennent des contrôles réguliers du réseau routier ainsi que des enquêtes sur les incidences éventuelles de la mise en place de chantiers sur la sécurité de la circulation routière.
Amendement 29 Article 7, paragraphe 1
1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que l’organe compétent dresse un rapport d’accident pour chaque accident causant un ou plusieurs décès ou des blessures graves survenu sur une route visée à l’article 1, paragraphe 2. Ce rapport contient tous les éléments d’information énumérés à l’annexe IV.	1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que l’organe compétent dresse un rapport d’accident pour chaque accident mortel survenu sur une route visée à l’article 1, paragraphe 2. Les États membres s’efforcent de reprendre dans ce rapport tous les éléments d’information énumérés à l’annexe IV.
Amendement 30 Article 8, paragraphe 1
1. Pour aider les organes compétents dans l’application de la présente directive, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que des lignes directrices soient adoptées dans un délai de trois ans à compter de l’entrée en vigueur de la directive. Ces lignes directrices sont mises à la disposition de toutes les parties intéressées.	1. Pour autant qu'il n'existe pas encore de lignes directrices, les États membres prennent les mesures nécessaires pour que des lignes directrices soient adoptées dans un délai de trois ans à compter de l’entrée en vigueur de la présente directive afin d'aider les organes compétents dans l'application de la présente directive.
Amendement 31 Article 8, paragraphe 2
2. Les États membres communiquent les lignes directrices à la Commission dans les trois mois suivant leur adoption ou modification.	2. Les États membres communiquent ces lignes directrices à la Commission dans les trois mois suivant leur adoption ou modification.
La Commission les met à disposition sur l’internet.
Amendement 32 Article 9, paragraphe 1
1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les programmes de formation pour les vérificateurs de la sécurité routière soient adoptés dans les trois ans suivant l’entrée en vigueur de la présente directive.	1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que des programmes de formation pour les vérificateurs de la sécurité routière soient adoptés dans les trois ans suivant l’entrée en vigueur de la présente directive, pour autant qu’il n’en existe pas déjà.
Amendement 33 Article 9, paragraphe 1
1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les programmes de formation pour les vérificateurs de la sécurité routière soient adoptés dans les trois ans suivant l’entrée en vigueur de la présente directive.	1. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que des programmes de formation, compatibles entre eux, pour les vérificateurs de la sécurité routière soient adoptés dans les trois ans suivant l’entrée en vigueur de la présente directive.
Justification
La formulation est plus appropriée. Des programmes de formation compatibles faciliteront le transfert et l’utilisation de ce type de qualification dans les différents États membres de l'Union européenne et dans le cadre des différents systèmes d'éducation et de formation.
Amendement 34 Article 9, paragraphe 2
2. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les vérificateurs de la sécurité qui assument les fonctions requises par la présente directive suivent une formation initiale dans les cinq ans suivant l’entrée en vigueur de la présente directive, sanctionnée par un certificat de compétence, puis une formation de recyclage au moins tous les sept ans.	2. Les États membres prennent les mesures nécessaires pour que les vérificateurs de la sécurité qui assument les fonctions requises par la présente directive suivent une formation initiale, sanctionnée par un certificat d’aptitude, puis des formations régulières de recyclage.
Amendement 35 Article 9, paragraphe 3
3. Les États membres veillent à ce que les vérificateurs de la sécurité routière soient titulaires d’un certificat de compétence. Les certificats délivrés avant l’entrée en vigueur de la présente directive doivent être pris en considération.	3. Les États membres veillent à ce que les vérificateurs de la sécurité routière soient en possession d’un certificat d’aptitude. Les certificats d’aptitude délivrés avant l’entrée en vigueur de la présente directive sont reconnus.
Amendement 36 Article 9, paragraphe 4, point a)
a) les vérificateurs doivent posséder une expérience dans les domaines de la conception des routes, de l’ingénierie de la sécurité routière et de l’analyse des accidents;	(a) les vérificateurs doivent posséder une expérience ou une formation appropriée dans les domaines de la conception des routes, de l’ingénierie de la sécurité routière et de l’analyse des accidents ;
Amendement 37 Article 9, paragraphe 4, point b)
b) dans les deux ans qui suivent l’adoption des lignes directrices par les États membres en application de l’article 8, les audits de la sécurité routière sont exclusivement menés pas des vérificateurs satisfaisant aux exigences visées aux paragraphes 2 et 3;	(b) dans les deux ans qui suivent l’adoption des lignes directrices par les États membres en application de l’article 8, les audits de la sécurité routière sont exclusivement menés pas des vérificateurs, ou par des équipes comprenant des vérificateurs, satisfaisant aux exigences visées aux paragraphes 2 et 3;
Amendement 38 Article 9, paragraphe 4, point c)
c) aux bonnes fins de l’audit du projet d’infrastructure, le vérificateur ne doit pas participer à la conception ou à l’exploitation du projet d’infrastructure concerné.	(c) aux bonnes fins de l’audit du projet d’infrastructure, le vérificateur ne doit pas, au moment de l’audit, participer à la conception ou à l’exploitation du projet d’infrastructure concerné.
Amendement 39 Article 9bis (nouveau)
	Article 9 bis
	Obligations des États membres
