SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej

27.2.2008 - (COM(2006)0569 – C6-0331/2006 – 2006/0182(COD)) - ***I

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Helmuth Markov

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącej zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej

(COM(2006)0569 – C6-0331/2006 – 2006/0182(COD))

(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2006)0569),

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 71 ust. 1 traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6‑0331/2006),

–   uwzględniając art. 51 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (A6‑0050/2008),

1.  zatwierdza wniosek Komisji po poprawkach;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;

3.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Tekst proponowany przez Komisję	Poprawki Parlamentu
Poprawka 1 Punkt 3 a preambuły (nowy)
	(3a) W ostatnich latach nastąpił duży postęp w zakresie rozwoju pojazdów - środki bezpieczeństwa, opracowanie i stosowanie nowych technologii - co przyczyniło się do ograniczenia liczby osób ginących lub odnoszących obrażenia w wypadkach drogowych. Jednak w celu osiągnięcia celu wyznaczonego na rok 2010 konieczne jest podjęcie działań również w innych dziedzinach. Zarządzanie bezpieczeństwem infrastruktury drogowej oferuje wiele możliwości udoskonaleń, które należy wykorzystać.
Poprawka 2 Punkt 4 preambuły
(4) Ustanowienie odpowiednich procedur jest podstawowym środkiem w celu poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w ramach transeuropejskiej sieci drogowej. Oceny wpływu na bezpieczeństwo drogowe powinny wykazać na poziomie strategicznym, jaki jest wpływ różnych planowanych opcji danego projektu infrastruktury na bezpieczeństwo drogowe. Ponadto audyty bezpieczeństwa drogowego powinny szczegółowo zdefiniować niebezpieczne cechy projektów infrastruktury drogowej. Należy zatem ustanowić procedury, które muszą być przestrzegane w tych dwóch dziedzinach, tak by zwiększyć bezpieczeństwo infrastruktury drogowej na drogach należących do sieci transeuropejskiej, przy jednoczesnym wykluczeniu tuneli drogowych, których dotyczy dyrektywa nr 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej.	(4) Ustanowienie odpowiednich procedur jest podstawowym środkiem w celu poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w ramach transeuropejskiej sieci drogowej. Oceny wpływu na bezpieczeństwo drogowe powinny wykazać na poziomie strategicznym, jaki jest wpływ różnych planowanych opcji danego projektu infrastruktury na bezpieczeństwo drogowe. Wyniki ocen oddziaływania na bezpieczeństwo drogowe mogą zostać odnotowane w kilku dokumentach. Ponadto audyty bezpieczeństwa drogowego powinny szczegółowo zdefiniować niebezpieczne cechy projektów infrastruktury drogowej. Należy zatem ustanowić procedury, które muszą być przestrzegane w tych dwóch dziedzinach, tak by zwiększyć bezpieczeństwo infrastruktury drogowej na drogach należących do sieci transeuropejskiej, przy jednoczesnym wykluczeniu tuneli drogowych, których dotyczy dyrektywa nr 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej.
Poprawka 3 Punkt 4 preambuły
(4) Ustanowienie odpowiednich procedur jest podstawowym środkiem w celu poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w ramach transeuropejskiej sieci drogowej. Oceny wpływu na bezpieczeństwo drogowe powinny wykazać na poziomie strategicznym, jaki jest wpływ różnych planowanych opcji danego projektu infrastruktury na bezpieczeństwo drogowe. Ponadto audyty bezpieczeństwa drogowego powinny szczegółowo zdefiniować niebezpieczne cechy projektów infrastruktury drogowej. Należy zatem ustanowić procedury, które muszą być przestrzegane w tych dwóch dziedzinach, tak by zwiększyć bezpieczeństwo infrastruktury drogowej na drogach należących do sieci transeuropejskiej, przy jednoczesnym wykluczeniu tuneli drogowych, których dotyczy dyrektywa nr 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej.	(4) Ustanowienie odpowiednich procedur jest podstawowym środkiem w celu poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w ramach transeuropejskiej sieci drogowej. Oceny wpływu na bezpieczeństwo drogowe powinny wykazać na poziomie strategicznym, jaki jest wpływ różnych planowanych opcji danego projektu infrastruktury na bezpieczeństwo drogowe. Ponadto audyty bezpieczeństwa drogowego powinny szczegółowo zdefiniować niebezpieczne cechy projektów infrastruktury drogowej. Należy zatem opracować procedury mające zastosowanie w tych dwóch dziedzinach, tak by zwiększyć bezpieczeństwo infrastruktury drogowej na drogach należących do sieci transeuropejskiej, przy jednoczesnym wykluczeniu tuneli drogowych, których dotyczy dyrektywa nr 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej.
Poprawka 4 Punkt 4 preambuły
(4) Ustanowienie odpowiednich procedur jest podstawowym środkiem w celu poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w ramach transeuropejskiej sieci drogowej. Oceny wpływu na bezpieczeństwo drogowe powinny wykazać na poziomie strategicznym, jaki jest wpływ różnych planowanych opcji danego projektu infrastruktury na bezpieczeństwo drogowe. Ponadto audyty bezpieczeństwa drogowego powinny szczegółowo zdefiniować niebezpieczne cechy projektów infrastruktury drogowej. Należy zatem ustanowić procedury, które muszą być przestrzegane w tych dwóch zakresach, tak by zwiększyć bezpieczeństwo infrastruktury drogowej na drogach należących do sieci transeuropejskiej, przy jednoczesnym wykluczeniu tuneli drogowych, których dotyczy dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej.	(4) Ustanowienie odpowiednich procedur jest podstawowym środkiem w celu poprawy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w ramach transeuropejskiej sieci drogowej. Oceny wpływu na bezpieczeństwo drogowe powinny wykazać na poziomie strategicznym, jaki jest wpływ różnych planowanych opcji danego projektu infrastruktury na bezpieczeństwo drogowe i być decydującym czynnikiem przy rozplanowaniu trasy. Ponadto audyty bezpieczeństwa drogowego powinny szczegółowo zdefiniować niebezpieczne cechy projektów infrastruktury drogowej. Należy zatem ustanowić procedury, które muszą być przestrzegane w tych dwóch zakresach, tak by zwiększyć bezpieczeństwo infrastruktury drogowej na drogach należących do sieci transeuropejskiej, przy jednoczesnym wykluczeniu tuneli drogowych, których dotyczy dyrektywa 2004/54/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie minimalnych wymagań bezpieczeństwa dla tuneli w transeuropejskiej sieci drogowej.
Uzasadnienie
Konieczne jest sprecyzowanie w tekście dyrektywy, że nie tylko dokonuje się ocen wpływu na bezpieczeństwo drogowe, lecz również należycie je uwzględnia przy rozplanowaniu trasy.
Poprawka 5 Punkt 4 a preambuły (nowy)
	(4a) Kilka państw członkowskich posiada już dobrze funkcjonujące systemy zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Krajom tym należy pozwolić na dalsze stosowanie własnych sprawdzonych metod.
Poprawka 6 Punkt 4 a preambuły (nowy)
	(4a) Badania naukowe mają zasadnicze znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa na drogach europejskich. Rozwój i propagowanie składników, środków i metod (w tym telematyki) oraz upowszechnianie wyników badań odgrywają ważną rolę w podnoszeniu bezpieczeństwa infrastruktury drogowej.
Uzasadnienie
W 7. programie ramowym badań i rozwoju uzgodniono przeznaczenie znacznych środków na intensyfikację europejskich badań naukowych, również w dziedzinie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej (np. na rozwój zaawansowanych systemów inżynieryjnych oraz metod analizy ryzyka dla projektowania infrastruktury). Dla osiągnięcia tych celów kluczową sprawą jest jednak poprawa upowszechniania wyników badań wspólnotowych. W rezolucji w sprawie śródokresowego przeglądu europejskiego programu działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego z dnia 18 stycznia 2007 r. Parlament Europejski zaapelował o prowadzenie intensywnych badań oraz o współpracę między wszystkimi podmiotami.
