RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route

31.3.2008 - (COM(2007)0560 – C6‑0331/2007 – 2007/0201(COD)) - ***I

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Francesco Ferrari

Procédure : 2007/0201(COD)
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A6-0081/2008
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A6-0081/2008
Textes adoptés :

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil relatif à la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route

(COM(2007)0560 – C6‑0331/2007 – 2007/0201(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2007)0560),

–   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 95 du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6‑0331/2007),

–   vu l'article 51 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6‑0081/2008),

1.  approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Amendement  1

Proposition de règlement

Considérant 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

(4) Les exigences pour la deuxième phase de la mise en œuvre de la directive 2003/102/CE se sont révélées irréalisables. À cet égard, l'article 5 de cette directive impose à la Commission de présenter des propositions permettant de résoudre les problèmes de faisabilité que posent ces exigences et de recourir éventuellement à des systèmes de sécurité active, tout en garantissant qu'il n'y ait aucune dégradation des niveaux de sécurité procurés aux usagers vulnérables de la route.

(4) Les exigences pour la deuxième phase de la mise en œuvre de la directive 2003/102/CE se sont révélées irréalisables. À cet égard, l'article 5 de cette directive impose à la Commission de présenter des propositions permettant de résoudre les problèmes de faisabilité que posent ces exigences et de recourir éventuellement à des systèmes de sécurité active, tout en garantissant qu'il n'y ait aucune dégradation des niveaux de sécurité procurés aux usagers vulnérables de la route. Toutefois, de nouvelles technologies dans le domaine des mesures passives peuvent permettre de réaliser les exigences de la deuxième phase. Il convient de prendre ces nouvelles technologies en considération.

Justification

Il y a actuellement des technologies viables qui permettent de satisfaire aux exigences de la deuxième phase de mise en œuvre de la directive 2003/102/CE. Elles contribueront à réduire le nombre d'accidents mortels et la gravité des blessures des piétons et autres usagers vulnérables de la route.

Amendement  2

Proposition de règlement

Considérant 5

Texte proposé par la Commission

Amendement

(5) Une étude commandée par la Commission a démontré que les exigences en matière de protection des piétons pouvaient être améliorées de façon significative en utilisant une combinaison de mesures passives et actives assurant un niveau de protection plus élevé que les dispositions en vigueur jusqu'alors. En particulier, l'utilisation d'un système de sécurité active d'"assistance au freinage", associée à une modification des exigences en matière de sécurité passive, améliorera sensiblement le niveau de protection offert. Il convient dès lors de prévoir l'installation obligatoire de systèmes d'assistance au freinage sur les véhicules automobiles neufs.

(5) Une étude commandée par la Commission a démontré que les exigences en matière de protection des piétons pouvaient être améliorées de façon significative en utilisant une combinaison de mesures passives et actives assurant un niveau de protection plus élevé que les dispositions en vigueur jusqu'alors. En particulier, l'utilisation d'un système de sécurité active d'"assistance au freinage", associée à une modification des exigences en matière de sécurité passive, améliorera sensiblement le niveau de protection offert. Il convient dès lors de prévoir l'installation obligatoire de systèmes d'assistance au freinage sur les véhicules automobiles neufs. Toutefois, cette mesure ne doit pas remplacer les systèmes de sécurité passive perfectionnés, mais plutôt venir en complément.

Justification

Afin d'assurer un niveau élevé de sécurité en toutes circonstances, l'installation obligatoire de systèmes d'assistance au freinage sur tous les véhicules neufs à partir de 2009, prévue dans la proposition de la Commission, ne doit pas remplacer les systèmes de sécurité passive perfectionnés, mais plutôt venir en complément.

Amendement  3

Proposition de règlement

Considérant 6

Texte proposé par la Commission

Amendement

(6) Les véhicules équipés de systèmes anticollision ne doivent pas être soumis à certaines des exigences prévues par le présent règlement, pour autant qu'ils sont en mesure d'éviter les collisions avec des piétons plutôt que de simplement limiter les conséquences de telles collisions.