	Afin d'améliorer la sécurité des routes au sein de l'Union européenne qui ne font pas partie du Réseau transeuropéen de transport, un système d'échange cohérent de bonnes pratiques devrait être établi entre les États membres, couvrant notamment les projets existants en matière de sécurité des infrastructures routières et les technologies éprouvées en matière de sécurité routière.
Amendement 40 Article 10
Rapports de mise en œuvre	Amélioration constante des procédures de gestion de la sécurité
1. Les États membres rendent compte à la Commission de la mise en œuvre des dispositions de la présente directive cinq ans après son entrée en vigueur et tous les quatre ans par la suite.	La Commission facilite et structure les échanges de connaissances et de pratiques éprouvées entre les États membres et met à profit l'expérience acquise dans les forums internationaux organisés dans ce domaine, afin de permettre une amélioration constante des procédures de gestion de la sécurité des infrastructures routières au sein de l'Union européenne.
2. Le rapport de mise en œuvre comprend : a) l’identification des structures chargées de la mise en œuvre des lignes directrices ; b) une évaluation de la nécessité de modifier les lignes directrices relatives à la conception des routes et à la signalisation routière, notamment une liste et une description des conceptions qui se sont avérées très dangereuses ou dont le potentiel de réduction des risques est important ; c) les informations concernant les taux, les procédures et les éléments de coûts utilisés pour calcul ces taux conformément à l’article 7, paragraphe 2 ; d) les coordonnées des organes compétents.
3. Un format de rapport commun peut être adopté selon la procédure visée à l’article 11, paragraphe 2.
4. La Commission analyse les rapports reçus et les informations obtenues, et transmet le cas échéant un rapport de mise en œuvre de la présente directive au Parlement européen et au Conseil.
5. En cas de besoin pour garantir un niveau de sécurité routière uniformément élevé sur l’ensemble du réseau routier transeuropéen, des exigences minimales relatives au contenu des lignes directrices visées à l’article 8, paragraphe 1, sont adoptées selon la procédure prévue à l’article 11, paragraphe 2.
Amendement 41 Article 10 bis (nouveau)
	Article 10 bis
	Adaptation aux progrès techniques
	Les annexes de la présente directive sont adaptées afin de tenir compte des progrès techniques, conformément à la procédure avec contrôle visée à l'article 11, paragraphe 2.
	Le cas échéant, des organisations non gouvernementales compétentes, actives dans le domaine de la sécurité et de la gestion d'infrastructures routières, peuvent être consultées sur des questions portant sur des aspects techniques de la sécurité.
Amendement 42 Article 11, paragraphe 2 bis (nouveau)
	2 bis. Dans le cas où il est fait référence au présent paragraphe, l'article 5 bis, paragraphes 1 à 4, et l'article 7 de la décision 1999/468/CE s’appliquent, dans le respect des dispositions de l’article 8 de celle-ci.
Justification
La nouvelle procédure comitologique de réglementation avec contrôle est adoptée en vue d'être utilisée dans les articles 10, paragraphe 5, concernant les exigences minimales relatives au contenu des lignes directrices et dans l'article 10 bis (nouveau) relatif à l'adaptation des annexes aux progrès techniques.
Amendement 43 Article 12, paragraphe 1
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard le […]. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi que le tableau de concordance entre ces dernières et la présente directive.	1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard deux ans à compter de l’entrée en vigueur de la présente directive.. Ils communiquent immédiatement à la Commission le texte de ces dispositions ainsi que le tableau de concordance entre ces dernières et la présente directive.
Amendement 44 Annexe I, point 1, point d)
d) analyse des incidences des options proposées;	d) analyse des incidences des options proposées, en tenant compte du meilleur savoir-faire existant dans les domaines de l'ingénierie de la sécurité routière et de la télématique;
Justification
L'ingénierie de la sécurité routière et la télématique peuvent accroître la sécurité des différentes composantes infrastructurelles des transports routiers. Le recours aux TIC (par exemple aux systèmes de transport intelligents) peut contribuer fortement à sauver des vies. Le meilleur savoir-faire existant devrait, par conséquent, être pris en compte lors de l'étude des différentes options.
Amendement 45 Annexe I, section 2, point e bis) (nouveau)
	e bis) saisonnalité et conditions climatiques;
Amendement 46 Annexe I, section 2, point e bis) (nouveau)
	e bis) existence d'un nombre suffisant d'aires de stationnement et d'aires de repos sûres.
Justification
Il importe qu'il y ait suffisamment d'aires de stationnement et d'aires de repos le long des routes, non seulement pour prévenir la criminalité, mais aussi pour assurer la sécurité routière. Grâce aux aires de stationnement, les conducteurs peuvent se reposer en temps opportun, puis reprendre la route en possession de toutes leurs facultés d'attention. L'existence d'un nombre suffisant d'aires de stationnement et d'aires de repos sûres doit donc faire partie intégrante de la gestion de la sécurité des infrastructures routières.
Amendement 47 Annexe I, section 2, point e ter) (nouveau)
	e ter) activité sismique.
Amendement 48 Annexe II, sections 1 et 2
1. Critères applicables au stade de la faisabilité:	1. Critères applicables au stade de l’étude préliminaire:
a) situation géographique (exposition aux glissements de terrain, aux inondations, aux avalanches, etc.);	a) situation géographique (par ex. exposition aux glissements de terrain, aux inondations, aux avalanches, etc.), saisonnalité et conditions climatiques, activité sismique;
b) types de jonction et distance entre les points de jonction;	b) types de jonction et distance entre les points de jonction ;
