BERICHT über das Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

BEGRÜNDUNG

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (27.3.2008)

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (27.2.2008)

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

16.4.2008 - (2007/2279(INI))

Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit
Berichterstatter: Johannes Blokland

Errata/Addenda

Verfahren : 2007/2279(INI)

Werdegang im Plenum

Entwicklungsstadium in Bezug auf das Dokument :

A6-0156/2008

Eingereichte Texte :

A6-0156/2008

Aussprachen :

PV 20/05/2008 - 22
CRE 20/05/2008 - 22

Abstimmungen :

PV 21/05/2008 - 5.11
Erklärungen zur Abstimmung

Angenommene Texte :

P6_TA(2008)0222

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS
BEGRÜNDUNG
STELLUNGNAHME des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie
STELLUNGNAHME des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr
ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

zu dem Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen

(2007/2279(INI))

Das Europäische Parlament,

– in Kenntnis der Mitteilung der Kommission an den Rat, das Europäische Parlament, den Wirtschafts- und Sozialausschuss sowie den Ausschuss der Regionen mit dem Titel „Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen“ (KOM(2007)0269),

– gestützt auf Artikel 2 und 6 des EG-Vertrags, wonach die Erfordernisse des Umweltschutzes in die einzelnen Bereiche der Gemeinschaftspolitik zwecks Förderung einer nachhaltigen Wirtschaftsentwicklung einbezogen werden müssen,

– unter Hinweis auf die im März 2004 von der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) verabschiedeten Leitlinien für asiatische Länder und die Türkei zur Sicherheit und Gesundheit beim Abwracken von Schiffen;

– gestützt auf Artikel 175 des EG-Vertrags,

– unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Juni 2006 über die Verbringung von Abfällen[1] (im Folgenden „Abfallverbringungsverordnung“),

– auf das Basler Übereinkommen vom 22. März 1989 über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung gefährlicher Abfälle und ihrer Entsorgung, das die Vereinten Nationen als Rahmen für die Regulierung grenzüberschreitender Transporte gefährlicher Abfälle verabschiedet haben,

– gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,

– in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit und der Stellungnahmen des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie und des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6‑0156/2008),

A. in der Erwägung, dass riesige Hochseeschiffe an südasiatischen Stränden und anderen Orten unter umweltbelastenden Verhältnissen und menschenunwürdigen Arbeitsbedingungen abgewrackt werden und dass ein Teil dieser Schiffe aus der Europäischen Union kommt,

B. in der Erwägung, dass sich bei der Abwrackung von Schiffen in Ländern wie Bangladesch, Indien, Pakistan aufgrund sehr niedriger Lohnkosten, völlig unzureichender Sicherheitsvorschriften und gänzlich fehlender Umweltschutzvorschriften über die Abwrackung relativ hohe Preise für Schrott erzielen lassen, was diese Länder für viele Schiffseigner attraktiv macht,

C. in der Erwägung, dass die Kommission die Ökonomie der Schiffsabwrackung in einer 2000 durchgeführten Studie[2] untersucht, aber keine Maßnahmen ergriffen hat, weil die Studie zu dem Schluss kam, dass es unter den gegenwärtigen Bedingungen äußerst schwierig wäre, Schiffe wirtschaftlich und zugleich nach soliden Umweltschutznormen zu rezyklieren, und in der Erwägung, dass die Bevorzugung kurzfristiger Gewinne gegenüber Menschenleben und Umweltschutz unannehmbar ist,

D. in der Erwägung, dass Maßnahmen leider immer erst im Zuge Aufsehen erregender Fälle in Erwägung gezogen werden, wie etwa beim Versuch der französischen Regierung, den Flugzeugträger „Clémenceau“ außerhalb der EU abzuwracken,

E. in der Erwägung, dass sich dieses Problem sicher noch verschärfen wird, weil in den nächsten Jahren, mit einem ausgeprägten Höhepunkt im Jahr 2010, alle Einhüllentanker ausrangiert werden und es dafür in der Europäischen Union keine ausreichenden, geschweige denn umweltfreundliche Abwrackkapazitäten gibt,

F. in der Erwägung, dass die Internationale Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zwar gegenwärtig ein Übereinkommen vorbereitet, das dieses Problem weltweit lösen soll, dass wohl aber noch Jahre vor seiner Verabschiedung vergehen werden und danach aufgrund des langwierigen Ratifizierungsprozesses wiederum Jahre bis zu seinem Inkrafttreten vergehen können,

G. in der Erwägung, dass sowohl in Industriestaaten als auch in Entwicklungsländern politische Besorgnis besteht, nachdem die Industriestaaten immer mehr gefährliche Abfälle in Entwicklungsländer verbringen, die dort unkontrolliert und mit hohen Risiken entsorgt werden, sodass das Basler Übereinkommen 1995 dahingehend geändert wurde, dass OECD-Staaten fortan keine gefährlichen Abfälle mehr in Nicht-OECD-Staaten verbringen dürfen, und in der Erwägung, dass diese Änderung zwar in vollem Umfang in der Abfallverbringungsverordnung berücksichtigt wurde, aber auf internationaler Ebene leider noch nicht in Kraft getreten ist,

H. in der Erwägung, dass ein Schiff durchaus zu Abfall im Sinn von Artikel 2 des Basler Übereinkommens werden kann und zugleich aufgrund anderer internationaler Regeln weiterhin als Schiff definiert werden kann und dass diese Regelungslücke systematisch ausgenutzt wird, sodass die meisten aus der Europäischen Union kommenden Schiffe unter Umgehung des Basler Verbots und der entsprechenden Vorschriften der Abfallverbringungsverordnung in Asien abgewrackt werden,

I. in der Erwägung, dass das Parlament die Kommission 2003 aufgefordert hat, im Zuge der Überarbeitung der Abfallverbringungsverordnung Leitlinien zur Schließung dieser Regulierungslücke auszuarbeiten, was der Rat aber abgelehnt hat, der stattdessen einschlägige Maßnahmen an die gemeinsamen Bemühungen von drei internationalen Gremien (Basler Übereinkommen, Internationale Arbeitsorganisation und Internationale Seeschifffahrtsorganisation) um verbindliche Regeln auf internationaler Ebene verwiesen hat,

J. in der Erwägung, dass ein Schiff, das erhebliche Mengen gefährlicher Stoffe enthält oder aus dem gefährliche Stoffe nicht entsprechend dem OECD Waste Code GC 030 und den Listen des Basler Übereinkommens ordnungsgemäß entfernt worden sind, als gefährlicher Abfall gilt und dass deshalb die Verbringung eines solchen Schiffes zum Zweck der Abwrackung aus der EU in einen Nicht-OECD-Staat durch die Abfallverbringungsverordnung, mit welcher das Basler Übereinkommen in Gemeinschaftsrecht umgesetzt wurde, verboten ist,

K. in der Erwägung, dass als gefährliche Abfälle geltende Schiffe in einem OECD-Staat umweltverträglich abgewrackt werden müssen oder erst nach ihrer Dekontaminierung (die so erfolgt, dass sie nicht mehr als gefährlicher Abfall gelten) in einen Nicht-OECD-Staat verbracht werden dürfen und dass systematisch gegen diese Anforderung verstoßen wird,

