BETÄNKANDE om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om samlade åtgärder för säkrare vägar

27.2.2008 - (KOM(2006)0569 – C6‑0331/2006 – 2006/0182(COD)) - ***I

Utskottet för transport och turism
Föredragande: Helmuth Markov

FÖRSLAG TILL EUROPAPARLAMENTETS LAGSTIFTNINGSRESOLUTION

om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om samlade åtgärder för säkrare vägar

(KOM(2006)0569 – C6‑0331/2006 – 2006/0182(COD))

(Medbeslutandeförfarandet: första behandlingen)

Europaparlamentet utfärdar denna resolution

–   med beaktande av kommissionens förslag till Europaparlamentet och rådet (KOM(2006)0569),

–   med beaktande av artiklarna 251.2 och 71.1 i EG-fördraget, i enlighet med vilka kommissionen har lagt fram sitt förslag (C6‑0331/2006),

–   med beaktande av artikel 51 i arbetsordningen,

–   med beaktande av betänkandet från utskottet för transport och turism och yttrandet från utskottet för industrifrågor, forskning och energi (A6‑0050/2008).

1.  Europaparlamentet godkänner kommissionens förslag såsom ändrat av parlamentet.

2.  Europaparlamentet uppmanar kommissionen att lägga fram en ny text för parlamentet om kommissionen har för avsikt att väsentligt ändra sitt förslag eller ersätta det med ett nytt.