Poprawka 7 Punkt 5 preambuły
(5) Poziom bezpieczeństwa na istniejących drogach powinien zostać podniesiony poprzez inwestycje realizowane na określonych odcinkach dróg charakteryzujących się największą liczbą wypadków lub największymi możliwościami ich ograniczenia. Aby kierowcy mogli odpowiednio dostosować swoje zachowanie i w większym stopniu przestrzegać przepisów ruchu drogowego, w szczególności ograniczeń prędkości, powinni być informowani przed wjechaniem na szczególnie niebezpieczne odcinki dróg.	(5) Poziom bezpieczeństwa na istniejących drogach powinien zostać podniesiony poprzez inwestycje realizowane na określonych odcinkach dróg charakteryzujących się zarówno największą liczbą wypadków, jak i największymi możliwościami ich ograniczenia. Aby kierowcy mogli odpowiednio dostosować swoje zachowanie i w większym stopniu przestrzegać przepisów ruchu drogowego, w szczególności ograniczeń prędkości, powinni być ostrzegani o odcinkach dróg o dużej koncentracji wypadków.
Poprawka 8 Punkt 6 preambuły
(6) Zarządzanie bezpieczeństwem sieci drogowej ma wysoki potencjał skuteczności bezpośrednio po wprowadzeniu go w życie. Po odpowiednim oznakowaniu szczególnie niebezpiecznych odcinków dróg i wprowadzeniu środków zaradczych, ważniejszą rolę powinny odgrywać inspekcje bezpieczeństwa jako środki zapobiegawcze. Regularnie przeprowadzane inspekcje stanowią podstawowy środek zapobiegania zagrożeniom dla użytkowników dróg, w tym użytkowników szczególnie zagrożonych, także podczas robót drogowych.	(6) Zarządzanie bezpieczeństwem sieci drogowej ma wysoki potencjał skuteczności bezpośrednio po wprowadzeniu go w życie. Po odpowiednim oznakowaniu odcinków o dużej koncentracji wypadków i wprowadzeniu środków zaradczych ważniejszą rolę jako środki zapobiegawcze powinny odgrywać kontrole stanu bezpieczeństwa. Regularnie przeprowadzane inspekcje stanowią podstawowy środek zapobiegania zagrożeniom dla użytkowników dróg, w tym użytkowników szczególnie zagrożonych, także podczas robót drogowych.
Poprawka 9 Punkt 7 a preambuły (nowy)
	(7a) W celu zwiększenia bezpieczeństwa na europejskich drogach, które nie należą do transeuropejskiej sieci drogowej, należy wprowadzić częstszą i systematyczniejszą wymianę sprawdzonych praktyk między państwami członkowskimi.
Uzasadnienie
Ryzyko wypadku, przede wszystkim na krajowych drogach jednopasmowych, jest szczególnie duże. Zgodnie z zasadą pomocniczości Komisja nie ma jednak kompetencji w zakresie przyjmowania środków prawnych w tej dziedzinie. Wymiana sprawdzonych praktyk jest jednak możliwa i pożądana.
Poprawka 10 Punkt 8 preambuły
(8) W celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa drogowego państwa członkowskie powinny stosować wytyczne dotyczące zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury. Powiadomienie Komisji o tych wytycznych oraz regularne sprawozdania dotyczące ich wdrażania powinny utorować drogę dla systematycznej poprawy bezpieczeństwa infrastruktury na poziomie europejskim i stanowić podstawę dla dalszego rozwoju w kierunku bardziej skutecznego systemu. Ponadto sprawozdania dotyczące wdrażania wytycznych powinny dać innym państwom członkowskim możliwość określenia najskuteczniejszych rozwiązań, podczas gdy systematyczne gromadzenie danych przed i po wprowadzeniu wytycznych powinno umożliwić wyodrębnienie najskuteczniejszych środków na przyszłość.	(8) W celu zapewnienia wysokiego poziomu bezpieczeństwa na drogach transeuropejskiej sieci drogowej oraz na autostradach państwa członkowskie powinny stosować wytyczne dotyczące zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury. Powiadomienie Komisji o tych wytycznych oraz regularne sprawozdania dotyczące ich wdrażania powinny utorować drogę dla systematycznej poprawy bezpieczeństwa infrastruktury na poziomie europejskim i stanowić podstawę dla dalszego rozwoju w kierunku bardziej skutecznego systemu. Ponadto sprawozdania dotyczące wdrażania wytycznych powinny dać innym państwom członkowskim możliwość określenia najskuteczniejszych rozwiązań, podczas gdy systematyczne gromadzenie danych przed i po wprowadzeniu wytycznych powinno umożliwić wyodrębnienie najskuteczniejszych środków na przyszłość.
Uzasadnienie
Należy rozszerzyć zakres dyrektywy na autostrady. Zgodnie z zasadą pomocniczości państwa członkowskie decydują o rozszerzeniu zakresu na drogi krajowe. Druga poprawka służy zmniejszeniu biurokracji.
Poprawka 11 Punkt 8 a preambuły (nowy)
	(8a) Przepisy niniejszej dyrektywy dotyczące inwestycji w zakresie bezpieczeństwa drogowego powinno się stosować z zastrzeżeniem kompetencji państw członkowskich w zakresie inwestycji związanych z utrzymaniem sieci dróg.
Uzasadnienie
Niniejsza poprawka wskazuje na różnicę między inwestycjami w zakresie bezpieczeństwa drogowego, stanowiącymi przedmiot niniejszej dyrektywy, a inwestycjami mającymi na celu utrzymanie infrastruktury, które tworzą odrębną kategorię wchodzącą w zakres kompetencji państw członkowskich zgodnie z ich wieloletnimi planami budżetowymi.
Poprawka 12 Punkt 10 a preambuły (nowy)
	(10a) Dostateczna liczba parkingów i zatoczek na poboczach dróg ma duże znaczenie nie tylko dla zapobiegania przestępczości, lecz również dla bezpieczeństwa drogowego. Parkingi umożliwiają kierowcom robienie przerw we właściwym czasie i powrót do pełnej koncentracji podczas dalszej podróży. Dlatego też zapis dotyczący dostatecznej liczby bezpiecznych parkingów i zatoczek powinien stanowić integralną część zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej.
Poprawka 13 Artykuł 1 ustęp 1 a (nowy)
	1a. Państwa członkowskie mogą też wybrać inne sposoby organizacji zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Jeżeli sposoby te różnią się od przedstawionych w niniejszej dyrektywie, konieczne jest ich zatwierdzenie przez Komisję.
Uzasadnienie
Kilka państw członkowskich posiada już dobrze funkcjonujące systemy zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej. Krajom tym należy pozwolić na dalsze stosowanie własnych sprawdzonych metod.
Poprawka 14 Artykuł 1 ustęp 2 a (nowy)
	2a. Państwa członkowskie mogą również stosować przepisy niniejszej dyrektywy jako zestaw sprawdzonych praktyk w odniesieniu do krajowej infrastruktury drogowej niewchodzącej w skład sieci TEN-T, której całość lub część została sfinansowana ze środków wspólnotowych.
Uzasadnienie
Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego umożliwi ocalenie życia wielu osób, w związku z czym konieczne jest zagwarantowanie możliwości poprawy bezpieczeństwa krajowej infrastruktury drogowej niewchodzącej w skład sieci TEN-T.
Poprawka 15 Artykuł 2 ustęp 2
(2) „właściwa jednostka” oznacza jakąkolwiek organizację publiczną lub prywatną ustanowioną na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym, która ze względu na posiadane kompetencje zajmuje się wykonaniem niniejszej dyrektywy;	(2) „właściwa jednostka” oznacza jakąkolwiek organizację publiczną ustanowioną na poziomie krajowym, regionalnym lub lokalnym, która ze względu na posiadane kompetencje zajmuje się wykonaniem niniejszej dyrektywy, wraz z instytucjami uznanymi za organy właściwe, które istniały już przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy, o ile są one zgodne z jej wymogami;
Poprawka 16 Artykuł 2 ustęp 6
