BETÆNKNING om grønbog om forbedret ophugning af skibe

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING

BEGRUNDELSE

UDTALELSE fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi (27.3.2008)

UDTALELSE fra Transport- og Turismeudvalget (27.2.2008)

RESULTAT AF DEN ENDELIGE AFSTEMNING I UDVALGET

16.4.2008 - (2007/2279(INI))

Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed
Ordfører: Johannes Blokland

Procedure : 2007/2279(INI)

Forløb i plenarforsamlingen

Dokumentforløb :

A6-0156/2008

Indgivne tekster :

A6-0156/2008

Forhandlinger :

PV 20/05/2008 - 22
CRE 20/05/2008 - 22

Afstemninger :

PV 21/05/2008 - 5.11
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P6_TA(2008)0222

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING
BEGRUNDELSE
UDTALELSE fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi
UDTALELSE fra Transport- og Turismeudvalget
RESULTAT AF DEN ENDELIGE AFSTEMNING I UDVALGET

om grønbog om forbedret ophugning af skibe

(2007/2279(INI))

Europa-Parlamentet,

– der henviser til meddelelse fra Kommissionen til Rådet, Europa-Parlamentet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget med titlen ”Grønbog om forbedret ophugning af skibe” (KOM(2007)0269),

– der henviser til EF-traktatens artikel 2 og 6, i henhold til hvilke kravene til miljøbeskyttelse ved fastsættelsen og gennemførelsen af Fællesskabets politikker og foranstaltninger skal inddrages navnlig til støtte af en bæredygtig udvikling,

– der henviser til ILO's retningslinjer for sikkerhed og sundhed ved skibsophugning: retningslinjer for asiatiske lande og Tyrkiet vedtaget i marts 2004,

– der henviser til EF-traktatens artikel 175,

– der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1013/2006 af 14. juni 2006 om overførsel af affald[1] (nedenfor benævnt "affaldsoverførselsforordningen"),

– der henviser til Baselkonventionen af 22. marts 1989 om kontrol med den grænseoverskridende overførsel af farligt affald og bortskaffelse heraf, med hvilken FN på verdensplan vil muliggøre en miljørigtig affaldshåndtering og kontrol med grænseoverskridende transporter af farligt affald,

– der henviser til forretningsordenens artikel 45,

– der henviser til betænkning fra Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed og udtalelser fra Udvalget om Industri, Forskning og Energi og Transport- og Turismeudvalget (A6‑0156/2008),

A. der henviser til, at kæmpestore søgående skibe ophugges på sydasiatiske strande og andre steder i strid med arbejdsmiljømæssige principper og på menneskeligt nedværdigende vis, og at en del af disse skibe stammer fra Den Europæiske Union,

B. der henviser til, at der ved ophugning af skibe i lande som Bangladesh, Indien, Pakistan osv. på grund af de yderst lave lønudgifter, helt utilstrækkelige sikkerhedsbestemmelser og den fuldstændige mangel på miljølovgivning kan opnås relativt høje priser for skrot, hvilket har gjort disse lande attraktive for skibsejere,

C. der henviser til, at Kommissionen i et studie i 2000[2] undersøgte økonomien i forbindelse med ophugning af skibe, men at den undlod at træffe foranstaltninger, fordi undersøgelsen vurderede, at det var meget vanskeligt at gøre skibsophugning økonomisk bæredygtigt samtidig med at sunde miljøstandarder blev overholdt; der henviser til, at denne forrang for kortsigtet profit frem for menneskeliv og miljøforurening er uacceptabel,

D. der henviser til det beklageligt i, at drøftelserne om eventuelle indgreb først kommer i gang efter, at fremtrædende sager som f.eks. den franske regerings forsøg på at skille sig af med sit hangarskib "Clémenceau" uden for EU har skabt offentlig opmærksomhed om emnet,

E. der henviser til, at dette problem helt sikkert vil blive større, da samtlige enkeltskrogede tankskibe i de kommende år med en voldsom stigning i 2010 skal udrangeres, og at der samtidig i EU ikke findes tilstrækkelig ophugningskapacitet, endsige sund miljømæssig ophugningskapacitet,

F. der henviser til, at Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) i øjeblikket er ved at udarbejde en aftale, der skal løse dette problem på verdensplan, men at der formentlig vil gå mange år, før den vedtages, hvorefter der på grund af den langvarige ratificeringsproces igen vil kunne gå år, før den træder i kraft,

G. der henviser til, at den politiske bekymring i både industrilandene og udviklingslandene over de stigende mængder farligt affald, som industrilandene har eksporteret til viderebehandling i udviklingslandene, og som her bortskaffes ukontrolleret og med store risici, i 1995 førte til en ændring at Baselkonventionen, således at OECD-lande fremover ikke længere må overføre farligt affald til ikke-OECD-lande ("Basel-forbuddet"); der henviser til, at selv om dette ændringsforslag er blevet integreret i affaldsoverførselsforordningen, er det på internationalt plan beklageligvis stadig ikke trådt i kraft,

H. der henviser til, at et skib både kan defineres som affald i henhold til artikel 2 i Baselkonventionen og samtidig defineres som et skib i henhold til internationale bestemmelser; der henviser til, at dette smuthul systematisk udnyttes, således at de fleste EU-skibe ophugges i Asien i fuld omgåelse af Baselforbuddet og de tilsvarende bestemmelser i affaldsoverførselsforordning,

I. der henviser til, at Europa-Parlamentet allerede i 2003 havde opfordret til, at Kommissionen i forbindelse med revisionen af affaldsoverførselsforordningen udviklede retningslinjer for at lukke dette smuthul, men at Rådet nægtede at acceptere dette og i stedet overlod det til de tre internationale organer (Baselkonventionen, ILO, IMO) om sammen at indføre obligatoriske bestemmelser på globalt plan;