L. in der Erwägung, dass Küstenstaaten nach geltendem Seerecht und aufgrund der IMO-Übereinkommen berechtigt und verpflichtet sind, sämtliche einschlägigen internationalen Rechtsvorschriften zum Umweltschutz anzuwenden, dass aber bei der Abwrackung von Schiffen das Basler Übereinkommen nur selten eingehalten wird, unter anderem weil der politische Wille fehlt, die Regelungslücken zu schließen und das insbesondere am Phänomen der Flaggenstaaten erkennbare Problem der strukturellen Abschiebung von Verantwortung in der Seeschifffahrt anzugehen,

M. in der Erwägung, dass das Basler Übereinkommen, einschließlich der Vorschriften über die Ausfuhr von Altschiffen, in der EU zwar durch die Abfallverbringungsverordnung umgesetzt wurde, dass diese aber nicht zufrieden stellend auf die Ausrangierung von Schiffen angewendet werden kann, weil in europäischem Besitz befindliche oder in europäischen Gewässern eingesetzte oder unter EU-Flagge fahrende Schiffe auf eine letzte "normale" Fahrt gehen und erst dann als Abfall betrachtet werden, wenn sie europäische Gewässer verlassen haben, wobei diesem Verstoß gegen das internationale und das Gemeinschaftsrecht durch keinerlei Kontrollmechanismen oder Anleitungen zur Rechtsdurchsetzung Einhalt geboten wird,

N. unter Hinweis darauf, dass in den Erwägungen der Abfallverbringungsverordnung festgestellt wird: „Die sichere und umweltgerechte Abwrackung von Schiffen muss sichergestellt werden, um die menschliche Gesundheit und die Umwelt zu schützen“,

O. in der Erwägung, dass die Internationale Seeschifffahrtsorganisation gegenwärtig ein Übereinkommen zur weltweiten Lösung des Problems der Regelungslücken im Basler Übereinkommen ausarbeitet,

P. in der Erwägung, dass die Teilnehmer der siebten Tagung der Konferenz der Vertragsparteien des Basler Übereinkommens einschließlich der EU-Mitgliedstaaten die Internationale Seeschifffahrtsorganisation im Hinblick auf eine durchgreifendere Unterbindung der Ausfuhr giftstoffhaltiger Altschiffe aufgefordert haben, die Verabschiedung verbindlicher Vorschriften, einschließlich eines Systems zur Meldung von zur Abwrackung bestimmten Schiffen, weiterhin ins Auge zu fassen, um ein Kontrollniveau wie das im Basler Übereinkommen vorgesehene zu schaffen, und die Ausarbeitung verbindlicher Vorschriften über die umweltfreundliche Abwrackung von Schiffen fortzusetzen, wobei auch eine Vordekontamination vorgeschrieben werden kann,

Q. in der Erwägung, dass mit der gegenwärtigen Fassung des Entwurfs des IMO-Übereinkommens über die Abwrackung von Schiffen nicht das Kontrollniveau geschaffen wird, das dem Basler Übereinkommen und der Abfallverbringungsverordnung entspricht, dass die Verbringung giftiger Abfälle in Entwicklungsländer in diesem Entwurf nicht ansatzweise unterbunden wird, dass darin nicht Mechanismen auf der Basis des Verursacherprinzips, der Grundsatz der Substitution im Hinblick auf umweltfreundliche Schiffskonstruktion, geprüfte Normen für Abwrackwerften und anderes in Betracht gezogen werden und dass keine Aussicht auf eine Ratifizierung dieses Textes durch die derzeitigen Abwrackstaaten und die notorischen Flaggenstaaten besteht,

R. in der Erwägung, dass man in jedem Fall davon ausgeht, dass es noch viele Jahre bis zur Verabschiedung eines solchen IMO-Übereinkommens dauern kann und dass anschließend aufgrund des langwierigen Ratifizierungsprozesses noch weitere Jahre bis zu seinem Inkrafttreten vergehen können,

S. in der Erwägung, dass die Europäische Union zurzeit keine ausreichenden Kapazitäten zur ordnungsgemäßen Abwrackung ihrer Schiffe (unter EU-Flagge oder mit EU-Eigentümern) hat, was besonders für die Handelsflotte gilt, und dass sich dieser Mangel aufgrund der bevorstehenden beschleunigten Ausrangierung zahlreicher Einhüllentanker im Jahr 2010 bedrohlich zuspitzen wird,

T. in der Erwägung, dass äußerst dringend Rechtsvorschriften auf EU-Ebene erlassen werden müssen, damit nicht auch noch diese Einhüllentanker die südasiatischen Strände und Flussufer verschmutzen, und dass es keine Rechtfertigung für Untätigkeit gibt, zumal diese Einhüllentanker eindeutig ermittelt werden können,

U. in der Erwägung, dass der primäre Markt für die Abwrackung von Schiffen zurzeit zumeist nur sehr schlecht funktioniert, wodurch die sozial-, umwelt- und gesundheitspolitischen Grundsätze der Europäischen Union gravierend verletzt werden,

1. ist der Auffassung, dass es ethisch inakzeptabel ist, die menschenunwürdigen und umweltzerstörenden Verhältnisse bei der Abwrackung von Schiffen noch weiter zu dulden und damit die Gefährdung der Gesundheit von Tausenden von Arbeitnehmern in Fernost hinzunehmen;

2. stellt fest, dass die EU teilweise für die gegenwärtigen sozialen und ökologischen Probleme im Bereich der Abwrackung von Schiffen verantwortlich ist; fordert deshalb, dass von der EU in Zusammenarbeit mit der IMO unverzüglich konkrete Schritte unternommen werden, um das durch wirtschaftliche Anreize bedingte Sozial- und Umweltdumping zu beenden und eine weltweit nachhaltige Lösung herbeizuführen;

3. hält es für ethisch inakzeptabel, dass bestimmte Abwrackunternehmen Kinder zu harter und gefährlicher Arbeit heranziehen – auch wenn ein bestimmtes Maß an Kinderarbeit bei leichtere Verrichtungen gängig ist – und dass diesen Kindern keine angemessenen Bildungs- und Freizeitmöglichkeiten geboten werden;

4. begrüßt das Grünbuch der Kommission, in dem die mit der Abwrackung von Schiffen in südasiatischen Staaten verbundenen schwer wiegenden sozialen und ökologischen Probleme ausführlich dargelegt werden; weist aber darauf hin, dass diese Initiative seit mindestens zehn Jahren überfällig war;

5. begrüßt die in dem Grünbuch enthaltene umfassende Analyse der bedeutenden sozialen Probleme und Umweltprobleme, die durch die Abwrackung von Schiffen in südasiatischen Ländern verursacht werden;

6. ist der Auffassung, dass insbesondere im Hinblick auf den Gesundheits- und Umweltschutz umgehend Maßnahmen von europäischer und internationaler Seite zu treffen sind, ohne hierbei die Probleme auf andere Staaten abzuwälzen, wobei sich dieses Ziel am wirksamsten in einem internationalen Übereinkommen mit verbindlichen Regeln für alle an der Abwrackung von Schiffen beteiligten Akteure erreichen lässt;