(6) „poprawa bezpieczeństwa sieci drogowej w eksploatacji” oznacza ograniczanie liczby wypadków poprzez skierowanie środków zaradczych na odcinki sieci dróg o największej częstotliwości wypadków w ciągu ostatnich lat lub o największych możliwościach ograniczenia występowania wypadków;	(6) „klasyfikacja sieci na podstawie potencjału poprawy bezpieczeństwa sieci drogowej” oznacza metodę określania, analizy i klasyfikowania odcinków istniejącej sieci dróg na podstawie ich potencjału poprawy bezpieczeństwa sieci drogowej i oszczędności kosztów związanych z wypadkami;
Uzasadnienie
Konieczna jest analiza i klasyfikacja najniebezpieczniejszych odcinków dróg, aby umożliwić skierowanie tam środków zaradczych.
Poprawka 17 Artykuł 2 ustęp 7
(7) „inspekcja bezpieczeństwa” oznacza okresową kontrolę bezpieczeństwa drogi będącej w eksploatacji;	(7) „inspekcja bezpieczeństwa” oznacza zwykłą, okresową weryfikację elementów i usterek, które wymagają prac konserwacyjnych ze względu na bezpieczeństwo;
Uzasadnienie
Celem tych inspekcji jest identyfikacja możliwych usterek i ich usunięcie w razie potrzeby.
Poprawka 18 Artykuł 2 ustęp 9
(9) „projekt infrastruktury” oznacza projekt budowy nowej infrastruktury lub projekt modernizacji infrastruktury już istniejącej o prawdopodobnym dużym znaczeniu dla bezpieczeństwa drogowego.	(9) „projekt infrastruktury” oznacza projekt budowy nowej infrastruktury lub projekt modernizacji infrastruktury już istniejącej, lub też prac remontowych bądź modernizacyjnych o prawdopodobnym dużym znaczeniu dla bezpieczeństwa drogowego.
Poprawka 19 Artykuł 3 ustęp 1
1. Państwa członkowskie dbają o to, aby ocena wpływu na bezpieczeństwo drogowe była przeprowadzana dla wszystkich wariantów każdego projektu infrastruktury.	1. Państwa członkowskie dbają o to, aby ocena wpływu na bezpieczeństwo drogowe była przeprowadzana dla projektów infrastruktury mających znaczny wpływ na bezpieczeństwo.
Poprawka 20 Artykuł 3 ustęp 2
2. Ocena wpływu na bezpieczeństwo drogowe jest przeprowadzana w początkowej fazie planowania przed przyjęciem projektu infrastruktury zgodnie z kryteriami określonymi w załączniku I.	2. Ocena wpływu na bezpieczeństwo drogowe jest przeprowadzana przed przyjęciem projektu infrastruktury. Podczas przeprowadzania oceny państwa członkowskie starają się przestrzegać kryteriów wymienionych w załączniku I.
Uzasadnienie
Obowiązkowy charakter załączników ograniczałby w zbyt dużym stopniu swobodę działania państw członkowskich.
Poprawka 21 Artykuł 4 ustęp 1
1. Państwa członkowskie dbają o to, aby audyty bezpieczeństwa były przeprowadzane dla wszystkich projektów infrastruktury.	1. Państwa członkowskie dbają o to, aby audyty bezpieczeństwa były przeprowadzane w przypadku dużych projektów o kosztach budowy w wysokości co najmniej 10 mln euro.
Uzasadnienie
Należy unikać biurokratyzacji.
Poprawka 22 Artykuł 4 ustęp 2 akapit pierwszy
2. Audyty bezpieczeństwa drogowego są przeprowadzane zgodnie z kryteriami określonymi w załączniku II.	2. Podczas przeprowadzania audytów bezpieczeństwa drogowego państwa członkowskie starają się przestrzegać kryteriów wymienionych w załączniku II.
Uzasadnienie
Obowiązkowy charakter załączników ograniczałby w zbyt dużym stopniu swobodę działania państw członkowskich.
Poprawka 23 Artykuł 4 ustęp 3
3. Audyt stanowi integralną część procesu projektowania infrastruktury na etapie realizacji analizy wykonalności, projektu wstępnego, szczegółowego projektu, etapu przygotowania do otwarcia i początkowej eksploatacji.	3. Audyty bezpieczeństwa drogowego stanowią integralną część procesu projektowania infrastruktury na etapie realizacji analizy wykonalności, projektu wstępnego, szczegółowego projektu, etapu przygotowania do otwarcia i początkowej eksploatacji.
Uzasadnienie
Dostosowanie pod względem językowym.
Poprawka 24 Artykuł 4 ustęp 4
4. Państwa członkowskie dbają o to, aby w sprawozdaniu z audytu audytor określił dla każdego etapu projektu infrastruktury elementy projektu dotyczące bezpieczeństwa, a także przedstawił propozycje środków zaradczych dla zagrożeń, które stwierdził. W przypadku, gdy podczas audytu stwierdzono zagrożenia, lecz projekt nie został poprawiony przed zakończeniem odpowiedniego etapu określonego w załączniku II, właściwa jednostka przedstawia tego przyczyny w załączniku do sprawozdania z audytu.	4. Państwa członkowskie dbają o to, aby w sprawozdaniu z audytu audytor określił dla każdego etapu projektu infrastruktury elementy projektu mające znaczenie dla bezpieczeństwa. W przypadku, gdy podczas audytu stwierdzono zagrożenia, lecz projekt nie został poprawiony przed zakończeniem odpowiedniego etapu określonego w załączniku II, właściwa jednostka przedstawia tego przyczyny w załączniku do sprawozdania z audytu.
Poprawka 25 Artykuł 5 ustęp 1
1. Państwa członkowskie zapewniają działania na rzecz poprawy bezpieczeństwa sieci drogowej w eksploatacji. Dbają o to, aby zarządzanie szczególnie niebezpiecznymi odcinkami dróg oraz zarządzanie bezpieczeństwem sieci drogowej było realizowane na podstawie corocznych kontroli eksploatacji sieci drogowej zgodnie z załącznikiem III.	1. Państwa członkowskie dbają o to, aby klasyfikacja odcinków dróg o wysokiej częstotliwości wypadków i klasyfikacja bezpieczeństwa sieci drogowej były sporządzane przynajmniej na podstawie kontroli eksploatacji sieci drogowej, przeprowadzanych co trzy lata. Podczas sporządzania klasyfikacji państwa członkowskie starają się przestrzegać kryteriów wymienionych w załączniku III.
Uzasadnienie
Obowiązkowy charakter załączników ograniczałby w zbyt dużym stopniu swobodę działania państw członkowskich.
Poprawka 26 Artykuł 5 ustęp 4
4. Na podstawie analizy kosztów i korzyści państwa członkowskie określają skalę ważności środków określonych w pkt 3 lit. f) załącznika III.	skreślony
Poprawka 27 Artykuł 5 ustęp 4 a (nowy)
	4a. Państwa członkowskie gwarantują, że na odcinkach infrastruktury drogowej, które podlegają naprawie i mogą tym samym stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa uczestników ruchu drogowego, znajdują się odpowiednie znaki ostrzegawcze. Do znaków tych należą również tablice świetlne umieszczone w bezpiecznej odległości i zgodne z przepisami Konwencji wiedeńskiej o ruchu drogowym.
Uzasadnienie
Przyczyną wielu wypadków drogowych jest złe oznakowanie prac drogowych. Państwa członkowskie mają obowiązek zagwarantowania, że odcinki infrastruktury drogowej, które podlegają naprawie, są odpowiednio oznakowane.
Poprawka 28 Artykuł 6 ustęp 2
2. Inspekcje bezpieczeństwa obejmują rutynowe kontrole i kontrole prac drogowych. Przeprowadzane są zgodnie z kryteriami określonymi w załączniku III.	2. Kontrole stanu bezpieczeństwa obejmują okresowe kontrole sieci drogowej oraz analizy ewentualnych skutków prowadzenia robót drogowych dla bezpiecznego ruchu drogowego.
Poprawka 29 Artykuł 7 ustęp 1
1. Państwa członkowskie dbają o to, aby dla każdego wypadku na drodze określonej w art. 1 ust. 2, w którym co najmniej jedna osoba poniosła śmierć lub odniosła poważne rany, właściwa jednostka sporządziła wyczerpujący raport. Raport zawiera wszystkie elementy przedstawione w załączniku IV.	1. Państwa członkowskie dbają o to, aby dla każdego wypadku śmiertelnego na drodze określonej w art. 1 ust. 2 właściwa jednostka sporządziła wyczerpujący raport. Państwa członkowskie starają się zawrzeć w tym raporcie wszystkie elementy wymienione w załączniku IV.
Poprawka 30 Artykuł 8 ustęp 1
1. W celu wspierania właściwych jednostek we wprowadzaniu w życie niniejszej dyrektywy państwa członkowskie zapewniają przyjęcie wytycznych w ciągu trzech lat od daty jej wejścia w życie. Wspomniane wytyczne udostępniane są wszystkim zainteresowanym stronom.	1. Jeżeli wytyczne jeszcze nie istnieją, państwa członkowskie zapewniają ich przyjęcie w ciągu trzech lat od wejścia w życie niniejszej dyrektywy w celu wspierania właściwych jednostek we wprowadzaniu jej w życie.
Poprawka 31 Artykuł 8 ustęp 2