J. der henviser til, at skibe, der indeholder betydelige mængder farlige stoffer, eller som i strid med den relevante affaldsdefinition GC 030 fra OECD og ifølge angivelsen i Baselkonventionen ikke på behørig vis er tømt for farlige stoffer, udgør farligt affald, hvorfor det i henhold til affaldsoverførselsforordningen, der indarbejdede Baselkonventionen i fællesskabslovgivningen, er forbudt at overføre et sådant skib fra et EU-land til et ikke-OECD-land med henblik på ophugning,

K. der henviser til, at skibe, der gælder som farligt affald, skal ophugges miljørigtigt i et OECD-land eller først efter deres sanering (dvs. tømning for alle farlige stoffer) kan overføres til et ikke-OECD-land; der henviser til, at dette krav dog systematisk tilsidesættes,

L. der henviser til, at kyststater i henhold til gældende havret og i henhold til IMO-aftalen er berettiget og forpligtet til at anvende alle internationale lovbestemmelser vedrørende miljøbeskyttelse, men at der imidlertid ved ophugning af skibe ofte handles i strid med Baselkonventionen, bl.a. på grund af manglende politisk vilje til at lukke for smuthullerne og til at håndtere den strukturelle frasigelse af ansvar inden for søfartsområdet, hvilket bedst illustreres ved fænomenet med flagstater,

M. der henviser til, at det på EU-niveau er affaldsoverførselsforordningen, der udgør rammen for gennemførelsen af Baselkonventionen, herunder eksport af udrangerede skibe, men at gennemførelsen af denne forordning ikke i tilstrækkelig grad fungerer for udrangeringen af skibe, som ejes af europæere, eller som opererer i europæiske farvande eller under EU-flag, og som tager på en sidste "normal" rejse for først at blive erklæret som affald, når de har forladt europæisk farvand, uden yderligere kontrolmekanismer eller retningslinjer for, hvorledes der kan sættes en stopper for disse overtrædelser af internationale love og fælleskabslovgivningen,

N. der henviser til, at det i indledningen til affaldsoverførselsforordningen slås fast, at "Det er nødvendigt at garantere sikker og miljømæssig forsvarlig ophugning af skibe for at beskytte folkesundheden og miljøet",

O. der henviser til, at IMO med henblik på at lukke smuthullerne i Baselkonventionen er ved at udarbejde en aftale, der skal løse dette problem på globalt plan;

P. der henviser til, at den syvende konference for parterne i Baselkonventionen, som også omfatter EU's medlemsstaterne, i et forsøg på med mere fasthed at få forhindret eksporten af giftige skibe har opfordret IMO til fortsat at undersøge muligheden for, at der i IMO's forordninger indføres bindende bestemmelser, herunder et indberetningssystem for skibe bestemt til ophugning, som sikrer et kontrolniveau svarende til det, der er fastsat i Baselkonventionen, og til at fortsætte arbejdet med at udarbejde bindende bestemmelser til sikring af en miljømæssig forsvarlig ophugning af skibe, herunder eventuelt præsanering,

Q. der henviser til, at udkastet til IMO-aftalen om skibsophugning i sin nuværende form ikke har indført et kontrolniveau, der svarer til det, der er fastsat i Baselkonventionen og affaldsoverførselsforordningen, og at udkastet hverken forsøger at forhindre eksporten af giftigt affald til udviklingslande eller at stille forslag til mekanismer baseret på princippet om, at forureneren betaler, på substitutionsprincippet for grønt skibsdesign eller på de reviderede standarder for skibsophugningsanlæg for blot at nævne nogle enkelte, og at udkastet under alle omstændigheder risikerer ikke at blive godkendt at nuværende skibsophugningsstater eller fremtrædende flagstater,

R. der henviser til, at der i alle tilfælde kan forventes at gå mange år, før en sådan IMO-aftale vedtages, hvorefter der på grund af den langvarige ratificeringsproces igen vil kunne gå år, før den træder i kraft,

S. der henviser til, at EU i øjeblikket ikke har tilstrækkelig kapacitet til en behørig ophugning af egne skibe (skibe, der sejler under EU-flag, eller som ejes af ejere inden for EU), og at dette især gælder handelsflåden; der henviser til, at dette problem vil vokse dramatisk i 2010 som følge af den fremskyndede udrangering af enkeltskrogede tankskibe,

T. der henviser til, at det haster med konkret at gribe lovgivningsmæssigt ind på EU-plan for at undgå, at disse enkeltskrogede tankskibe skal forurene de sydasiatiske strande og flodbredder yderligere; der henviser til, at der ikke er nogen undskyldning for ikke at skride til handling, eftersom disse enkeltskrogede tankskibe klart kan identificeres,

U. der henviser til, at det primære internationale marked for ophugning af skibe i de fleste tilfælde fungerer under meget dårlige betingelser, hvilket i høj grad strider mod EU's social-, miljø- og sundhedspolitiske principper,

1. mener, at det etisk ikke kan forsvares fortsat at lade ophugningen af skibe finde sted under menneskeligt uværdige og miljømæssigt ødelæggende vilkår med accept af, at tusindvis af arbejderes helbred i Det Fjerne Østen sættes på spil;

2. erkender, at EU til dels er ansvarlig for de eksisterende sociale og miljømæssige problemer i forbindelse med ophugning af skibe; kræver derfor, at EU i samarbejde med Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) øjeblikkeligt træffer konkrete foranstaltninger til at stoppe den sociale og miljømæssige dumpning, der er skabt af økonomiske incitamenter, og finde frem til en globalt bæredygtig løsning;

3. mener, at selv om en vis grad af børnearbejde for lettere arbejdsopgaver er almindeligt forekommende, er det etisk uacceptabelt, at visse ophugningsvirksomheder lader børn udføre hårdt og farligt arbejde, og at disse børn ikke får tilstrækkelige uddannelses- og rekreationsmuligheder;

4. udtrykker tilfredshed med Kommissionens grønbog, som udførligt redegør for de alvorlige sociale og miljømæssige problemer, der er forbundet med ophugningen af skibe i det sydlige Asien; understreger dog, at dette initiativ kommer mindst ti år for sent;