c) nombre et type de voies;	c) nombre et type de voies;
d) types de trafics pouvant emprunter la nouvelle route.	d) types de trafics pouvant emprunter la nouvelle route ;
	e) fonctionnalité de la route au sein du réseau;
2. Critères applicables au stade de l’étude préliminaire:	f) intempéries ;
a) vitesse nominale;	g) vitesses;
b) profils en travers (largeur de la chaussée, pistes cyclables, chemins piétonniers, etc.);	h) profils en travers (largeur de la chaussée, pistes cyclables, chemins piétonniers, etc.);
	i) alignements horizontaux et verticaux;
c) visibilité;	j) visibilité;
d) disposition des points de jonction;	k) disposition des points de jonction;
e) arrêts des lignes de bus et de tramway;	l) transports publics et infrastructures publiques;
f) passages à niveau.	m) passages à niveau.
Amendement 49 Annexe II, section 3
3. Critères applicables au stade de la conception détaillée:	2. Critères applicables au stade de la conception détaillée:
a) tracé;	a) tracé;
b) alignements horizontaux et verticaux;
c) signalisation et marquage;	b) harmonisation de la signalisation et du marquage;
d) éclairage;	c) éclairage des routes et des croisements;
e) équipements de bord de route;	d) équipements de bord de route;
f) environnement de bord de route, dont végétation;	e) environnement de bord de route, dont végétation;
g) obstacles fixes en bord de route.	f) obstacles fixes en bord de route;
	g) aménagement d’aires de stationnement et de repos sûres;
	h) usagers vulnérables (piétons, cyclistes et conducteurs de deux-roues motorisés).
Justification
Une harmonisation réelle et effective de la signalisation et du marquage, au niveau de l'UE et au niveau international, еst souhaitable.
Amendement 50 Annexe II, Section 3, point g bis) (nouveau)
	g bis) adaptation ergonomique des dispositifs routiers de retenue (terre-pleins et glissières de sécurité pour diminuer le danger pour les usagers vulnérables).
Or. es
Justification
Amendement à des fins de clarification.
Amendement 51 Annexe II, section 4
4. Critères applicables au stade de la pré-mise en service:	3. Critères applicables au stade de la pré-mise en service:
a) confort des usagers en diverses circonstances telles que l’obscurité et le mauvais temps;	a) sécurité des usagers de la route et visibilité en diverses circonstances, par exemple obscurité et intempéries prévues;
b) lisibilité de la signalisation et du marquage;	b) lisibilité de la signalisation et du marquage;
c) adhérence des chaussées.	c) état d’adhérence des chaussées.
Amendement 52 Annexe III, Section 1
1. Recensement des tronçons routiers à haut risque	1. Recensement des tronçons routiers à fort taux d’accidents
Le recensement des tronçons routiers à haut risque tient au minimum compte du nombre d’accidents entraînant des décès ou des blessures graves au cours des années précédentes par unité de distance et, le cas échéant, par point de jonction.	Le recensement des tronçons routiers à fort taux d’accidents tient au minimum compte du nombre d’accidents entraînant des décès ou des blessures graves au cours des années précédentes par unité de distance, rapporté au volume du trafic, et, le cas échéant, par point de jonction.
Justification
La référence à des « tronçons routiers à haut risque » doit également être modifiée car elle n’a pas de sens et n’est pas en adéquation avec le texte de la directive, notamment avec les définitions de l'article 2.
Il en va de même pour la mention des « blessures graves ». qui n’a pas de valeur au plan statistique ni de signification au plan technique (absence de définition commune dans l'ensemble de l'Union européenne et absence de données comparables).
Par ailleurs, il conviendrait de reproduire la définition des « taux » (à savoir le nombre d’accidents mortels rapporté au volume du trafic) également à l’article 2.
Amendement 53 Annexe III, Section 3, point (e), alinéa 5
- la visibilité, la lisibilité et la position des marquages (notamment l’application de ralentisseurs sonores) et de la signalisation;	- l'harmonisation, la visibilité, la lisibilité et la position des marquages (notamment l’application de ralentisseurs sonores) et de la signalisation;
Justification
L'harmonisation effective et efficace de la signalisation et du marquage est souhaitable.
Amendement 54 Annexe III, Section 3, point (e), alinéa 6
- la chute de pierres;	- la protection contre la chute de pierres, les éboulements de terrain et les avalanches;
Justification
Amendement à des fins de clarification.
Amendement 55 Annexe III, point 3, point f), paragraphe 10 bis (nouveau)
	- l'utilisation et l'expérimentation de panneaux de circulation intelligents et de systèmes de réception permettant la transmission intégrée des prescriptions de vitesse aux véhicules.
Justification
L'utilisation de panneaux de circulation intelligents permettant la transmission automatique des données concernant les excès de vitesse aux véhicules qui passent est une technique relativement simple, qui peut se traduire néanmoins par une forte augmentation de la sécurité.
Amendement 57 Annexe IV, Section 7
7) données relatives aux véhicules concernés (type, âge, pays, équipements de sécurité éventuels);	7) données relatives aux véhicules concernés telles que le type et le modèle, le numéro d'immatriculation, le pays d'enregistrement, l'âge, le nombre de kilomètres, la date du dernier contrôle technique conformément à la directive 96/96/CE, les équipements de sécurité (installation de systèmes de sécurité électroniques), les accidents antérieurs, les modifications techniques, les données concernant des pneus spéciaux;
Amendement 58 Annexe IV, Section 8 bis (nouveau)
	8 bis) données sur la période temps écoulée entre le moment de l'accident et son enregistrement, et, le cas échéant, l'arrivée des services de secours, ainsi que sur les technologies utilisées pour localiser l'accident et sur les systèmes de navigation des véhicules d'intervention (par ex. la télématique des transports).