3.  Europaparlamentet uppdrar åt talmannen att delge rådet och kommissionen parlamentets ståndpunkt.

Kommissionens förslag	Parlamentets ändringar
Ändringsförslag 1 Skäl 3a (nytt)
	(3a) På senare år har fordonen förbättrats avsevärt (säkerhetsåtgärder har vidtagits och ny teknik har utvecklats och tillämpats), vilket har bidragit till att minska antalet personer som skadas eller dör i olyckor på vägarna. Om målet för 2010 ska kunna uppnås måste insatser också göras på flera andra områden. I arbetet med att åstadkomma säkrare vägar finns en stor förbättringspotential som måste utnyttjas.
Ändringsförslag 2 Skäl 4
(4) Att utforma välfungerande metoder för att åstadkomma säkrare vägar i det transeuropeiska transportnätet är en central uppgift. Genom trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar kan man på planeringsstadiet visa vilka effekter olika vägutformningar får för säkerheten i vägprojekt. Genom trafiksäkerhetsrevisioner kan man i detalj kartlägga riskbehäftade egenskaper redan på projekteringsstadiet. Man bör därför utforma metoder som skall följas inom dessa två områden för att göra det transeuropeiska vägnätet säkrare. Undantagna är de vägtunnlar som omfattas av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG av den 29 april 2004 om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.	(4) Att utforma välfungerande metoder för att åstadkomma säkrare vägar i det transeuropeiska transportnätet är en central uppgift. Genom trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar kan man på planeringsstadiet visa vilka effekter olika vägutformningar får för säkerheten i vägprojekt. Resultaten från trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar kan registreras i flera handlingar. Genom trafiksäkerhetsrevisioner kan man i detalj kartlägga riskbehäftade egenskaper redan på projekteringsstadiet. Man bör därför utforma metoder som skall följas inom dessa två områden för att göra det transeuropeiska vägnätet säkrare. Undantagna är de vägtunnlar som omfattas av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG av den 29 april 2004 om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.
Ändringsförslag 3 Skäl 4
(4) Att utforma välfungerande metoder för att åstadkomma säkrare vägar i det transeuropeiska transportnätet är en central uppgift. Genom trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar kan man på planeringsstadiet visa vilka effekter olika vägutformningar får för säkerheten i vägprojekt. Genom trafiksäkerhetsrevisioner kan man i detalj kartlägga riskbehäftade egenskaper redan på projekteringsstadiet. Man bör därför utforma metoder som skall följas inom dessa två områden för att göra det transeuropeiska vägnätet säkrare. Undantagna är de vägtunnlar som omfattas av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG av den 29 april 2004 om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.	(4) Att utforma välfungerande metoder för att åstadkomma säkrare vägar i det transeuropeiska transportnätet är en central uppgift. Genom trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar kan man på planeringsstadiet visa vilka effekter olika vägutformningar får för säkerheten i vägprojekt. Genom trafiksäkerhetsrevisioner kan man i detalj kartlägga riskbehäftade egenskaper redan på projekteringsstadiet. Det vore därför lämpligt att utveckla metoder som skall följas inom dessa två områden för att göra det transeuropeiska vägnätet säkrare. Undantagna är de vägtunnlar som omfattas av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG av den 29 april 2004 om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.
Ändringsförslag 4 Skäl 4
(4) Att utforma välfungerande metoder för att åstadkomma säkrare vägar i det transeuropeiska transportnätet är en central uppgift. Genom trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar kan man på planeringsstadiet visa vilka effekter olika vägutformningar får för säkerheten i vägprojekt. Genom trafiksäkerhetsrevisioner kan man i detalj kartlägga riskbehäftade egenskaper redan på projekteringsstadiet. Man bör därför utforma metoder som skall följas inom dessa två områden för att göra det transeuropeiska vägnätet säkrare. Undantagna är de vägtunnlar som omfattas av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG av den 29 april 2004 om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.	(4) Att utforma välfungerande metoder för att åstadkomma säkrare vägar i det transeuropeiska transportnätet är en central uppgift. Genom trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar, som bör spela en avgörande roll i samband med vägval, kan man på planeringsstadiet visa vilka effekter olika vägutformningar får för säkerheten i vägprojekt. Genom trafiksäkerhetsrevisioner kan man i detalj kartlägga riskbehäftade egenskaper redan på projekteringsstadiet. Man bör därför utforma metoder som skall följas inom dessa två områden för att göra det transeuropeiska vägnätet säkrare. Undantagna är de vägtunnlar som omfattas av Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/54/EG av den 29 april 2004 om minimikrav för säkerhet i tunnlar som ingår i det transeuropeiska vägnätet.
Motivering
Det måste klargöras i direktivet att trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar inte bara bör genomföras, utan även på lämpligt sätt beaktas i samband med vägval.
Ändringsförslag 5 Skäl 4a (nytt)
	(4a) Flera medlemsstater har redan ett välfungerande system med åtgärder för säkrare vägar. Dessa medlemsstater bör kunna få fortsätta tillämpa sina metoder.
Ändringsförslag 6 Skäl 4a (nytt)
	(4a) Forskningen är avgörande när det gäller att förbättra säkerheten på de europeiska vägarna. Utveckling och demonstration av komponenter, åtgärder och metoder (inklusive telematik) och spridning av forskningsresultat spelar en viktig roll för att öka vägsäkerheten.
Motivering
Inom det sjunde ramprogrammet för forskning och utveckling avsattes ett betydande belopp till att stärka den europeiska forskningen, även på området för vägsäkerhet (t.ex. genom att utveckla avancerade tekniska system och riskanalysmetoder för infrastrukturprojekt). För att målen skall kunna nås är det dock viktigt att resultaten av gemenskapens forskning blir kända. I sin resolution av den 18 januari 2007 om Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet – lägesrapport efter halva tiden, efterlyste Europaparlamentet intensiva forskningsinsatser och samarbete mellan alla berörda.
Ändringsförslag 7 Skäl 5
(5) Befintliga vägars säkerhet bör ökas genom koncentration av investeringarna till olycksdrabbade sträckor eller sträckor med den största potentialen för olycksminskning. Förare bör varnas när de närmar sig olycksdrabbade vägsträckor så att de kan anpassa sitt beteende och bättre följa trafikreglerna, framför allt fartgränser.	(5) Befintliga vägars säkerhet bör ökas genom koncentration av investeringarna till både olycksdrabbade sträckor och sträckor med den största potentialen för olycksminskning. Förare bör på olycksdrabbade vägsträckor varnas så att de kan anpassa sitt beteende och bättre följa trafikreglerna, framför allt fartgränser.
Ändringsförslag 8 Skäl 6
(6) Kartläggning av olycksdrabbade sträckor och efterföljande åtgärder får stor effekt omedelbart efter genomförandet. Därefter blir det säkerhetsinspektionerna som får den viktiga rollen. Regelbundna inspektioner är ett viktigt sätt att förebygga risker för alla vägtrafikanter, däribland särskilt utsatta grupper. Det gäller även vid vägarbeten.	(Berör inte den svenska versionen.)
Ändringsförslag 9 Skäl 7a (nytt)
	(7a) För att öka säkerheten på de europeiska vägar som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet bör det inledas ett intensifierat och mer systematiskt utbyte av dokumenterat effektiva metoder mellan medlemsstaterna.
Motivering
Olycksrisken på framför allt enfiliga landsvägar är särskilt hög. På grund av subsidiaritetsprincipen har kommissionen emellertid inga befogenheter att vidta rättsliga åtgärder på detta område. Ett utbyte av metoder som är dokumenterat effektiva skulle dock vara möjligt och önskvärt.
Ändringsförslag 10 Skäl 8
