BERICHT über den Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern

31.3.2008 - (KOM(2007)0560 – C6‑0331/2007 – 2007/0201(COD)) - ***I

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Francesco Ferrari

Verfahren : 2007/0201(COD)
Werdegang im Plenum
Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument :  
A6-0081/2008
Eingereichte Texte :
A6-0081/2008
Angenommene Texte :

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Verordnung des Europäischen Parlaments und des Rates über den Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern

(KOM(2007)0560 – C6‑0331/2007 – 2007/0201(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2007)0560),

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 95 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6‑0331/2007),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6‑0081/2008),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Änderungsantrag  1

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(4) Die für die zweite Phase der Umsetzung der Richtlinie 2003/102/EG festgelegten Anforderungen haben sich als nicht erfüllbar erwiesen. Artikel 5 der Richtlinie bestimmt, dass die Kommission Vorschläge für alternative Schutzmaßnahmen mit mindestens ebenso hoher Schutzwirkung vorlegt, sollte sich die Richtlinie als nicht durchführbar erweisen, und dabei gegebenenfalls eine Kombination aus passiven und aktiven Maßnahmen vorsieht.

(4) Die für die zweite Phase der Umsetzung der Richtlinie 2003/102/EG festgelegten Anforderungen haben sich als nicht erfüllbar erwiesen. Artikel 5 der Richtlinie bestimmt, dass die Kommission Vorschläge für alternative Schutzmaßnahmen mit mindestens ebenso hoher Schutzwirkung vorlegt, sollte sich die Richtlinie als nicht durchführbar erweisen, und dabei gegebenenfalls eine Kombination aus passiven und aktiven Maßnahmen vorsieht. Allerdings wurden im Bereich der passiven Maßnahmen neue Technologien entwickelt, die dazu beitragen können, die Anforderungen der Phase II zu erfüllen. Diese Technologien müssen berücksichtigt werden.

Begründung

Es stehen derzeit kostengünstige Technologien zur Verfügung, die dazu beitragen können, die in der Richtlinie 2003/102/EG vorgesehenen Anforderungen der Phase II zu erfüllen sowie die Zahl der tödlichen Unfälle zu senken und die Verletzungen von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern zu vermindern.

Änderungsantrag  2

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 5

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(5) Eine von der Kommission in Auftrag gegebene Studie zeigt, dass sich die Anforderungen beim Fußgängerschutz durch eine Kombination von passiven und aktiven Maßnahmen erheblich verbessern lassen, die zusammen eine höhere Schutzwirkung bieten als die früheren Bestimmungen. Es wurde insbesondere festgestellt, dass Bremsassistenzsysteme als aktive Sicherheitssysteme in Kombination mit geänderten Anforderungen an die passive Sicherheit einen deutlich wirksameren Schutz gewährleisten würden. Es ist deshalb angezeigt, für neue Kraftfahrzeuge den Einbau von Bremsassistenzsystemen verbindlich vorzuschreiben.

(5) Eine von der Kommission in Auftrag gegebene Studie zeigt, dass sich die Anforderungen beim Fußgängerschutz durch eine Kombination von passiven und aktiven Maßnahmen erheblich verbessern lassen, die zusammen eine höhere Schutzwirkung bieten als die früheren Bestimmungen. Es wurde insbesondere festgestellt, dass Bremsassistenzsysteme als aktive Sicherheitssysteme in Kombination mit geänderten Anforderungen an die passive Sicherheit einen deutlich wirksameren Schutz gewährleisten würden. Es ist deshalb angezeigt, für neue Kraftfahrzeuge den Einbau von Bremsassistenzsystemen verbindlich vorzuschreiben. Dies sollte aber hochwertige Systeme für die passive Sicherheit nicht ersetzen, sondern sie vielmehr ergänzen.

Begründung

Um ein hohes Sicherheitsniveau unter allen Umständen zu gewährleisten, sollte der verbindlich vorgeschriebene Einbau von aktiven Bremsassistenzsystemen in alle neuen Fahrzeuge ab 2009, der im Kommissionsvorschlag vorgesehen ist, hochwertige passive Sicherheitssysteme nicht ersetzen, sondern sie vielmehr ergänzen.

Änderungsantrag  3

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 6

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(6) Mit Kollisionsschutzsystemen ausgerüstete Fahrzeuge sollten von bestimmten Anforderungen dieser Verordnung freigestellt werden, da solche Systeme Kollisionen mit Fußgängern verhindern, statt lediglich ihre Folgen zu mildern.

(6) Mit Kollisionsschutzsystemen ausgerüstete Fahrzeuge können von bestimmten Anforderungen dieser Verordnung freigestellt werden, da solche Systeme Kollisionen mit Fußgängern verhindern, statt lediglich ihre Folgen zu mildern. Hat eine Bewertung ergeben, dass der Einsatz dieser Technik tatsächlich der Vermeidung von Kollisionen mit Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern dient, kann die Kommission Vorschläge zur Änderung dieser Verordnung vorlegen, nach denen der Einsatz solcher Systeme zulässig ist.

Begründung

Ist in Zusammenhang mit den Änderungsanträgen zu Artikel 11 und Erwägung 10 zu sehen.

Änderungsantrag  4

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 7

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(7) Da die Zahl der im Stadtverkehr fahrenden schwereren Fahrzeuge zunimmt, ist es angebracht, den Geltungsbereich der Vorschriften für den Fußgängerschutz nicht auf Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2500 kg zu beschränken, sondern ihn nach einer Übergangsfrist auf Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einer höheren zulässigen Gesamtmasse zu erweitern.

(7) Da die Zahl der im Stadtverkehr fahrenden schwereren Fahrzeuge zunimmt, ist es angebracht, den Geltungsbereich der Vorschriften für den Fußgängerschutz nicht auf Fahrzeuge mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2500 kg zu beschränken, sondern ihn nach einer beschränkten Übergangsfrist auf Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einer höheren zulässigen Gesamtmasse zu erweitern.

Änderungsantrag  5

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 8 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(8a) Die Kommission muss ihre Anstrengungen verstärken, um überhöhte Geschwindigkeit und Fahren unter Alkoholeinfluss zu vermindern und den Einsatz von leichteren Kraftfahrzeugen zu erhöhen, indem sie für strengere Rechtsvorschriften eintritt und solche vorschlägt, um dieser Verordnung mehr Wirkung zu verleihen

Änderungsantrag  6

Vorschlag für eine Verordnung

Erwägung 10

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

(10) Insbesondere sollte die Kommission ermächtigt werden, Leistungsanforderungen an Kollisionsschutzsysteme festzulegen, technische Vorschriften für deren Prüfung zu erlassen, und auf der Grundlage ihrer Überwachungstätigkeit Durchführungsmaßnahmen zu erlassen. Da diese Maßnahmen von allgemeiner Tragweite sind und mit ihnen nicht wesentliche Bestimmungen dieser Verordnung durch Hinzufügen weiterer nicht wesentlicher Bestimmungen geändert werden, sollten sie nach dem in Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehenen Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen werden.

(10) Insbesondere sollte die Kommission ermächtigt werden, technische Vorschriften für die Prüfung zu erlassen und auf der Grundlage ihrer Überwachungstätigkeit Durchführungsmaßnahmen zu erlassen. Da diese Maßnahmen von allgemeiner Tragweite sind und mit ihnen nicht wesentliche Bestimmungen dieser Verordnung durch Hinzufügen weiterer nicht wesentlicher Bestimmungen geändert werden, sollten sie nach dem in Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG vorgesehenen Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen werden.

Begründung

Ist in Zusammenhang mit den Änderungsanträgen zu Artikel 11 und Erwägung 6 zu sehen. Leistungsanforderungen an Kollisionsschutzsysteme sollten nicht im Komitologieverfahren behandelt werden.

Änderungsantrag  7

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 2 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2. Die Numern 2 und 3 des Anhangs I dieser Verordnung gelten nicht für Fahrzeuge der Klasse N1, bei denen der R-Punkt des Fahrersitzes entweder vor der Vorderachse oder in Fahrzeuglängsrichtung weniger als 1000 mm hinter der Quermittellinie der Vorderachse liegt.

2. Die Nummern 2 und 3 des Anhangs I dieser Verordnung gelten nicht für:

 

a) Fahrzeuge der Klasse N1,

 

b) Fahrzeuge der Klasse M1, die von Fahrzeugen der Klasse N1 abgeleitet sind und deren zulässige Gesamtmasse über 2 500 kg liegt,

 

bei denen der R-Punkt des Fahrersitzes entweder vor der Vorderachse oder in Fahrzeuglängsrichtung weniger als 1050 +/- 50 mm hinter der Quermittellinie der Vorderachse liegt.

Begründung

Der Abstand von 1000 mm wurde in die globale technische Regelung in Genf aufgenommen, und dann wurde diese Zahl in den Vorschlag der Kommission übernommen. Dies kann bewirken, dass ähnliche Fahrzeuge mit flacher Frontpartie unterschiedlich behandelt werden, was zu Marktverzerrungen führt. Bei Fahrzeugen der Klasse M1 mit flacher Frontpartie und einer Gesamtmasse von über 2 500 Kilogramm kann es sich um die gleichen Fahrzeuge wie vergleichbare Fahrzeuge der Klasse N1 handeln, weshalb sie auch genauso behandelt werden sollten. Die Verringerung des Abstands zwischen dem R-Punkt und der Vorderachse reduziert den Raum im Fahrzeug und damit den Komfort des Fahrers, weshalb eine gewisse Toleranz eingeführt wurde.