5. glæder sig over grønbogens grundige analyse af de store sociale og miljømæssige problemer i tilknytning til ophugningsaktiviteterne i landene i det sydlige Asien;

6. mener, at der straks må træffes foranstaltninger på europæisk og internationalt niveau, navnlig med henblik på at beskytte sundheden og miljøet uden at overlade ansvaret til andre stater; den mest effektive måde at opnå dette på er ved at vedtage og gennemføre en international aftale, der fastsætter forpligtelser for alle de i skibsophugningsprocessen involverede parter;

7. mener, at ophugning af skibe fortsat også på længere sigt vil have sociale og miljømæssige konsekvenser, eftersom antallet af skibe under konstruktion i en årrække har været stigende; understreger derfor, at det stadig er vigtigt med europæisk innovation og udvikling inden for skibsbygningsindustrien, så skibene kan gøres bedre og mindre skadelige for miljøet; opfordrer derfor Kommissionen til helhjertet at gå videre med programmet LeaderSHIP 2015;

8. påpeger, at der ingen tid er at spilde, da der i 2010 vil blive udrangeret næsten 800 enkeltskrogede tankskibe[3]; bemærker, at emnet vil blive taget op i en kommende konvention fra Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), men at konventionen dog sandsynligvis først vil træde i kraft i 2012,

9. opfordrer Kommissionen til at udarbejde de fornødne retningslinjer og mekanismer til sikring af, at ethvert skib, der skal sendes til ophugning, og som ikke opfylder alle krav i de internationale konventioner og derfor ikke har gyldig certificering udstedt af et EU-anerkendt register, betragtes som "affald" i henhold til definitionen i Europa-Parlamentets og Rådets direktiv 2006/12/EF af 5. april 2006 om affald[4] for derved at forhindre fremtidige overtrædelser af affaldsoverførselsforordningen og for at sikre en gnidningsløs og sikker tilbagetrækning af sådanne udtjente skibe fra markedet;

10. henviser til betragtning 7 i affaldsoverførselsforordningen, hvori det anføres, at "det er vigtigt at tilrettelægge og regulere overvågningen af og kontrollen med overførsler af affald på en sådan måde, at der tages hensyn til behovet for at bevare, beskytte og forbedre miljøkvaliteten og folkesundheden"; understreger, at dette er et grundprincip, der strengt skal følges af alle berørte parter;

11. støtter internationale initiativer til indførelse af bindende minimumsstandarder for skibsophugning og fremme af opførelse af ordentlige ophugningsanlæg, der tager behørigt hensyn til arbejdsmiljø og de dermed forbundne sundheds- og sikkerhedsspørgsmål, navnlig i ophugningsanlæg i det sydlige Asien, så arbejderne og miljøet beskyttes mod de skadelige virkninger ved farligt affald og farlige arbejdsmetoder;

12. opfordrer Kommissionen til at udarbejde en fortegnelse over søgående skibe, som inden for en vis periode kan forventes udrangeret, og foreslå mekanismer, hvorved sådanne skibe kan betragtes som "præ-affald" med pligt til, at der inden salget af dem til ophugning skal fremlægges en bortskaffelsesplan; opfordrer medlemsstaterne og havnemyndighederne, som bør gives bemyndigelse til at identificere udrangerede skibe, til ved hjælp af denne fortegnelse at skærpe deres kontrol med disse skibe; opfordrer i denne forbindelse til hurtig vedtagelse af den foreslåede revision af direktivet om havnestatskontrol[5];

13. opfordrer medlemsstaterne og Kommissionen til at forhandle om en IMO-aftale med vidtrækkende krav og bestemmelser, som:

– sikrer et kontrolniveau, der mindst svarer til det, der er fastsat i Baselkonventionen,

– giver høj global sikkerhed og miljøstandarder for skibsophugning, der er revideret og påtegnet af en tredjepart,

– ulovliggør stranding som passende metode til ophugning,

– ikke tillader, at skibe ophugges af ikke-parter;

– stadfæster substitutionsprincippet for at eliminere den nuværende brug af farlige materialer ved konstruktionen af nye skibe;

– anfører nødvendigheden af, at der i denne nye aftale stilles krav om, at alle farlige stoffer fjernes fra udrangerede skibe, inden de sendes til ophugning i lande, der ikke er med i OECD, eller til officielt godkendte ophugningsanlæg i OECD- eller EU-lande, der opfylder klart definerede sikkerheds- og miljømæssige krav;

14. opfordrer Kommissionen til at overveje mulige tiltag til reduktion af de eventuelle økonomiske følger af ophugningen af skibe ved at fastlægge strengere produktionsstandarder, f.eks. begrænsninger i anvendelsen af visse farlige stoffer;

15. opfordrer Kommissionen til at føre forhandlinger inden for rammerne af IMO med henblik på at standardisere de materialer, der bruges til bygning og udrustning af fartøjer, og at stramme miljøkravene hertil;

16. anbefaler på det kraftigste, at EU bestræber sig på at beskytte de minimumsstandarder, der lever op til det højeste niveau for miljø-, sundheds- og sikkerhedsbeskyttelse, og som navnlig omfatter lovmæssige bestemmelser for udformning og konstruktion af skibe, deres drift, forberedelse af skibe til ophugning, driften af ophugningsanlæg og oprettelsen af en passende håndhævelsesmekanisme for ophugning, der omfatter bestemmelser om certificering og indberetning;

17. opfordrer Kommissionen til hurtigst muligt at gennemføre et pålideligt system til kontrol af anvendelsen af Baselkonventionen på skibe, der skal til ophugning;

18. mener, at tilsynet med gennemførelsen af den kommende IMO-aftale skal være lige så omhyggeligt som for Baselkonventionens vedkommende, nemlig at alle ILO's relevante standarder skal indarbejdes i tilsynsordningen, at der ikke må gives nogen dispensationer, at alvorlige mangler i fortolkningen og håndhævelsen af de nuværende lovgivningsmæssige bestemmelser udbedres, og at der træffes foranstaltninger til at hindre udrangerede skibe, der indeholder farligt affald, i at blive bragt til stater, der ikke har egnede ophugningsanlæg, og som ikke har undertegnet denne aftale;