(8) För att garantera att vägarna håller hög säkerhet bör medlemsstaterna lägga fast riktlinjer. Genom att medlemsstaterna meddelar dessa riktlinjer till kommissionen och med jämna mellanrum redovisar deras tillämpning kan man på ett metodiskt sätt arbeta för säkrare vägar i gemenskapen och bygga upp ett system som blir allt effektivare med tiden. Varje medlemsstats redovisning av sin tillämpning av riktlinjerna ger dessutom övriga medlemsstater möjlighet att se vilka lösningar som lämpar sig bäst för dem. Genom systematisk insamling av data från före-efter-studier kan man välja de effektivaste lösningarna för framtida åtgärder.	(8) För att garantera att vägarna i det transeuropeiska transportnätet samt motorvägarna håller hög säkerhet bör medlemsstaterna lägga fast och tillämpa riktlinjer för en säkrare infrastruktur. Genom att medlemsstaterna meddelar dessa riktlinjer till kommissionen och med jämna mellanrum redovisar deras tillämpning kan man på ett metodiskt sätt arbeta för säkrare vägar i gemenskapen och bygga upp ett system som blir allt effektivare med tiden. Varje medlemsstats redovisning av sin tillämpning av riktlinjerna ger dessutom övriga medlemsstater möjlighet att se vilka lösningar som lämpar sig bäst för dem. Genom systematisk insamling av data från före-efter-studier kan man välja de effektivaste lösningarna för framtida åtgärder.
Motivering
Direktivets tillämpningsområde bör utökas och omfatta även motorvägar. En eventuell utvidgning av direktivet till att omfatta även landsvägar beslutar medlemsstaterna om, i enlighet med subsidiaritetsprincipen.
Ändringsförslag 11 Skäl 8a (nytt)
	(8a) De bestämmelser i detta direktiv som rör investeringar i trafiksäkerheten bör inte påverka medlemsstaternas befogenheter när det gäller investeringar i underhållet av vägnätet.
Motivering
Detta ändringsförslag belyser skillnaden mellan investeringar i trafiksäkerhet (som omfattas av detta direktiv) och investeringar i underhåll av infrastrukturen, något som är en helt annan sak och som omfattas av medlemsstaternas befogenheter, i enlighet med de fleråriga budgetplanerna.
Ändringsförslag 12 Skäl 10a (nytt)
	(10a) Att det finns tillräckligt med parkeringsplatser och rastplatser längs vägarna är viktigt inte bara i brottsförebyggande syfte utan även för vägsäkerheten. Parkeringsplatser gör det möjligt för förare att stanna och vila i tid och därefter fortsätta resan med full koncentration. Att det måste finnas tillräckligt med säkra parkeringsplatser och rastplatser bör därför ingå i de samlade åtgärderna för säkrare vägar.
Ändringsförslag 13 Artikel 1, punkt 1a (ny)
	1a. Medlemsstaterna kan även på annat sätt genomföra åtgärder för att åstadkomma säkrare vägar. Om metoderna avviker från dem som föreslås i detta direktiv ska det krävas ett godkännande från Europeiska kommissionen.
Motivering
Ett antal medlemsstater har redan ett välfungerande system med åtgärder för säkrare vägar. Dessa medlemsstater bör kunna få fortsätta tillämpa sina metoder.
Ändringsförslag 14 Artikel 1, punkt 2a (ny)
	2a. Medlemsstaterna kan även tillämpa bestämmelserna i detta direktiv, såsom god praxis, för de nationella vägar som inte omfattas av det transeuropeiska transportnät som helt eller delvis upprättades med hjälp av gemenskapsmedel.
Motivering
Förbättringar av säkerheten på vägarna kommer att göra det möjligt att rädda många liv. Därför måste säkerheten också kunna förbättras på nationella vägar som inte omfattas av det transeuropeiska transportnätet.
Ändringsförslag 15 Artikel 2, led 2
(2) behörigt organ: offentlig eller privat organisation som inrättats på nationell, regional eller lokal nivå och som deltar i genomförandet av detta direktiv på grundval av sina befogenheter,	(2) behörigt organ: offentlig organisation som inrättats på nationell, regional eller lokal nivå och som deltar i genomförandet av detta direktiv på grundval av sina befogenheter, inbegripet sådana organ som utsetts till behöriga organ redan innan detta direktiv trädde i kraft, om de uppfyller kraven i detta direktiv,
Ändringsförslag 16 Artikel 2, led 6
(6) kartläggning och åtgärdande av befintligt vägnät: att förebygga olyckor genom att koncentrera åtgärder till de delar av vägnätet som har haft högst olyckstäthet under tidigare år och som samtidigt har störst potential för minskning av olyckskostnaderna,	(6) klassificering av nätet utifrån dess potential för förbättring av säkerheten: en metod för att ringa in, analysera och klassificera delarna av det befintliga vägnätet utifrån deras potential för förbättring av säkerheten och inbesparing av olyckskostnaderna,
Motivering
Man bör analysera och klassificera de farligaste vägsträckorna så att åtgärder kan riktas mot dem.
Ändringsförslag 17 Artikel 2, led 7
(7) säkerhetsinspektion: regelbunden säkerhetskontroll av vägar som är i bruk,	(7) säkerhetsinspektion: regelbunden rutinmässig kontroll av de förhållanden och brister som av säkerhetsskäl kräver underhåll,
Motivering
Målet med dessa inspektioner är att ringa in eventuella brister och om så är nödvändigt åtgärda dem.
Ändringsförslag 18 Artikel 2, led 9
(9) vägprojekt: projekt omfattande sådan nyanläggning eller upprustning av väginfrastruktur som förväntas få betydande effekter för vägarnas säkerhet.	(9) vägprojekt: projekt omfattande sådan nyanläggning eller upprustning av väginfrastruktur eller åtgärd för att renovera eller modernisera en väg som förväntas få betydande effekter för vägarnas säkerhet.
Ändringsförslag 19 Artikel 3, punkt 1
1. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar görs av alla alternativa lösningar för vägprojekt.	1. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsanalyser och säkerhetsklassningar görs av de vägprojekt som har stor betydelse för säkerheten.
Ändringsförslag 20 Artikel 3, punkt 2
2. Trafiksäkerhetsanalysen och säkerhetsklassningen skall utföras i den inledande projekteringsfasen i enlighet med bilaga I innan vägprojektet godkänns.	2. Trafiksäkerhetsanalysen och säkerhetsklassningen skall utföras i den inledande projekteringsfasen innan vägprojektet godkänns. Vid klassificeringen ska medlemsstaterna sträva efter att uppfylla kriterierna i bilaga I.
Motivering
Bilagornas bindande karaktär skulle begränsa medlemsstaternas handlingsutrymme alltför mycket.
Ändringsförslag 21 Artikel 4, punkt 1
1. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisioner görs av alla vägprojekt.	1. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisioner görs av alla större projekt med en byggnadskostnad på minst 10 miljoner euro.
Motivering
Ökad byråkrati bör undvikas.
Ändringsförslag 22 Artikel 4, punkt 2, stycke 1
2. Trafiksäkerhetsrevisionerna skall göras enligt kriterierna i bilaga II.	2. När trafiksäkerhetsrevisionerna genomförs skall medlemsstaterna sträva efter att uppfylla kriterierna i bilaga II.
Motivering
Bilagornas bindande karaktär skulle begränsa medlemsstaternas handlingsutrymme alltför mycket.
Ändringsförslag 23 Artikel 4, punkt 3
3. Trafiksäkerhetsrevisionen skall ingå som en integrerad del i hela projekteringen, som omfattar genomförbarhetsstudie, inledande projektering, detaljerad utformning, garantibesiktning av trafiksäkerhet samt första driftfas.	3. Trafiksäkerhetsrevisioner skall ingå som en integrerad del i hela projekteringen, som omfattar genomförbarhetsstudie, inledande projektering, detaljerad utformning, garantibesiktning av trafiksäkerhet samt första driftfas.
Motivering
Språklig anpassning.
Ändringsförslag 24 Artikel 4, punkt 4
4. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisorn redovisar säkerhetskritiska utformningselement i en revisionsrapport för varje fas av vägprojektet, samt förslag för att avhjälpa de säkerhetsbrister som konstaterats. Om säkerhetsbrister konstateras under loppet av trafiksäkerhetsrevisionen men utformningen inte åtgärdas före slutet av respektive fas enligt bilaga II, skall skälen till detta anges av det behöriga organet i en bilaga till revisionsrapporten.	4. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisorn redovisar säkerhetskritiska utformningselement i en revisionsrapport för varje fas av vägprojektet. Om säkerhetsbrister konstateras under loppet av trafiksäkerhetsrevisionen men utformningen inte åtgärdas före slutet av respektive fas enligt bilaga II, skall skälen till detta anges av det behöriga organet i en bilaga till revisionsrapporten.
Ändringsförslag 25 Artikel 5, punkt 1