EXPOSÉ DES MOTIFS

Proposition de la Commission

Le 5 octobre 2006, la Commission a présenté sa proposition de directive visant concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières. Si des progrès notables ont été réalisés, ces dernières décennies, dans le domaine de la sécurité des véhicules et de la formation des conducteurs, il n’existe pas encore de règles européennes uniformes dans le domaine des infrastructures. Les normes de sécurité applicables aux infrastructures routières divergent profondément d'un État membre à l'autre, tant par leur structure que par leur ampleur. Les exigences relatives à la sécurité n'occupent qu'une place secondaire dans la conception des routes. Par ailleurs, la maintenance des routes pose des problèmes : le réseau routier actuel ne répond pas, dans de nombreux cas, aux normes de sécurité modernes et a été souvent conçu pour une densité de trafic inférieure à la densité actuelle. Les données obtenues à partir d'enquêtes menées sur les lieux à haut risque ne parviennent que très tardivement aux autorités compétentes. Dans de nombreux États membres, les autorités chargées de la construction des routes doivent faire face à des exigences accrues en matière de sécurité sur des réseaux routiers surchargés avec des moyens financiers en diminution.

La présente directive fait, par conséquent, de la sécurité des infrastructures à tous les niveaux de planification, de conception et d'exploitation des routes un objectif indépendant, parallèlement aux objectifs de rentabilité et de protection de l'environnement. Un niveau uniformément élevé de sécurité routière doit être assuré dans tous les États membres de l'UE, et les concepteurs des infrastructures doivent être sensibilisés aux questions de sécurité. Les gestionnaires des infrastructures routières doivent disposer des orientations, de la formation et des informations dont ils ont besoin pour garantir l'entretien d'un réseau routier répondant aux exigences de sécurité modernes. Enfin, il faut veiller à ce que les moyens limités disponibles soient consacrés à l'amélioration de la sécurité routière.

Pour la réalisation de ces objectifs, la directive propose les quatre procédures suivantes:

· des évaluations des incidences sur la sécurité routière: pour toutes les variantes d'un projet, les implications liées à la construction de nouvelles routes ou à des modifications notables de routes existantes doivent être communiquées ;

· des audits de la sécurité routière: un vérificateur indépendant doit évaluer les caractéristiques liées à la conception de tous les projets d'infrastructure mis en œuvre dans les États membres du point de vue du potentiel d'accidents ;

· l’amélioration de la gestion de la sécurité sur le réseau existant: les parties du réseau qui sont caractérisées par une forte densité d’accidents et par un potentiel élevé de réduction des accidents doivent faire l'objet d'une étude approfondie et des mesures appropriées doivent, le cas échéant, être prises ;

· des inspections de sécurité: des inspections régulières des infrastructures routières, effectuées, par un personnel formé, sont imposées de manière contraignante.

Certains États membres disposent déjà de dispositions de ce type. La directive a pour objectif de généraliser l'adoption de telles mesures à l'ensemble de l'Union européenne. Elle n'impose toutefois pas de prescriptions techniques contraignantes, afin que les États membres aient la possibilité de maintenir leurs réglementations et leurs bonnes pratiques existantes.

La présente proposition a pour objectif de garantir un niveau de sécurité uniforme sur toutes les routes des États membres. Cependant, la proposition de directive de la Commission ne porte que sur le réseau routier transeuropéen. Pour assurer des normes de sécurité communes élevées et valables, une méthodologie contraignante est nécessaire et une base doit être créée pour l'adoption de procédures de sécurité. Un échange de bonnes pratiques ne suffit pas, même si la présente directive se fixe également pour objectif d'améliorer l'échange de bonnes pratiques entre les États membres.