19. fremhæver behovet for at styrke Kommissionens og medlemsstaternes indsats på EU- og internationalt niveau med det formål at værne om de minimumsstandarder, der sikrer det højeste niveau af miljø-, sundheds- og sikkerhedsbeskyttelse, og på at overholde princippet i artikel 34 og 36 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1013/2006 af 14. juni 2006 om overførsel af affald[6] ("Baselforbuddet", der er en ændring til Baselkonventionen), ifølge hvilket det er forbudt at eksportere farligt affald til udviklingslandene; opfordrer med dette for øje Kommissionen til at foreslå en forordning om udformning og konstruktion af skibe, driften heraf i hele skibets levetid og klargøringen af det til genanvendelse, driften af skibsgenanvendelsesfaciliteter og fastlæggelse af en passende håndhævelsesmekanisme for skibsgenanvendelse, der omfatter krav til certificering og rapportering;

20. opfordrer Kommissionen til at tage højde for beslutningerne fra det forestående tredje møde i den fælles arbejdsgruppe vedrørende ophugning af skibe, som er nedsat mellem ILO, IMO og Baselkonventionen og omhandler fælles tekniske samarbejdsaktiviteter og en koordineret tilgang til foreløbige foranstaltninger, der skal træffes for tiden op til ikrafttrædelsen af den nye IMO-aftale om skibsophugning;

21. kræver omgående foranstaltninger til udvikling af en konkurrencedygtig industri til miljørigtig ophugning og oprydning (forhåndsrensning) af skibe i EU; opfordrer medlemsstaterne til i denne forbindelse at stille krav om en forhåndsrensning og miljørigtig genanvendelse af alle statsejede skibe, herunder krigsskibe, samt at disse ophugges på en sikker og miljøvenlig måde på EU-anlæg gennem offentlige udbud med strenge regler for offentlige indkøb i fuld overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1013/2006; mener, at udbygningen af genanvendelseskapaciteten på europæiske værfter bør støttes inden for rammerne af den fælles industri-, struktur- og samhørighedspolitik;

22. mener, at alle fartøjer, der sejler under en medlemsstats flag, og alle skibe, der anløber en medlemsstats havn, bør være forpligtet til at føre fortegnelser over materialer og produkter, der er anvendt til deres bygning og udrustning;

23. opfordrer Kommissionen til at udarbejde en fortegnelse over foretrukne ophugningsanlæg, der overholder de anerkendte internationale krav til menneskerettigheder, sundhed og sikkerhed; går ind for Kommissionens forslag om, at der indføres ordninger for certificering og mærkning af sikre og miljøvenlige ophugningsanlæg, og mener, at den økonomiske støtte fra EU til skibsfartsindustrien bør gøres betinget af, at de overholder affaldsoverførselsforordningen og andre EU-bestemmelser, som f.eks. anvendelsen af certificerede og regelmæssigt reviderede værfter; understreger, at det ikke drejer sig om at ødelægge det sydasiatiske marked for skibsophugning, men om at bevare det på basis af miljøvenlige fremgangsmåder;

24. mener, at EU bør foregå med et godt eksempel og tilskynde til samlet handling med det klare mål gradvis at bringe den nuværende praksis for ophugning af skibe i det sydlige Asien til ophør samt at gøre fremskridt mod vedtagelse og gennemførelse af en international aftale, som fastsætter miljømæssige og sociale standarder for alle berørte parter;

25. efterlyser en samlet strategi, der sikrer, at genanvendelse af skibe finder sted på en sådan måde, at alle de berørte parter (herunder redere, genanvendelses-/ophugningsanlæg, flagstater, den stat, hvor ophugningen finder sted, osv.), er indbyrdes koordinerede og påtager sig deres del af ansvaret;

26. opfordrer Kommissionen til at foreslå konkrete foranstaltninger til overførsel af viden og teknologi for at gøre det muligt for sydasiatiske ophugningsanlæg at overholde internationale sikkerheds- og miljøstandarder; er af den opfattelse, at der også bør tages hensyn hertil inden for de bredere rammer for EU's udviklingspolitiske målsætninger for de pågældende lande; anser det i denne forbindelse for nyttigt at udnytte fagforeningers og ngo'ers eventuelle relevante knowhow;

27. glæder sig over de resultater, der allerede er opnået i SHIPDISMANTL-projektet, der finansieres over rammeprogrammet for forskning og udvikling, og i hvis regi der udvikles støttesystemer, som vil blive stillet til rådighed gratis for ophugningsindustrien i hele verden; er overbevist om, at det vil være muligt at gennemføre yderligere forbedringer som følge af nye indkaldelser af forslag, der fokuserer specifikt på udrangeringsstrategier for fartøjer;

28. opfordrer Kommissionen til at gennemføre yderligere undersøgelser og nøje evalueringer af fordelene ved et styrket økonomisk samarbejde med og direkte investeringer i udvalgte sydasiatiske ophugningsanlæg og dermed bidrage til at skabe et netværk af certificerede, EU-godkendte ophugningsanlæg, som kan give større investeringsafkast ud fra en økonomisk, miljømæssig og social betragtning;

29. mener, at princippet om, at forureneren betaler, og princippet om producentansvar skal anvendes strengt og effektivt med henblik på at opnå en varig løsning på dette problem;

30. mener, at skibsvirksomheden/rederen altid er ansvarlig for ophugningens skadelige virkninger på arbejderne, folkesundheden eller miljøet, uanset hvor ophugningen finder sted (i eller uden for EU);

31. mener, at medlemsstaterne og Kommissionen bør bestræbe sig på at oprette en obligatorisk skibsgenanvendelsesfond, som skal finansieres af skibsværfter og redere i fællesskab (f.eks. gennem afgifter på nye skibe, havnegebyrer og årlige afgifter knyttet til IMO-registrering), og som de deler ansvaret for, hvilket vil fremme en forhåndsrensning af skibe for farlige materialer og udvikling af skibsgenanvendelsesfaciliteter i EU;

32. glæder sig over forslaget om at oprette en fond til ophugning af skibe og opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til determineret at arbejde for, at en sådan fond oprettes samtidigt på både IMO- og EU-niveau; opfordrer endvidere Kommissionen til at efterprøve tilgængelige finansielle mekanismer, herunder en obligatorisk forsikring og anvendelse af havneafgifter for miljørigtig genanvendelse lige fra stabelafløbningen, idet der tages højde for, at et fartøj kan have mere end en ejer i løbets af dets nyttige levetid;

33. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen samt til medlemsstaternes regeringer og parlamenter, regeringerne i Bangladesh, Kina, Indien, Pakistan og Tyrkiet samt til IMO.