2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o wytycznych przyjętych na poziomie krajowym w ciągu trzech miesięcy od ich przyjęcia lub zmiany.	2. Państwa członkowskie powiadamiają Komisję o tych wytycznych w ciągu trzech miesięcy od ich przyjęcia lub zmiany.
Komisja udostępnia je za pośrednictwem internetu.
Poprawka 32 Artykuł 9 ustęp 1
1. Państwa członkowskie zapewniają przyjęcie programów szkoleń dla audytorów bezpieczeństwa drogowego w ciągu trzech lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.	1. Państwa członkowskie zapewniają przyjęcie programów szkoleń dla audytorów bezpieczeństwa drogowego w terminie trzech lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy, o ile programy te jeszcze nie istnieją.
Poprawka 33 Artykuł 9 ustęp 1
1. Państwa członkowskie zapewniają przyjęcie programów szkoleń dla audytorów bezpieczeństwa drogowego w ciągu trzech lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.	1. Państwa członkowskie zapewniają przyjęcie wzajemnie zgodnych programów szkoleń dla audytorów bezpieczeństwa drogowego w ciągu trzech lat od daty wejścia w życie niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Bardziej odpowiednie sformułowanie. Zgodne programy szkoleń ułatwią przepływ i wykorzystanie tych szczególnych kwalifikacji w różnych krajach UE oraz systemach kształcenia i szkolenia.
Poprawka 34 Artykuł 9 ustęp 2
2. Państwa członkowskie dbają o to, aby audytorzy pełniący swoje funkcje na podstawie niniejszej dyrektywy przeszli szkolenie wstępne w ciągu pięciu lat od daty jej wejścia w życie, i w wyniku tego otrzymali świadectwo kwalifikacji, a następnie aby uczestniczyli w szkoleniach uzupełniających co najmniej raz na siedem lat.	2. Państwa członkowskie dbają o to, aby audytorzy pełniący swoje funkcje na podstawie niniejszej dyrektywy przeszli szkolenie wstępne i na jego zakończenie otrzymali dokument potwierdzający kwalifikacje, a następnie regularnie uczestniczyli w kursach dokształcających.
Poprawka 35 Artykuł 9 ustęp 3
3. Państwa członkowskie dbają o to, aby audytorzy bezpieczeństwa posiadali świadectwo kwalifikacji. Uznawane są świadectwa przyznane przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy.	3. Państwa członkowskie dbają o to, aby audytorzy bezpieczeństwa posiadali dokument potwierdzający kwalifikacje. Uznaje się dokumenty przyznane przed wejściem w życie niniejszej dyrektywy.
Poprawka 36 Artykuł 9 ustęp 4 litera a)
(a) audytorzy posiadają doświadczenie w dziedzinach projektowania dróg, inżynierii bezpieczeństwa drogowego i analizy wypadków;	(a) audytorzy posiadają odpowiednie doświadczenie lub przeszli szkolenie dotyczące projektowania dróg, inżynierii bezpieczeństwa drogowego i analizy wypadków;
Poprawka 37 Artykuł 9 ustęp 4 litera b)
(b) po dwóch latach od przyjęcia przez państwa członkowskie wytycznych zgodnie z art. 8 audyty bezpieczeństwa drogowego przeprowadzane są wyłącznie przez audytorów spełniających wymogi określone w ust. 2 i 3.	(b) po dwóch latach od przyjęcia przez państwa członkowskie wytycznych zgodnie z art. 8 audyty bezpieczeństwa drogowego przeprowadzane są wyłącznie przez audytorów lub zespoły, w których skład wchodzą audytorzy spełniający wymogi określone w ust. 2 i 3;
Poprawka 38 Artykuł 9 ustęp 4 litera c)
(c) aby audyt projektu infrastruktury został przeprowadzony właściwie, audytor nie jest zaangażowany w tworzenie lub eksploatację danego projektu.	(c) aby audyt projektu infrastruktury został przeprowadzony właściwie, audytor w momencie przeprowadzania audytu nie jest zaangażowany w tworzenie lub eksploatację danego projektu.
Poprawka 39 Artykuł 9 a (nowy)
	Artykuł 9a
	Obowiązki państw członkowskich
	W celu poprawy bezpieczeństwa na drogach na terenie Unii Europejskiej, które nie wchodzą w skład transeuropejskiej sieci dróg, państwa członkowskie ustanawiają spójny system wymiany najlepszych praktyk, obejmujący między innymi bieżące przedsięwzięcia w zakresie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej oraz sprawdzone technologie bezpieczeństwa drogowego.
Poprawka 40 Artykuł 10
Sprawozdania z wykonania	Ciągłe ulepszanie praktyk związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem
1. Państwa członkowskie przedkładają Komisji sprawozdania z wykonania niniejszej dyrektywy po pięciu latach od jej wejścia w życie, a następnie co cztery lata.	Komisja ułatwia i organizuje wymianę wiedzy i sprawdzonych praktyk między państwami członkowskimi, wykorzystując doświadczenia zdobyte na odpowiednich działających forach międzynarodowych i mając na uwadze ciągłe ulepszanie praktyk związanych z zarządzaniem bezpieczeństwem i dotyczących infrastruktury drogowej w Unii Europejskiej.
2. Sprawozdania obejmują:
a) określenie struktury organizacyjnej odpowiedzialnej za wykonanie wytycznych;
b) ocenę konieczności zmian wytycznych w sprawie projektu drogi, oznakowania i sygnalizacji, w tym wykaz i opis projektów drogowych, które okazały się szczególnie niebezpieczne lub charakteryzują się największymi możliwościami ograniczenia zagrożenia.
c) informacje na temat stawek, procedur i kosztów stosowanych do obliczenia kosztów, o których mowa w art. 7 ust. 2;
d) dane teleadresowe właściwej jednostki.
3. Wspólny format sprawozdania zostanie przyjęty zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 11 ust. 2
4. Komisja dokona analizy sprawozdań i uzyskanych informacji oraz przedstawi odpowiednio sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawie wykonania niniejszej dyrektywy.
5. W przypadku, gdy konieczne jest zapewnienie spójnego wysokiego poziomu bezpieczeństwa drogowego w ramach transeuropejskiej sieci dróg, przyjmuje się minimalne wymogi dotyczące wytycznych określonych w art. 8 ust. 1 zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 11 ust. 2.
Poprawka 41 Artykuł 10 a (nowy)
	Artykuł 10a
	Dostosowanie do postępu technicznego
	Załączniki niniejszej dyrektywy powinny zostać dostosowane w celu uwzględnienia postępu technicznego w procedurze regulacyjnej połączonej z kontrolą, o której mowa w art. 11 ust. 2. W razie potrzeby istnieje możliwość skonsultowania się z właściwymi organizacjami pozarządowymi, które prowadzą działalność w dziedzinie bezpieczeństwa i zarządzania infrastrukturą drogową, w kwestiach związanych z bezpieczeństwem technicznym.
Poprawka 42 Artykuł 11 ustęp 2 a (nowy)
	2a. W przypadku odesłania do niniejszego ustępu stosuje się art. 5a ust. 1–4 i art. 7 decyzji Rady 1999/468/WE w związku z jej art. 8.
Uzasadnienie
Nową procedurę komitologii połączoną z kontrolą wprowadza się, mając na uwadze wykorzystanie jej w art. 10 ust. 5 dotyczącym minimalnych wymogów dotyczących wytycznych oraz nowym art. 10a dotyczącym dostosowania załączników do postępu technicznego.
Poprawka 43 Artykuł 12 ustęp 1
1. Państwa członkowskie wprowadzają w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej do […]. Niezwłocznie przedstawią one Komisji teksty tych przepisów oraz tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą. Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonania takiego odesłania określane są przez państwa członkowskie.	1. Państwa członkowskie wprowadzą w życie przepisy ustawowe, wykonawcze i administracyjne niezbędne do wykonania niniejszej dyrektywy najpóźniej w terminie dwóch lat od jej wejścia w życie. Niezwłocznie przedstawią one Komisji teksty tych przepisów oraz tabelę korelacji między tymi przepisami a niniejszą dyrektywą. Przepisy przyjęte przez państwa członkowskie zawierają odesłanie do niniejszej dyrektywy lub odesłanie takie towarzyszy ich urzędowej publikacji. Metody dokonania takiego odesłania określane są przez państwa członkowskie.
Poprawka 44 Załącznik I Sekcja 1 litera d)
d) analiza wpływu proponowanych alternatywnych rozwiązań;	d) analiza wpływu proponowanych alternatywnych rozwiązań z uwzględnieniem najlepszej dostępnej wiedzy specjalistycznej w zakresie inżynierii bezpieczeństwa i telematyki;
Uzasadnienie
Inżynieria bezpieczeństwa i telematyka mogą zwiększyć bezpieczeństwo składników infrastruktury w transporcie drogowym. W wykorzystaniu ICT (np. systemów inteligentnego transportu) tkwi ogromny potencjał ratowania życia. Dlatego też przy analizie rozwiązań alternatywnych należy uwzględnić najlepszą dostępną wiedzę specjalistyczną.
Poprawka 45 Załącznik I Sekcja 2 litera (e a) (nowa)
	ea) sezonowość i warunki klimatyczne;
Poprawka 46 Załącznik I Sekcja 2 litera (e a) (nowa)
	ea) obecność dostatecznej liczby bezpiecznych parkingów i zatoczek;
Uzasadnienie
Dostateczna liczba parkingów i zatoczek na poboczach dróg ma duże znaczenie nie tylko dla zapobiegania przestępczości, lecz również dla bezpieczeństwa drogowego. Parkingi umożliwiają kierowcom robienie przerw we właściwym czasie i powrót do pełnej koncentracji podczas dalszej podróży. Dlatego też zapis dotyczący dostatecznej liczby bezpiecznych parkingów i zatoczek powinien stanowić integralną część zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej.
Poprawka 47 Załącznik I Sekcja 2 litera (e b) (nowa)
	eb) aktywność sejsmiczna.
Poprawka 48 Załącznik II Sekcje 1 i 2
1. Kryteria na etapie realizacji analizy wykonalności:	1. Kryteria na etapie projektu wstępnego:
a) położenie geograficzne (narażenie na osunięcia się ziemi, powodzie, lawiny, itp.);	a) położenie geograficzne (np. narażenie na osunięcia się ziemi, powodzie, lawiny, itp.), sezonowość i warunki klimatyczne, a także aktywność sejsmiczna;
b) rodzaje rozjazdów i odległości między nimi; c) liczba i rodzaj pasów ruchu; d) rodzaje ruchu dozwolonego na nowej drodze.	b) rodzaje rozjazdów i odległości między nimi; c) liczba i rodzaj pasów ruchu; d) rodzaje ruchu dozwolonego na nowej drodze;
2. Kryteria na etapie projektu wstępnego: a) przewidziana prędkość;	e) funkcjonalność drogi w ramach sieci; f) warunki atmosferyczne; g) prędkość jazdy;
b) przekrój (szerokość jezdni, ścieżki rowerowe, droga dla pieszych, itp.);	h) przekrój (szerokość jezdni, ścieżki rowerowe, droga dla pieszych, itp.);
	i) profil poziomy i pionowy trasy;
c) widoczność;	j) widoczność;
d) układ rozjazdów;	k) układ rozjazdów;
e) przystanki autobusowe i tramwajowe;	l) publiczne środki komunikacji i infrastruktura;
f) skrzyżowania jednopoziomowe i przejazdy kolejowe.	m) skrzyżowania jednopoziomowe i przejazdy kolejowe.
Poprawka 49 Załącznik II Sekcja 3
3. Kryteria na etapie szczegółowego projektu:	2. Kryteria na etapie szczegółowego projektu:
a) rozplanowanie;	a) rozplanowanie
b) profil poziomy i pionowy trasy;
c) znaki drogowe i sygnalizacja;	b) zharmonizowane znaki drogowe i sygnalizacja;
d) oświetlenie;	c) oświetlenie dróg i skrzyżowań;
e) urządzenia na poboczu drogi;	d) urządzenia na poboczu drogi;
f) otoczenie drogi, w tym roślinność;	e) otoczenie drogi, w tym roślinność;
g) stałe przeszkody na poboczu drogi.	f) stałe przeszkody na poboczu drogi;
	g) budowa bezpiecznych miejsc przeznaczonych do postoju i parkowania; h) użytkownicy szczególnie zagrożeni (piesi, rowerzyści i kierujący dwukołowymi pojazdami silnikowymi).
Poprawka 50 Załącznik II Sekcja 3 litera (g a) (nowa)
	ga) dostosowanie pod względem ergonomicznym barierek ograniczających drogę (pasy zieleni i bariery bezpieczeństwa mające na celu zmniejszenie ryzyka dla użytkowników szczególnie zagrożonych).
Uzasadnienie
Poprawka wyjaśniająca.
Poprawka 51 Załącznik II Sekcja 4
4. Kryteria na etapie przygotowania do otwarcia:	3. Kryteria na etapie przygotowania do otwarcia:
a) wygoda użytkowników w różnych warunkach, takich jak ciemność lub niekorzystne warunki atmosferyczne;	a) bezpieczeństwo i widoczność użytkownika w różnych warunkach, takich jak ciemność i spodziewane warunki atmosferyczne;
b) czytelność znaków drogowych i sygnalizacji;	b) czytelność znaków drogowych i sygnalizacji;
c) przyczepność nawierzchni.	c) stan nawierzchni.
Poprawka 52 Załącznik III Sekcja 1
1. Określenie szczególnie niebezpiecznych odcinków dróg	1. Określenie odcinków dróg o dużym współczynniku wypadkowości
Przy określaniu szczególnie niebezpiecznych odcinków dróg brana jest pod uwagę przynajmniej liczba wypadków śmiertelnych i wypadków, w których poszkodowani odnieśli poważne obrażenia, które miały miejsce w ciągu ostatniego roku na danym odcinku drogi, a w przypadku skrzyżowań – liczba takich wypadków przypadających na dane skrzyżowanie.	Przy określaniu odcinków dróg o dużym współczynniku wypadkowości brana jest pod uwagę w związku z natężeniem ruchu przynajmniej liczba wypadków śmiertelnych, które miały miejsce w ciągu ostatniego roku na danym odcinku drogi w stosunku do natężenia ruchu, a w przypadku skrzyżowań – liczba takich wypadków przypadających na dane skrzyżowanie.
Uzasadnienie
Załącznik nadal zawiera odniesienie do „szczególnie niebezpiecznych odcinków dróg”, które wymaga zmiany, ponieważ jest ono niestosowne i niespójne z tekstem dyrektywy, a zwłaszcza z definicjami artykułu 2.
To samo dotyczy określenia „poważne obrażenia”. Ponadto definicja ta nie jest spójna pod względem statystycznym i jest pozbawiona znaczenia w sensie technicznym. Brak jest definicji wspólnej dla całej UE i porównywalnych danych.
Poza tym uważamy za stosowne uwzględnienie definicji „współczynnika” (tj. liczby śmiertelnych wypadków w stosunku do natężenia ruchu) w artykule 2.
Poprawka 53 Załącznik III Sekcja 3 litera e) tiret 5
- widoczność, czytelność i lokalizację sygnalizacji drogowej (w tym stosowanie krawędziowych linii o funkcji akustycznej), znaków drogowych i oznakowania;	- harmonizację, widoczność, czytelność i lokalizację sygnalizacji drogowej (w tym stosowanie krawędziowych linii o funkcji akustycznej), znaków drogowych i oznakowania;
Uzasadnienie
Konieczna jest rzeczywista i skuteczna harmonizacja znaków drogowych i sygnalizacji.
Poprawka 54 Załącznik III Sekcja 3 litera e) tiret 6
- spadanie kamieni;	- ochrona przed spadającymi kamieniami, osiadaniem dróg, osunięciami gruntu i lawinami;
Uzasadnienie
Poprawka wyjaśniająca.
Poprawka 55 Załącznik III Sekcja 3 litera f) tiret 10 a (nowe)
	- użytkowanie i testowanie inteligentnychznaków drogowych i systemów odbioru zintegrowanego przekazu ograniczeń prędkości do pojazdów;
Uzasadnienie
Użytkowanie inteligentnych znaków drogowych służących do przekazu ograniczenia prędkości do przejeżdżających pojazdów jest względnie prostą technologią, która jednakże może oznaczać duże zwiększenie bezpieczeństwa.
Poprawka 56 Załącznik III Sekcja 3 litera f) tiret 10 b (nowe)
	- wprowadzanie usług telematycznych, zharmonizowanych pod względem funkcjonowania i sygnalizacji, w transeuropejskich sieciach drogowych, jak również wprowadzanie systemów inteligentnego transportu.
Uzasadnienie
Telematyka oraz wykorzystanie systemów inteligentnego transportu może odgrywać ważną rolę w zwiększaniu bezpieczeństwa infrastruktur drogowych i dlatego należy je rozważać jako ewentualne środki naprawcze.
Poprawka 57 Załącznik IV punkt 7
7) dane dotyczące pojazdów uczestniczących w wypadku (rodzaj, wiek, ewentualne wyposażenie ochronne);	7) dane dotyczące pojazdów uczestniczących w wypadku takie jak: rodzaj, model pojazdu, numer identyfikacyjny pojazdu, kraj, w jakim został zarejestrowany, wiek, właściwości, data ostatniego badania technicznego zgodnie z dyrektywą 96/96/WE, wyposażenie ochronne (elektroniczne systemy bezpieczeństwa), poprzednie szkody spowodowane wypadkiem, zmiany techniczne, specjalne opony;
Poprawka 58 Załącznik IV punkt 8 a (nowy)
	8a) Informacja o czasie, jaki upłynął pomiędzy zajściem wypadku a zgłoszeniem jego lub przybyciem służb ratowniczych, oraz o technologii zastosowanej do zlokalizowania wypadku i systemach nawigacyjnych wykorzystanych w pojazdach ratowniczych (np. telematyka).

UZASADNIENIE

Wniosek Komisji

Komisja przedstawiła w dniu 5 października 2006 r. wniosek dotyczący niniejszej dyrektywy w sprawie poprawienia bezpieczeństwa infrastruktury drogowej. O ile w zakresie bezpieczeństwa pojazdów i szkolenia kierowców w minionych dziesięcioleciach osiągnięto wiele, w zakresie infrastruktury nadal brakuje jednolitych europejskich przepisów. Normy bezpieczeństwa infrastruktury drogowej w poszczególnych państwach członkowskich wykazują znaczne rozbieżności pod względem struktury i zakresu obowiązywania. Wymagania w zakresie bezpieczeństwa odgrywają przy projektowaniu dróg drugorzędną rolę. Ponadto pojawiają się problemy w utrzymaniu dróg: istniejąca sieć drogowa w wielu przypadkach nie jest zgodna z nowoczesnymi normami bezpieczeństwa, a często planowana była dla mniejszego natężenia ruchu niż obecne. Informacje uzyskane w wyniku badań nad niebezpieczeństwem na drogach często bardzo późno docierają do właściwych organów, a w wielu państwach członkowskich zarządy budowy dróg muszą sprostać problemowi wyższych wymagań w zakresie bezpieczeństwa w przeciążonych sieciach drogowych przy zmniejszających się środkach finansowych.

Z uwagi na powyższe celem wniosku Komisji jest zapewnienie włączenia kwestii bezpieczeństwa do wszystkich etapów planowania, projektowania i eksploatacji infrastruktury drogowej na własnych prawach i na równi z opłacalnością i ochroną środowiska. Na drogach we wszystkich państwach członkowskich UE należy wprowadzić wspólny wysoki poziom bezpieczeństwa, a także podnieść świadomość związaną z bezpieczeństwem w aspekcie planowania infrastruktury. Zarządy dróg powinny mieć zapewnione wytyczne, szkolenia i informacje, których potrzebują, aby zagwarantować utrzymanie sieci dróg zgodnej z nowoczesnymi normami bezpieczeństwa. Należy wreszcie zadbać o to, aby ograniczone fundusze były lepiej wykorzystywane do poprawy bezpieczeństwa na drogach.

Do osiągnięcia tych celów w dyrektywie proponuje się cztery procedury:

· Ocena wpływu prac drogowych na bezpieczeństwo drogowe: dla wszystkich wariantów projektu infrastruktury będzie oceniany wpływ na bezpieczeństwo nowych dróg lub poważniejszych zmian w eksploatacji istniejących dróg.

· Audyty bezpieczeństwa drogowego: niezależny audytor będzie weryfikował wszystkie projekty infrastruktury planowane do realizacji w państwach członkowskich pod względem potencjału występowania wypadków.

· Poprawa bezpieczeństwa sieci drogowej w eksploatacji odcinki dróg o wysokiej częstotliwości wypadków i odcinki charakteryzujące się dużymi możliwościami uniknięcia wypadków należy poddać intensywniejszym badaniom i podjąć w razie potrzeby odpowiednie działania.

· Inspekcje bezpieczeństwa: obligatoryjnie zaleca się regularne inspekcje infrastruktury drogowej przez wykształconą kadrę.

W niektórych państwach członkowskich istnieją już takie przepisy. Dyrektywa ma na celu wprowadzenie takich środków w całej UE. Nie określa jednak ściśle rozwiązań technicznych, tak, aby państwa członkowskie miały możliwość zachowania dotychczasowych przepisów i sprawdzonych praktyk.

Celem dyrektywy jest wprawdzie osiągnięcie jednolitego poziomu bezpieczeństwa na wszystkich drogach państw członkowskich, jednak wniosek Komisji dotyczy tylko transeuropejskiej sieci drogowej. W celu osiągnięcia wspólnych wysokich norm bezpieczeństwa obowiązujących dla transeuropejskiej sieci drogowej konieczne są środki wiążące; należy także stworzyć podstawę do wprowadzania procedur bezpieczeństwa. Wymiana sprawdzonych wzorców nie wystarczy. Dyrektywa ma jednak na celu także polepszenie wymiany sprawdzonych wzorców pomiędzy państwami członkowskimi.

Pierwsze sprawozdanie

W pierwszym sprawozdaniu z dnia 20 marca 2007 r. sprawozdawca zasadniczo poparł wniosek Komisji. Był jednak zdania, że niektóre elementy wniosku należy pogłębić i zaakcentować. Z tego względu zaproponował między innymi następujące poprawki:

· Dyrektywa powinna dotyczyć nie tylko transeuropejskiej sieci drogowej, lecz także wszystkich autostrad i głównych dróg w państwach członkowskich (art. 1).

· „Właściwa jednostka” (art. 2) odpowiedzialna za ustalanie wytycznych wymaganych przez dyrektywę i ich kontrolę zdecydowanie powinna pozostać organem publicznym.

· Analiza kosztów i korzyści (art. 3 ust. 3) powinna odbywać się we wszystkich państwach członkowskich według zharmonizowanych kryteriów.

· Należy dokładniej określić ramy czasowe regularnych rutynowych kontroli (art. 6 ust. 3), które powinny odbywać się przynajmniej raz w zimie i raz w lecie.

· Należy skrócić okres do momentu wejścia w życie dyrektywy, jak również odstęp czasowy między wykształceniem audytorów bezpieczeństwa i dalszymi szkoleniami (art. 8 i 9).

· Należy określić minimalne wymogi dotyczące szkoleń wstępnych i uzupełniających dla audytorów i dla tych celów należy we wszystkich państwach członkowskich uznać świadectwa uzyskane w jednym państwie członkowskim (art. 9).

· Podejmowane w państwach członkowskich działania i uzyskiwane dane powinny być regularnie analizowane i oceniane przez Komisję. Zdaniem sprawozdawcy konieczne są w tym celu jednolite formaty sprawozdań (art. 10).

· Nowa procedura regulacyjna połączona z kontrolą w ramach komitologii powinna znaleźć zastosowanie do określania wytycznych dla właściwych jednostek (art. 10 ust. 5) oraz do dostosowywania urządzeń do postępu technicznego (art. 10a (nowy)). Nowa procedura daje Parlamentowi Europejskiemu możliwość opowiedzenia się przeciwko działaniu określonemu w komitologii w terminie trzech miesięcy.

· W załącznikach należy uwzględnić dodatkowe informacje, np. o warunkach klimatycznych, parkingach, miejscach odpoczynku, barierkach i oznakowaniu miejsc robót drogowych w celu poprawy środków bezpieczeństwa.

Jednakże w dniu 4 czerwca 2007 r. niewielka większość w Komisji Transportu i Turystyki (19 głosów przeciwko 18) opowiedziała się za odrzuceniem wniosku Komisji w całości. Większość ta była zdania, że wniosek Komisji nie odpowiada zasadzie pomocniczości oraz że w tej dziedzinie właściwsze są środki o mniej wiążącym charakterze, takie jak zalecenia. Na posiedzeniu plenarnym w czerwcu 2007 r. postanowiono o ponownym skierowaniu sprawozdania do Komisji Transportu i Turystyki, zgodnie z art. 168 Regulaminu PE. W sierpniu 2007 r. koordynatorzy Komisji Transportu i Turystyki upoważnili sprawozdawcę do ponownego przedłożenia sprawozdania w sprawie wniosku Komisji, które miało również uwzględnić zarzuty, jakie przyczyniły się do odrzucenia pierwszego sprawozdania.

Postępowanie w Radzie

W dniu 2 października 2007 r. Rada uzgodniła wspólne stanowisko w sprawie wniosku Komisji. Opowiedziała się za dyrektywą zawierającą załączniki o niewiążącym charakterze. W ten sposób zgodnie z art. 3 tekstu przedstawionego przez Radę „państwa członkowskie starają się przestrzegać kryteriów określonych w załączniku I”. Także art. 4 ust. 2 i art. 5 ust. 1 mówią o staraniach państw członkowskich na rzecz spełnienia kryteriów z załącznika II i III. Rada chciałaby ograniczyć zastosowanie dyrektywy do transeuropejskiej sieci drogowej.

Drugie sprawozdanie: Poprawki

Sprawozdawca przejął w drugim sprawozdaniu niektóre części wspólnego stanowiska, jak również wiele poprawek zgłoszonych przez członków komisji do pierwszego sprawozdania. Zmiany dotyczą w szczególności kwestii, w których zgłaszano krytykę wobec uregulowań, które zdawały się skutkować niepotrzebną biurokracją, a także tych, w których projekt legislacyjny może zostać wzmocniony co do istoty i w zakresie stosowalności.

Dlatego dyrektywa nie powinna znajdować zastosowania jedynie do europejskiej sieci transportowej, lecz być stosowana także do autostrad (Artykuł 1). Zgodnie z zasadą pomocniczości państwa członkowskie decydują o rozszerzeniu zakresu dyrektywy na inne drogi.

Zdaniem sprawozdawcy „właściwa jednostka” z art. 2, odpowiedzialna za ustalanie wytycznych wymaganych przez dyrektywę i ich kontrolę, powinna być organem publicznym, a nie prywatnym. Niemniej jednak organy, które istniały jako właściwe jednostki już przed wejściem w życie dyrektywy, mogą dalej pełnić swoją funkcję.

Sprawozdawca jest również zdania, że załącznik I, II i III powinny mieć charakter wiążący. Gdyby załączniki, które zawierają istotne postanowienia dyrektywy, nie miały wiążącego charakteru, celowość aktu budziłaby poważne wątpliwości.

Z drugiej strony sprawozdawca zgadza się z niektórymi uproszczeniami dokonanymi we wniosku Komisji.

Tak zatem można uprościć przepisy dotyczące zarządzania siecią drogową w eksploatacji (art. 5). Nie jest bezwzględnie konieczne zobowiązywanie państw członkowskich do oceny możliwości, jakie w odniesieniu do niebezpiecznych odcinków dróg daje zastosowanie środków zaradczych przewidzianych w załączniku III pkt 3 lit. e) i f), oraz do oceny kosztów tych środków zaradczych. Wystarczy, jeżeli członek grupy ekspertów spełnia wymogi z art. 9 ust. 4 lit. a), zgodnie z art. 5 ust. 2.

Istotnym aspektem inspekcji bezpieczeństwa przewidzianych w art. 6 jest ich regularne przeprowadzanie. Jednak równie konieczne jest sporządzanie z tych inspekcji pisemnego sprawozdania, które wskazuje na braki istotne z punktu widzenia bezpieczeństwa.

Przyjmowanie nowych wytycznych w celu wspierania właściwych jednostek nie jest konieczne w sytuacji, gdy wytyczne takie już istnieją (art. 8 ust. 1).

Sprawozdawca w znacznym stopniu wziął pod uwagę propozycje Rady dotyczące wykazu kryteriów z załącznika I, II i III.

OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (28.3.2007)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie zarządzania bezpieczeństwem infrastruktury drogowej
(COM(2006)0569 – C6‑0331/2006 – 2006/0182(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Ivo Belet

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

W 2001 r. UE wyznaczyła sobie ambitny cel obniżenia o połowę do 2010 r. liczby ofiar śmiertelnych na drogach europejskich. Mimo postępów w tej dziedzinie wypadki drogowe w UE nadal są przyczyną śmierci około 40 000 osób i obrażeń u około 1,7 miliona osób rocznie. Można porównać to z codzienną katastrofą jumbo jeta na drogach. Wypadki drogowe stanowią główną przyczynę śmierci osób poniżej 45 roku życia.

Bezpieczeństwo drogowe wymaga podjęcia działań dotyczących pojazdu, kierowcy i infrastruktury. W ostatnich dziesięcioleciach poczyniono znaczące postępy w zakresie bezpieczeństwa pojazdów i przepisów drogowych. Jednak jeśli chodzi o bezpieczeństwo infrastruktury drogowej, nie podjęto jeszcze żadnych wspólnych wysiłków na szczeblu europejskim. Celem proponowanej dyrektywy jest wypełnienie tej luki poprzez zapewnienie włączenia kwestii bezpieczeństwa do wszystkich etapów planowania, projektowania i eksploatacji infrastruktury drogowej w ramach sieci transeuropejskiej (TEN-T). Wszystkie państwa członkowskie są zobowiązane do przeprowadzenia ocen wpływu na bezpieczeństwo drogowe, audytów bezpieczeństwa drogowego, inspekcji bezpieczeństwa i zarządzania bezpieczeństwem sieci. W gestii państw członkowskich pozostaje ustalenie i zdefiniowanie norm i wymogów technicznych.

Sprawozdawca komisji opiniodawczej z zadowoleniem przyjmuje wniosek, który ma się przyczynić do obniżenia liczby ofiar śmiertelnych o ponad 600 osób rocznie, przysparzając korzyści finansowych w wysokości przekraczającej 2,4 miliarda euro rocznie. Gospodarka i społeczeństwo są w poważnym stopniu uzależnione od bezpiecznego i efektywnego transportu drogowego. Nie można godzić się ani z niepotrzebną utratą życia, ani z ogromnymi kosztami społeczno-ekonomicznymi wypadków drogowych (szacowanymi na 200 miliardów euro rocznie). Bezpieczeństwo jest i powinno pozostać jedną z podstawowych spraw dla wszystkich podmiotów zaangażowanych w transport drogowy. Z tego względu sprawozdawca komisji opiniodawczej uważa dyrektywę za element nowego układu bezpieczeństwa, łączącego w realistyczny sposób wszystkie części łańcucha bezpieczeństwa - kierowców, pojazdy, drogi, polityków i obywateli – we wspólnych wysiłkach, aby corocznie uniknąć tysięcy niepotrzebnych ofiar i zaoszczędzić miliardy euro. Zwracanie uwagi na bezpieczeństwo podczas projektowania dróg, ich budowy i utrzymywania może w znaczący sposób przyczynić się do obniżenia częstotliwości i złagodzenia skutków wypadków drogowych poprzez wpływ na zachowanie kierowcy i eliminację błędów w projektach dróg. Znaczenie i wagę lepszej infrastruktury (np. jakość autostrad i sieci dróg, pasy ruchu, znaki drogowe) podkreślono również w niedawnej rezolucji Parlamentu w sprawie śródokresowego przeglądu europejskiego programu działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego z dnia 18 stycznia 2007 r.

Sprawozdawca komisji opiniodawczej pragnie podkreślić dwa punkty. Pierwszy dotyczy zakresu dyrektywy, który jest ograniczony do sieci transeuropejskich. Na sieć tę składa się prawie 90 000 km dróg, ale prawie wyłącznie są to autostrady lub drogi podobnej klasy. To nie na tych drogach ma miejsce większość wypadków śmiertelnych. Najwięcej osób zostaje poszkodowanych na drogach jednopasmowych poza terenami miejskimi. Według badań wielu z tych wypadków można by uniknąć, jeśli obecną infrastrukturą drogową zarządzano by zgodnie z najlepszą wiedzą w zakresie inżynierii bezpieczeństwa. Z punktu widzenia pomocniczości ograniczenie zakresu dyrektywy do dróg transeuropejskich jest zrozumiałe. Jednak w celu zwiększenia bezpieczeństwa wszystkich innych dróg w UE sprawozdawca komisji opiniodawczej zaleca poprawę wykorzystania istniejącej, lecz fragmentarycznej wymiany najlepszych praktyk. Ponadto sprawozdawca komisji opiniodawczej chciałby włączenia do wniosku klauzuli rewizyjnej, prosząc Komisję między innymi o ponowną ocenę zakresu wniosku na podstawie zdobytych doświadczeń.

Sprawozdawca komisji opiniodawczej chciałby podkreślić znaczenie badań naukowych, zwłaszcza w dziedzinie technologii informacyjnych i komunikacyjnych (ICT). Badania naukowe stanowią istotny instrument poprawy bezpieczeństwa na drogach europejskich. Rozwój i propagowanie składników, środków i metod (w tym telematyki) mogą zwiększyć bezpieczeństwo elementów infrastruktury transportu drogowego.W szczególności badania i rozwój technologii komunikacyjnych dla infrastruktury mogą umożliwić bezpieczny i niezawodny przepływ informacji pomiędzy pojazdem i infrastrukturą. Jest to niezbędne do tego, aby nowe technologie bezpieczeństwa pojazdów stały się dostępne, a ich możliwości wykorzystane w całej pełni. Systemy inteligentnego transportu, które na przykład wykrywają zagrożenia na drodze i informują o nich kierowców jeszcze zanim można je dostrzec, mogą przyczyniać się do ocalenia życia oraz zmniejszenia zagęszczenia ruchu powodowanego przez wypadki. W tym kontekście sprawozdawca komisji opiniodawczej chciałby podkreślić znaczenie projektów badawczych prowadzonych w ramach programu ramowego badań naukowych oraz upowszechniania ich wyników. Ponadto należy wspomnieć o ciekawych i ważnych pracach prowadzonych przez sieci badawcze, takie jak europejski program oceny dróg (EURORAP) oraz platformy technologiczne, takie jak europejska rada konsultacyjna ds. badań transportu drogowego (ERTRAC).

POPRAWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Tekst proponowany przez Komisję[1]	Poprawki Parlamentu
Poprawka 1 Punkt 4 a preambuły (nowy)
	(4a) Badania naukowe stanowią istotny instrument poprawy bezpieczeństwa na drogach europejskich. Rozwój i propagowanie składników, środków i metod (w tym telematyki) oraz upowszechnianie wyników badań odgrywają ważną rolę w podnoszeniu bezpieczeństwa infrastruktury drogowej.
Uzasadnienie
W 7. programie ramowym badań i rozwoju uzgodniono przeznaczenie znacznych środków na intensyfikację europejskich badań naukowych, również w dziedzinie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej (np. na rozwój zaawansowanych systemów inżynieryjnych oraz metod analizy ryzyka dla projektowania infrastruktury). Dla osiągnięcia tych celów kluczową sprawą jest jednak poprawa upowszechniania wyników badań wspólnotowych. W rezolucji w sprawie śródokresowego przeglądu europejskiego programu działania na rzecz bezpieczeństwa ruchu drogowego z dnia 18 stycznia 2007 r. Parlament Europejski zaapelował o prowadzenie intensywnych badań oraz o współpracę między wszystkimi podmiotami.
Poprawka 2 Punkt 5 a preambuły (nowy)
	(5a) W celu dalszej poprawy poziomu bezpieczeństwa na istniejących drogach należy uwzględnić negatywne następstwa poruszania się szczególnie ciężkich pojazdów, o masie łącznej do 60 ton i długości do 25,25 metrów, które stwarzają liczne zagrożenia.
Uzasadnienie
Tak zwane „gigalinery” i „megatrucki” stwarzają zagrożenie dla bezpieczeństwa na drogach Europy. Na wielu autostradach brak jest odpowiednich systemów barier ochronnych, które wytrzymałyby zderzenie z tymi pojazdami. Wypadki drogowe z tymi pojazdami miałyby poważne następstwa; również konstrukcje mostowe narażone byłyby na duże obciążenia.
Poprawka 3 Punkt 8 a preambuły (nowy)
	(8a) W celu poprawy bezpieczeństwa na drogach na terenie Unii Europejskiej, które nie wchodzą w skład transeuropejskiej sieci dróg, należy ustanowić spójny system wymiany najlepszych praktyk między państwami członkowskimi, obejmujący między innymi bieżące przedsięwzięcia w zakresie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej oraz sprawdzone technologie bezpieczeństwa drogowego, takie jak wmontowywane w jezdnię punkty odblaskowe (tzw. cats' eyes). Komisja powinna we właściwym czasie dokonać oceny niniejszej dyrektywy, aby stwierdzić, czy jej zakres powinien zostać rozszerzony w celu objęcia nią wszystkich głównych dróg w państwach członkowskich, ze szczególnym uwzględnieniem najbardziej zagrożonych użytkowników dróg.
Poprawka 4 Punkt 8 b preambuły (nowy)
	(8b) Przejście z transportu drogowego na transport kolejowy może stanowić również ważne narzędzie wspierania bezpieczeństwa drogowego.
Poprawka 5 Artykuł 10 ustęp 1
1. Państwa członkowskie przedkładają Komisji sprawozdania z wykonania niniejszej dyrektywy po pięciu latach od jej wejścia w życie, a następnie co cztery lata.	1. Państwa członkowskie przedkładają Komisji sprawozdania z wykonania niniejszej dyrektywy po czterech latach od jej wejścia w życie, a następnie co cztery lata.
Uzasadnienie
Ważne jest, aby dokonać przeglądu wniosku. Aby odbyło się to w terminie, Komisja musi z wyprzedzeniem posiadać wiedzę na temat stanu jego wdrożenia.
Poprawka 6 Artykuł 10 ustęp 4
4. Komisja dokona analizy sprawozdań i uzyskanych informacji oraz przedstawi odpowiednio sprawozdanie Parlamentowi Europejskiemu i Radzie w sprawie wykonania niniejszej dyrektywy.	4. Komisja dokona analizy sprawozdań i uzyskanych informacji oraz dokona przeglądu niniejszej dyrektywy, aby stwierdzić, czy jej zakres powinien zostać rozszerzony w celu objęcia nią wszystkich głównych dróg w państwach członkowskich, ze szczególnym uwzględnieniem najbardziej zagrożonych użytkowników dróg. Komisja przekaże Parlamentowi Europejskiemu i Radzie odpowiednie sprawozdanie oraz wyniki przeglądu.
Poprawka 7 Artykuł 11 a (nowy)
	Artykuł 11a
	Obowiązki państw członkowskich
	W celu poprawy bezpieczeństwa na drogach na terenie Unii Europejskiej, które nie wchodzą w skład transeuropejskiej sieci dróg, państwa członkowskie powinny ustanowić spójny system wymiany najlepszych praktyk, obejmujący między innymi bieżące przedsięwzięcia w zakresie bezpieczeństwa infrastruktury drogowej oraz sprawdzone technologie bezpieczeństwa drogowego.
Poprawka 8 Załącznik I punkt 1 litera d)
d) analiza wpływu proponowanych alternatywnych rozwiązań;	d) analiza wpływu proponowanych alternatywnych rozwiązań z uwzględnieniem najlepszej dostępnej wiedzy specjalistycznej w zakresie inżynierii bezpieczeństwa i telematyki;
Uzasadnienie
Inżynieria bezpieczeństwa i telematyka mogą zwiększyć bezpieczeństwo składników infrastruktury w transporcie drogowym. W wykorzystaniu ICT (np. systemów inteligentnego transportu) tkwi ogromny potencjał ratowania życia. Dlatego też przy analizie rozwiązań alternatywnych należy uwzględnić najlepszą dostępną wiedzę specjalistyczną.
Poprawka 9 Załącznik I punkt 2 litera (d a)
	(da) wszelka potrzeba poprawy lub budowy dróg dla pieszych i ścieżek rowerowych;
Poprawka 10 Załącznik III punkt 3 litera (f) tiret 10 a (nowe)
	- użytkowanie i testowanie inteligentnychznaków drogowych i systemów odbioru zintegrowanego przekazu ograniczeń prędkości do pojazdów.
Uzasadnienie
Użytkowanie inteligentnych znaków drogowych służących do przekazu ograniczenia prędkości do przejeżdżających pojazdów jest względnie prostą technologią, która jednakże może oznaczać duże zwiększenie bezpieczeństwa.
Poprawka 11 Załącznik III punkt 3 litera (f) tiret 10 b (nowe)
	- wprowadzanie usług telematycznych, zharmonizowanych pod względem funkcjonowania i sygnalizacji, w transeuropejskich sieciach drogowych, jak również wprowadzanie systemów inteligentnego transportu.
Uzasadnienie
Telematyka oraz wykorzystanie systemów inteligentnego transportu może odgrywać ważną rolę w zwiększaniu bezpieczeństwa infrastruktur drogowych i dlatego należy je rozważać jako ewentualne środki naprawcze.

PROCEDURA

Tytuł	Bezpieczeństwo infrastruktury drogowej
Odsyłacze	COM(2006)0569 - C6-0331/2006 - 2006/0182(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa	TRAN
Opinia wydana przez        Data ogłoszenia na posiedzeniu	ITRE 23.10.2006
Sprawozdawca komisji opiniodawczej        Data powołania	Ivo Belet 28.11.2006
Rozpatrzenie w komisji	26.2.2007		27.3.2007
Data przyjęcia	27.3.2007
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	40 0 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Silvia Ciornei, Pilar del Castillo Vera, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, András Gyürk, Fiona Hall, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Anne Laperrouze, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Alexander Alvaro, Ivo Belet, Philip Dimitrov Dimitrov, Matthias Groote, Satu Hassi, Esko Seppänen

• [1]  Dotychczas nieopublikowany w Dzienniku Urzędowym.

PROCEDURA

Tytuł	Bezpieczeństwo infrastruktury drogowej
Odsyłacze	COM(2006)0569 – C6-0331/2006 – 2006/0182(COD)
Data przedstawienia w PE	5.10.2006
Komisja przedmiotowo właściwa        Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii        Data ogłoszenia na posiedzeniu	ITRE
Opinia niewydana        Data decyzji	ITRE 9.10.2007
Sprawozdawca(y)        Data powołania	Helmuth Markov 27.8.2007
Rozpatrzenie w komisji	22.11.2007		25.2.2008
Data przyjęcia	26.2.2008
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	23 5 13
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Zsolt László Becsey, Philip Bradbourn, Armando França, Anne E. Jensen, Helmuth Markov, Vladimír Remek, Leopold Józef Rutowicz, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Pierre Pribetich