1. Medlemsstaterna skall sörja för att befintliga vägnät görs säkrare. De skall sörja för att olycksdrabbade vägsträckor kartläggs och åtgärdas på basis av en årlig undersökning av vägnätet enligt bilaga III.	1. Medlemsstaterna skall sörja för att klassificeringen av olycksdrabbade vägsträckor och klassificeringen av vägnätets säkerhet sker minst på basis av en undersökning av vägnätet, vilken ska genomföras vart tredje år. Vid klassificeringen ska medlemsstaterna sträva efter att uppfylla kriterierna i bilaga III.
Motivering
Bilagornas bindande karaktär skulle begränsa medlemsstaternas handlingsutrymme alltför mycket.
Ändringsförslag 26 Artikel 5, punkt 4
4. Medlemsstaterna skall prioritera de åtgärder som avses i punkt 3 f) i bilaga III på basis av deras nytto-kostnadskvot.	utgår
Ändringsförslag 27 Artikel 6, punkt 4a (ny)
	4a. Medlemsstaterna ska se till att lämpliga vägmärken och trafiksignaler finns på plats för att varna trafikanterna när vägarbete pågår på en vägsträcka och trafikanternas säkerhet därmed kan vara i fara. Dessa vägmärken och trafiksignaler ska också omfatta ljussignaler placerade på säkert avstånd och uppfylla bestämmelserna i Wienkonventionen om vägmärken och trafiksignaler.
Motivering
Många trafikolyckor orsakas av dåligt skyltade vägarbeten. Medlemsstaterna är skyldiga att se till att lämpliga vägmärken och signaler placeras ut när arbeten utförs på vägarna.
Ändringsförslag 28 Artikel 6, punkt 2
2. Säkerhetsinspektioner skall omfatta rutinmässiga inspektioner och inspektioner av vägarbeten. De skall göras enligt kriterierna i bilaga III.	2. Säkerhetsinspektioner skall omfatta regelbundna inspektioner av vägnätet och undersökningar av vägarbetens eventuella inverkan på hur säkert trafiken flyter.
Ändringsförslag 29 Artikel 7, punkt 1
1. Medlemsstaterna skall sörja för att det behöriga organet upprättar en fullständig olycksrapport för varje olycka som inträffat på en väg som avses i artikel 1.2 och som lett till dödsfall eller svåra personskador. Rapporten skall innehålla alla punkter i bilaga IV.	1. Medlemsstaterna skall sörja för att det behöriga organet upprättar en olycksrapport för varje dödsolycka som inträffat på en väg som avses i artikel 1.2. Medlemsstaterna ska sträva efter att i denna rapport behandla alla punkter i bilaga IV.
Ändringsförslag 30 Artikel 8, punkt 1
1. För att bistå de behöriga organen i tillämpningen av direktivet skall medlemsstaterna sörja för att riktlinjer fastställs inom tre år från det att direktivet träder i kraft. Alla berörda parter skall få tillgång till riktlinjerna.	1. Medlemsstaterna skall sörja för att riktlinjer, om de inte redan finns, fastställs inom tre år från det att detta direktiv träder i kraft, i syfte att bistå de behöriga organen i tillämpningen av direktivet.
Ändringsförslag 31 Artikel 8, punkt 2
2. Medlemsstaterna skall meddela nationellt fastställda riktlinjer till kommissionen inom tre månader från det att de fastställts eller reviderats.	2. Medlemsstaterna skall meddela dessa riktlinjer till kommissionen inom tre månader från det att de fastställts eller reviderats.
Kommissionen skall publicera dem på Internet.
Ändringsförslag 32 Artikel 9, punkt 1
1. Medlemsstaterna skall sörja för att det fastställs utbildningsplaner för trafiksäkerhetsrevisorer inom tre år från det att direktivet träder i kraft.	1. Medlemsstaterna skall sörja för att det fastställs utbildningsplaner för trafiksäkerhetsrevisorer, om det inte redan finns sådana planer, inom tre år från det att direktivet träder i kraft.
Ändringsförslag 33 Artikel 9, punkt 1
1. Medlemsstaterna skall sörja för att det fastställs utbildningsplaner för trafiksäkerhetsrevisorer inom tre år från det att direktivet träder i kraft.	1. Medlemsstaterna skall sörja för att det fastställs ömsesidigt kompatibla utbildningsplaner för trafiksäkerhetsrevisorer inom tre år från det att direktivet träder i kraft.
Motivering
En tydligare formulering föreslås. Kompatibla utbildningsplaner underlättar överföringen och användningen av denna särskilda kvalifikation i olika EU-länder och inom olika utbildningssystem.
Ändringsförslag 34 Artikel 9, punkt 2
2. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisorer, som fullgör uppgifter enligt direktivet, inom fem år från det att direktivet träder i kraft genomgår en grundutbildning som leder till behörighetsbevis, samt genomgår fortbildning minst vart sjunde år.	2. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisorer, som fullgör uppgifter enligt direktivet, genomgår en grundutbildning som leder till behörighetsbevis, samt därefter regelbundet genomgår fortbildning.
Ändringsförslag 35 Artikel 9, punkt 3
3. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisorer innehar behörighetsbevis. Bevis som utfärdats innan direktivet träder i kraft skall beaktas.	3. Medlemsstaterna skall sörja för att trafiksäkerhetsrevisorer innehar behörighetsbevis. Bevis som utfärdats innan direktivet träder i kraft skall erkännas.
Ändringsförslag 36 Artikel 9, punkt 4, led a
(a) De skall ha erfarenhet av vägutformning, tekniska lösningar för säkrare vägar samt olycksanalys.	(a) De skall ha relevant erfarenhet av eller utbildning i vägutformning, tekniska lösningar för säkrare vägar samt olycksanalys.
Ändringsförslag 37 Artikel 9, punkt 4, led b
(b) Från och med två år efter det att medlemsstaterna fastställt riktlinjerna enligt artikel 8 får trafiksäkerhetsrevisioner bara göras av trafiksäkerhetsrevisorer som uppfyller kraven i punkterna 2 och 3.	(b) Från och med två år efter det att medlemsstaterna fastställt riktlinjerna enligt artikel 8 får trafiksäkerhetsrevisioner bara göras av trafiksäkerhetsrevisorer eller av grupper i vilka revisorer ingår, som uppfyller kraven i punkterna 2 och 3.
Ändringsförslag 38 Artikel 9, punkt 4, led c
(c) En trafiksäkerhetsrevisor får inte vara delaktig i eller på annat sätt knuten till utformningen eller driften av det vägprojekt han skall bedöma.	(c) En trafiksäkerhetsrevisor får inte vid tidpunkten för revisionen vara delaktig i eller på annat sätt knuten till utformningen eller driften av det vägprojekt han skall bedöma.
Ändringsförslag 39 Artikel 9a (ny)
	Artikel 9a
	Medlemsstaternas skyldigheter
	För att förbättra säkerheten på vägar i Europeiska unionen som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet ska medlemsstaterna inrätta ett samordnat system för utbyte av bästa praxis, vilket bland annat bör omfatta befintliga projekt för säkrare vägar och beprövade säkerhetstekniska lösningar.
Ändringsförslag 40 Artikel 10
Rapportering om genomförandet av direktivet	Kontinuerlig förbättring av metoderna för att åstadkomma säkrare vägar
1. Medlemsstaterna skall rapportera till kommissionen om genomförandet av direktivet första gången fem år efter ikraftträdandet och därefter vart fjärde år.	Kommissionen ska underlätta och strukturera medlemsstaternas utbyte av kunskaper och dokumenterat effektiva metoder och då använda sig av de erfarenheter som gjorts i befintliga relevanta internationella forum, så att de metoder som tillämpas för att åstadkomma säkrare vägar i Europeiska unionen ständigt kan förbättras.
2. I rapporten skall ingå uppgifter om
a) vilka organisationer som ansvarar för genomförandet av riktlinjerna,
b) behovet av att revidera riktlinjer för vägutformning, vägmärken och trafiksignaler, med en förteckning och beskrivning av vägutformningar som har visat sig vara särskilt farliga eller som har en stor potential för riskminskning,
c) genomsnittiga samhällskostnader enligt artikel 7.2 och de metoder och kostnadselement som används för att beräkna dem,
d) de behöriga organens namn, adresser, telefonnummer etc.
3. En gemensam mall för rapporterna får fastställas enligt förfarandet i artikel 11.2.
4. Kommissionen skall analysera rapporterna och övriga inkomna uppgifter och i förekommande fall sammanställa en rapport till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet.
5. Minimikrav skall fastställas – enligt förfarandet i artikel 11.2 – för innehållet i de riktlinjer som avses i artikel 8.1, om det krävs för att garantera säkra vägar i hela det transeuropeiska transportnätet.
Ändringsförslag 41 Artikel 10a (ny)
	Artikel 10a
	Anpassning till den tekniska utvecklingen
	Bilagorna till detta direktiv ska anpassas till den tekniska utvecklingen enligt det föreskrivande förfarandet med kontroll som avses i artikel 11.2a. I tillämpliga fall får berörda icke-statliga organisationer, som verkar för säkrare vägar, konsulteras i frågor som rör tekniska säkerhetsaspekter.
Ändringsförslag 42 Artikel 11, punkt 2a (ny)
	2a. När det hänvisas till denna punkt ska artiklarna 5a.1–4 och 7 i beslut 1999/468/EG tillämpas jämförd med artikel 8 i det beslutet.
Motivering
Det nya kommittéförfarandet med kontroll införs med hänsyn till tillämpningen i artikel 10.5 om minimikrav för riktlinjerna och artikel 10a (ny) om anpassning av bilagorna till den tekniska utvecklingen.
Ändringsförslag 43 Artikel 12, punkt 1, stycke 1
1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den [..]. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.	1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast två år efter det att detta direktiv trätt i kraft. De skall genast överlämna texterna till dessa bestämmelser till kommissionen tillsammans med en jämförelsetabell för dessa bestämmelser och bestämmelserna i detta direktiv.
Ändringsförslag 44 Bilaga I, del 1, led d
d) Konsekvensanalys av föreslagna alternativ.	d) Konsekvensanalys av föreslagna alternativ, med beaktande av bästa tillgängliga kunnande inom säkerhetsteknik och telematik.
Motivering
Säkerhetsteknik och telematik kan göra infrastrukturen för vägtransporter säkrare. Användningen av informations- och kommunikationsteknik (t.ex. intelligenta transportsystem) erbjuder mycket stora möjligheter att rädda liv. Bästa tillgängliga kunnande bör därför beaktas när alternativen analyseras.
Ändringsförslag 45 Bilaga I, del 2, led ea (nytt)
	ea) Säsongsmässiga variationer och klimatförhållanden.
Ändringsförslag 46 Bilaga I, del 2, led eb (nytt)
	eb) Tillräckligt med säkra parkeringsplatser och rastplatser.
Motivering
Att det finns tillräckligt med parkeringsplatser och rastplatser längs vägarna är viktigt inte bara i brottsförebyggande syfte utan även för vägsäkerheten. Parkeringsplatser gör det möjligt för förare att stanna och vila i tid och därefter fortsätta resan med full koncentration. Att det måste finnas tillräckligt med säkra parkeringsplatser och rastplatser bör därför ingå i de samlade åtgärderna för säkrare vägar.
Ändringsförslag 47 Bilaga I, del 2, led ec (nytt)
	ec) Seismisk aktivitet.
Ändringsförslag 48 Bilaga II, delarna 1 och 2
1. Genomförbarhetsstudie:	1. Kriterier för förundersökningsfasen:
a) Geografiskt läge (risk för jordras, översvämningar, snöskred etc.).	a) Geografiskt läge (t.ex. risk för jordras, översvämningar, snöskred etc.), säsongsmässiga variationer, klimatförhållanden och seismisk aktivitet.
b) Typer av anslutningar (påfarter, infarter, utfarter, korsningar etc.) och avstånd mellan dem.	b) Typer av anslutningar (påfarter, infarter, utfarter, korsningar etc.) och avstånd mellan dem.
c) Antal och typ av körfält.	c) Antal och typ av körfält.
d) Slag av trafik som får köra på vägen.	d) Slag av trafik som får köra på vägen.
2. Inledande projektering:	e) Vägens funktion inom vägnätet.
a) Dimensionerad hastighet.	f) Väderleksförhållanden.
	g) Hastigheter.
b) Tvärsektion (bredd på körbana, cykelbana, gångbana etc.).	h) Tvärsektion (bredd på körbana, cykelbana, gångbana etc.).
	i) Linjeföring (i horisontal- och vertikalplanet).
c) Siktförhållanden.	j) Siktförhållanden.
d) Utformning av anslutningar (påfarter, infarter, utfarter, korsningar etc.).	k) Utformning av anslutningar (påfarter, infarter, utfarter, korsningar etc.).
e) Buss- och spårvagnshållplatser.	l) Kollektivtrafik och infrastruktur.
f) Järnvägskorsningar.	m) Järnvägskorsningar.
Ändringsförslag 49 Bilaga II, del 3
3. Detaljerad utformning:	2. Detaljerad utformning:
a) Konstruktion.	a) Konstruktion.
b) Linjeföring (i horisontal- och vertikalplanet).
c) Vägmärken och vägmarkeringar.	b) Harmoniserade vägmärken och vägmarkeringar.
d) Belysning.	c) Belysning på vägar och i vägkorsningar.
e) Sidoområdesåtgärder (t.ex. skyddsräcken, belysning och vägmärken).	d) Sidoområdesåtgärder (t.ex. skyddsräcken, belysning och vägmärken).
f) Vägomgivning, inklusive vegetation.	e) Vägomgivning, inklusive vegetation.
g) Fasta hinder vid vägkanten.	f) Fasta hinder vid vägkanten.
	g) Säkra rastplatser och parkeringsplatser.
	h) Utsatta trafikanter (fotgängare, cyklister och motorcyklister).
Ändringsförslag 50 Bilaga II, del 3, led ga (nytt)
	ga) Ergonomisk anpassning av skyddsanordningar för att förebygga faror för utsatta trafikanter (mittremsor och barriärer).
Motivering
Ändringsförslaget innebär ett förtydligande.
Ändringsförslag 51 Bilaga II, del 4
4. Garantibesiktning av trafiksäkerhet:	3. Garantibesiktning av trafiksäkerhet:
a) Trafikantkomfort under olika förhållanden, t.ex. mörker och dåligt väder.	a) Trafikanternas säkerhet, sikt och synlighet under olika förhållanden, t.ex. mörker och normala väderleksförhållanden.
b) Möjlighet att uppfatta vägmärken och vägmarkeringar.	b) Möjlighet att uppfatta vägmärken och vägmarkeringar.
c) Vägbanans friktion.	c) Vägbanans skick.
Ändringsförslag 52 Bilaga III, del 1
1. Kartläggning av olycksdrabbade vägsträckor	1. Kartläggning av olycksdrabbade vägsträckor
I kartläggningen anges som minimum antalet olyckor med dödlig utgång eller svåra personskador som inträffat under tidigare år. Olyckstalet anges uttryckt i antal olyckor per längdenhet vägsträcka. För anslutningar (påfarter, infarter, utfarter, korsningar etc.) anges antalet olyckor av nämnda allvarlighetsgrad uppdelat på de olika anslutningarna.	I kartläggningen anges som minimum antalet olyckor med dödlig utgång som inträffat under tidigare år. Olyckstalet anges uttryckt i antal olyckor per längdenhet vägsträcka i förhållande till trafikmängden. För anslutningar (påfarter, infarter, utfarter, korsningar etc.) anges antalet olyckor av nämnda allvarlighetsgrad uppdelat på de olika anslutningarna.
Motivering
[Det första stycket i motiveringen berör inte den svenska versionen.]
En ”allvarlig olycka” kan inte mätas statistiskt och saknar tekniskt sett betydelse (en gemensam definition inom EU saknas och uppgifterna kan inte jämföras).
Därtill föreslås användningen av samma definition (dödsolyckor i förhållande till trafikmängd) som i artikel 2.
Ändringsförslag 53 Bilaga III, del 3, led e, strecksats 5
– Förbättring av möjligheten att uppfatta vägmarkeringar, vägmärken och trafiksignaler (här ingår även anläggning av bullerräfflor).	– Förbättring av möjligheten att uppfatta vägmarkeringar, vägmärken och trafiksignaler (här ingår även anläggning av bullerräfflor) samt harmonisering av dem.
Motivering
Man bör eftersträva en verklig och effektiv harmonisering av vägmärken, vägmarkeringar och trafiksignaler.
Ändringsförslag 54 Bilaga III, del 3, led e, strecksats 6
– Skydd mot nedfallande stenar.	– Skydd mot nedfallande stenar, jordras och laviner.
Motivering
Ändringsförslaget innebär ett förtydligande.
Ändringsförslag 55 Bilaga III, del 3, led f, strecksats 10a (ny)
	– Användning och test av intelligenta trafikskyltar och mottagningssystem för integrerad överföring av hastighetsbegränsningar till fordon.
Motivering
Intelligenta trafikskyltar som automatiskt signalerar hastighetsgränserna till förbipasserande fordon är en relativt enkel teknik som dock kan leda till en kraftigt ökad säkerhetsnivå.
Ändringsförslag 56 Bilaga III, del 3, led f, strecksats 10b (ny)
	– Installation av telematiktjänster vars funktionssätt och signalsystem harmoniserats för vägarna i det transeuropeiska transportnätet samt installation av intelligenta transportsystem.
Motivering
Telematik och intelligenta transportsystem kan spela en viktig roll för att öka vägsäkerheten och bör därför ses som tänkbara förbättringsåtgärder.
Ändringsförslag 57 Bilaga IV, led 7
7) Uppgifter om inblandade fordon (typ, ålder, registreringsland och säkerhetsutrustning).	7) Uppgifter om inblandade fordon, t.ex. fordonsslag och fordonstyp, registreringsnummer, registreringsland, ålder, miltal, datum för den senaste trafiksäkerhetsprovningen enligt direktiv 96/96/EG, säkerhetsutrustning (montering av elektroniska säkerhetssystem), tidigare olycksskador, tekniska ändringar och uppgifter om specialdäck.
Ändringsförslag 58 Bilaga IV, led 8a (nytt)
	8a) Uppgifter om den tid som förflutit mellan tidpunkten för olyckan och registreringen av olyckan och i förekommande fall räddningstjänstens ankomst och om vilken teknik som använts för att lokalisera olyckan samt om vilka navigationssystem som använts av utryckningsfordonen (t.ex. trafiktelematik).