[1] EUT L 190 af 12.7.2006, s. 1. Corrigendum i EUT L 249 af 13.9.2006, s.19.
[2] Det Norske Veritas / Appledore International, Technological and Economic Feasibility Study of Ship Scrapping in Europe. Final Report (No 2000-3527), 13.2.2001.
[3] Europa-Kommissionen, Generaldirektoratet for energi og trafik: Studie udarbejdet af COWI om "Oil tanker phase-out and the ship-scrapping industry" fra juni 2004.
[4] EUT L 114 af 27.4.2006, s. 9–21
[5] Rådets direktiv af 95/21/EF af 19.6.1995 om håndhævelse over for skibe, der anløber Fællesskabets havne og sejler i farvande under medlemsstaternes jurisdiktion, af internationale standarder for skibes sikkerhed, for forureningsforebyggelse samt for leve- og arbejdsvilkår om bord (havnestatskontrol) (EFT L 157 af 7.7.1995, s. 1).
[6] EUT L190 af 12.7.2006, s. 1.

1. Indledning

På sydasiatiske strande ophugges der kæmpestore søgående skibe i strid med de miljø- og socialpolitiske principper. Et stort antal miljøfarlige stoffer trænger på den måde ud i jorden, stranden og havet. Afbrændingen af maling og plast forurening luften. Der trækkes i vid udstrækning på børnearbejde ved ophugningen, fordi børn kan nå ind i selv de mindste rum. Børnene må fjerne giftstofferne uden nogen som helst beskyttelse. Dødbringende eksplosioner hører til dagens orden, der forekommer ulykker af enhver art i hobetal, og sikkerhedsforanstaltningerne er helt utilstrækkelige. Arbejderne bliver uhelbredeligt og kronisk syge af arbejdet. Således lider 16 % af værftsarbejderne, der har været i kontakt med asbest, af asbestose. I Bangladesh har mere end 400 arbejdere mistet livet og er over 6000 arbejdere blevet alvorligt kvæstet ved ulykker i de sidste 20 år.[1]

Dette er kernen i det problem, som må og skal løses. Det er nemlig ikke etisk forsvarligt at lade denne praksis fortsætte. Desværre ender utallige gamle europæiske skibe også på strandene i Bangladesh, Indien, Pakistan etc. De lave lønudgifter (yderst lave lønninger og helt utilstrækkelige sikkerhedsforanstaltninger) og manglen på enhver miljølovgivning gør det økonomisk attraktivt. På den måde kan der opnås store fortjenester ved at sælge stål på brugtmarkedet. Skibsejerne kan i disse lande tjene gode penge på det billigste brugte stål.

Den 22. maj 2007 offentliggjorde Kommissionen Grønbog om forbedret ophugning af skibe, i hvilken dette problem, der har en lang forhistorie, belyses detaljeret.

2. Baggrund

Skibsfarten er en vigtig sektor på verdensplan. Den internationale handelsflåde med dens godt 50.000 søgående skibe er helt uundværlig for den internationale handel. Søgående skibe skal opfylde strenge krav og med skibenes tiltagende alder stiger vedligeholdelsesudgifterne. De fleste skibe er ophugningsmodne efter gennemsnitlig 25 år.

I 70'erne blev de fleste skibe stadig ophugget i Europa. Ophugningsanlæggene var fuldt mekaniserede. De stigende omkostninger og kravene til miljø, sundhed og sikkerhed medførte en udlicitering af denne branche til asiatiske udviklingslande.

Der ophugges årligt mellem 200 og 600 store skibe for at udvinde stål og andre råmaterialer. Efter katastrofer som Exxon Valdez (Canada 1989), Erika (Frankrig 1999) og Prestige (Spanien 2002) fastsatte USA og EU strenge regler for olietankere. I 2003 udstedte både EU og IMO et forbud mod enkeltskrogede tankskibe.

På baggrund af denne udvikling foreslog Parlamentet ved andenbehandlingen af forslaget til en forordning om overførsel af affald Rådet og Kommissionen betydeligt strengere regler og kontroller. Desværre afviste Rådet og Kommissionen Parlamentets forslag under henvisning til en snarlig løsning på problemet på IMO-niveau.

3. Grønbogens indhold

Heldigvis har Kommissionen nu taget et første skridt i retning af en løsning på dette problem, endnu før en relevant fremtidig IMO-aftale er trådt i kraft. Det vigtigste er at beskytte sundheden og miljøet. Det drejer sig ikke om kunstigt at genopbygge en industri til ophugning af skibe i EU og på denne måde at berøve de sydasiatiske udviklingslande vigtige indtægter og nødvendige materialer. Målet er i sidste ende at løse problemet bæredygtigt for hele verden. Foruden de ovennævnte sociale, økonomiske, miljømæssige og sikkerhedsrelevante aspekter behandler Kommissionens grønbog følgende punkter:

3.1. Retssituationen

Baselkonventionen fra 1989 fastlægger den internationale lovgivningsmæssige ramme for grænseoverskridende transporter af farligt affald. Det absolutte forbud mod at eksportere farligt affald fra OECD-lande til ikke-OECD-lande ("Baselforbuddet") blev integreret i fællesskabsretten i 1997 og er bindende for medlemsstaterne. Dette forbud er desværre vanskeligt at håndhæve, når et skib forlader europæisk farvand.