Änderungsantrag  8

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 3 – Nummer 6 a (neu)

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

 

(6a) „Von Fahrzeugen der Klasse N1 abgeleitete Fahrzeuge der Klasse M1“ sind Fahrzeuge der Klasse M1 mit einer zulässigen Gesamtmasse von über 2500 kg, die in ihrem vor den A-Säulen liegenden Teil den gleichen allgemeinen Aufbau und die gleiche allgemeine Form aufweisen wie ein bereits vorhandenes Fahrzeug der Klasse N1.

Begründung

Ist in Zusammenhang mit dem Änderungsantrag zu Artikel 2 Absatz 2 zu sehen. Eine Änderung in Artikel 2 Absatz 2 erfordert die Definition von „von Fahrzeugen der Klasse N1 abgeleitete Fahrzeuge der Klasse M1“.

Änderungsantrag  9

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

2. Ab dem [33 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen des Fußgängerschutzes Übereinstimmungsbescheinigungen für Neufahrzeuge der Klasse M1 und für von Fahrzeugen der Klasse M1 abgeleitete Neufahrzeuge der Klasse N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2500 kg, die die technischen Anforderungen von Anhang I Nummer 4 nicht erfüllen, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel [26] der Richtlinie […/…/EG] und untersagen den Verkauf, die Zulassung, und die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge.

2. Ab dem ...* betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen des Fußgängerschutzes Übereinstimmungsbescheinigungen als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 26 der Richtlinie 2007/46/EG und untersagen den Verkauf, die Zulassung, und die Inbetriebnahme folgender neuer Fahrzeuge:

 

a) Fahrzeuge der Klasse M1,

 

b) von Fahrzeugen der Klasse M1 abgeleitete Fahrzeuge der Klasse N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2 500 kg, die die technischen Anforderungen von Anhang I Nummer 4 nicht erfüllen.

 

*24 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung.

Änderungsantrag  10

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 3 – Einleitungsteil

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Ab dem [56 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] versagen die Mitgliedstaaten aus Gründen des Fußgängerschutzes die EG-Typgenehmigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für folgende neue Fahrzeugtypen:

Ab dem ...* versagen die Mitgliedstaaten aus Gründen des Fußgängerschutzes die EG-Typgenehmigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung für folgende neue Fahrzeugtypen:

 

*48 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung.

Änderungsantrag  11

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 4

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

4. Ab dem [60 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] betrachten die Mitgliedstaaten Übereinstimmungsbescheinigungen für Neufahrzeuge der Klasse M1 und für von Fahrzeugen der Klasse M1 abgeleitete Neufahrzeuge der Klasse N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2500 kg, die die technischen Anforderungen von Anhang I Nummern 2 und 4 oder Nummern 3 und 4 nicht erfüllen, aus Gründen des Fußgängerschutzes als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel [26] der Richtlinie […/…/EG] und untersagen den Verkauf, die Zulassung und die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge.

4. Ab dem ...* betrachten die Mitgliedstaaten Übereinstimmungsbescheinigungen für Neufahrzeuge der Klasse M1 und für von Fahrzeugen der Klasse M1 abgeleitete Neufahrzeuge der Klasse N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2500 kg, die die technischen Anforderungen von Anhang I Nummer 2 oder Nummer 3 nicht erfüllen, aus Gründen des Fußgängerschutzes als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel [26] der Richtlinie 2007/46/EG und untersagen den Verkauf, die Zulassung und die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge.

 

* 31. Dezember 2012.

Begründung

In der Richtlinie 2003/102 ist als Stichtag für Neufahrzeuge, die nicht die Anforderungen an die passive Sicherheit aus Phase I erfüllen (wie in Anhang I Nummer 3.1 der Richtlinie definiert), der 31. Dezember 2012 festgelegt. Die Anforderungen von Anhang I Nummer 2 des Verordnungsvorschlags sind identisch. Es sollte derselbe Stichtag gelten. Die Zeitpläne für Bremsassistenzsysteme (Anhang I Nummer 4) werden in Artikel 9 Absätze 1, 2 und 6 behandelt.

Änderungsantrag  12

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 5

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

5. Ab dem [78 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] versagen die Mitgliedstaaten aus Gründen des Fußgängerschutzes für einen neuen Fahrzeugtyp die EG-Typgenehmigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung, wenn er die technischen Anforderungen von Anhang I Nummern 3 und 4 nicht erfüllt.

5. Ab dem …* versagen die Mitgliedstaaten aus Gründen des Fußgängerschutzes für einen neuen Fahrzeugtyp die EG-Typgenehmigung oder die Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung, wenn er die technischen Anforderungen von Anhang I Nummer 3 nicht erfüllt.

 

*72 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung.

Begründung

Die Verminderung der Vorlaufzeit für neue Fahrzeugtypen der Klasse M1 über 2,5 t und der Klasse N1 steht im Zusammenhang mit der vorgeschlagene Verringerung neuer Fahrzeuge derselben Klasse. Fünf Jahre zwischen den beiden Fristen ist ratsam.

Änderungsantrag  13

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 6 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

a) Fahrzeuge der Klassen M1 und N1, die die technischen Anforderungen von Anhang I Nummer 4 nicht erfüllen,

a) Fahrzeuge der Klasse N1, die die technischen Anforderungen von Anhang I Nummer 4 nicht erfüllen,

Begründung

Alle Neufahrzeuge der Klasse M1 sind bereits durch Artikel 9 Absatz 2 erfasst.

Änderungsantrag  14

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 6 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

b) Fahrzeuge der Klassen M1 und von Fahrzeugen der Klasse M1 abgeleitete Fahrzeuge der Klasse N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2500 kg, die die technischen Anforderungen von Anhang I Nummer 2 oder 3 nicht erfüllen.

entfällt

Begründung

Der Stichtag für Fahrzeuge dieser Klasse ist bereits in Artikel 9 Absatz 4 festgelegt.

Änderungsantrag  15

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 7 – Einleitungsteil

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Ab dem [116 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung], betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen des Fußgängerschutzes Übereinstimmungsbescheinigungen für folgende Neufahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel [26] der Richtlinie […/…/EG] und untersagen den Verkauf, die Zulassung und die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge:

Ab dem ...* betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen des Fußgängerschutzes Übereinstimmungsbescheinigungen für folgende Neufahrzeuge als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 26 der Richtlinie 2007/46/EG und untersagen den Verkauf, die Zulassung und die Inbetriebnahme aller Neufahrzeuge der Klasse M1 und aller von Fahrzeugen der Klasse M1 abgeleiteten Fahrzeuge der Klasse N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2 500 kg, die die technischen Anforderungen von Anhang I Nummer 3 nicht erfüllen.

 

*108 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung.

Änderungsantrag  16

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 7 – Buchstabe a

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

a) Fahrzeuge der Klassen M1 und N1, die die technischen Anforderungen von Anhang I Nummer 4 nicht erfüllen,

entfällt

Begründung

Die Zeitpläne für die Installation von Bremsassistenzsystemen (Anhang I Nummer 4) für Neufahrzeuge werden in Artikel 9 Absätze 2 und 6 behandelt.

Änderungsantrag  17

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 7 – Buchstabe b

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

b) Fahrzeuge der Klassen M1 und von Fahrzeugen der Klasse M1 abgeleitete Fahrzeuge der Klasse N1 mit einer zulässigen Gesamtmasse bis 2500 kg, die die technischen Anforderungen von Anhang I Nummer 3 nicht erfüllen.

entfällt

Begründung

Ist in Zusammenhang mit dem Änderungsantrag zu Artikel 9 Absatz 7 einleitender Satz zu sehen.

Änderungsantrag  18

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 9 – Absatz 8

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

8. Ab dem [138 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung] betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen des Fußgängerschutzes Übereinstimmungsbescheinigungen für Neufahrzeuge, die die Anforderungen von Anhang I Nummern 3 und 4 nicht erfüllen, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel [26] der Richtlinie […/…/EG] und untersagen den Verkauf, die Zulassung und die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge.

8. Ab dem ...* betrachten die Mitgliedstaaten aus Gründen des Fußgängerschutzes Übereinstimmungsbescheinigungen für Neufahrzeuge, die die Anforderungen von Anhang I Nummer 3 nicht erfüllen, als nicht mehr gültig im Sinne von Artikel 26 der Richtlinie 2007/46/EG und untersagen den Verkauf, die Zulassung und die Inbetriebnahme solcher Fahrzeuge.

 

*126 Monate nach Inkrafttreten dieser Verordnung.

Änderungsantrag  19

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

1. Mit einem Kollisionsschutzsystem ausgestattete Fahrzeuge können hinsichtlich des Fußgängerschutzes eine EG-Typgenehmigung oder eine Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung erhalten und verkauft, zugelassen und in Betrieb genommen werden, ohne die Prüfanforderungen von Anhang I Nummern 2 und 3 zu erfüllen.

1. Nach Bewertung durch die Kommission können mit einem Kollisionsschutzsystem ausgestattete Fahrzeuge hinsichtlich des Fußgängerschutzes eine EG-Typgenehmigung oder eine Betriebserlaubnis mit nationaler Geltung erhalten und verkauft, zugelassen und in Betrieb genommen werden, ohne die Prüfanforderungen von Anhang I Nummern 2 und 3 zu erfüllen.

Begründung

Gegenwärtig gibt es auf dem Markt keine Kollisionsschutzsysteme, mit denen es tatsächlich möglich ist, Fußgänger und andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer rechtzeitig zu erkennen. Es wird einige Jahre dauern, bis diese aktive Sicherheitsmaßnahme die Anforderungen an die passive Sicherheit (Gestaltung des Fahrzeugs) ersetzen kann. Sobald die Kommission eine entsprechende Bewertung abgibt, kann sie – sofern dies für zweckmäßig erachtet wird – legislative Änderungen dieser Verordnung vorschlagen.

Änderungsantrag  20

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 2 – Unterabsatz 1

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Die Kommission kann für die Anwendung von Absatz 1 Durchführungsmaßnahmen erlassen, in denen Leistungsanforderungen festgelegt werden.

2. Die Kommission schlägt dem Europäischen Parlament und dem Rat die für die Anwendung von Absatz 1 erforderlichen Durchführungsmaßnahmen vor.

Begründung

Gegenwärtig gibt es auf dem Markt keine Kollisionsschutzsysteme, mit denen es tatsächlich möglich ist, Fußgänger und andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer unter allen denkbaren Umständen korrekt zu erkennen. Es kann einige Jahre dauern, bis diese aktive Sicherheitsmaßnahme ausgereift ist und ein entsprechendes Maß an Sicherheit gewährleistet. Sobald die Kommission die Verwendung dieser Technik bewertet hat, kann sie legislative Änderungen dieser Verordnung vorschlagen.

Änderungsantrag  21

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 11 – Absatz 2 – Unterabsatz 2

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

Da mit diesen Maßnahmen nicht wesentliche Bestimmungen dieser Verordnung geändert werden, u. a. durch Ergänzung, werden sie gemäß Artikel 40 Absatz 2 der Richtlinie […/…/EG] nach dem Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.

entfällt

Begründung

Bei diesen Maßnahmen geht es nicht um eine Änderung von nicht wesentlichen Bestimmungen, sondern möglicherweise um eine grundsätzliche Änderung der Verordnung. Sobald die Kommission die Verwendung dieser Technik bewertet hat, muss sie legislative Änderungen dieser Verordnung im Verfahren der Mitbestimmung und nicht durch das Komitologieverfahren vorschlagen.

Änderungsantrag  22

Vorschlag für eine Verordnung

Artikel 12 – Absatz 3

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

3. Die Kommission wird die Verwendung von Bremsassistenzsystemen und anderen Technologien, die für einen besseren Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer sorgen können, überwachen und bis spätestens [Datum, fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung] die Anwendung dieser Verordnung hinsichtlich der tatsächlichen Verbreitung und Verwendung dieser Technologien und ihrer Weiterentwicklung überprüfen und dem Europäischen Parlament und dem Rat einen diesbezüglichen Bericht vorlegen, dem gegebenenfalls Vorschläge zu dem Thema beigefügt sind.

3. Die Kommission überwacht auf der Grundlage einschlägiger Informationen, die die Genehmigungsbehörden sowie interessierte Kreise vorlegen, sowie auf der Grundlage unabhängiger Untersuchungen die technischen Entwicklungen verstärkter Anforderungen an die passive Sicherheit, Bremsassistenzsysteme und andere Technologien der aktiven Sicherheit, die für einen besseren Schutz ungeschützter Verkehrsteilnehmer sorgen können.

 

Bis ...* spätestens überprüft die Kommission die Erfüllbarkeit und die Verwendung sämtlicher derartiger verstärkter Anforderungen an die passive Sicherheit. Sie überprüft die Anwendung dieser Verordnung mit Blick auf die Verwendung und die Effizienz von Bremsassistenzsystemen und anderen aktiven Sicherheitstechnologien.

 

Die Kommission unterbreitet dem Europäischen Parlament und dem Rat einen diesbezüglichen Bericht, dem gegebenenfalls Vorschläge zu dem Thema beigefügt sind.

 

* Fünf Jahre nach Inkrafttreten dieser Verordnung.

Begründung

Es sollten nicht nur die Entwicklungen im Bereich der aktiven Sicherheitstechnologien verfolgt werden, sondern es ist auch die Möglichkeit verstärkter Anforderungen an die passive Sicherheit zu prüfen (Gestaltung des Fahrzeugs). Die Durchführbarkeitsstudie hat gezeigt, dass Verbesserungen für mehr passive Sicherheit zumindest in naher Zukunft möglich sind. Bessere aktive Technologien wie aktive Bremssysteme oder Kollisionsvermeidungssysteme sollten die Autoindustrie nicht davon abhalten, sich um eine Verbesserung der Standards für die passive Sicherheit in den Fahrzeugen zu bemühen.

Änderungsantrag  23

Vorschlag für eine Verordnung

Anhang I – Nummer 5.1.1.1.

Vorschlag der Kommission

Geänderter Text

5.1.1.1. Die Aufprallgeschwindigkeit beträgt 40 km/h. Der größte dynamische Kniebeugewinkel darf höchstens 26,0°, die größte dynamische Knie-Scherverschiebung höchstens 7,5 mm und die am oberen Ende des Schienbeins gemessene Beschleunigung höchstens 250 g betragen.

5.1.1.1. Die Aufprallgeschwindigkeit beträgt 40 km/h. Der größte dynamische Kniebeugewinkel darf höchstens 24,0°, die größte dynamische Knie-Scherverschiebung höchstens 7,5 mm und die am oberen Ende des Schienbeins gemessene Beschleunigung höchstens 215 g betragen.

Begründung

Die Anforderungen für Frontschutzsysteme sollten dieselben sein wie für Fahrzeuge nach Anhang I Nummern 2 und 3 (neue Phase II). Die Richtlinie 2005/156 über die Verwendung von Frontschutzsystemen wird durch diese Verordnung ersetzt (siehe Artikel 10). Die Verwendung von Frontschutzsystemen wird auch in Zukunft möglich sein, sofern diese dieselben technischen Bestimmungen erfüllen wie Fahrzeuge ohne Frontschutzsysteme. Frontschutzsysteme sollten keine weiteren negativen Auswirkungen auf Fußgänger haben.

BEGRÜNDUNG

Hintergrund

Jährlich werden in den 25 Mitgliedstaaten schätzungsweise bis zu 8 000 Fußgänger, Radfahrer und andere ungeschützte Verkehrsteilnehmer getötet und 300 000 verletzt[1]. Maßnahmen zur Verringerung dieser Zahlen sind notwendig, wenn bedacht wird, dass gleichzeitig verstärkt zur Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel sowie zum Gehen und Radfahren als Alternativen zur Benutzung von Kraftfahrzeugen ermuntert wird.[2]

Mit der Richtlinie 2003/102/EG war die Absicht verbunden, durch verschärfte gemeinschaftliche Anforderungen an Kraftfahrzeuge einen besseren Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern vor Verletzungen durch Kollisionen mit Kraftfahrzeugen zu erreichen. Gemäß dieser Richtlinie müssen bestimmte Fahrzeuge eine Reihe von Leistungstests durchlaufen, die in zwei Phasen gegliedert sind: Phase I (sie basiert auf den Empfehlungen der Gemeinsamen Forschungsstelle) ist, wie in Richtlinie 2003/102/EG vorgesehen, im Oktober 2005 angelaufen, Phase II (sie basiert auf den Empfehlungen des Europäischen Ausschusses für die Verbesserung der Fahrzeugsicherheit) wird im Jahr 2010 beginnen. Innerhalb von fünf Jahren nach Beginn von Phase II müssen alle Neufahrzeuge, die in den Anwendungsbereich der Richtlinie fallen, die Prüfanforderungen erfüllen.

Da jedoch bei der technischen Umsetzung der Anforderungen für Phase II mit Durchführbarkeitsproblemen gerechnet wurde, musste nach Artikel 5 Absatz 1 der Richtlinie bis zum 1. Juli 2004 eine Durchführbarkeitsbewertung vorgenommen werden, die sich auf die technischen Prüfvorschriften für Phase II und insbesondere auf andere Maßnahmen oder Maßnahmenkombinationen erstreckte, die potenziell zumindest eine gleichwertige Schutzwirkung wie diejenigen haben, die im Jahr 2003 erlassen wurden. Sofern es infolge der Durchführbarkeitsbewertung als erforderlich erachtet wird, die Anforderungen hinsichtlich der Sicherheitsleistung anzupassen, so ist nach Artikel 5 Absatz 2 der Richtlinie vorgeschrieben, dass die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat vorschlägt, die Richtlinie entsprechend zu ändern – unter der Bedingung, dass die Änderungen mindestens eine ebenso hohe Schutzwirkung wie die bestehenden Bestimmungen bieten.