MOTIVERING

Kommissionens förslag

Den 5 oktober 2006 lade kommissionen fram sitt förslag till detta direktiv om samlade åtgärder för säkrare vägar. Även om det har skett en stor utveckling på området för fordonssäkerhet och förarutbildning under de senaste årtiondena finns det fortfarande inga enhetliga bestämmelser inom EU på området för infrastruktur. Säkerhetsstandarden för väginfrastruktur i de enskilda medlemsstaterna skiljer sig väsentligt i fråga om struktur och omfattning. Vid vägplanering spelar säkerhetskrav en underordnad betydelse. Dessutom har det uppstått problem med vägunderhållet. Det befintliga vägnätet uppfyller i många fall inte modern säkerhetsstandard, och det byggs ofta med en mindre trafikvolym som utgångspunkt än den faktiska volymen. Den information som framkommit genom undersökningar av olycksdrabbade vägsträckor når ofta de behöriga myndigheterna först efter lång tid, och i många medlemsstater står de myndigheter som ansvarar för vägbyggen inför problemen med högre säkerhetskrav för överbelastade vägnät och minskande ekonomiska resurser.

Målet med kommissionens förslag är därför att upprätta infrastruktursäkerhet i alla faser av planering, konstruktion och arbete med vägar, som ett eget mål jämsides med lönsamhet och miljöskydd. En hög säkerhetsnivå bör garanteras på vägarna i samtliga EU-medlemsstater, och likaså en känsla för infrastrukturplaner för säkerhetsfrågor. Förvaltaren av väginfrastrukturen bör få de riktlinjer och den utbildning och information som behövs för att kunna garantera upprätthållandet av moderna säkerhetskrav för de aktuella vägnäten. Slutligen bör det säkerställas att de begränsade resurserna för förbättring av säkerheten på vägarna kommer till användning.

För att dessa mål ska uppnås föreslås fyra förfaranden i direktivet:

· Bedömning av effekterna av infrastruktursystem för säkerheten: De effekter som nya vägar eller större ombyggnader av befintliga vägar får bör utredas för alla varianter av ett infrastrukturprojekt.

· Trafiksäkerhetsrevisioner: En oberoende trafiksäkerhetsrevisor bör bedöma konstruktionsparametrarna för alla infrastrukturprojekt som ska genomföras i medlemsstaterna utifrån olycksrisken.

· Förbättring av säkerheten hos befintliga vägnät: Olycksdrabbade vägsträckor och vägsträckor med stor potential för kraftiga sänkningar av olyckstalen bör undersökas mer ingående, och eventuellt bör lämpliga åtgärder vidtas.

· Säkerhetsinspektioner: Regelbundna inspektioner av väginfrastrukturen av utbildad personal ska vara obligatoriska.

I vissa medlemsstater finns det redan stöd för liknande föreskrifter. Med detta direktiv eftersträvas ett EU-omfattande införande av dessa åtgärder. Det innehåller emellertid inte några bindande tekniska normer eller krav, och medlemsstaterna har följaktligen möjlighet att hålla fast vid sina nuvarande förordningar och beprövade förfaranden.

Syftet med detta förslag är visserligen att uppnå en enhetlig säkerhetsnivå för alla vägar i medlemsstaterna, men kommissionens förslag till direktiv avser bara det transeuropeiska vägnätet. För att uppnå en gemensam hög säkerhetsstandard som gäller för det transeuropeiska vägnätet krävs en obligatorisk metodik, och det måste skapas en grund för införandet av ett säkerhetsförfarande. Det är inte tillräckligt med ett utbyte av bästa metoder. Målet för detta direktiv är likväl att förbättra utbytet av bästa metoder mellan medlemsstaterna.

Föredragandens första betänkande

I sitt betänkande av den 20 mars 2007 stöder föredraganden i stort kommissionens förslag. Han anser dock att vissa delar av förslaget bör fördjupas och förstärkas. Av den anledningen lade föredraganden bland annat fram följande ändringsförslag:

· Direktivet bör inte bara tillämpas på det transeuropeiska vägnätet utan på alla motorvägar och huvudleder i medlemsstaterna (artikel 1).

· Det ”behöriga organet” (artikel 2) för genomförande av de riktlinjer som fastställs i direktivet och inspektionen av dessa bör uttryckligen vara förbehållet de offentliga myndigheterna.

· Kostnads–nyttoanalysen (artikel 3.3) bör ske enligt harmoniserade kriterier i alla medlemsstater.

· Tidsplanen för de regelbundna säkerhetskontrollerna bör fastställas närmare (artikel 6.3), närmare bestämt till minst ett tillfälle på vintern och ett på sommaren.

· Tidsperioden fram till ikraftträdandet av direktivet och perioden fram till grundutbildningen och mellan fortbildningarna bör förkortas (artiklarna 8 och 9).

· Det bör fastställas minimikriterier för utbildning och fortbildning av trafiksäkerhetsrevisorer, och ett behörighetsbevis som utfärdats i en medlemsstat ska därför vara giltigt i alla medlemsstater (artikel 9).

· De åtgärder som har vidtagits i medlemsstaterna och de uppgifter som samlats in bör analyseras och utvärderas av kommissionen med jämna mellanrum. I detta sammanhang skulle det enligt föredraganden krävas enhetligt utformade presentationsformer (artikel 10).

· Det nya föreskrivande kommittéförfarandet med kontroll borde tillämpas på fastställandet av riktlinjer för behöriga organ (artikel 10.5) och på anpassningen av bilagorna till den tekniska utvecklingen (artikel 10a [ny]). Det nya förfarandet ger Europaparlamentet möjlighet att inom en period på tre månader motsätta sig en åtgärd som fastställts inom ramen för ett kommittéförfarande.

· I bilagorna borde ytterligare hänvisningar till t.ex. klimatförhållanden, parkeringsplatser och rastplatser, vägskydd och utmärkning av vägarbeten göras för att höja kvaliteten på säkerhetsåtgärderna.

Den 4 juni 2007 röstade dock en knapp majoritet av trafikutskottet (19 röster mot 18) för ett förkastande av kommissionens förslag i sin helhet. Denna majoritet ansåg att kommissionens förslag skulle innebära ett brott mot subsidiaritetsprincipen och att det vore lämpligare med färre bindande åtgärder, som rekommendationer, på detta område. Vid plenarsammanträdet i juli 2007 beslutades att återförvisa betänkandet till trafikutskottet enligt artikel 168 i parlamentets arbetsordning. I augusti 2007 uppdrog trafikutskottets samordnare åt föredraganden att lägga fram ett nytt betänkande om kommissionens förslag, varvid även de aspekter som hade bidragit till förkastandet av det första betänkandet skulle beaktas.

Utvecklingen inom rådet

Den 2 oktober 2007 enades rådet om en allmän riktlinje i fråga om kommissionens förslag. Man uttalade sig till förmån för ett direktiv med icke bindande bilagor. Följaktligen ska ”medlemsstaterna bemöda sig om att iaktta de kriterier som anges i bilaga I” enligt artikel 3 i rådets text. I artiklarna 4.2 och 5.1 nämns också att medlemsstaterna ska bemöda sig om att iaktta de kriterier som anges i bilagorna II och III. Rådet vill begränsa direktivets tillämpning på det transeuropeiska vägnätet.

Föredragandens andra betänkande: ändringsförslag

Föredraganden har i sitt andra förslag övertagit delar av den allmänna riktlinjen samt många ändringsförslag som kollegerna i utskottet hade lagt fram till det första förslaget. Det gäller i synnerhet bestämmelser som kritiserats för att förefalla onödigt byråkratiska, och lagstiftningsförslag vars innehåll och tillämplighet skulle kunna stärkas.

Därmed skulle direktivet inte bara kunna tillämpas på det transeuropeiska vägnätet utan också på motorvägar (artikel 1). Medlemsstaterna beslutar subsidiärt om utvidgande av bestämmelserna i detta direktiv till andra vägar.

Det ”behöriga organ” som nämns i artikel 2 som ska ansvara för genomförandet av de riktlinjer som föreskrivs i direktivet och kontrollen av dessa, bör enligt föredraganden vara ett offentligt, inte ett privat, organ. Trots detta bör institutioner som har betraktats som behöriga organ före ikraftträdandet av detta direktiv få fortsätta att inneha denna roll.

Föredraganden anser också att bilagorna I, II och III bör vara bindande. Om de bilagor som omfattar de väsentliga bestämmelserna i detta direktiv inte skulle vara bindande skulle användarvänligheten när det gäller detta direktiv i hög grad kunna ifrågasättas.

Å andra sidan kan föredraganden ge sitt samtycke till vissa lättnader i fråga om kommissionens förslag.

Det skulle till exempel kunna införas lättnader i föreskrifterna för förvaltning av det befintliga vägnätet (artikel 5). Det är inte absolut nödvändigt att förpliktiga medlemsstaterna att bedöma den potential för åtgärder för att sänka olyckstalet på olycksdrabbade vägsträckor som nämns i bilaga III, punkterna 3 e och f, och kostnaderna för dessa åtgärder. Det är tillräckligt att en medlem av expertgruppen enligt artikel 5.2 uppfyller kraven i artikel 9.4 a.

Den viktigaste aspekten av de säkerhetsinspektioner som nämns i artikel 6 är att de genomförs regelbundet. Det är dock lika viktigt att utarbeta en skriftlig rapport om dessa säkerhetsinspektioner där säkerhetsrelaterade brister redovisas.

Det är inte nödvändigt att utfärda nya riktlinjer till stöd för de behöriga organen om det redan finns sådana riktlinjer (artikel 8.1).

Vid omarbetningen av kriterierna i bilagorna I, II och III har föredraganden i så stor utsträckning som möjligt tagit hänsyn till rådets uppfattning.

YTTRANDE från utskottet för industrifrågor, forskning och energi (28.3.2007)

till utskottet för transport och turism

över förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om samlade åtgärder för säkrare vägar
(KOM(2006)0569 – C6‑0331/2006 – 2006/0182(COD))

Föredragande: Ivo Belet

KORTFATTAD MOTIVERING

2001 satte EU upp det långtgående målet att halvera antalet dödsoffer på vägarna i EU fram till utgången av 2010. Framsteg har gjorts, men fortfarande dör omkring 40 000 människor varje år i vägtrafikolyckor i EU och 1,7 miljoner skadas. Dödssiffran är densamma som om en jumbojet skulle störta varje dag. Bland människor under 45 år är vägtrafikolyckor den främsta dödsorsaken.

Säkra vägar förutsätter åtgärder inriktade på både fordon, förare och vägar. Under de senaste decennierna har stora framsteg gjorts när det gäller fordonssäkerhet och trafikregler. Någon gemensam insats för att åstadkomma säkrare vägar har däremot inte gjorts på EU-nivå ännu. Syftet med detta direktiv är att åtgärda denna brist genom att se till att säkerhetsaspekterna integreras i alla faser av projektering och drift av vägar i det transeuropeiska nätet. Alla medlemsstater måste genomföra trafiksäkerhetsanalyser med säkerhetsklassningar, trafiksäkerhetsrevisioner och säkerhetsinspektioner samt kartlägga och åtgärda olycksdrabbade vägsträckor. Uppgiften att fastställa och definiera tekniska standarder och krav överlåts på medlemsstaterna.

Föredraganden välkomnar förslaget, som beräknas minska antalet dödsoffer med mer än 600 per år och skapa en årlig välfärdsvinst på mer än 2,4 miljarder euro. Säkra och effektiva vägtransporter är av grundläggande betydelse för våra ekonomier och samhällen. Varken de onödiga dödsfallen eller den enorma socioekonomiska kostnaden för vägtrafikolyckorna (uppskattningsvis 200 miljarder euro per år) kan accepteras. Säkerheten är och bör vara en av de viktigaste frågorna för alla som berörs av vägtransporter. Föredraganden ser därför detta direktiv som en ny ”säkerhetsöverenskommelse” där alla aktörer och faktorer som spelar en roll för säkerheten – förare, fordon, vägar, beslutsfattare och medborgare – förenas i en gemensam insats för att undvika tusentals onödiga dödsfall och spara flera miljarder euro varje år. Antalet vägtrafikolyckor och olyckornas allvarlighetsgrad kan minskas kraftigt om säkerhetsaspekten beaktas när vägar projekteras, byggs och underhålls, så att man kan påverka förarnas beteende och komma till rätta med brister i vägarnas utformning. Vikten av bättre väginfrastruktur (t.ex. kvaliteten på motorvägar och vägnät, körfält och trafikskyltar) framhölls nyligen också i Europaparlamentets resolution om Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet – lägesrapport efter halva tiden (av den 18 januari 2007).

Som föredragande skulle jag särskilt vilja kommentera två saker. Den första är att direktivet bara gäller för det transeuropeiska vägnätet. Detta vägnät omfattar nästan 90 000 km vägar, men i stort sett bara motorvägar eller andra vägar av liknande slag. Det är inte på dessa vägar som merparten av dödsolyckorna inträffar. De flesta dödsfallen sker i stället på vägar med en fil i varje riktning utanför tätorterna. Forskning har visat att många av dessa olyckor skulle kunna undvikas om det befintliga vägnätet underhölls i enlighet med bästa säkerhetstekniska kunnande. Med hänsyn till subsidiaritetsprincipen är det förklarligt att direktivets räckvidd har inskränkts till det transeuropeiska vägnätet. För att öka säkerheten på alla vägar i EU skulle föredraganden dock rekommendera ett ökat utbyte av bästa praxis, något som i dagsläget bara förekommer sporadiskt. Föredraganden skulle också vilja införa en klausul om översyn i förslaget, med kravet att kommissionen på grundval av de erfarenheter som gjorts bland annat gör en ny bedömning av förslagets räckvidd.

Föredraganden vill även betona vikten av forskning, i synnerhet på informations- och kommunikationsteknikens område. Forskning är ett mycket viktigt verktyg för att förbättra vägsäkerheten i EU. Utveckling och demonstration av komponenter, åtgärder och metoder (inklusive telematik) kan göra infrastrukturen för vägtransporter säkrare. Forskning och utveckling inom kommunikationsteknik som används i trafiken kan till exempel bidra till säkrare informationsöverföring mellan fordon och väginfrastruktur. Detta är en förutsättning för att ny teknik för fordonssäkerhet skall bli tillgänglig och kunna utnyttjas fullt ut. Intelligenta transportsystem, som exempelvis upptäcker hinder på vägbanan och informerar föraren om dessa innan de blir synliga, kan rädda liv och minska de olycksrelaterade trafikstockningarna. I detta sammanhang vill föredraganden framhålla de viktiga forskningsprojekt som genomförs inom ramprogrammet för forskning och vikten av att resultaten sprids. Nämnas bör även det intressanta och viktiga arbete som bedrivs av olika forskningsnätverk, såsom European Road Assesment Programme (EuroRAP), och teknikplattformar, som European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC).

ÄNDRINGSFÖRSLAG

Utskottet för industrifrågor, forskning och energi uppmanar utskottet för transport och turism att som ansvarigt utskott infoga följande ändringsförslag i sitt betänkande:

Kommissionens förslag[1]	Parlamentets ändringar
Ändringsförslag 1 Skäl 4a (nytt)
	(4a) Forskning är ett mycket viktigt verktyg för att förbättra säkerheten på de europeiska vägarna. Utveckling och demonstration av komponenter, åtgärder och metoder (inklusive telematik) och spridning av forskningsresultat spelar en viktig roll för att öka vägsäkerheten.
Motivering
Inom det sjunde ramprogrammet för forskning och utveckling avsattes ett betydande belopp till att stärka den europeiska forskningen, bland annat på vägsäkerhetens område (t.ex. genom att utveckla avancerade tekniska system och riskanalysmetoder för infrastrukturprojekt). För att målen skall kunna nås är det dock viktigt att resultaten av gemenskapens forskning blir kända. I sin resolution av den 18 januari 2007 om Europeiskt åtgärdsprogram för trafiksäkerhet – lägesrapport efter halva tiden, efterlyste Europaparlamentet intensiva forskningsinsatser och samarbete mellan alla berörda.
Ändringsförslag 2 Skäl 5a (nytt)
	(5a) För att ytterligare öka säkerheten på de befintliga vägarna bör man beakta de negativa effekterna av särskilt tunga fordon med en totalvikt på upp till 60 ton och en maxlängd på 25,25 meter, vilka orsakar många säkerhetsrisker.
Motivering
Tunga lastbilar är ett hot mot säkerheten på vägarna i EU. Många motorvägar saknar säkerhetsräcken som klarar en kollision med dessa. Trafikolyckor där de tunga fordonen är inblandade får mycket allvarliga följder och de utgör också en stor påfrestning för broar.
Ändringsförslag 3 Skäl 8a (nytt)
	(8a) För att förbättra säkerheten på vägar i Europeiska unionen som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet bör ett samordnat system inrättas för utbyte av bästa praxis mellan medlemsstaterna, vilket bland annat bör omfatta befintliga projekt för säkrare vägar och beprövade säkerhetstekniska lösningar, såsom infällda vägbanereflexer (så kallade kattögon). Kommissionen bör i god tid se över detta direktiv för att avgöra om dess räckvidd bör utökas till alla större vägar i medlemsstaterna, med särskild hänsyn tagen till oskyddade trafikanter.
Ändringsförslag 4 Skäl 8b (nytt)
	(8b) En övergång från vägtransport till järnvägstransport kan också vara ett effektivt sätt att öka vägsäkerheten.
Ändringsförslag 5 Artikel 10, punkt 1
1. Medlemsstaterna skall rapportera till kommissionen om genomförandet av direktivet första gången fem år efter ikraftträdandet och därefter vart fjärde år.	1. Medlemsstaterna skall rapportera till kommissionen om genomförandet av direktivet första gången fyra år efter ikraftträdandet och därefter vart fjärde år.
Motivering
Det är viktigt att förslaget ses över. För att kommissionen skall kunna göra sin översyn i tid bör den få information om genomförandet tidigare.
Ändringsförslag 6 Artikel 10, punkt 4
4. Kommissionen skall analysera rapporterna och övriga inkomna uppgifter och i förekommande fall sammanställa en rapport till Europaparlamentet och rådet om genomförandet av direktivet.	4. Kommissionen skall analysera rapporterna och övriga inkomna uppgifter och se över detta direktiv för att avgöra om dess räckvidd bör utökas till alla större vägar i medlemsstaterna, med särskild hänsyn tagen till oskyddade trafikanter. Den skall översända en lämplig rapport och resultaten av sin översyn till Europaparlamentet och rådet.
Ändringsförslag 7 Artikel 11a (ny)
	Artikel 11a
	Medlemsstaternas skyldigheter
	För att förbättra säkerheten på vägar i Europeiska unionen som inte ingår i det transeuropeiska vägnätet bör medlemsstaterna inrätta ett samordnat system för utbyte av bästa praxis, vilket bland annat bör omfatta befintliga projekt för säkrare vägar och beprövade säkerhetstekniska lösningar.
Ändringsförslag 8 Bilaga I, led 1, led d
d) Konsekvensanalys av föreslagna alternativ.	d) Konsekvensanalys av föreslagna alternativ, med beaktande av bästa kunnande inom säkerhetsteknik och telematik.
Motivering
Säkerhetsteknik och telematik kan göra infrastrukturen för vägtransporter säkrare. Användningen av informations- och kommunikationsteknik (t.ex. intelligenta transportsystem) erbjuder mycket stora möjligheter att rädda liv. Bästa tillgängliga kunnande bör därför beaktas när alternativen analyseras.
Ändringsförslag 9 Bilaga I, led 2, led da (nytt)
	da) Eventuella behov av att förbättra eller bygga nya gångbanor och cykelbanor.
Ändringsförslag 10 Bilaga III, led 3, led f, strecksats 10a (ny)
	– Användning och test av intelligenta trafikskyltar och mottagningssystem för integrerad överföring av hastighetsbegränsningar till fordon.
Motivering
Intelligenta trafikskyltar som automatiskt signalerar hastighetsgränserna till förbipasserande fordon är en relativt enkel teknik som dock kan leda till en kraftigt ökad säkerhetsnivå.
Ändringsförslag 11 Bilaga III, led 3, led f, strecksats 10b (ny)
	– Installation av telematiktjänster vars funktionssätt och signalsystem harmoniserats för vägarna i det transeuropeiska transportnätet samt installation av intelligenta transportsystem.
Motivering
Telematik och intelligenta transportsystem kan spela en viktig roll för att öka vägsäkerheten och bör därför ses som tänkbara förbättringsåtgärder.

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Väginfrastrukturernas säkerhet
Referensnummer	KOM(2006)0569 – C6-0331/2006 – 2006/0182(COD)
Ansvarigt utskott	TRAN
Yttrande       Tillkännagivande i kammaren	ITRE 23.10.2006
Föredragande av yttrande       Utnämning	Ivo Belet 28.11.2006
Behandling i utskott	26.2.2007		27.3.2007
Antagande	27.3.2007
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	40 0 0
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Silvia Ciornei, Pilar del Castillo Vera, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, András Gyürk, Fiona Hall, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Romana Jordan Cizelj, Anne Laperrouze, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Mechtild Rothe, Paul Rübig, Andres Tarand, Britta Thomsen, Radu Ţîrle, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis, Alejo Vidal-Quadras
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Alexander Alvaro, Ivo Belet, Philip Dimitrov Dimitrov, Matthias Groote, Satu Hassi, Esko Seppänen

• [1]  Ännu ej offentliggjort i EUT.

ÄRENDETS GÅNG

Titel	Väginfrastrukturernas säkerhet
Referensnummer	KOM(2006)0569 – C6-0331/2006 – 2006/0182(COD)
Framläggande för parlamentet	5.10.2006
Ansvarigt utskott       Tillkännagivande i kammaren	TRAN
Rådgivande utskott       Tillkännagivande i kammaren	ITRE
Inget yttrande avges       Beslut	ITRE 9.10.2007
Föredragande       Utnämning	Helmuth Markov 27.8.2007
Behandling i utskott	22.11.2007		25.2.2008
Antagande	26.2.2008
Slutomröstning: resultat	+: –: 0:	23 5 13
Slutomröstning: närvarande ledamöter	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Seán Ó Neachtain, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Brian Simpson, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Slutomröstning: närvarande suppleanter	Zsolt László Becsey, Philip Bradbourn, Armando França, Anne E. Jensen, Helmuth Markov, Vladimír Remek, Leopold Józef Rutowicz, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool
Slutomröstning: närvarande suppleanter (art. 178.2)	Pierre Pribetich
Ingivande	27.2.2008