Premier rapport du rapporteur

Dans son premier rapport daté du 20 mars 2007, le rapporteur a soutenu, dans l’ensemble, la proposition de la Commission. Il estime toutefois que certains aspects de cette proposition devraient être approfondis et renforcés. C'est pourquoi il propose des amendements sur les points suivants:

· La directive devrait s'appliquer, non seulement au réseau routier transeuropéen, mais également à l'ensemble des autoroutes et des grands axes routiers des États membres (article 1) ;

· L'«organe compétent» (article 2) pour la mise en œuvre et le contrôle des orientations requises par la directive devrait expressément être du seul ressort des pouvoirs publics ;

· L'analyse coûts/avantages (article 3, paragraphe 3) devrait être réalisée dans tous les États membres sur la base de critères harmonisés. C'est pourquoi des formats harmonisés doivent être établis pour la transmission de ces données ;

· Le calendrier des inspections de routine doit être fixé plus précisément (article 6, paragraphe 3), et prévoir en l'occurrence des inspections au moins une fois l'hiver et une fois l'été ;

· Le délai jusqu'à l'entrée en vigueur de la directive doit être abrégé, de même que les périodes séparant la formation initiale des vérificateurs de sécurité et leurs formations de recyclage (articles 8 et 9) ;

· Il convient de fixer des critères minimaux pour la formation initiale et les formations de recyclage des vérificateurs, et de reconnaître les certificats obtenus dans un État membre dans tous les États membres (article 9) ;

· La Commission devrait, à intervalles réguliers, analyser et évaluer les mesures adoptées dans les différents États membres, ainsi que les données qui y sont collectées. A cet effet, des formats de rapport uniformes sont, de l'avis du rapporteur, nécessaires (article 10) ;

· La nouvelle procédure comitologique de réglementation avec contrôle parlementaire devrait s'appliquer, dans la présente directive, à deux articles - à savoir l'article 10, paragraphe 5, relatif à la fixation d'orientations à l'intention des organes compétents, et l'article 10 bis (nouveau), relatif à l'adaptation des annexes aux progrès techniques. Cette nouvelle procédure permet au Parlement de s'exprimer dans un délai de trois mois contre une mesure adoptée dans le cadre de la comitologie ;

· Les annexes devraient comprendre des références supplémentaires concernant les conditions climatiques, les parkings et aires de service, les glissières de sécurité et la signalisation des chantiers, ce afin d'améliorer la qualité des mesures de sécurité.

Le 4 juin 2007, une majorité étroite de la commission des transports (19 voix contre 18) s’est prononcée pour le rejet de la proposition de la Commission. Cette majorité estime que la proposition de la Commission n’était pas en adéquation avec le principe de subsidiarité et que des mesures moins contraignantes, telles que des recommandations, seraient plus appropriées dans ce domaine. Lors de la session plénière de juillet 2007, il a été décidé de renvoyer le rapport à la commission des transports, conformément à l’article 168 du règlement du Parlement. En août 2007, les coordinateurs de la commission des transports ont chargé leur rapporteur de soumettre de nouveau un rapport sur la proposition de la Commission, qui tienne également compte des aspects qui ont contribué au rejet du premier rapport.

Développements au Conseil

Le 2 octobre 2007, le Conseil a marqué son accord sur une orientation générale relative à la proposition de la Commission. I s’est prononcé en faveur d'une directive comprenant des annexes non contraignantes. Ainsi, l'article 3 du texte du Conseil stipule que « les États membres s’efforcent de respecter les critères fixés à l’annexe I ». L’article 4, paragraphe 2, et l’article 5, paragraphe 1, font également état des efforts des États membres pour remplir les critères définis dans les annexes II et III. Le Conseil aimerait limiter l’application de la directive au réseau transeuropéen.

Deuxième rapport du rapporteur : amendements proposés

Dans son second projet, le rapporteur a repris des parties de l’orientation générale, ainsi qu’un grand nombre d’amendements présentés par des collègues de sa commission à son premier projet. C'est notamment le cas des amendements qui, d’une part, dénoncent, des réglementations apparemment inutilement bureaucratiques, et, d’autre part, soulignent les améliorations qui peuvent être apportées au texte législatif tant du point de vue de son contenu que de son applicabilité.

Ainsi, la directive devrait s’appliquer non seulement au réseau transeuropéen, mais aussi aux autoroutes (article 1). Les États membres devraient décider, selon le principe de la subsidiarité, de l'extension des dispositions de la directive à d'autres routes.

De l'avis du rapporteur, l'organe compétent, visé à l'article 2, pour la définition et le contrôle des orientations requises par la directive, devrait être un organisme public, et non privé. Néanmoins, les organismes qui existaient déjà en tant qu'organes compétents avant l'entrée en vigueur de la présente directive, devraient continuer de jouer ce rôle.

Le rapporteur estime, par conséquent, que les annexes I, II et III devraient être contraignantes. Si les annexes contenant les dispositions essentielles de la présente directive n’étaient pas contraignantes, l’applicabilité de la présente directive serait remise en question.