7. stellt fest, dass die sozialen Auswirkungen und die Umweltfolgen der Abwrackung von Schiffen weiterhin, auch längerfristig, eintreten werden, zumal die Zahl der in Bau befindlichen Schiffe seit Jahren steigt; betont deshalb die anhaltend große Bedeutung europäischer Innovations- und Entwicklungstätigkeit im Schiffbau mit dem Ziel, bessere und weniger umweltbelastende Schiffe zu erreichen; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, das Programm LeaderSHIP 2015 entschlossen fortzuführen;

8. verweist darauf, dass nur wenig Zeit bleibt, weil 2010 voraussichtlich fast 800 Einhüllentanker ausrangiert werden[3]; nimmt zur Kenntnis, dass dieses Problem Gegenstand eines künftigen Übereinkommens der IMO sein wird, das allerdings nicht vor 2012 in Kraft treten dürfte;

9. fordert die Kommission auf, Leitlinien und Mechanismen auszuarbeiten, die erforderlich sind, damit jedes abzuwrackende Schiff, das nicht allen Anforderungen der internationalen Übereinkünfte entspricht und infolgedessen über keine gültige Bescheinigung einer von der EU anerkannten Klassifikationsgesellschaft verfügt, als "Abfall" entsprechend der Definition in der Richtlinie 2006/12/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 5.4.2006 über Abfälle[4] gilt, um das Umgehen der Abfallverbringungsverordnung künftig zu unterbinden und zu gewährleisten, dass Schiffe, die das Ende ihres Lebenszyklus erreicht haben, ohne Komplikationen und in Sicherheit vom Markt genommen werden;

10. verweist auf die Erwägungen der Abfallverbringungsverordnung, in denen es heißt:" Die sichere und umweltgerechte Abwrackung von Schiffen muss sichergestellt werden, um die menschliche Gesundheit und die Umwelt zu schützen.“; betont, dass dies ein von allen Akteuren streng zu befolgendes Grundprinzip ist;

11. unterstützt internationale Initiativen für verbindliche Mindestnormen zum Recycling von Schiffen, für die Schaffung von umweltfreundlichen Abwrackwerften unter gebührender Berücksichtigung der Arbeitsbedingungen und der zugehörigen Gesundheitsschutzmaßnahmen und Sicherheitsvorkehrungen, insbesondere in den südasiatischen Abwrackwerften, um die Arbeiter und die Umwelt vor den nachteiligen Folgen giftiger Abfälle und gefährlicher Arbeitsbedingungen zu schützen;

12. fordert die Kommission auf, ein Verzeichnis der Hochseeschiffe zu erstellen und zu führen, deren Ausrangierung binnen weniger Jahre bevorsteht, und Mechanismen in Erwägung zu ziehen, um diese Schiffe als Altschiffe einzustufen, für die vor dem Verkauf zum Zweck der Verschrottung ein Entsorgungsplan erstellt werden muss; fordert die Mitgliedstaaten und Hafenbehörden – die zur Ermittlung von Altschiffen befugt sein müssen – auf, ihre Kontrollen von potenziell zu verschrottenden Altschiffen anhand dieses Verzeichnisses zu verschärfen; ist der Auffassung, dass in diesem Zusammenhang eine zügige Annahme des Vorschlags für eine Änderung der Richtlinie über die Hafenstaatkontrolle[5] wünschenswert wäre;

13. fordert die Mitgliedstaaten und die Kommission auf, ein IMO-Übereinkommen mit hohen Verpflichtungen und strengen Vorschriften auszuhandeln, das

– mindestens den im Basler Übereinkommen vorgesehenen Kontrollumfang gewährleistet,

– strenge weltweite Sicherheits- und Umweltschutznormen für das Recycling von Schiffen mit Kontrolle und Zertifizierung durch Dritte vorschreibt,

– die Abwrackung von Schiffen an Stränden als nicht angemessene Abwrackmethode herabstuft,

– die Abwrackung von Schiffen durch Nichtvertragsparteien verbietet,

– den Grundsatz der Substitution einführt, damit beim Bau neuer Schiffe nicht länger gefährliche Stoffe verwendet werden;

hält es für notwendig, in diesem künftigen Übereinkommen vorzuschreiben, dass entweder sämtliche gefährlichen Stoffe aus Altschiffen entfernt werden, bevor sie in Nicht-OECD-Staaten abgewrackt werden, oder dass sie in speziell zugelassene Recycling-Anlagen in OECD-Staaten oder EU-Mitgliedstaaten, die klar festgelegten Sicherheits- und Umweltschutznormen genügen, gebracht werden;

14. fordert die Kommission auf, gangbare Schritte zur Verringerung der möglichen finanziellen Auswirkungen der Abwrackung von Schiffen in Betracht zu ziehen, indem sie strengere Normen für die Herstellung einführt, wie beispielsweise eine Beschränkung des Einsatzes bestimmter gefährlicher Stoffe;

15. fordert die Kommission auf, im Rahmen der IMO Verhandlungen zu führen, um die beim Bau und bei der Ausstattung von Schiffen verwendeten Werkstoffe zu standardisieren und die darauf bezogenen Umweltschutzanforderungen zu verschärfen;

16. empfiehlt dringend, dass sich die EU um Mindestnormen im Bereich Gesundheits- und Umweltschutz und Sicherheit bemüht, insbesondere um Vorschriften für die Konstruktion und den Bau von Schiffen, den Betrieb von Schiffen, die Vorbereitung von Schiffen auf das Recycling, den Betrieb von Schiffsrecyclinganlagen sowie einen geeigneten Durchführungsmechanismus für das Schiffsrecycling mit Zertifizierungs- und Berichtserfordernissen;

17. fordert die Kommission auf, unverzüglich ein zuverlässiges Kontrollsystem in Hinblick auf die Anwendung des Basler Übereinkommens auf zur Abwrackung bestimmte Schiffe einzuführen;

18. ist der Auffassung, dass die Überwachung der Umsetzung des künftigen IMO-Übereinkommens genauso streng sein muss wie im Fall des Basler Übereinkommens, dass darin die Einhaltung sämtlicher relevanten Normen der IAO vorgeschrieben sein muss, dass es keine Ausnahmen geben darf, dass gravierende Mängel bei der Auslegung und Durchsetzung des bestehenden Regelungsrahmens beseitigt werden müssen; und dass Maßnahmen dagegen zu treffen sind, dass gefährliche Abfälle enthaltende Altschiffe in Nichtvertragsstaaten des Basler Übereinkommens ohne geeignete Abwrackwerften verbracht werden;