Die Ergebnisse dieser Studie weisen darauf hin, dass die Anforderungen für Phase II, so wie sie gegenwärtig gefasst sind, nicht für alle Fahrzeuge und Fahrzeugtypen technisch vollständig durchführbar wären. In dem Bericht wird als eine mögliche ergänzende Maßnahme, die in Betracht käme, da nach der Richtlinie ausdrücklich eine Kombination aus aktiven und passiven Maßnahmen erlaubt ist, die Verwendung von Bremsassistenzsystemen (BAS) in Betracht gezogen.

Der Vorschlag der Kommission

Ausgehend von dem Ergebnis der Studie schlägt die Kommission Folgendes vor:

–         eine neue Verordnung[3] anstatt die Änderung der Richtlinie, mit der die Richtlinie 2003/102/EG und die Richtlinie 2005/66/EG über die Verwendung von Frontschutzsystemen an Fahrzeugen[4] ersetzt und zusammengefasst würden;

–         Übernahme der Anforderungen für Phase I und des Zeitplans der Richtlinie 2003/102/EG, Festlegung niedrigerer (durchführbarer) Anforderungen für Phase II und eines neuen Zeitplans sowie Einführung des aktiven Bremssystems, um eine mindestens ebenso hohe Schutzwirkung zu erreichen, wie nach der Richtlinie 2003/102/EG vorgeschrieben ist;

–         gegebenenfalls Ausweitung des Anwendungsbereichs im Vergleich zu dem der Richtlinie 2003/102/EG auch auf Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einer Masse von mehr als 2,5 t.

Ansicht des Berichterstatters zu den vorgeschlagenen Änderungen

Der Berichterstatter teilt die Ansicht der Kommission, dass Maßnahmen zur Verringerung der Zahl der tödlichen und nicht tödlichen Verletzungen von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern notwendig sind. Daher zielen die von ihm vorgeschlagenen Änderungen darauf ab, die Verordnung an den Stellen zu verschärfen, an denen dies möglich ist.

Zeitplan

Die Kommission schlägt in Artikel 9 einen Zeitplan zur Durchführung der Verordnung vor, der auf Vorlaufzeiten beruht, welche die Automobilindustrie üblicherweise braucht, um Anpassungen an neue Rechtsvorschriften vorzunehmen. Ihr Berichterstatter schlägt ausgehend von den nachstehend genannten Argumenten einen strafferen Zeitplan vor:

a) Anforderungen für Phase I (siehe Anhang I Nummer 2 des Vorschlags)

Der Zeitplan für diese Anforderungen ist bereits in der Richtlinie 2003/102/EG festgelegt. In die neue Verordnung sollte lediglich der bereits geltende Zeitplan aufgenommen werden. Für neue Fahrzeugtypen ist in dem Zeitplan das Jahr 2005 als Beginn vorgesehen, für Neufahrzeuge der 31. Dezember 2012. Nach dem Vorschlag der Kommission hingegen ist das nächstmögliche Datum für die Anwendung der Anforderungen für Phase I im Falle von Neufahrzeugen der Klassen M1 und N1 mit einer Masse von weniger als 2,5 t das Jahr 2014 (60 Monate ab Ende 2008). Daher schlägt der Berichterstatter vor, erneut den 31. Dezember 2012 als Frist festzulegen.

b) BAS (siehe Anhang I Nummer 4 des Vorschlags)

Nach Einschätzung Ihres Berichterstatters ist die Vorlaufzeit von 33 Monaten zur Anwendung von Bremsassistenzsystemen in Fahrzeugen der Klassen M1 und N1 zu lang. Bremsassistenzsysteme lassen sich relativ problemlos in Fahrzeuge einbauen, die bereits über ein Antiblockiersystem verfügen, und fast alle Fahrzeuge der Klassen M1 und N1 mit einer Masse von weniger als 2,5 t haben ein Antiblockiersystem. Die Verringerung der Vorlaufzeit für diese aktive Sicherheitsmaßnahme stellt einen statistisch messbaren Nutzen im Sinne verringerter Unfälle mit Todesfolge und schweren Verletzungen dar.

c) Die neuen Anforderungen für Phase II (siehe Anhang I Nummer 3 des Vorschlags)

Wie bereits erwähnt, ist der von der Kommission vorgeschlagene Zeitplan zur Durchführung der neuen Rechtsvorschriften unter normalen Umständen ausreichend. Hier ist jedoch die Rede von Anforderungen und Zeitplänen, die bereits nach der Richtlinie 2003/102/EG rechtlich bindend sind. Die Kommission schlägt nach Vorliegen der Ergebnisse der Durchführbarkeitsstudie vor, die ursprünglichen, in dem Rechtsakt vorgesehenen Anforderungen für Phase II spürbar zu senken. Sollte man zusätzlich zu dieser Konzession auch noch den Zeitplan verschieben? Nach Einschätzung des Berichterstatters sind die neuen Anforderungen für Phase II denjenigen der derzeitigen Phase I recht ähnlich, so dass die Automobilindustrie in der Lage sein dürfte, die neuen Anforderungen für Phase II bereits ab einem früheren Zeitpunkt zu erfüllen; er schlägt daher einen Zeitplan vor, der sich eng an den Zeitplan nach der Richtlinie 2003/102/EG anlehnt.

Kollisionsschutzsysteme

Bislang gibt es auf dem Markt keine wirksamen Systeme zum Schutz von Fußgängern im Falle der Kollision. Ihr Berichterstatter erkennt dankbar an, dass die Kommission, indem sie Artikel 11 vorschlägt, die Industrie zur Entwicklung solcher Systeme anregen möchte, selbst wenn sich nach Einschätzung des Berichterstatters viele Unfälle mit Fußgängern nicht vermeiden lassen werden. Mit den vorgeschlagenen Änderungen möchte er dafür sorgen, dass die Ko-Gesetzgeber ‑ sobald ein solches System entwickelt ist ‑ die Möglichkeit haben, das tatsächliche Potenzial dieser aktiven Sicherheitsmaßnahme auszuloten und zu beurteilen und es nicht automatisch zu einem Kompromiss zwischen passiven Sicherheitsanforderungen und Kollisionsschutzsystem kommt.

Frontschutzsysteme

Die Richtlinie 2005/66/EG, die Frontschutzsysteme zum Gegenstand hat, soll durch diese Verordnung ersetzt werden. Die an die Frontschutzsysteme zu stellenden Sicherheitsanforderungen sollten das gleiche Niveau haben wie die Sicherheitsanforderungen an Fahrzeuge ohne Frontschutzsystem. Daher sollten die neuen Anforderungen für Phase II auch für Frontschutzsysteme gelten.

Überwachung

Nach Ansicht des Berichterstatters ist es wichtig, kontinuierlich die technischen Möglichkeiten auch für höhere passive Sicherheitsnormen im Auge zu behalten und die Möglichkeiten für höhere Sicherheitsanforderungen hinreichend in Betracht zu ziehen.

  • [1]  Die Zahlen beruhen auf Studien aus dem Jahr 2004.
  • [2]  In dem aus dem Jahr 2001 datierenden Weißbuch der Kommission ist als Ziel genannt, bis zum Jahr 2010 die Zahl der Verkehrstoten um die Hälfte verringern zu wollen. Ferner wird darin anerkannt, dass verbesserte Sicherheitsmaßnahmen in Fahrzeugen eine Rolle spielen; zu diesem Zweck soll insbesondere die Benutzung aktiver Sicherheitssysteme gefördert werden.
  • [3]  Dieses Vorgehen bietet den Vorteil, dass die Verordnung in der gesamten EU unmittelbar gilt, keiner Umsetzung in nationales Recht bedarf und ein einheitliches Regelwerk für Unternehmen und Genehmigungsbehörden bietet.
  • [4]  Nach der Richtlinie 2005/66/EG über die Verwendung von Frontschutzsystemen an Fahrzeugen können diese Systeme entweder als an einem Fahrzeug angebrachte Originalteile angeboten werden oder als selbstständige technische Einheiten in den Handel kommen. Mit dem Vorschlag werden diese Anforderungen mit denjenigen kombiniert, die für den Schutz von Fußgängern sorgen sollen; somit wäre rechtlich für Kohärenz hinsichtlich des Schutzes von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern gesorgt.

VERFAHREN

Titel

Schutz von Fußgängern und anderen ungeschützten Verkehrsteilnehmern

Bezugsdokumente - Verfahrensnummer

KOM(2007)0560 – C6-0331/2007 – 2007/0201(COD)

Datum der Konsultation des EP

3.10.2007

Federführender Ausschuss

       Datum der Bekanntgabe im Plenum

TRAN

11.10.2007

Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse

       Datum der Bekanntgabe im Plenum

ITRE

11.10.2007

IMCO

11.10.2007

 

 

Nicht abgegebene Stellungnahme(n)

       Datum des Beschlusses

ITRE

22.11.2007

IMCO

21.11.2007

 

 

Berichterstatter(-in/-innen)

       Datum der Benennung

Francesco Ferrari

9.10.2007

 

 

Prüfung im Ausschuss

23.1.2008

25.3.2008

 

 

Datum der Annahme

26.3.2008

 

 

 

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

36

0

0

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Gabriele Albertini, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)

Jeanine Hennis-Plasschaert, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Maria Eleni Koppa

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)

Donato Tommaso Veraldi

Datum der Einreichung

31.3.2008