En revanche, le rapporteur peut apporter son soutien à certaines simplifications de la proposition de la Commission.

Les dispositions relatives à la gestion du réseau routier existant (article 5) pourraient, par exemple, être simplifiées. Il n'est absolument pas nécessaire d'imposer aux États membres l'obligation d'évaluer les tronçons routiers à haut risque, le potentiel des mesures correctives visées à l'annexe III, paragraphe 3 (e) et (f), ainsi que le coût de ces mesures correctives. Il suffit qu’un membre de l'équipe d'experts , conformément à l’article 5 paragraphe 2, satisfasse aux exigences fixées par l’article 9, paragraphe 4 (a).

L’aspect les plus important des inspections de la sécurité visées à l’article 6 est qu’elles doivent être effectuées régulièrement. Cependant, il est également nécessaire que ces inspections fassent l’objet d’un rapport écrit qui souligne les carences pertinentes en matière de sécurité.

L’élaboration de nouvelles directives visant à assister les organes compétents n’est pas utile s’il existe déjà de telles directives (article 8, paragraphe 1).

Dans la reformulation des critères dans les annexes I, II et III, le rapporteur a tenu compte, dans la mesure la plus grande possible, des propositions du Conseil.

AVIS de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie (28.3.2007)

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur la proposition de directive du Parlement européen et du Conseil concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières
(COM(2006)0569 – C6‑0331/2006 – 2066/0182(COD))

Rapporteur pour avis: Ivo Belet

JUSTIFICATION SUCCINCTE

En 2001, l’Union européenne s’est fixé l’objectif ambitieux de réduire de moitié le nombre de tués sur les routes européennes d’ici à 2010. Malgré les progrès accomplis, le nombre de morts sur les routes européennes avoisine encore les 40 000, et celui des blessés 1,7 million par an. Les accidents de la route sont la principale cause de décès chez les moins de 45 ans.

La sécurité routière nécessite des actions centrées sur les véhicules, les conducteurs et les infrastructures. Des progrès considérables ont été réalisés au cours des dernières décennies en matière de sécurité routière et des règles de circulation. La sécurité des infrastructures routières, en revanche, n’a pas encore fait l’objet d’efforts conjoints au niveau européen. La directive proposée a pour objectif de combler cette lacune en garantissant que la sécurité est intégrée dans toutes les phases de la planification, de la conception et de l’exploitation des infrastructures routières dans le Réseau transeuropéen de transport (RTE). Tous les États membres sont tenus d'effectuer des évaluations des incidences sur la sécurité routière, des audits de la sécurité routière, des inspections de sécurité, et de mettre en place une gestion de la sécurité de réseau. Les États membres sont libres de fixer les normes ou exigences techniques.

Le rapporteur pour avis se félicite de la présente proposition, qui devrait engendrer chaque année une réduction du nombre de tués de 600, réduction qui permettrait aux États membres d’économiser plus de 2,4 milliards d’euros par an. Notre économie et notre société sont fortement tributaires d'un système de transports routiers sûr et efficace. La perte inutile de vies et le coût socio-économique énorme des accidents de la route (estimé à 200 milliards d'euros par an) sont tous deux inacceptables. La sécurité est, et devrait, constituer l'une des priorités de tous les acteurs du secteur des transports routiers. Le rapporteur pour avis estime que la présente directive fait partie d'un nouveau "plan global de sécurité", qui unit de manière réaliste tous les acteurs de la chaîne de la sécurité - les conducteurs, les véhicules, les routes, les décideurs politiques et les citoyens - dans leur effort commun pour épargner des milliers de vies et des milliards d'euros perdus inutilement chaque année. La prise en considération de la sécurité lors de la conception, de la construction et de la maintenance des routes peut contribuer fortement à réduire la fréquence et la gravité des accidents de la route en influençant le comportement des conducteurs et en éliminant les déficiences au niveau de la conception des routes. L'importance et la pertinence d'une amélioration des infrastructures (qualité des réseaux routier et autoroutier, voies de circulation, signalisation routière, etc.) a été récemment mise en évidence dans la résolution du Parlement sur le bilan à mi-parcours du Programme d'action européen pour la sécurité routière (18 janvier 2007).

Le rapporteur pour avis aimerait mettre en évidence deux points. Le premier concerne le champ d'application de la directive, qui se limite au Réseau transeuropéen de transport. Ce réseau comprend près de 90 000 km de routes, mais est presque entièrement constitué d'autoroutes et de routes de catégorie similaire. Ce ne sont pas sur ces routes que survient la majorité des accidents mortels. La plupart d'entre eux se produit sur des routes à deux voies en dehors des zones urbaines. Des études montrent qu'un grand nombre de ces accidents pourrait être évité si les infrastructures routières existantes étaient gérées en s'appuyant sur le meilleur savoir-faire actuel en matière d'ingénierie de la sécurité routière. Du point de vue de la subsidiarité, une limitation du champ d'application de la directive au Réseau transeuropéen de transport est compréhensible. Cependant, afin d'accroître la sécurité de toutes les autres routes de l'Union européenne, le rapporteur pour avis recommande d'améliorer le recours aux échanges existants, quoique fragmentés, des meilleures pratiques. Par ailleurs, il souhaiterait inclure une clause de révision dans la proposition, requérant de la commission notamment une réévaluation du champ d'application de la directive à la lumière de l'expérience acquise.