(6) Les véhicules équipés de systèmes anticollision peuvent ne pas être soumis à certaines des exigences prévues par le présent règlement, pour autant qu'ils sont en mesure d'éviter les collisions avec des piétons plutôt que de simplement limiter les conséquences de telles collisions. Après avoir évalué si l'utilisation de ces systèmes peut effectivement éviter les collisions avec des piétons et autres usagers vulnérables de la route, la Commission peut faire des propositions visant à modifier le présent règlement afin d'autoriser l'utilisation de ces systèmes.

Justification

Harmonisation avec les amendements à l'article 11 et au considérant 10.

Amendement  4

Proposition de règlement

Considérant 7

Texte proposé par la Commission

Amendement

(7) En raison du nombre croissant de véhicules plus lourds circulant sur le réseau routier urbain, il convient d'appliquer les dispositions relatives à la protection des piétons non seulement aux véhicules dont la masse n'excède pas 2 500 kg, mais aussi, après une certaine période transitoire, aux véhicules des catégories M1 et N1 qui dépassent cette limite.

(7) En raison du nombre croissant de véhicules plus lourds circulant sur le réseau routier urbain, il convient d'appliquer les dispositions relatives à la protection des piétons non seulement aux véhicules dont la masse n'excède pas 2 500 kg, mais aussi, après une période transitoire limitée, aux véhicules des catégories M1 et N1 qui dépassent cette limite.

Amendement  5

Proposition de règlement

Considérant 8 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(8 bis) La Commission intensifie ses efforts pour faire diminuer les excès de vitesse et la conduite sous l'emprise de l'alcool et accroître l'utilisation de véhicules plus légers en organisant des campagnes de sensibilisation et en proposant une législation plus sévère, afin de renforcer l'efficacité du présent règlement.

Amendement  6

Proposition de règlement

Considérant 10

Texte proposé par la Commission

Amendement

(10) Il convient, en particulier, de conférer à la Commission le pouvoir d'arrêter les modalités techniques de l'application des prescriptions relatives aux essais, aux performances des systèmes anticollision ainsi que des mesures d'exécution sur la base des résultats du suivi. Étant donné que ces mesures ont une portée générale et ont pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement en le complétant par de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

(10) Il convient, en particulier, de conférer à la Commission le pouvoir d'arrêter les modalités techniques de l'application des prescriptions relatives aux essais ainsi que des mesures d'exécution sur la base des résultats du suivi. Étant donné que ces mesures ont une portée générale et ont pour objet de modifier des éléments non essentiels du présent règlement en le complétant par de nouveaux éléments non essentiels, elles doivent être arrêtées selon la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 5 bis de la décision 1999/468/CE.

Justification

Harmonisation avec les amendements à l'article 11 et au considérant 6. Les exigences de performance des systèmes anticollisions ne doivent pas être traitées dans le cadre de la procédure de comitologie.

Amendement  7

Proposition de règlement

Article 2 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

2. Les sections 2 et 3 de l'annexe I ne sont pas applicables aux véhicules de la catégorie N1 dans lesquels le "point R" de la position du conducteur se situe soit en avant de l'essieu avant, soit longitudinalement en arrière de moins de 1 000 mm par rapport à l'axe médian transversal de l'essieu avant.

2. Les sections 2 et 3 de l'annexe I ne sont pas applicables:

 

(a) aux véhicules de la catégorie N1,

 

(b) aux véhicules de la catégorie M1 dérivant des véhicules de la catégorie N1 et dont la masse maximale excède 2 500 kg,

 

dans lesquels le "point R" de la position du conducteur se situe soit en avant de l'essieu avant, soit longitudinalement en arrière de moins de 1 050 +/- 50 mm par rapport à l'axe médian transversal de l'essieu avant.

Justification

Une distance de 1 000 mm a été introduite à Genève dans le texte du règlement technique mondial (GTR) et ce chiffre est transposé dans la proposition de la Commission. Il peut s'ensuivre que des véhicules similaires à cabine avancée peuvent être traités différemment, entraînant ainsi une distorsion commerciale. Des véhicules à cabine avancée de la catégorie M1 de plus de 2,5 tonnes peuvent être les mêmes que des véhicules comparables de la catégorie N1 et doivent donc être traités de la même manière. Le fait de réduire la distance entre le point R et l'essieu avant réduit l'espace dans la cabine et, partant, le confort du conducteur; c'est pourquoi une tolérance est prévue.

Amendement  8

Proposition de règlement

Article 3 – point 6 bis (nouveau)

Texte proposé par la Commission

Amendement

 

(6 bis) Les "véhicules de la catégorie M1 dérivant de véhicules de la catégorie N1" désignent les véhicules de la catégorie M1 et d'une masse maximale excédant 2 500 kg qui, à l'avant des montants A, ont la même structure générale et la même forme que les véhicules de la catégorie N1 préexistants;

Justification

Harmonisation avec l'amendement à l'article 2, paragraphe 2. La modification du paragraphe 2 de l'article 2 impose de définir les "véhicules de la catégorie M1 dérivant des véhicules de la catégorie N1"

Amendement  9

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

2. Avec effet à compter du [DATE trente-trois mois après l'entrée en vigueur du présent règlement], dans le cas des nouveaux véhicules de la catégorie M1 ou de la catégorie N1 dérivant de M1, dont la masse maximale n'excède pas 2 500 kg, et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l'annexe I, section 4, les autorités nationales considèrent, pour des motifs liés à la protection des piétons, que les certificats de conformité ne sont plus valides aux fins de l'article [26] de la directive […/…/CE], et interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en circulation de ces véhicules.

2. Avec effet à compter du ... *, les autorités nationales considèrent, pour des motifs liés à la protection des piétons, que les certificats de conformité ne sont plus valides aux fins de l'article 26 de la directive 2007/46/CE, et interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en circulation des nouveaux véhicules suivants:

 

(a) véhicules de la catégorie M1,

 

(b) véhicules de la catégorie N1 dérivant de M1, dont la masse maximale n'excède pas 2 500 kg, et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l'annexe I, section 4.

 

* 24 mois après l'entrée en vigueur du présent règlement.

Amendement  10

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 3 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

3. Avec effet à compter du [DATE cinquante‑six mois après l'entrée en vigueur du présent règlement], les autorités nationales refusent, pour des motifs liés à la protection des piétons, d'accorder la réception CE ou la réception nationale aux nouveaux types de véhicules suivants:

3. Avec effet à compter du ...*, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés à la protection des piétons, d'accorder la réception CE ou la réception nationale aux nouveaux types de véhicules suivants:

 

* 48 mois après l'entrée en vigueur du présent règlement

Amendement  11

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 4

Texte proposé par la Commission

Amendement

4. Avec effet à compter du [DATE soixante mois après l'entrée en vigueur du présent règlement], dans le cas des nouveaux véhicules de la catégorie M1 ou de la catégorie N1 dérivant de M1, dont la masse maximale n'excède pas 2 500 kg, et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies aux sections 2 et 4 ou aux sections 3 et 4 de l'annexe I, les autorités nationales considèrent, pour des motifs liés à la protection des piétons, que les certificats de conformité ne sont plus valides aux fins de l'article [26] de la directive […/…/CE], et interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en circulation de ces véhicules.

4. Avec effet à compter du ...*, dans le cas des nouveaux véhicules de la catégorie M1 ou de la catégorie N1 dérivant de M1, dont la masse maximale n'excède pas 2 500 kg, et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à la section 2 ou à la section 3 de l'annexe I, les autorités nationales considèrent, pour des motifs liés à la protection des piétons, que les certificats de conformité ne sont plus valides aux fins de l'article 26 de la directive 2007/46/CE, et interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en circulation de ces véhicules.

 

* 31 décembre 2012.

Justification

La directive 2003/102 fixe le 31 décembre 2012 comme date limite pour les nouveaux véhicules qui ne satisfont pas aux exigences de sécurité passive de la phase I telle que définie à la section 3.1. de l'annexe I de la directive. Les prescriptions de la section 2 de l'annexe I de la présente proposition de règlement étant identiques, la même date limite devrait être prévue. Le calendrier relatif au système d'assistance au freinage (section 4 de l'annexe I) fait l'objet de l'article 9, paragraphes 1, 2 et 6.