19. betont, dass die Maßnahmen der Kommission und der Mitgliedstaaten auf EU-Ebene und internationaler Ebene zu dem Zweck intensiviert werden müssen, dass die Mindestnormen garantiert werden, die den Schutz der Umwelt, der Gesundheit und der Sicherheit auf höchstem Niveau gewährleisten, und dass der in Artikel 34 und 36 der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Juni 2006 über die Verbringung von Abfällen[6] festgelegte Grundsatz („Basler Verbot“) eingehalten wird, wonach der Export gefährlicher Abfälle in Entwicklungsländer verboten ist; fordert hierzu die Kommission auf, eine Verordnung über die Auslegung und den Bau von Schiffen, ihren Betrieb während der gesamten Lebensdauer und ihre Vorbereitungen zum Recycling, den Betrieb von Schiffsrecycling-Anlagen und die Schaffung eines angemessenen Mechanismus zur Durchsetzung der Vorschriften über Schiffsrecycling – unter Einschluss von Zertifizierungs- und Meldeanforderungen – vorzuschlagen;

20. fordert die Kommission auf, die auf der bevorstehenden dritten Tagung der gemeinsamen Arbeitsgruppe von IAO, IMO und Basler Übereinkommen zur Schiffsabwrackung anstehenden Entscheidungen über die technische Zusammenarbeit und die Koordinierung vorläufiger Maßnahmen bis zum Inkrafttreten des neuen IMO-Übereinkommens über das Schiffsrecycling zu berücksichtigen;

21. fordert umgehende Maßnahmen zum Aufbau einer wettbewerbsfähigen Industrie für die umweltgerechte Abwrackung und Vordekontamination von Schiffen in der Europäischen Union; fordert die Mitgliedstaaten auf, hierzu die Vordekontamination und das umweltgerechte Recycling sämtlicher staatseigenen Schiffe – einschließlich Kriegsschiffe – zu verlangen und diese auf unbedenkliche und umweltverträgliche Weise in Anlagen in der Europäischen Union abwracken zu lassen, und zwar aufgrund von Ausschreibungen nach strengen Vorschriften über öffentliche Aufträge und in uneingeschränkter Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006; ist der Auffassung, dass der Ausbau von Recycling-Kapazitäten in europäischen Werften im Rahmen der gemeinsamen Industrie-, Struktur- und Kohäsionspolitik der EU gefördert werden sollte;

22. vertritt die Auffassung, dass für alle Schiffe unter der Flagge eines Mitgliedstaats und für alle Schiffe, die Häfen der EU anlaufen, die Verpflichtung gelten sollte, Listen der bei ihrem Bau und ihrer Ausstattung verwendeten Materialien und Produkte zu führen;

23. fordert die Kommission auf, ein Verzeichnis empfehlenswerter Schiffsrecyclinganlagen, in denen die international geltenden Menschenrechts-, Gesundheitsschutz- und Sicherheitsnormen eingehalten werden, zu erstellen; befürwortet die von der Kommission vorgeschlagenen Zertifizierungs- und Kennzeichnungssysteme für unbedenkliche und umweltfreundliche Recycling-Anlagen, wobei Finanzhilfen der Gemeinschaft für die Schifffahrt an die Einhaltung der Abfallverbringungsverordnung und anderer Vorschriften der EU, etwa über die Heranziehung zertifizierter und regelmäßig geprüfter Anlagen, gebunden sein sollten; weist darauf hin, dass es hier nicht um die Vernichtung des südasiatischen Marktes für die Abwrackung von Schiffen geht, sondern um seine Erhaltung aufgrund umweltfreundlicher Methoden;

24. vertritt die Auffassung, dass die EU eine Vorreiterrolle übernehmen und ein globales Handeln mit dem klaren Ziel fördern muss, den derzeitigen Schiffsabwrackungspraktiken in Südasien schrittweise ein Ende zu setzen, und dass sie auf die Annahme und Durchführung eines internationalen Übereinkommens hinwirken muss, in dem Umwelt- und Sozialnormen für alle beteiligten Parteien festgelegt werden;

25. fordert eine umfassende Strategie, die gewährleistet, dass das Recycling von Schiffen so erfolgt, dass alle am Verfahren Beteiligten (einschließlich Reeder, Recycling- bzw. Abwrackanlagen, der Flaggenstaat des Schiffes, der Staat, in dem das Recycling des Schiffs erfolgt) koordiniert vorgehen und ihren Teil der Verantwortung übernehmen;

26. fordert die Kommission auf, gezielte Maßnahmen für den Wissens- und Technologietransfer vorzuschlagen, um den südasiatischen Abwrackwerften die Einhaltung internationaler Sicherheits- und Umweltnormen zu ermöglichen, was im Übrigen auch insgesamt im Rahmen der EU-Entwicklungspolitik zugunsten dieser Staaten beachtet werden sollte; hält die Nutzung des Sachwissens von Gewerkschaften und nichtstaatlichen Organisationen in diesem Zusammenhang für notwendig;

27. begrüßt die bisherigen Erfolge des aus dem Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung finanzierten Projekts SHIPDISMANTL, in dessen Rahmen Hilfssysteme entwickelt werden, die der Abwrackindustrie weltweit kostenlos zur Verfügung gestellt werden; ist der Überzeugung, dass weitere Verbesserungen durch neue Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen möglich werden, in denen eigens ein Schwerpunkt auf die für Altschiffe einzuschlagende Strategie gelegt wird;

28. fordert die Kommission auf, die Vorteile einer verstärkten finanziellen Zusammenarbeit mit ausgewählten Abwrackwerften in Südasien und entsprechender Direktinvestitionen weiter zu untersuchen und sorgfältig zu bewerten und dadurch zur Bildung eines Netzes von zertifizierten und von der EU zugelassenen Abwrackwerften beizutragen, die in wirtschaftlicher, ökologischer und sozialer Hinsicht eine bessere Rendite erbringen;

29. ist der Auffassung, dass das Verursacherprinzip und der Grundsatz der Erzeugerverantwortung im Hinblick auf eine dauerhafte Lösung dieses Problems umfassend und wirkungsvoll angewendet werden müssen;

30. ist der Auffassung, dass der Betreiber bzw. Eigentümer eines Schiffes stets für alle negativen Auswirkungen der Abwrackung für die Arbeiter, die öffentliche Gesundheit und die Umwelt verantwortlich ist, gleichgültig wo die Abwrackung stattfindet (ob inner- oder außerhalb der Europäischen Union);

31. ist der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten und die Kommission Anstrengungen zur Schaffung eines obligatorischen Fonds für das Recycling von Schiffen unternehmen müssen, den Werften und Schiffseigner gemeinsam finanzieren (beispielsweise durch Abgaben auf neue Schiffe, Hafengebühren und jährliche, mit der IMO-Registrierung verbundene Abgaben) und bei dem die finanzielle Haftung gemeinsam getragen wird und der ermöglichen würde, Schiffe vor der Abwrackung von gefährlichen Materialien vorzureinigen und in der Union Recyclinganlagen für Schiffe zu schaffen;

32. begrüßt den Vorschlag für die Errichtung eines Fonds für die Abwrackung von Schiffen auf der Ebene der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, entschlossen das Ziel zu verfolgen, einen solchen Fonds gleichzeitig auf der Ebene der IMO und der EU einzurichten; fordert die Kommission auf, auch den verfügbaren Finanzmechanismus zu prüfen, unter anderem das Erfordernis einer Pflichtversicherung und die Einführung von Hafengebühren, um ab dem Stapellauf für eine spätere umweltgerechte Abwrackung Vorsorge zu treffen, wobei zu berücksichtigen ist, dass ein Schiff während seines Lebenszyklus mehrere Besitzer haben kann;

33. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat, der Kommission, den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten, den Regierungen der Türkei und von Bangladesch, China, Indien und Pakistan sowie der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) zu übermitteln.

[1] ABl. L 190 vom 12.7.2006, S. 1. Korrigendum im ABl. L 249 vom 13.9.2006, S. 19.
[2] Det Norske Veritas / Appledore International, Technological and Economic Feasibility Study of Ship Scrapping in Europe. Schlussbericht (Nr. 2000-3527) vom 13.2.2001.
[3] Europäische Kommission, Generaldirektion Energie und Verkehr: „Oil tanker phase‑out and the ship-scrapping industry“ (Ausrangierung von Öltankern und Industrie für das Abwracken von Schiffen), COWI-Abschlussbericht, Juni 2004.
[4] ABl. L 114 vom 27.4.2006, S. 9-21
[5] Richtlinie 95/21/EG des Rates vom 19. Juni 1995 zur Durchsetzung internationaler Normen für die Schiffssicherheit, die Verhütung von Verschmutzung und die Lebens- und Arbeitsbedingungen an Bord von Schiffen, die Gemeinschaftshäfen anlaufen und in Hoheitsgewässern der Mitgliedstaaten fahren (Hafenstaatkontrolle).
[6] ABl. L 190 vom 12.7.2006, S. 1

1. Einführung

An südasiatischen Stränden werden riesige Hochseeschiffe unter Verstoß gegen umwelt- und sozialpolitische Grundsätze abgewrackt. Eine Vielzahl umweltgiftiger Stoffe gelangt so in den Boden, den Strand und in das Meer. Das Verbrennen von Farb- und Kunststoffbeschichtungen verschmutzt die Luft. Bei der Abwrackung wird intensiv auf Kinderarbeit zurückgegriffen, weil Kinder auch in kleinste Räume schlüpfen können. Die Kinder müssen die Giftstoffe ohne jeden Schutz entfernen. Tödliche Explosionen sind an der Tagesordnung, Unfälle aller Art häufen sich und die Sicherheitsvorkehrungen sind völlig unzureichend. Die Arbeiter tragen unheilbare chronische Krankheiten davon. So leiden 16 % der Werftarbeiter, die mit Asbest in Kontakt kamen, an Asbestose. In Bangladesch kamen in den letzten 20 Jahren mehr als 400 Arbeiter bei Unfällen ums Leben und über 6000 Arbeiter wurden schwer verletzt.[1]

Dies ist der Kern des Problems, das gelöst werden soll und muss. Es ist nämlich ethisch nicht verantwortbar, diese Praktiken weiter zu dulden. Leider landen so auch zahlreiche europäische Altschiffe an Stränden in Bangladesch, Indien, Pakistan usw. Die niedrigen Lohnkosten (sehr niedrige Löhne und völlig unzureichende Sicherheitsvorkehrungen) und das Fehlen jedweden Umweltrechts sind finanziell attraktiv. Es können so hohe Gewinne beim Verkauf von Stahl auf dem Gebrauchtmarkt erzielt werden. Die Schiffeigner können in diesen Ländern am billigsten Gebrauchtstahl gewinnen.

Am 22. Mai 2007 veröffentlichte die Kommission ein Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen, in dem dieses Problem mit langer Vorgeschichte im Einzelnen beleuchtet wird.

2. Hintergrund

Die Schifffahrt ist ein weltweit wichtiger Sektor. Die internationale Handelsflotte mit ihren rund 50.000 Hochseeschiffen ist für den internationalen Handel unverzichtbar. Hochseeschiffe müssen hohen Anforderungen genügen und mit zunehmendem Alter steigen die Instandhaltungskosten. Nach durchschnittlich 25 Jahren sind die meisten Schiffe abwrackreif.

In den 70er Jahren wurden die meisten Schiffe noch in Europa abgewrackt. Die Abwrackwerften waren voll mechanisiert. Die steigenden Kosten und Umwelt-, Gesundheits- und Sicherheitsanforderungen führten zur Auslagerung dieses Industriezweigs in asiatische Entwicklungsländer.

Jährlich werden zwischen 200 und 600 Großschiffe abgewrackt, um daraus Stahl und andere Rohstoffe zu gewinnen. Nach Katastrophen wie der von Exxon Valdez (Kanada 1989), Erika (Frankreich 1999) und Prestige (Spanien 2002) erließen die Vereinigten Staaten und die Europäische Gemeinschaft strenge Vorschriften für Öltanker. 2003 erließen sowohl die Gemeinschaft als auch die IMO ein Verbot der Einhüllentanker.

Aufgrund dieser Entwicklungen schlug das Parlament bei der zweiten Lesung des Vorschlags für eine Abfallverbringungsverordnung 2005 dem Rat und der Kommission nachdrücklich strengere Vorschriften und Kontrollen vor. Leider wiesen der Rat und die Kommission den Vorschlag des Parlaments unter Hinweis auf eine baldige Lösung des Problems auf IMO-Ebene zurück.

3. Inhalt des Grünbuchs

Zum Glück hat die Kommission nun einen ersten Schritt zur Lösung dieses Problems noch vor dem Inkrafttreten eines diesbezüglichen künftigen IMO-Übereinkommens getan. Wichtigstes Ziel ist der Gesundheits- und Umweltschutz. Es geht nicht darum, künstlich das Abwracken von Schiffen in der Europäischen Union neu aufzubauen und die südasiatischen Entwicklungsländer so um wichtige Einnahmen und notwendige Stoffe zu bringen. Ziel ist letztendlich die nachhaltige weltweite Lösung des Problems. Neben den oben genannten sozialen, wirtschaftlichen, ökologischen und sicherheitsrelevanten Aspekten werden folgende Punkte im Grünbuch der Kommission behandelt:

3.1. Rechtslage

Das Basler Übereinkommen von 1989 gibt den internationalen Rechtsrahmen für grenzüberschreitende Transporte gefährlicher Abfälle vor. Das absolute Verbot der Verbringung gefährliche Abfälle aus OECD-Staaten in Nicht-OECD-Staaten („Basler Verbot“) wurde 1997 ins Gemeinschaftsrecht übernommen und ist für die Mitgliedstaaten bindend. Allerdings ist dieses Verbot schwer durchsetzbar, wenn ein Schiff europäische Gewässer verlässt.

3.2. Internationaler Rahmen

Seit 2005 arbeitet die Internationalen Seeschifffahrtsorganisation gemeinsam mit der Internationalen Arbeitsorganisation und dem Umweltprogramm der Vereinten Nationen an bindenden internationalen Vorschriften für die umweltgerechte Abwrackung von Schiffe. Es laufen Verhandlungen über ein Abwrackungsübereinkommen, das 2009 angenommen werden, aber einige Jahre danach in Kraft treten soll. Im derzeit vorliegenden Entwurf eines Übereinkommens sind Kriegsschiffe und andere staatseigene Schiffe ausgenommen. Noch keine Einigung besteht über Normen außerhalb des IMO-Rahmens, grundlegende Normen für Recycling-Betriebe, die Berichterstattungspflicht (unter anderem die Benachrichtigung unter den Staaten) sowie die Durchsetzungsinstrumente.

3.3. Wirksamere Durchsetzung der gemeinschaftsrechtlichen Bestimmungen über die Verbringung von Abfällen

Neben der besseren Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten, einer genaueren Begriffsbestimmung für Abfall und einem Verzeichnis der zugelassenen Recycling-Unternehmen bedarf es strengerer Kontrollen der Abfalltransport- und Aufsichtsbehörden in den europäischen Häfen, insbesondere von alten Schiffen (zum Beispiel ab einem Alter von 25 Jahren) und Schiffen, die offenbar kurz vor ihrer Ausrangierung stehen. Ferner müssen ausrangierte Schiffe besser aufgespürt werden. Es bedarf einer besseren Zusammenarbeit mit in diesem Zusammenhang wichtigen Drittstaaten (wie Ägypten wegen des Suezkanals).

3.4. Ausbau der Abwrackkapazitäten in der EU

Die Abwrackkapazitäten in der Europäischen Union und anderen OECD-Staaten wie der Türkei genügen nicht zur Abwrackung der Kriegsschiffe und anderen staatseigenen Schiffe in den nächsten 10 Jahren, sodass es bald einen akuten Mangel an geeigneten Abwrackwerften geben wird. Die „grünen Werften“ kommen gegen die Konkurrenz der südasiatischen Abwrackwerften sicher nicht an. Die Mitgliedstaaten müssen mit gutem Beispiel vorangehen und sicherstellen, dass die Abwrackung ihrer Kriegsschiffe in grünen Werften erfolgt. Diese Verantwortung sollte aufgrund einer speziellen Abwrackungsklausel in den Verträgen über den Verkauf von Kriegschiffen an Drittstaaten weitergegeben werden.

In Bezug auf die viel stärkere Handelsflotte sind Initiativen für Veränderungen im Schifffahrtssektor notwendig. Eine Möglichkeit wäre ein von den Schiffseignern und anderen einschlägigen Akteuren gespeister Fonds für die unbedenkliche und umweltgerechte Abwrackung von Schiffen. Die Kommission schlägt in ihrem Grünbuch vor, die Kosten der umweltgerechten Abwrackung den Betriebskosten der Schiffe zuzurechnen. Die Einrichtung eines Fonds für die umweltgerechte Abwrackung von Schiffen als zwingend vorgeschriebener Bestandteil des Künftigen IMO-Übereinkommens über die Abwrackung von Schiffen wäre ein begrüßenswerter Schritt. Im Rahmen des MARPOL-Übereinkommens wurde analog ein Ölverschmutzungsfonds eingerichtet.

3.5. Unterstützung von Drittstaaten

Trotz der sozialen und ökologischen Schwachstellen trägt der Wirtschaftszweig der Abwrackung wesentlich zur wirtschaftlichen Entwicklung bestimmter südasiatischer Länder bei. Deshalb sollte die Verbesserung der Infrastrukturen dieser Länder durch technische Hilfe und strengere Rechtsvorschriften ins Auge gefasst werden. Der enge Zusammenhang des Problems mit struktureller Armut und anderen sozialen und juristischen Problemen ist offenkundig. Im Hinblick auf nachhaltige Veränderungen bedarf es einer breit angelegten Unterstützung.

3.6. Anreize für freiwillige Maßnahmen

Der Schiffseigner trägt die Verantwortung für die unbedenkliche Entsorgung. Es gibt Beispiele für freiwillige Verpflichtungen europäischer Schiffseigner zur Unterstützung von Abwrackwerften bei der Aufrüstung ihrer Anlagen. Freiwillige Verhaltenskodizes und Übereinkünfte, gepaart mit einem Etikettierungs- und Zertifizierungssystem im Rahmen der sozialen Verantwortung der Unternehmen, versprechen kurzfristige Erfolge.[2] Allerdings können derartige Übereinkünfte nur funktionieren, wenn sie sinnvoll eingebunden sind. Wird aber eine freiwillige Vereinbarung nicht eingehalten, kann Rechtsetzung doch noch notwendig werden.

4. Stellungnahme zum Grünbuch

Wie schon oben festgestellt werden die Problematik und die Lösungsansätze detailliert im Grünbuch der Kommission dargelegt. Oberstes Ziel sollte immer der Gesundheits- und Umweltschutz sein, wobei die Verantwortung nicht auf Drittstaaten abgewälzt werden darf. Wie lässt sich dies aber nun bewerkstelligen? Das Engagement eines einzelnen Mitgliedstaats und sogar der gesamten Europäischen Union genügt hier nicht. In den nächsten Jahren ist unter allen Umständen eine weltweite Lösung des Problems der Abwrackung von Schiffen dringend notwendig. Leider hat sich auf internationaler Ebene bisher noch nicht viel getan. Genau deshalb hat die Kommission nun die Initiative ergriffen, um wenigstens die Verantwortung für unsere eigene Flotte zu übernehmen, was begrüßenswert ist. Zwar geht die Europäische Union damit in den Spagat, aber das passive Abwarten auf die Mitwirkung aller Länder der Welt wäre eine noch schlechtere Lösung. Die Europäische Union kann nun einmal nicht tatenlos dabei zusehen, dass sich Schlimmes an den südasiatischen Stränden abspielt. Es besteht dringender Handlungsbedarf und die Europäische Union kann hier mit gutem Beispiel vorangehen, indem sie den ersten Schritt tut. Diese Botschaft geht auch von dieser Entschließung aus, die kurzum als die gewünschte Reaktion des Parlaments auf das Grünbuch der Kommission betrachtet werden kann.

[1] Bericht von YPSA (Young Power in Social Action) über Arbeiter und Abwrackwerften 2005.
[2] Einschlägige Beispiele sind Marisec (www.marisec.org/recycling) sowie der Verband der Reeder in der Europäischen Gemeinschaft (ECSA).

für den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit

zu dem Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen
(2007/2279(INI))

Verfasser der Stellungnahme: David Hammerstein

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1. stellt fest, dass die Europäische Union teilweise für die gegenwärtigen sozialen und ökologischen Probleme im Bereich der Abwrackung von Schiffen verantwortlich ist; fordert deshalb, dass von der Union in Zusammenarbeit mit der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) unverzüglich etwas unternommen wird, um das durch wirtschaftliche Anreize bedingte Sozial- und Umweltdumping zu beenden und eine weltweit nachhaltige Lösung herbeizuführen;

2. fordert die Kommission auf, gangbare Schritte zur Verringerung der möglichen finanziellen Auswirkungen der Abwrackung von Schiffen in Betracht zu ziehen, indem sie strengere Normen für die Herstellung einführt, wie beispielsweise eine Beschränkung des Einsatzes bestimmter gefährlicher Stoffe;

3. betont, dass die Maßnahmen der Kommission und der Mitgliedstaaten auf europäischer und internationaler Ebene zu dem Zweck intensiviert werden müssen, dass die Mindestnormen garantiert werden, die den Schutz der Umwelt, der Gesundheit und der Sicherheit auf höchstem Niveau gewährleisten, und dass der in Artikel 34 und 36 der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 14. Juni 2006 über die Verbringung von Abfällen[1] festgelegte Grundsatz („Basler Verbot“) eingehalten wird, wonach der Export gefährlicher Abfälle in Entwicklungsländer verboten ist; fordert hierzu die Kommission auf, eine Verordnung über die Auslegung und den Bau von Schiffen, ihren Betrieb während der gesamten Lebensdauer und die Vorbereitungen zum Recycling, den Betrieb von Schiffsrecycling-Anlagen und die Schaffung eines angemessenen Mechanismus zur Durchsetzung der Vorschriften über Schiffsrecycling – unter Einschluss von Zertifizierungs- und Meldeanforderungen – vorzuschlagen;

4. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, aktiv an den Verhandlungen innerhalb der IMO mitzuwirken, um dafür zu sorgen, dass für das künftige Übereinkommen ein Niveau an unabhängiger Kontrolle und Durchsetzung beschlossen wird, das dem Niveau entspricht, das im Basler Übereinkommen von 1992 über die Kontrolle der grenzüberschreitenden Verbringung von gefährlichen Abfällen und ihrer Entsorgung sowie bei dem als Änderung zum Basler Übereinkommen eingeführten Ausfuhrverbot vorgesehen ist, und dass zudem die genannten Mindestnormen, die den Schutz der Umwelt auf höchstem Niveau gewährleisten, unter gebührender Berücksichtigung der Arbeitsbedingungen und der damit zusammenhängenden Gesundheits- und Sicherheitsprobleme in den Übereinkommenstext einbezogen werden;

5. fordert die Kommission auf, im Rahmen der IMO Verhandlungen zu führen, um die beim Bau und bei der Ausstattung von Schiffen verwendeten Werkstoffe zu standardisieren und die darauf bezogenen Umweltschutzanforderungen zu verschärfen;

6. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, bei den Verhandlungen im Rahmen der IMO die Schaffung eines dauerhaften Finanzierungsmechanismus vorzuschlagen, der für ein sauberes und unbedenkliches Abwracken von Schiffen, besonders in den Abwrackwerften in Südasien, sorgt;

7. vertritt die Auffassung, dass für alle Schiffe unter der Flagge eines Mitgliedstaats und für alle Schiffe, die Häfen der Union anlaufen, die Verpflichtung gelten sollte, Listen der bei ihrem Bau und ihrer Ausstattung verwendeten Materialien und Produkte zu führen;

8. fordert die Kommission auf, zur Unterbindung der Verbringung gefährlicher Abfälle in Entwicklungsländer den Aufbau ausreichender Abwrackungskapazitäten in der Union zu fördern und eine Liste der Abwrackwerften zu veröffentlichen, die den Mindestanforderungen in Bezug auf Umweltschutz, Gesundheit und Sicherheit genügen;

9. besteht darauf, dass alle Schiffe, die unter der Flagge eines EU-Mitgliedsstaats fahren und von einem Hafen in der Union ablegen oder deren Eigentümer der Gerichtsbarkeit eines Mitgliedstaates unterliegen, vor der endgültigen Verbringung in ein Nicht-OECD-Land von sämtlichen gefährlichen Abfällen vorgereinigt werden müssen;

10. ist der Auffassung, dass die Mitgliedstaaten und die Kommission Anstrengungen zur Schaffung eines obligatorischen Fonds für das Recycling von Schiffen unternehmen müssen, den Werften und Schiffseigner gemeinsam finanzieren (beispielsweise durch Abgaben auf neue Schiffe, Hafengebühren und jährliche, mit der IMO-Registrierung verbundene Abgaben) und bei dem die finanzielle Haftung gemeinsam getragen wird und der ermöglichen würde, Schiffe vor der Abwrackung von gefährlichen Materialien vorzureinigen und in der Union Recyclinganlagen für Schiffe zu schaffen;

11. fordert dazu auf, sämtliche Subventionen für die Schifffahrt davon abhängig zu machen, dass alle Schiffe unter der Flagge eines Mitgliedstaats, die aus einem Hafen der Union auslaufen oder deren Eigentümer der Gerichtsbarkeit eines Mitgliedstaates unterliegen, mit „grünen“ Methoden abgewrackt oder vorgereinigt werden;

12. ruft die Mitgliedstaaten auf, sicherzustellen, dass staatliche Schiffe in der Union rezykliert werden und legt ihnen dringend nahe, mit Kriegsschiffen in gleicher Weise zu verfahren; ist allerdings der Auffassung, dass der Kapazitätsausbau bei den Dienstleistungen für eine umweltgerechte Abwrackung und Vorreinigung, wenn er in der Union vorgenommen werden soll, aufgrund von Ausschreibungen nach strengen Vorschriften über öffentliche Aufträge und in uneingeschränkter Einhaltung der Verordnung (EG) Nr. 1013/2006 erfolgen sollte;

13. fordert die Mitgliedstaaten auf, die wirtschaftliche Tragfähigkeit ihrer Abwrackanlagen zu verbessern, indem sie mehr Transparenz bei der Stilllegung staatlicher Schiffe verlangen und eine bessere Koordinierung ihrer Maßnahmen vornehmen, die sich auf Zeitpläne und harmonisierte Qualitätsnormen bei Abwrackungsaufträgen beziehen;

14. macht darauf aufmerksam, dass im Jahre 2010 die Abwrackung einer großen Zahl von Einhüllentankern ansteht, und fordert die Kommission nachdrücklich auf, rechtzeitig angemessene Maßnahmen zu ergreifen, um diese Belastungsspitze bewältigen zu können;

15. begrüßt die bisherigen Erfolge des aus dem Rahmenprogramm für Forschung und Entwicklung finanzierten Projekts SHIPDISMANTL, in dessen Rahmen Hilfssysteme entwickelt werden, die der Abwrackindustrie weltweit kostenlos zur Verfügung gestellt werden; ist der Überzeugung, dass weitere Verbesserungen durch neue Aufforderungen zur Einreichung von Vorschlägen möglich werden, in denen eigens ein Schwerpunkt auf die für Altschiffe einzuschlagende Strategie gelegt wird;

16. stellt mit Nachdruck fest, dass mehr wissenschaftliche Zusammenarbeit zwischen der Union und Asien bei einer stärker integrierten Erforschung anderer Optionen für die Abwrackung und der Folgen dieser Optionen, einschließlich der ökologischen, sozialen, wirtschaftlichen und institutionellen Aspekte erforderlich ist; ist in diesem Zusammenhang der Auffassung, dass die Union die Weitergabe einschlägiger Technologien und bewährter Praxis fördern sollte;

17. fordert die Kommission auf, die Vorteile einer verstärkten finanziellen Zusammenarbeit mit ausgewählten Abwrackwerften in Südasien und entsprechender Direktinvestitionen weiter zu untersuchen und sorgfältig zu bewerten und dadurch zur Bildung eines Netzes von zertifizierten und von der EU zugelassenen Abwrackwerften beizutragen, die in wirtschaftlicher, ökologischer und sozialer Hinsicht eine bessere Rendite erbringen.

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

[1] ABl. L 190 vom 12.7.2006, S 1.

für den Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit

zu dem Grünbuch zur Verbesserung der Abwrackung von Schiffen
(2007/2279(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Robert Evans

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr ersucht den federführenden Ausschuss für Umweltfragen, Volksgesundheit und Lebensmittelsicherheit, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1. begrüßt die in dem Grünbuch enthaltene umfassende Analyse der bedeutenden sozialen Probleme und Umweltprobleme, die durch die Abwrackung von Schiffen in den südasiatischen Ländern verursacht werden;

2. nimmt zur Kenntnis, dass diese Frage Gegenstand eines künftigen Übereinkommens der Internationalen Seeschifffahrtsorganisation (IMO) sein wird, das allerdings nicht vor 2012 in Kraft treten dürfte, wobei jedoch die Nachfrage im Bereich der Abwrackung von Schiffen 2010 einen Höchststand erreichen wird, wenn Hunderte von Einhüllentankern ausrangiert werden müssen; stellt ferner fest, dass es gravierende Mängel bei der Auslegung und Durchsetzung des nach dem Baseler Übereinkommen bestehenden Regelungsrahmens für Altschiffe gibt;

3. vertritt die Auffassung, dass die EU eine Vorreiterrolle übernehmen und ein globales Handeln mit dem klaren Ziel fördern muss, den derzeitigen Schiffsabwrackungspraktiken in Südasien schrittweise ein Ende zu setzen, und dass sie auf die Annahme und Durchführung eines internationalen Übereinkommens hinwirken muss, in dem Umwelt- und Sozialnormen für alle beteiligten Parteien festgelegt werden;

4. fordert eine bessere Durchsetzung der Abfallverbringungsverordnung durch strengere Kontrollen und Überwachungsmaßnahmen seitens der Hafenbehörden in den Mitgliedstaaten und fordert die Kommission auf, diesbezüglich Leitlinien vorzulegen;

5. fordert eine umfassende Strategie, die gewährleistet, dass das Recycling von Schiffen so erfolgt, dass alle am Verfahren Beteiligten (Reeder, Recycling- bzw. Abwrackanlage, der Flaggenstaat des Schiffes, der Staat, in dem das Recycling des Schiffs erfolgt, usw.) koordiniert vorgehen und ihren Teil der Verantwortung übernehmen;

6. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, darauf zu bestehen, dass in das künftige Übereinkommen der IMO wesentliche Verpflichtungen und Bestimmungen aufgenommen werden, die ein adäquates Maß an Kontrolle gewährleisten sollen; ist der Ansicht, dass das künftige Übereinkommen eine Bestimmung enthalten sollte, wonach alle gefährlichen Stoffe aus Altschiffen entweder zu entfernen sind, bevor diese zum Abwracken verbracht werden, oder die Altschiffe zu modernisierten Recyclinganlagen zu verbringen sind, die über die geeigneten Infrastrukturen sowie über eine Genehmigung zur Behandlung aller Stoffe auf dem Schiff (Brennstoffreste, gefährliche Stoffe) verfügen und den spezifischen Sicherheitsnormen zur Gewährleistung der Sicherheit der in diesen Anlagen beschäftigten Arbeitnehmer und den erforderlichen Umweltnormen für einen umweltverträglichen Betrieb entsprechen;

7. fordert daher, dass jedes abzuwrackende Schiff, das nicht allen Anforderungen gemäß den internationalen Vereinbarungen entspricht und infolgedessen über keine gültige Bescheinigung einer von der EU anerkannten Klassifikationsgesellschaft verfügt, als "Abfall" gilt, um zu gewährleisten, dass Schiffe, die das Ende ihres Lebenszyklus erreicht haben, ohne Komplikationen und in Sicherheit vom Markt genommen werden;

8. weist nachdrücklich darauf hin, dass eine sofortige Unterstützung für die Schaffung einer wettbewerbsfähigen und umweltgerechten Schiffsrecyclingindustrie der EU bereitgestellt werden muss;

– fordert die Mitgliedstaaten in diesem Zusammenhang eindringlich auf, die Nachfrage nach einem umweltgerechten Recycling dadurch zu erhöhen, dass sie sich verpflichten, dafür zu sorgen, dass die in Staatsbesitz befindlichen Schiffe und Kriegsschiffe in sicherer und umweltverträglicher Weise abgewrackt werden;

– ist in diesem Zusammenhang der Ansicht, dass der Ausbau der Recyclingtätigkeiten in den europäischen Werften im Rahmen der Industrie-, der Struktur- und der Kohäsionspolitik der EU unterstützt werden sollte; vertritt die Auffassung, dass die Politik der EU auf dem Gebiet der Abwrackung von Schiffen angesichts der wirtschaftlichen Bedeutung der Abwrackungstätigkeiten für die betreffenden Staaten nicht darauf ausgerichtet sein sollte, diese Tätigkeiten von den Staaten Südasiens wegzuverlagern;

9. stellt fest, dass die sozialen Auswirkungen und die Umweltfolgen der Abwrackung von Schiffen längerfristig eintreten werden, zumal die Zahl der in Bau befindlichen Schiffe seit Jahren steigt; betont deshalb die anhaltend große Bedeutung einer europäischen Innovations- und Entwicklungstätigkeit im Schiffbau mit dem Ziel, bessere und umweltfreundlichere Schiffe zu erreichen; fordert die Kommission in diesem Zusammenhang auf, das Programm LeaderSHIP 2015 entschlossen fortzuführen;

10. fordert die Kommission auf, konkrete Maßnahmen zur Förderung des Transfers von Know-how und Technologie vorzuschlagen, um den Abwrackwerften in Südasien bei der Einhaltung der internationalen Sicherheits- und Umweltnormen und insbesondere der Normen, die durch das Übereinkommen der IMO über die Abwrackung von Schiffen festgelegt werden sollen, zu helfen; ist der Meinung, dass diesem Ziel auch in dem umfassenderen Rahmen der Entwicklungshilfepolitik der EU gegenüber diesen Ländern Rechnung getragen werden sollte;

11. begrüßt den Vorschlag der Kommission, Zertifizierungs- und Kennzeichnungssysteme für sichere und umweltgerechte Recyclinganlagen einzuführen, und ist der Ansicht, dass jede Bereitstellung von Finanzmitteln der Gemeinschaft für die Schifffahrtindustrie von der Nutzung dieser zertifizierten Anlagen durch die Begünstigten abhängig gemacht werden sollte;

12. begrüßt den Vorschlag, dass ein Abwrackfonds im Einklang mit dem Verursacherprinzip eingerichtet werden soll, und fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten auf, das Ziel der Errichtung eines solchen Fonds auf IMO-Ebene entschlossen zu verfolgen.

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

Datum der Annahme

Ergebnis der Schlussabstimmung

+:

–:

0:

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder

Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Dragoş Florin David, Adam Gierek, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Anni Podimata, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Alejo Vidal-Quadras

Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende(r) Stellvertreter(-in/-innen)

Danutė Budreikaitė, Eija-Riitta Korhola, Esko Seppänen, Vladimir Urutchev

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