Le rapporteur pour avis tient à souligner l'importance de la recherche, en particulier dans le domaine des technologies de l'information et de la communication (TIC). La recherche constitue un instrument essentiel de l'amélioration de la sécurité sur les routes européennes. Les activités de développement et de démonstration concernant des éléments, des mesures et des méthodes (notamment la télématique) peuvent accroître la sécurité des différents éléments des infrastructures de transport routier. En particulier, la recherche et le développement concernant l'utilisation de technologies de communication dans les infrastructures peut rendre possible un transfert d'informations sûr et fiable entre le véhicule et l'infrastructure. Il est indispensable que les nouvelles technologies de sécurité concernant les véhicules soient disponibles et utilisées pleinement. Les systèmes de transport intelligents, qui anticipent, par exemple, les risques sur la route et en informent les conducteurs avant qu'ils ne soient visibles, peuvent épargner des vies et réduire les embouteillages dus aux accidents. À cet égard, le rapporteur pour avis tient à souligner l'importance des projets de recherche relevant du projet-cadre de recherche, ainsi que de la diffusion des résultats. Par ailleurs, les travaux intéressants effectués par les réseaux de recherche, tels que le Programme européen d'évaluation des routes (EuroRAP), et de plates-formes technologiques telles que le Conseil consultatif européen chargé de la recherche sur les transports routiers (ERTRAC), méritent d'être mentionnés.

AMENDEMENTS

La commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans son rapport les amendements suivants:

Texte proposé par la Commission[1]	Amendements du Parlement
Amendement 1 Considérant 4 bis (nouveau)
	(4 bis). La recherche constitue un instrument primordial en matière d'amélioration de la sécurité sur les routes européennes. Les activités de développement et de démonstration concernant des éléments, des mesures et des méthodes (notamment la télématique), ainsi que la diffusion des résultats des recherches, jouent un rôle essentiel dans l'augmentation de la sécurité des infrastructures routières.
Justification
Le septième programme-cadre pour la recherche et le développement technologique prévoit un budget substantiel visant à promouvoir la recherche européenne, y compris dans le secteur de la sécurité des infrastructures routières (par ex. le développement de systèmes d'ingénierie avancés et de méthodes d'analyse de risques pour la conception des infrastructures). L'amélioration de la diffusion des résultats des travaux de recherche communautaire est, cependant, primordiale pour atteindre ces objectifs. Dans sa résolution sur le bilan à mi-parcours du Programme d'action européen pour la sécurité routière (18 janvier 2007), le Parlement européen préconise une recherche intensive et une étroite coopération entre toutes les parties concernées.
Amendement 2 Considérant 5 bis (nouveau)
	(5 bis). Afin d'améliorer encore le niveau de sécurité sur les routes existantes, il convient de tenir compte des impacts négatifs des véhicules particulièrement lourds, d'un poids total pouvant aller jusqu'à 60 tonnes et d'une longueur maximale de 25,25 mètres, qui présentent de nombreux risques pour la sécurité.
Justification
Qu'il s'agisse de "Giga Liners" ou de "megatrucks", les camions géants constituent une menace pour la sécurité sur les routes européennes. De nombreuses autoroutes ne sont pas équipées de systèmes de retenue pouvant résister à un choc avec de tels véhicules. Non seulement les accidents impliquant de tels véhicules auraient des conséquences très graves, mais les ponts seraient également soumis à des charges élevées.
Amendement 3 Considérant 8 bis (nouveau)
	8 bis. Afin d'améliorer la sécurité des routes au sein de l'Union européenne qui ne font pas partie du Réseau transeuropéen de transport, un système d'échange cohérent de bonnes pratiques devrait être établi entre les États membres, couvrant notamment les projets existants en matière de sécurité des infrastructures routières et les technologies éprouvées en matière de sécurité routière, telles que les plots rétro-réfléchissants connus sous le nom d'«yeux de chat». La Commission devrait procéder, en temps utile, à une évaluation de la présente directive afin de déterminer si son champ d'application devrait être élargi pour couvrir tous les grands axes routiers des États membres, en accordant une attention particulière aux usagers de la route vulnérables.
Amendement 4 Considérant 8 ter (nouveau)
	(8 ter). Le transfert modal de la route vers le rail, pour sa part, peut également être un outil essentiel de promotion de la sécurité routière.
Amendement 5 Article 10, paragraphe 1
1. Les États membres rendent compte à la Commission de la mise en œuvre des dispositions de la présente directive cinq ans après son entrée en vigueur et tous les quatre ans par la suite.	1. Les États membres rendent compte à la Commission de la mise en œuvre des dispositions de la présente directive quatre ans après son entrée en vigueur et tous les quatre ans par la suite.
Justification
Il est important de procéder à une révision de la présente proposition. Afin que cette révision ait lieu en temps utile, la Commission devrait être informée plus tôt de l'état de sa mise en œuvre.
Amendement 6 Article 10, paragraphe 4
4. La Commission analyse les rapports reçus et les informations obtenues, et transmet le cas échéant un rapport de mise en œuvre de la présente directive au Parlement européen et au Conseil.	4. La Commission analyse les rapports reçus et les informations obtenues, et procède à une révision de la présente directive afin d'établir si son champ d'application devrait être élargi pour inclure tous les grands axes routiers des États membres, en accordant une attention particulière aux usagers de la route vulnérables. Elle transmet un rapport approprié, ainsi que les résultats de sa révision, au Parlement européen et au Conseil.
Amendement 7 Article 11 bis (nouveau)
	Article 11 bis
	Obligations des États membres
	Afin d'améliorer la sécurité des routes au sein de l'Union européenne qui ne font pas partie du Réseau transeuropéen de transport, un système d'échange cohérent des meilleures pratiques devrait être établi entre les États membres, couvrant notamment les projets existants en matière de sécurité des infrastructures routières et les technologies éprouvées en matière de sécurité routière.
Amendement 8 Annexe I, point 1, point d)
d) analyse des incidences des options proposées;	d) analyse des incidences des options proposées, en tenant compte du meilleur savoir-faire existant dans les domaines de l'ingénierie de la sécurité routière et de la télématique;
Justification
L'ingénierie de la sécurité routière et la télématique peuvent accroître la sécurité des différentes composantes infrastructurelles des transports routiers. Le recours aux TIC (par exemple aux systèmes de transport intelligents) peut contribuer fortement à sauver des vies. Le meilleur savoir-faire existant devrait, par conséquent, être pris en compte lors de l'étude des différentes options.
Amendement 9 Annexe I, point 2, point d bis) (nouveau)
	d bis) tout besoin d'amélioration ou de construction de sentiers pédestres et de pistes cyclables;
Amendement 10 Annexe III, point 3, point f), tiret 10 bis (nouveau)
	- l'utilisation et l'expérimentation de panneaux de circulation intelligents et de systèmes de réception permettant la transmission intégrée des prescriptions de vitesse aux véhicules.
Justification
L'utilisation de panneaux de circulation intelligents permettant la transmission automatique des données concernant les excès de vitesse aux véhicules qui passent est une technique relativement simple, qui peut se traduire néanmoins par une forte augmentation de la sécurité.
Amendement 11 Annexe III, point 3, point f), paragraphe 10 ter (nouveau)
	- la mise en place de services de télématique, harmonisés au niveau du fonctionnement et de la signalisation, pour les routes faisant partie du Réseau transeuropéen de transport ainsi que la mise en place de systèmes de transport intelligents.
Justification
La télématique et le recours à des systèmes de transport intelligents peuvent jouer un rôle essentiel dans l'amélioration de la sécurité des infrastructures routières, et devraient, par conséquent, être considérés comme des mesures correctrices potentielles.

PROCÉDURE

Titre	Sécurité des infrastructures routières
Références	COM(2006)0569 - C6-0331/2006 - 2006/0182(COD)
Commission compétente au fond	TRAN
Avis émis par        Date de l’annonce en séance	ITRE 23.10.2006
Rapporteur pour avis        Date de la nomination	Ivo Belet 28.11.2006
Examen en commission	26.2.2007		27.3.2007
Date de l’adoption	27.3.2007
Résultat du vote final	+: –: 0:	40 0 0
Membres présents au moment du vote final	Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Silvia Ciornei, Pilar del Castillo Vera, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, András Gyürk, Fiona Hall, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Anne Laperrouze, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras
Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final	Alexander Alvaro, Ivo Belet, Philip Dimitrov Dimitrov, Matthias Groote, Satu Hassi, Esko Seppänen

• [1]  Non encore publié au JO.

PROCÉDURE

Titre	Sécurité des infrastructures routières
Références	COM(2006)0569 – C6-0331/2006 – 2006/0182(COD)
Date de la présentation au PE	5.10.2006
Commission compétente au fond        Date de l’annonce en séance	TRAN
Commission(s) saisie(s) pour avis        Date de l’annonce en séance	ITRE
Avis non émis        Date de la décision	ITRE 9.10.2007
Rapporteur(s)        Date de la nomination	Helmuth Markov 27.8.2007
Examen en commission	22.11.2007		25.2.2008
Date de l’adoption	26.2.2008
Résultat du vote final	+: –: 0:	23 5 13
Membres présents au moment du vote final	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final	Zsolt László Becsey, Philip Bradbourn, Armando França, Anne E. Jensen, Helmuth Markov, Vladimír Remek, Leopold Józef Rutowicz, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool
Suppléant(s) (art. 178, par. 2) présent(s) au moment du vote final	Pierre Pribetich
Date du dépôt	29.2.2008