3.2. Den internationale situation

Siden 2005 har Den Internationale Søfartsorganisation i fællesskab med Den Internationale Arbejdsorganisation og FN's miljøprogram arbejdet med at fastsætte bindende internationale regler for miljørigtig ophugning af skibe. Der er forhandlinger i gang om en ophugningsaftale, som skal vedtages i 2009, men træde i kraft nogle år senere. I det udkast til aftale, der foreligger nu, er krigsskibe og andre statsejede skibe undtaget. Endnu er der ingen enighed om standarder uden for IMO-rammen, grundlæggende standarder for ophugningsanlæg, rapporteringspligten (bl.a. indbyrdes rapportering mellem staterne) og gennemførelsesbeføjelserne.

3.3. Bedre håndhævelse af EU-lovgivningen om overførsel af affald

Foruden et bedre samarbejde mellem medlemsstaterne, en mere nøjagtig definition af affald og en fortegnelse over de godkendte ophugningsanlæg er det nødvendigt, at affaldstransport- og tilsynsmyndighederne i de europæiske havne fører strengere kontrol navnlig med gamle skibe (f.eks. fra en alder på 25 år) og skibe, der åbenlyst står over for at blive udrangeret inden længe. Desuden skal opsporingen af udrangerede skibe forbedres. Der kræves navnlig et bedre samarbejde med tredjelande (som f.eks. Ægypten pga. Suez-kanalen), der er vigtige i denne forbindelse.

3.4. Større ophugningskapacitet i EU

Ophugningskapaciteten i EU og andre OECD-lande som f.eks. Tyrkiet er ikke tilstrækkelig til ophugning af krigsskibe og andre statsejede skibe i de næste 10 år, så der vil snart opstå en akut mangel på egnede ophugningsanlæg. De "grønne" anlæg vil sikkert ikke kunne klare sig i konkurrencen mod de sydasiatiske ophugningsanlæg. Medlemsstaterne skal derfor gå foran med et godt eksempel og sikre, at ophugningen af deres krigsskibe foregår på grønne anlæg. Dette ansvar bør videregives ved hjælp af en særlig ophugningsklausul i kontrakter om salg af krigsskibe til tredjelande.

Hvad angår den meget stærkere handelsflåde, kræves der initiativer til ændringer i søfartssektoren. En mulighed kunne være en fond, der finansieres af skibsejerne og andre relevante aktører, og som sørger for en sikker og miljørigtig ophugning af skibe. Kommissionen foreslår i sin grønbog, at udgifterne til en miljørigtig ophugning henregnes til skibenes driftsudgifter. Etableringen af en fond til miljørigtig ophugning af skibe som en obligatorisk del af fremtidige IMO-aftaler om ophugning af skibe ville være et velkomment skridt. Analogt hermed er der i forbindelse med MARPOL-konventionen oprettet en olieforureningsfond.

3.5. Støtte til tredjelande

Til trods for de socialt og miljømæssigt svage sider bidrager industrien for miljørigtig ophugning af skibe i væsentlig grad til den økonomiske udvikling i visse sydasiatiske lande. Derfor skal der fokuseres på en forbedring af disse landes infrastruktur ved hjælp af teknisk støtte og strengere lovgivning. At problemet er nært knyttet til strukturel fattigdom og andre sociale og juridiske problemer er åbenlyst. Det kræver en bredt anlagt støtte at bane vejen for bæredygtige ændringer.

3.6. Incitamenter til frivillige tiltag

Skibets ejer bærer ansvaret for, at det bortskaffes sikkert. Der findes eksempler på, at europæiske skibsejere frivilligt giver tilsagn om at støtte ophugningsværfter, når disse skal udbygge deres anlæg. Med frivillige adfærdskodekser og aftaler sideløbende med et mærknings- og certificeringssystem inden for rammerne af virksomhedernes sociale ansvar kan der opnås hurtige positive resultater[2]. Sådanne aftaler kan ganske vist kun fungere, hvis de har en vis indholdsmæssig tyngde. Overholdes de forpligtelser, der er indgået heri, ikke, kan lovgivningen stadig afhjælpe problemet.

4. Udtalelse om grønbogen

Som det er konstateret ovenfor, redegør Kommissionens grønbog detaljeret for problematikken og løsningsmodellerne. Det vigtigste mål er at beskytte sundheden og miljøet, idet ansvaret ikke må overdrages til tredjelande. Men hvordan kan dette nu bringes i stand? Her er det ikke tilstrækkeligt med blot en enkelt medlemsstats eller endog hele EU's engagement. Det er i de kommende år bydende nødvendigt med en verdensomspændende løsning på problemet med ophugning af skibe. Hidtil er der desværre ikke sket meget på internationalt niveau. Derfor har Kommissionen nu taget initiativ til først engang at tage ansvaret for sin egen flåde, hvilket må hilses velkomment. Dermed vover EU ganske vist pelsen, men passivt at afvente alle verdens landes medvirken ville være en endnu dårligere løsning. EU kan nu engang ikke se passivt til, mens der udspiller sig tragedier på de sydasiatiske strande. Der er et stort behov for handling, og her kan EU ved at tage det første skridt gå foran med et godt eksempel. Det er det budskab, der ligger i beslutningen, der kort og godt kan betragtes som Parlamentets ønskede reaktion på Kommissionens grønbog.