Amendement  12

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 5

Texte proposé par la Commission

Amendement

5. Avec effet à compter du [DATE soixante-dix-huit mois après l'entrée en vigueur du présent règlement], dans le cas d'un nouveau type de véhicule qui ne répond pas aux dispositions techniques définies à l'annexe I, sections 3 et 4, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés à la protection des piétons, d'accorder la réception CE ou la réception nationale.

5. Avec effet à compter du ...*, dans le cas d'un nouveau type de véhicule qui ne répond pas aux dispositions techniques définies à l'annexe I, section 3, les autorités nationales refusent, pour des motifs liés à la protection des piétons, d'accorder la réception CE ou la réception nationale.

 

* 72 mois après l'entrée en vigueur du présent règlement

Justification

La réduction du délai d'entrée en vigueur pour les nouveaux types de véhicules de la catégorie M1 de plus de 2,5 t et de la catégorie N1 est en rapport avec la proposition de diminution des nouveaux véhicules de la même catégorie. Un écart de 5 ans entre les deux délais est souhaitable.

Amendement  13

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 6 – point a

Texte proposé par la Commission

Amendement

(a) véhicules des catégories M1 ou N1 qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l'annexe I, section 4;

(a) véhicules de la catégorie N1 qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l'annexe I, section 4;

Justification

Les nouveaux véhicules de la catégorie M1 sont déjà couverts par l'article 9, paragraphe 2.

Amendement  14

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 6 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

(b) véhicules de la catégorie M1 ou de la catégorie N1 dérivant de M1, dont la masse maximale n'excède pas 2 500 kg et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l'annexe I, section 2 ou 3;

supprimé

Justification

La date limite pour cette catégorie de véhicules est déjà fixée à l'article 9, paragraphe 4.

Amendement  15

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 7 – partie introductive

Texte proposé par la Commission

Amendement

Avec effet à compter du [DATE cent seize mois après l'entrée en vigueur du présent règlement], les autorités nationales considèrent, pour des motifs liés à la protection des piétons, que les certificats de conformité ne sont plus valides aux fins de l'article [26] de la directive […/…/CE], et interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en circulation des nouveaux véhicules suivants:

Avec effet à compter du ...*, les autorités nationales considèrent, pour des motifs liés à la protection des piétons, que les certificats de conformité ne sont plus valides aux fins de l'article 26 de la directive 2007/46/CE, et interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en circulation des nouveaux véhicules de la catégorie M1 et de la catégorie N1 dérivant de M1, dont la masse maximale n'excède pas 2 500 kg et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l'annexe I, section 3.

 

* 108 mois après l'entrée en vigueur du présent règlement

Amendement  16

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 7 – point a

Texte proposé par la Commission

Amendement

(a) véhicules des catégories M1 ou N1 qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l'annexe I, section 4;

supprimé

Justification

Le calendrier d'installation des systèmes d'assistance au freinage (section 4 de l'annexe I) sur les nouveaux véhicules fait l'objet de l'article 9, paragraphes 2 et 6.

Amendement  17

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 7 – point b

Texte proposé par la Commission

Amendement

(b) véhicules de la catégorie M1 ou de la catégorie N1 dérivant de M1, dont la masse maximale n'excède pas 2 500 kg et qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l'annexe I, section 3;

supprimé

Justification

Harmonisation avec l'amendement à l'article 9, paragraphe 7, phrase introductive.

Amendement  18

Proposition de règlement

Article 9 – paragraphe 8

Texte proposé par la Commission

Amendement

8. Avec effet à compter du [DATE cent trente-huit mois après l'entrée en vigueur du présent règlement], dans le cas des nouveaux véhicules qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l'annexe I, sections 3 et 4, les autorités nationales considèrent, pour des motifs liés à la protection des piétons, que les certificats de conformité ne sont plus valides aux fins de l'article [26] de la directive […/…/CE], et interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en circulation de ces véhicules.

8. Avec effet à compter du... *, dans le cas des nouveaux véhicules qui ne répondent pas aux dispositions techniques définies à l'annexe I, section 3, les autorités nationales considèrent, pour des motifs liés à la protection des piétons, que les certificats de conformité ne sont plus valides aux fins de l'article 26 de la directive 2007/46/CE, et interdisent l'immatriculation, la vente et la mise en circulation de ces véhicules.

 

* 126 mois après l'entrée en vigueur du présent règlement.

Amendement  19

Proposition de règlement

Article 11 – paragraphe 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

1. Les véhicules équipés de systèmes anticollision ne sont pas tenus de satisfaire aux conditions d'essai définies à l'annexe I, sections 2 et 3, pour obtenir une réception CE ou une réception nationale par type en ce qui concerne la protection des piétons, ou pour être vendus, immatriculés ou mis en circulation.

1. Après évaluation par la Commission, les véhicules équipés de systèmes anticollision peuvent ne pas être tenus de satisfaire aux conditions d'essai définies à l'annexe I, sections 2 et 3, pour obtenir une réception CE ou une réception nationale par type en ce qui concerne la protection des piétons, ou pour être vendus, immatriculés ou mis en circulation.

Justification

Il n'y a à l'heure actuelle sur le marché aucun système anticollision qui soit réellement capable de repérer à temps des piétons et autres usagers vulnérables de la route. Il faudra plusieurs années pour que ce dispositif de sécurité active vienne éventuellement remplacer les dispositions de sécurité passive (conception des véhicules). Une fois que la Commission aura procédé aux évaluations, si elle le juge opportun elle pourra proposer des amendements législatifs au présent règlement.

Amendement  20

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 – alinéa 1

Texte proposé par la Commission

Amendement

La Commission peut arrêter des mesures d'exécution fixant les exigences de performance requises pour l'application du paragraphe 1.

La Commission propose au Parlement européen et au Conseil toute mesure d'exécution requise pour l'application du paragraphe 1.

Justification

Il n'y a à l'heure actuelle sur le marché aucun système anticollision qui soit réellement capable de repérer correctement des piétons et autres usagers vulnérables de la route dans toutes les conditions possibles. Il faudra peut-être plusieurs années pour que ce dispositif de sécurité active soit suffisamment perfectionné pour assurer le niveau de sécurité requis. Une fois que la Commission aura évalué l'utilité de ce genre de technologies, elle pourra proposer des amendements législatifs au présent règlement.

Amendement  21

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 2 – alinéa 2

Texte proposé par la Commission

Amendement

Ces mesures, qui visent à modifier des éléments non essentiels du présent règlement, notamment en le complétant, sont arrêtées conformément à la procédure visée à l'article 40, paragraphe 2, de la directive […/…/CE].

supprimé

Justification

Ces mesures ne modifieront pas des éléments non essentiels mais pourraient essentiellement modifier le règlement. Une fois que la Commission aura évalué l'utilité de ces technologies, elle devra proposer des amendements législatifs au présent règlement par la voie de la codécision et non de la comitologie.

Amendement  22

Proposition de règlement

Article 12 – paragraphe 3

Texte proposé par la Commission

Amendement

3. La Commission assurera un suivi de l'utilisation du système d'assistance au freinage et des autres technologies susceptibles d'améliorer la protection des usagers vulnérables de la route. Au plus tard le [date, cinq ans après l'entrée en vigueur du présent règlement], elle réexaminera le fonctionnement du présent règlement en ce qui concerne la pénétration et l'utilisation effectives de ces technologies ainsi que leur développement ultérieur et présentera au Parlement européen et au Conseil un rapport accompagné, le cas échéant, de propositions en la matière.

3. La Commission, agissant sur la base d'informations pertinentes transmises par les autorités chargées de la réception et par les parties intéressées, ainsi que sur la base d'études indépendantes, assure un suivi des évolutions techniques des dispositifs améliorés de sécurité passive, des systèmes d'assistance au freinage et autres technologies de sécurité active susceptibles d'améliorer la protection des usagers vulnérables de la route.

 

Au plus tard le ...*, la Commission réexamine la faisabilité et l'utilisation de ces dispositifs améliorés de sécurité passive. Elle réexamine le fonctionnement du présent règlement en ce qui concerne l'utilisation et l'efficacité des systèmes d'assistance au freinage et autres technologies de sécurité active.

 

La Commission présente au Parlement européen et au Conseil un rapport accompagné, le cas échéant, de propositions en la matière.

 

* Cinq ans après l'entrée en vigueur du présent règlement

Justification

Il convient non seulement de suivre les évolutions dans le domaine des technologies de sécurité active, mais aussi d'analyser la possibilité de renforcer les prescriptions en matière de sécurité passive (conception des véhicules). L'étude de faisabilité a montré que des améliorations dans le domaine de la sécurité passive sont possibles, au moins dans un proche avenir. Les technologies de pointe comme les systèmes de freinage actif ou les dispositifs anticollisions ne doivent pas empêcher l'industrie automobile de poursuivre ses efforts pour renforcer le niveau de sécurité passive des véhicules.

Amendement  23

Proposition de règlement

Annexe I – section 5.1.1.1.

Texte proposé par la Commission

Amendement

5.1.1.1. L'essai est effectué à une vitesse d'impact de 40 km/h. L'angle maximal de flexion dynamique du genou ne dépasse pas 26,0°, le déplacement dynamique maximal en cisaillement du genou ne dépasse pas 7,5 mm et l'accélération mesurée à l'extrémité supérieure du tibia ne dépasse pas 250 g.

5.1.1.1. L'essai est effectué à une vitesse d'impact de 40 km/h. L'angle maximal de flexion dynamique du genou ne dépasse pas 24,0°, le déplacement dynamique maximal en cisaillement du genou ne dépasse pas 7,5 mm et l'accélération mesurée à l'extrémité supérieure du tibia ne dépasse pas 215 g.

Justification

Les exigences applicables aux systèmes de protection frontale devraient être les mêmes que celles applicables aux véhicules et figurant à l'annexe I, sections 2 et 3 (nouvelle phase II). La directive 2005/66 relative à l'utilisation de systèmes de protection frontale est remplacée par le présent règlement (cf. l'article 10). L'utilisation de systèmes de protection frontale sera également possible à l'avenir, mais sous réserve qu'ils satisfassent aux mêmes exigences techniques que les véhicules qui n'en sont pas équipés. Les systèmes de protection frontale ne doivent avoir aucune autre incidence négative sur les piétons.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Contexte

On estime qu'il y a actuellement chaque année, dans les vingt-cinq États membres, 8 000 usagers vulnérables de la route, piétons et cyclistes, qui sont tués et 300 000 blessés[1]. Il convient donc de prendre des mesures pour réduire ces chiffres, parallèlement aux mesures incitatives à l'utilisation accrue des transports publics et des déplacements à pied et à vélo à la place de la voiture[2].

La directive 2003/102/CE visait à renforcer les prescriptions communautaires en vue d'améliorer la sécurité des piétons et autres usagers vulnérables de la route en cas de blessures résultant d'une collision avec un véhicule à moteur. Aux termes de cette directive, certains véhicules doivent satisfaire à un certain nombre d'essais de performance introduits en deux phases: la phase I (sur la base des recommandations du Centre commun de recherche) a débuté en octobre 2005 et la phase II (sur la base des recommandations du Comité européen pour l'amélioration de la sécurité des véhicules) débutera en 2010. Dans les cinq ans suivant le lancement de la phase II, tous les nouveaux véhicules entrant dans le champ d'application de la directive devront satisfaire aux exigences des essais.

Il a cependant été envisagé que des problèmes de mise en œuvre de certaines exigences techniques prévues dans le cadre de la deuxième phase puissent se faire jour; aussi l'article 5, paragraphe 1, de la directive prévoyait-il qu'une étude de faisabilité soit effectuée avant le 1er juillet 2004 concernant les dispositions applicables aux essais techniques prescrits dans la phase II et, en particulier, les mesures alternatives ou combinaison de mesures pouvant avoir une efficacité réelle en matière de sécurité au moins équivalente à celle des mesures adoptées en 2003. Si, à la suite de l'étude de faisabilité, il est jugé nécessaire d'adapter les dispositions en matière de performance de sécurité, l'article 5, paragraphe 2, de la directive stipule que la Commission soumet au Parlement européen et au Conseil une proposition visant à modifier en conséquence la directive, à condition que les modifications offrent au moins le même niveau de protection que les dispositions en vigueur.

Selon les résultats de l'étude, les prescriptions de la phase II ne seraient pas totalement réalisables sur le plan technique pour tous les véhicules et tous les types de véhicules existant actuellement. Considérant que la directive autorisait spécifiquement la combinaison de mesures actives et passives, le rapport a étudié la possibilité d'utiliser des systèmes d'assistance au freinage comme mesure complémentaire éventuelle.

La proposition de la Commission

La Commission, se fondant sur les conclusions de l'étude, propose:

- un nouveau règlement[3], plutôt qu'une révision de la directive, remplaçant et combinant la directive 2003/102/CE et la directive 2005/66/CE sur les systèmes de protection frontale[4];

- le transfert des exigences et du calendrier de la phase I de la directive 2003/102/CE, des exigences moins strictes (réalisables) et un nouveau calendrier pour la phase II et l'introduction des systèmes actifs de freinage afin d'offrir au moins le même niveau de protection que la directive 2003/102/CE;

- d'élargir le champ d'application par rapport à la directive 2003/102/CE dans la mesure où les véhicules de plus de 2,5 tonnes des catégories M1 et N1 sont également pris en compte.

Position du rapporteur sur ces modifications

Le rapporteur partage l'avis de la Commission selon lequel des mesures s'imposent pour réduire le nombre de tués et de blessés chez les piétons et autres usagers vulnérables de la route. Les amendements qu'il propose visent donc à renforcer dans la mesure du possible les dispositions du règlement.

Calendrier

La Commission propose à l'article 9 un calendrier de mise en œuvre du règlement fondé sur les délais normalement nécessaires pour que l'industrie automobile puisse s'adapter à la nouvelle législation. Votre rapporteur propose un calendrier plus ambitieux en faisant valoir les arguments suivants:

a) Les exigences de la phase I (cf. l'annexe I, section 2, de la proposition)

Le calendrier de ces prescriptions est déjà défini dans la directive 2003/102/CE; le nouveau règlement ne peut donc reprendre que le calendrier déjà en vigueur. Pour les nouveaux types de véhicules, le calendrier fixe la date de début de mise en œuvre à 2005 et au 31 décembre 2012 pour les nouveaux véhicules. Mais si l'on suit la proposition de la Commission, la date la plus proche possible pour l'application des exigences de la phase I aux véhicules des catégories M1 et N1 de moins de 2,5 tonnes est 2014 (60 mois à compter de la fin 2008). Votre rapporteur propose donc de rétablir le délai du 31 décembre 2012.

b) Les systèmes d'assistance au freinage (cf. l'annexe I, section 4, de la proposition)

Votre rapporteur estime qu'un délai de 33 mois pour l'installation de systèmes d'assistance au freinage sur les véhicules des catégories M1 et N1 est trop long. L'installation de ces systèmes ne pose pas vraiment de problèmes sur les véhicules déjà équipés de l'ABS et pratiquement tous les véhicules des catégories M1 et N1 de moins de 2,5 tonnes ont l'ABS. La réduction du délai de mise en œuvre de cette mesure de sécurité active offre des avantages statistiques mesurables en termes de réduction du nombre de tués et de blessés graves.

c) Les nouvelles exigences pour la phase II (cf. l'annexe I, section 3, de la proposition)

Comme on l'a dit précédemment, dans des circonstances normales le calendrier proposé par la Commission convient bien à la mise en œuvre de nouvelles prescriptions législatives. Mais dans le cas présent il s'agit de dispositions et de délais contraignants qui sont déjà contenus dans la directive 2003/102/CE. Se fondant sur l'étude de faisabilité, la Commission propose de rendre moins strictes les exigences initialement prévues pour la deuxième phase. En plus de cette concession, faudrait-il aussi repousser les délais? Votre rapporteur estime que les nouvelles exigences pour la phase II sont quasiment semblables à celles de l'actuelle phase I et que l'industrie automobile est en mesure de respecter les nouvelles prescriptions prévues pour la deuxième phase avec une date d'effet plus rapprochée; aussi propose-t-il un calendrier proche de celui qui figurait dans la directive 2003/102/CE.

Système anticollision

Il n'y a à l'heure actuelle sur le marché aucun système anticollision efficace pour les piétons. Votre rapporteur comprend et apprécie que la Commission, par l'article 11 de sa proposition, encourage l'industrie à mettre au point de tels systèmes, même s'il estime que de nombreux accidents impliquant des piétons ne pourront pas être évités. Ses amendements visent à garantir que les colégislateurs auront, une fois ces systèmes mis au point, la possibilité d'analyser et de juger l'efficacité de ces dispositifs de sécurité active et qu'il n'y aura pas de remplacement automatique des exigences en matière de sécurité passive par les systèmes anticollision.

Système de protection frontale

La directive 2005/66/CE sur les systèmes de protection frontale sera remplacée par le présent règlement. Les exigences de sécurité concernant les systèmes de protection frontale doivent être du même niveau que celles applicables aux véhicules qui ne sont pas équipés de ces dispositifs. Les nouvelles prescriptions prévues pour la phase II doivent donc s'imposer aussi aux systèmes de protection frontale.

Suivi

Votre rapporteur estime qu'il convient de ne pas relâcher l'attention sur les évolutions techniques, y compris en ce qui concerne le renforcement des normes de sécurité passive, et de suivre attentivement les possibilités de rendre plus strictes les exigences en matière de sécurité.

  • [1]  D'après des études de 2004.
  • [2]  Le Livre blanc de la Commission de 2001 fixe comme objectif de réduire de 50% en l'an 2010 le nombre total de victimes de la route et souligne le rôle que peut jouer à cet égard l'amélioration des dispositifs de sécurité des voitures, notamment en favorisant la mise en œuvre de systèmes de sécurité active.
  • [3]  L’avantage de cette approche réside dans le fait qu’un règlement est directement applicable dans toute l’UE, qu’il ne nécessite pas de transposition en droit national et qu’il fournit un ensemble unique de règles aux entreprises et aux autorités chargées de la réception.
  • [4]  La directive 2005/66/CE relative à l’utilisation de systèmes de protection frontale prévoit le contrôle de ces systèmes, qu’ils soient montés d’origine ou commercialisés comme pièces détachées. La proposition combine ces exigences avec celles qui visent à assurer la protection des piétons et garantit ainsi la cohérence des mesures de protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route.

PROCÉDURE

Titre

Protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route

Références

COM(2007)0560 – C6-0331/2007 – 2007/0201(COD)

Date de la présentation au PE

3.10.2007

Commission compétente au fond

       Date de l'annonce en séance

TRAN

11.10.2007

Commission(s) saisie(s) pour avis

       Date de l'annonce en séance

ITRE

11.10.2007

IMCO

11.10.2007

 

 

Avis non émis

       Date de la décision

ITRE

22.11.2007

IMCO

21.11.2007

 

 

Rapporteur(s)

       Date de la nomination

Francesco Ferrari

9.10.2007

 

 

Examen en commission

23.1.2008

25.3.2008

 

 

Date de l'adoption

26.3.2008

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

36

0

0

Membres présents au moment du vote final

Gabriele Albertini, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Reinhard Rack, Luca Romagnoli, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle

Suppléants présents au moment du vote final

Jeanine Hennis-Plasschaert, Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Maria Eleni Koppa

Suppléant (art. 178, par. 2) présent au moment du vote final

Donato Tommaso Veraldi

Date du dépôt

31.3.2008