[1] Rapport fra YPSA (Young Power in Social Action) om arbejdere og ophugningsværfter fra 2005.
[2] Relevante eksempler er Marisec (www.marisec.org/recycling) og den europæiske rederiforening (ECSA).

til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed

om Grønbog om forbedret ophugning af skibe
(2007/2279(INI))

Rådgivende ordfører: David Hammerstein

FORSLAG

Udvalget om Industri, Forskning og Energi opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende forslag i det beslutningsforslag, det vedtager:

1. erkender, at Den Europæiske Union til dels er ansvarlig for de eksisterende sociale og miljømæssige problemer i forbindelse med ophugning af skibe; kræver derfor, at EU i samarbejde med Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) øjeblikkeligt træffer konkrete foranstaltninger til at stoppe den sociale og miljømæssige dumpning, der er skabt af økonomiske incitamenter, og finder en globalt bæredygtig løsning;

2. opfordrer Kommissionen til at overveje mulige tiltag til reduktion af de mulige økonomiske følger af ophugningen af skibe ved at fastlægge strengere produktionsstandarder, f.eks. begrænsninger i anvendelsen af visse farlige stoffer;

3. fremhæver behovet for at styrke Kommissionens og medlemsstaternes europæiske og internationale indsats med henblik på at værne om de minimumsstandarder, der sikrer det højeste niveau af miljø-, sundheds- og sikkerhedsbeskyttelse, og på at overholde princippet i artikel 34 og 36 i Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1013/2006 af 14. juni 2006 om overførsel af affald[1] ("Baselforbuddet", der er en ændring til Baselkonventionen), ifølge hvilket det er forbudt at eksportere farligt affald til udviklingslandene; opfordrer med dette for øje Kommissionen til at foreslå en forordning om udformning og konstruktion af skibe, driften heraf i hele deres levetid og klargøringen heraf til genvinding, driften af skibsgenvindingsfaciliteter og fastlæggelse af en passende håndhævelsesmekanisme for skibsgenvinding, der omfatter krav til certificering og rapportering;

4. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at deltage aktivt i forhandlingerne inden for IMO for at sikre, at den kommende konvention kommer til at indeholde et niveau for uafhængig kontrol og håndhævelse svarende til niveauet i Baselkonventionen fra 1992 om kontrol med grænseoverskridende overførsel af farligt affald og bortskaffelsen heraf og i Baselforbuddet, samt at de førnævnte minimumsstandarder, der sikrer det højeste niveau for miljøbeskyttelse, indarbejdes i den kommende konvention under behørig hensyntagen til arbejdsforhold og de hermed forbundne sundheds- og sikkerhedsspørgsmål;

5. opfordrer Kommissionen til at føre forhandlinger inden for rammerne af IMO med henblik på at standardisere de materialer, der bruges til bygning og udrustning af fartøjer, og at stramme miljøkravene hertil;

6. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til i forbindelse med IMO-forhandlingerne at foreslå, at der etableres en bæredygtig finansieringsmekanisme, som sikrer ren og sikker ophugning af skibe, navnlig på ophugningsanlæggene i det sydlige Asien;

7. mener, at alle fartøjer, der sejler under en medlemsstats flag, og alle skibe, der anløber en medlemsstats havn, bør være forpligtet til at føre fortegnelser over materialer og produkter, der er anvendt til deres bygning og udrustning;

8. opfordrer med henblik på at forhindre transport af farligt affald til udviklingslandene Kommissionen til at tilskynde til, at der opbygges tilstrækkelig ophugningskapacitet i EU, og til at offentliggøre en liste over ophugningsanlæg, der opfylder de miljø-, sundheds- og sikkerhedsmæssige minimumskrav;

9. insisterer på, at alle skibe, der sejler under en medlemsstats flag og sejler ud fra en havn i EU, eller hvis ejere henhører under en medlemsstats jurisdiktion, skal være forhåndsrenset for alt farligt affald, inden de overgives endeligt til et land, der ikke er medlem af OECD;

10. mener, at medlemsstaterne og Kommissionen bør bestræbe sig på at oprette en obligatorisk skibsgenvindingsfond, som skal finansieres af skibsværfter og redere i fællesskab (f.eks. gennem afgifter på nye skibe, havnegebyrer og årlige afgifter knyttet til IMO-registrering), og som de deler ansvaret for, hvilket vil fremme en forhåndsrensning af skibe for farlige materialer og udvikling af skibsgenvindingsfaciliteter i EU;

11. opfordrer til, at al støtte til skibsindustrien gøres betinget af, at der anvendes "grøn" skibsophugning eller forhåndsrensning af alle skibe, der sejler under en medlemsstats flag og sejler ud fra en havn i EU, eller hvis redere hører under en medlemsstats jurisdiktion;

12. opfordrer medlemsstaterne til at sikre, at alle statsejede skibe genvindes inden for EU, og opfordrer dem på det kraftigste til at gøre det samme med krigsskibe; mener imidlertid, at hvis kapaciteten til "grøn" ophugning og forhåndsrensning skal øges i EU, skal det ske gennem offentlige udbud med strenge regler for offentlige indkøb i fuld overensstemmelse med forordning (EF) nr. 1013/2006;

13. opfordrer medlemsstaterne til at fremme deres ophugningsfaciliteters levedygtighed ved at sikre øget gennemsigtighed i afviklingen af statsejede skibe samt bedre koordination af deres foranstaltninger, hvad angår tidsplaner og de harmoniserede kvalitetsstandarder for ophugningskontrakter;

14. opfordrer på det kraftigste Kommissionen til i lyset af det store antal tankskibe med enkeltskrog, der vil være parate til ophugning i 2010, at træffe passende foranstaltninger i tide til at klare denne spidsbelastning;

15. glæder sig over de resultater, der allerede er opnået i SHIPDISMANTL-projektet, der finansieres over rammeprogrammet for forskning og udvikling, og i hvis regi der udvikles støttesystemer, som vil blive stillet til rådighed gratis for ophugningsindustrien i hele verden; er overbevist om, at det vil være muligt at gennemføre yderligere forbedringer som følge af nye indkaldelser af forslag, der fokuserer specifikt på udrangeringsstrategier for fartøjer;

16. fastholder, at der er behov for et bredere videnskabeligt samarbejde mellem EU og Asien med henblik på at undersøge andre muligheder for skibsophugning og deres konsekvenser nærmere og på en mere integreret måde, herunder de miljømæssige, sociale, økonomiske og institutionelle aspekter; mener i denne forbindelse, at EU bør fremme overførslen af relevante teknologier og bedste praksis;

17. opfordrer Kommissionen til at gennemføre yderligere undersøgelser og nøje evalueringer af fordelene ved et styrket økonomisk samarbejde med og direkte investeringer i udvalgte sydasiatiske ophugningsanlæg og dermed bidrage til at skabe et netværk af certificerede, EU-godkendte ophugningsanlæg, som kan give større investeringsafkast ud fra en økonomisk, miljømæssig og social betragtning.

RESULTAT AF DEN ENDELIGE AFSTEMNING I UDVALGET

[1] EUT L190 af 12.7.2006, s. 1.

til Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed

om grønbogen om forbedret ophugning af skibe
(2007/2279(INI))

Rådgivende ordfører: Robert Evans

FORSLAG

Transport- og Turismeudvalget opfordrer Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende forslag i det beslutningsforslag, det vedtager:

1. glæder sig over grønbogens grundige analyse af de store sociale og miljømæssige problemer i tilknytning til ophugningsaktiviteterne i landene i det sydlige Asien;

2. bemærker, at emnet vil blive taget op i en kommende konvention fra Den Internationale Søfartsorganisation (IMO), men at konventionen dog sandsynligvis først vil træde i kraft i 2012, mens efterspørgslen efter ophugning af skibe vil toppe i 2010, hvor hundredvis af tankskibe med enkeltskrog skal udfases; bemærker desuden, at fortolkningen og håndhævelsen af Baselkonventionens bestemmelser vedrørende udtjente skibe er særdeles mangelfuld;

3. mener, at EU bør foregå med et godt eksempel og tilskynde til samlet handling med det klare mål gradvis at bringe den nuværende praksis for ophugning af skibe i det sydlige Asien til ophør samt at gøre fremskridt mod vedtagelse og gennemførelse af en international konvention, som fastsætter miljømæssige og sociale standarder for alle berørte parter;

4. kræver bedre håndhævelse af forordningen om overførsel af affald gennem strengere kontrol og overvågning fra medlemsstaternes havnemyndigheder; opfordrer Kommissionen til at fremlægge retningslinjer i dette øjemed;

5. kræver en samlet strategi, der sikrer, at genanvendelse af skibe finder sted på en sådan måde, at alle de berørte parter (redere, genanvendelses-/ophugningsanlæg, flagstater, den stat, hvor ophugningen finder sted, osv.), er indbyrdes koordinerede og påtager sig deres del af ansvaret;

6. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at insistere på, at den kommende IMO-konvention kommer til at indeholde betydelige forpligtelser og bestemmelser, der kan sikre en hensigtsmæssig grad af kontrol; mener, at den fremtidige konvention bør indeholde en forpligtelse til enten at fjerne alle farlige materialer fra udtjente skibe, før de sendes til ophugning, eller at sende dem til særlige godkendte opgraderede genanvendelsesanlæg, som har en infrastruktur, der er egnet til på en miljøforsvarlig måde at behandle alle materialer på skibet (brændstofrester, farlige stoffer) under overholdelse af specifikke sikkerhedsstandarder, med henblik på at beskytte arbejdstagernes sikkerhed i anlægget, og af de nødvendige miljøstandarder;

7. kræver derfor, at ethvert skib, der skal sendes til ophugning, og som ikke opfylder alle krav i de internationale konventioner og derfor ikke har gyldig certificering, som er udstedt af et EU-anerkendt register, betragtes som "affald" for at sikre en gnidningsløs og sikker tilbagetrækning af sådanne udtjente skibe fra markedet;

8. insisterer på, at der øjeblikkeligt ydes støtte til udviklingen af en konkurrencedygtig og miljøvenlig industri for genanvendelse af skibe i EU; i denne forbindelse:

– opfordrer medlemsstaterne til at øge efterspørgslen efter miljøvenlig genanvendelse ved at forpligte sig til at sikre, at statsejede fartøjer og krigsskibe ophugges på en sikker og miljøvenlig måde

– mener, at der bør ydes støtte til udvikling af genanvendelsesaktiviteter på europæiske skibsværfter inden for rammerne af EU's industri-, struktur- og samhørighedspolitikker

– mener, at EU's politik for ophugning af skibe ikke bør udformes således, at der sættes en stopper for sådanne aktiviteter i det sydlige Asien, af hensyn til aktiviteternes økonomiske betydning for de berørte lande;

9. mener, at ophugning af skibe fortsat vil have sociale og miljømæssige konsekvenser, også på længere sigt, især i betragtning af den stigning i antallet af skibe under opførelse, som har fundet sted i en årrække; understreger derfor, at det stadig er vigtigt med europæisk innovation og udvikling inden for skibsbygningsindustrien for at gøre skibene bedre og mindre skadelige for miljøet; opfordrer derfor Kommissionen til fuldt ud at fortsætte programmet LeaderSHIP 2015;

10. opfordrer Kommissionen til at foreslå konkrete foranstaltninger til fremme af overførsel af knowhow og teknologi for at hjælpe ophugningsanlæg i det sydlige Asien med at overholde de internationale sikkerheds- og miljøstandarder og navnlig de standarder, der vil blive fastsat i IMO-konventionen om ophugning af skibe; mener, at der bør tages hensyn til dette mål i de bredere rammer for EU's politik for udviklingsbistand til disse lande;

11. glæder sig over Kommissionens forslag om at indføre certificerings- og mærkningsordninger for sikre og miljøvenlige genanvendelsesanlæg og mener, at al fællesskabsfinansiering til søfartssektoren bør gøres betinget af, at støttemodtageren benytter sådanne certificerede faciliteter;

12. glæder sig over forslaget om at oprette en ophugningsfond i overensstemmelse med "forureneren-betaler"-princippet og opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til fortsat energisk at forfølge målet om at oprette en sådan fond på IMO-niveau.

RESULTAT AF DEN ENDELIGE AFSTEMNING I UDVALGET

Dato for vedtagelse

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer

Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Dragoş Florin David, Adam Gierek, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Anni Podimata, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Alejo Vidal-Quadras

Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere

Danutė Budreikaitė, Eija-Riitta Korhola, Esko Seppänen, Vladimir Urutchev

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik