RAPPORT sur le Livre vert sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

EXPOSÉ DES MOTIFS

AVIS de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie (27.3.2008)

AVIS de la commission des transports et du tourisme (27.2.2008)

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

16.4.2008 - (2007/2279(INI))

Commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
Rapporteur: Johannes Blokland

Errata/Addenda

Procédure : 2007/2279(INI)

Cycle de vie en séance

Cycle relatif au document :

A6-0156/2008

Textes déposés :

A6-0156/2008

Débats :

PV 20/05/2008 - 22
CRE 20/05/2008 - 22

Votes :

PV 21/05/2008 - 5.11
Explications de votes

Textes adoptés :

P6_TA(2008)0222

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
EXPOSÉ DES MOTIFS
AVIS de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie
AVIS de la commission des transports et du tourisme
RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

sur le Livre vert sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires

(2007/2279(INI))

Le Parlement européen,

– vu la communication de la Commission au Conseil, au Parlement européen, au Comité économique et social et au Comité des régions intitulé "Livre vert sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires" (COM(2007)0269),

– vu les articles 2 et 6 du traité CE, selon lesquels les exigences en matière de protection de l'environnement doivent être intégrées dans les divers secteurs de la politique communautaire en vue de promouvoir un développement de l'activité économique qui soit durable du point de vue de l'environnement,

– vu les principes directeurs de l'OIT pour les pays d'Asie et la Turquie sur la sécurité et la santé dans la démolition des navires, adoptés en mars 2004,

– vu l'article 175 du traité CE,

– vu le règlement (CE) n° 1013/2006 du Parlement européen et du Conseil, du 14 juin 2006, concernant le transfert de déchets[1] (appelé dorénavant "le règlement sur les transports"),

– vu la Convention de Bâle sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et leur élimination, adoptée le 22 mars 1989 par les Nations unies en tant que cadre permettant de réglementer les transports internationaux de déchets dangereux,

– vu l'article 45 de son règlement,

– vu le rapport de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire et les avis de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie et de la commission des transports et du tourisme (A6‑0156/2008),

A. considérant que, sur diverses plages en Asie du sud et ailleurs, d'énormes navires sont démantelés dans des conditions épouvantables pour l'environnement et des conditions de travail indignes de l'homme; considérant qu'une partie de ces navires provient de l'Union européenne,

B. considérant qu'en raison du coût extrêmement faible de la main d'oeuvre, de normes totalement insuffisantes en matière de sécurité et de l'absence complète de normes concernant l'environnement s'agissant du démantèlement de navires dans des pays tels que le Bangladesh, l'Inde, le Pakistan, des prix relativement élevés sont payés pour la ferraille, incitant de nombreux armateurs à opter pour ces pays,

C. considérant que, dans une étude datant de 2000[2], la Commission avait examiné l'aspect économique du démantèlement de navires, mais s'était abstenue de prendre des mesures, l'étude ayant conclu qu'il est extrêmement difficile d'assurer la rentabilité économique du recyclage de navires tout en respectant des normes solides de protection de l'environnement; considérant que cette primauté des bénéfices à court terme avant des vies humaines et la pollution de l'environnement est inadmissible,

D. considérant qu'il est déplorable que l'on n'envisage d'intervenir qu'une fois que l'opinion publique a pris conscience du problème après des événements retentissants tels que la tentative du gouvernement français de se débarrasser de son porte-avion Clémenceau en-dehors de l'UE,

E. considérant que cette situation ne peut que s'aggraver parce qu'au cours des années à venir, tous les pétroliers monocoques seront retirés de la circulation, leur nombre culminant en 2010, tandis que l'UE, pendant cette période, ne dispose pas de capacités suffisantes pour le démantèlement, et encore moins de capacités de démantèlement respectueuses de l'environnement,

F. considérant que l'Organisation maritime internationale (OMI) élabore actuellement une convention devant résoudre ces problèmes au niveau planétaire; considérant que l'on escompte cependant que cette élaboration pourra prendre des années, après quoi la mise en œuvre prendra de nouveau plusieurs années en raison d'une longue procédure de ratification,

G. considérant qu'au niveau politique, les inquiétudes des pays tant industrialisés qu'en développement concernant les volumes croissants de déchets dangereux transférés par les pays industrialisés vers les pays en développement pour y être traités de manière non contrôlée et dangereuse ont abouti à l'adoption, en 1995, d'une modification de la Convention de Bâle, en vertu de laquelle il est strictement interdit de transférer des déchets dangereux de pays de l'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) vers des pays ne faisant pas partie de l'OCDE; considérant que cette modification, bien qu'incorporée intégralement dans le règlement concernant les transferts de déchets, n'a malheureusement pas encore été entérinée au niveau international,

H. considérant qu'il peut arriver qu'un navire devienne un déchet au sens de l'article 2 à la Convention de Bâle, tout en pouvant être défini comme navire en vertu d'autres règles internationales; considérant que cette lacune est systématiquement exploitée, de sorte que la plupart des navires de l'UE sont démantelés en Asie en faisant totalement fi de l'interdiction de Bâle et des dispositions correspondantes du règlement concernant les transferts de déchets,

I. considérant que naguère, en 2003, le Parlement a demandé, dans le cadre de la révision du règlement concernant les transferts de déchets, d'élaborer les lignes directrices pour combler cette lacune, mais que le Conseil s'y est opposé, préférant confier la suite du processus aux travaux menés conjointement par trois organismes internationaux (Convention de Bâle, Office international du travail (OIT) et OMI) en vue d'établir des critères contraignants au niveau planétaire,

J. considérant que tout navire contenant des volumes considérables de matières dangereuses ou dont ces matières n'ont pas été correctement retirées selon la formulation du code de déchets GC 030 de l'OCDE et selon la liste de la Convention de Bâle représente un déchet dangereux et que, par conséquent, le transfert d'un tel navire de l'UE vers un pays non membre de l'OCDE en vue d'y être démantelé relève du règlement concernant les transferts de déchets, qui a transposé la Convention de Bâle dans le droit communautaire,

K. considérant que les navires considérés comme déchets dangereux doivent être démantelés dans un pays de l'OCDE selon des pratiques respectueuses de l'environnement et ne peuvent être transférés vers des pays non membres de l'OCDE que s'ils ont été décontaminés (de sorte qu'il n'y a plus de déchets dangereux); considérant que cette exigence est cependant systématiquement contournée,

L. considérant que tant le droit maritime que les conventions de l'OMI stipulent que les États côtiers ont le droit et l'obligation d'appliquer toutes les règles juridiques internationales pertinentes en vue de protéger l'environnement; considérant néanmoins que la Convention de Bâle sur le démantèlement de navires est rarement respectée, entre autres parce qu'il manque la volonté politique de combler les lacunes et de s'attaquer à la dissimulation structurelle des responsabilités dans le domaine de la navigation, dont la meilleure illustration est le phénomène des États du pavillon,

M. considérant qu'au niveau de l'UE, le règlement relatif au transport de déchets constitue le cadre réglementaire permettant de mettre en œuvre la Convention de Bâle, y compris l'exportation de navires à la fin de leur vie; considérant que l'application de ce règlement n'est pas respectée au niveau des navires en fin de vie, parce que les navires possédés par des Européens, opérant dans des eaux européennes ou battant un pavillon de l'UE partent pour un voyage final "normal" et ne sont déclarés comme déchets que lorsqu'ils ont déjà quitté les eaux européennes, aucun autre mécanisme de contrôle ou disposition contraignante ne pouvant interrompre ces violations du droit international et communautaire,

N. considérant que le préambule du règlement concernant les transferts de déchets stipule qu'"il est nécessaire de veiller à ce que le démantèlement des navires soit réalisé d'une manière sûre et écologiquement rationnelle afin de préserver la santé humaine et l'environnement",

O. considérant que l'OMI, en vue de combler les lacunes décelées au niveau de la mise en oeuvre de la Convention de Bâle, élabore actuellement une convention visant à résoudre ce problème au niveau planétaire,

P. considérant que, lors de la septième conférence des parties à la Convention de Bâle, les parties, dont les États membres de l'Union européenne, ont invité l'OMI, en vue d'assurer une plus grande rigueur dans la prévention de l'exportation de navires toxiques, à continuer à envisager l'incorporation, dans ses réglementations, de dispositions contraignantes, y compris un système d'information concernant les navires destinés au démantèlement, qui garantisse un niveau de contrôle équivalent à celui mis en place par la Convention de Bâle et à poursuivre les travaux visant à garantir la gestion écologiquement rationnelle du démantèlement de navires, qui pourrait également inclure la prédécontamination,

Q. considérant que, sous sa forme actuelle, le projet de convention de l'OMI sur le recyclage des navires n'a pas instauré un niveau de contrôle équivalent à celui de la Convention de Bâle et du règlement concernant les transferts de déchets, que ce projet ne cherche pas à prévenir l'exportation de déchets toxiques vers des pays en développement et qu'il n'envisage, parmi d'autres mesures, ni mécanismes reposant sur le principe du pollueur-payeur ou le principe de substitution pour la conception de navires écologiques, ni des normes vérifiées pour les chantiers de recyclage des navires, et ne voudra sans doute pas être ratifié par les États actuels abritant le recyclage de navires ou des États importants du pavillon,

R. considérant que l'on escompte cependant que l'adoption de pareille convention de l'OMI pourra prendre des années, après quoi la mise en oeuvre prendra de nouveau plusieurs années en raison d'une longue procédure de ratification,

S. considérant que les capacités de l'UE sont insuffisantes au niveau d'un démantèlement propre de ces navires (battant pavillon de l'UE ou possédés par des propriétaires de l'UE) et qu'il en est en particulier ainsi pour la flotte marchande; considérant que cette insuffisance va dramatiquement s'aggraver en 2010 en raison de l'élimination accélérée des pétroliers monocoques,

T. considérant qu'il est par conséquent extrêmement urgent d'agir concrètement au niveau de l'UE si ces pétroliers monocoques ne doivent pas détériorer davantage les plages et les rivages de l'Asie du Sud; considérant qu'il n'y a aucune raison pour ne pas agir, en particulier parce que ces pétroliers monocoques peuvent être clairement identifiés,

U. considérant qu'à l'heure actuelle le marché primaire du démantèlement de navires fonctionne, dans la plupart des cas, dans des conditions particulièrement déplorables, qui sont tout à fait incompatibles avec les principes adoptés par l'UE en matière de protection sociale, d'environnement et de santé,

1. estime qu'il est inacceptable, d'un point de vue éthique, de laisser perdurer les conditions inhumaines et dévastatrices pour l'environnement s'agissant du démantèlement de navires et de tolérer, partant, les risques pour la santé infligés à des milliers d'ouvriers en Extrême-Orient;

2. reconnaît que l'UE est en partie responsable des problèmes sociaux et environnementaux existant dans le secteur du démantèlement des navires; demande dès lors qu'elle prenne des mesures immédiates et concrètes, en coopération avec l'OMI, afin de mettre un terme au dumping social et environnemental découlant des incitations économiques et de trouver une solution durable à l'échelle mondiale;

3. bien que le travail des enfants soit courant jusqu'à un certain degré pour les travaux plus légers, juge inacceptable d'un point de vue éthique que les enfants soient utilisés par certaines entreprises de démantèlement pour effectuer des tâches dures et dangereuses et que ces enfants ne disposent pas de structures d'éducation et de loisirs en nombre suffisant;

4. accueille favorablement l'analyse approfondie effectuée par le Livre vert des principaux problèmes sociaux et écologiques découlant des activités de démantèlement de navires dans les pays du sud de l'Asie; observe néanmoins que cette initiative a au moins dix ans de retard;

5. se félicite de l'analyse très complète, réalisée dans le livre vert, des problèmes sociaux et environnementaux majeurs causés par les pratiques de démantèlement des navires dans les pays d'Asie du Sud;

6. estime qu'il est urgent de prendre des mesures concrètes, au niveau européen et international, l'objectif premier étant de protéger l'environnement et la santé publique sans se décharger, ce faisant, des problèmes sur d'autres pays; pense que la manière la plus efficace de réaliser cet objectif consiste en l'adoption et la mise en oeuvre d'une convention internationale définissant les obligations incombant à toutes les parties associées au processus de démantèlement de navires;

7. signale que les répercussions sociales et écologiques liées au démantèlement des navires apparaîtront également à plus long terme, parce que le nombre des navires en construction ne cesse d'augmenter depuis des années; souligne dès lors l'importance que ne doivent cesser de revêtir l'innovation à l'échelle européenne et le développement dans l'industrie de la construction navale si l'on veut des navires plus performants et respectueux de l'environnement; appelle dès lors la Commission à poursuivre sans faillir la mise en œuvre du programme LeaderSHIP 2015;

8. souligne que le temps est compté, parce qu'en 2010, l'on s'attend à ce que presque 800 pétroliers monocoques devront être démantelés[3]; note qu'une future convention de l'OMI doit s'attaquer au problème, mais qu'elle n'entrera probablement pas en vigueur avant 2012;

9. invite la Commission européenne à élaborer les lignes directrices et les mécanismes nécessaires visant à faire en sorte que soit considéré comme "épave", conformément à la définition figurant dans la directive 2006/12/CE du Parlement européen et du Conseil, du 5 avril 2006, relative aux déchets[4], tout navire destiné au démantèlement qui ne remplit pas toutes les dispositions de conventions internationales et n'est donc pas muni des certificats en vigueur délivrés par les registres maritimes reconnus par l'Union européenne afin d'éviter que le règlement concernant les transports de déchets puisse être contourné et de manière à assurer le retrait normal et sûr du marché des navires arrivés en fin de vie;

10. souligne que le préambule du règlement concernant les transports de déchets stipule qu'"il est nécessaire de veiller à ce que le démantèlement des navires soit réalisé d'une manière sûre et écologiquement rationnelle afin de préserver la santé humaine et l'environnement"; souligne qu'il s'agit là d'une question fondamentale à laquelle toutes les parties intéressées doivent adhérer sans réserve;

11. soutient les initiatives menées au niveau international en vue d'établir des normes minimales et contraignantes concernant le recyclage des navires et à promouvoir des installations de recyclage propres compte tenu des conditions de travail et des questions connexes concernant la santé et la sécurité, notamment dans les chantiers de déchirage en Asie du Sud, afin de protéger les ouvriers et l'environnement contre les répercussions négatives des déchets dangereux et des conditions de travail dangereuses;

12. invite la Commission à établir et à actualiser une liste mentionnant les navires susceptibles d'être démantelés dans les années à venir ainsi qu'à envisager des mécanismes en vertu duquel sont considérés comme "navires avant déchet" les navires pour lesquels un plan de mise au rebut doit être élaboré avant qu'il soit vendu pour être démantelé; demande aux États membres et aux autorités portuaires, qui doivent pouvoir identifier les navires "en fin de vie", d'utiliser cette liste pour exercer un contrôle renforcé sur ces navires qui seront probablement démantelés; est par conséquent favorable à l'adoption, dans les meilleurs délais, de la proposition de révision de la directive relative au contrôle des navires par l'État du port[5];

13. invite la Commission et les États membres à négocier une convention de l'OMI incorporant de vastes obligations et dispositions qui:

– garantissent un niveau de contrôle au moins équivalent à celui de la Convention de Bâle,

– instaurent une norme élevée et globale en matière de sécurité et d'environnement du démantèlement de navires, contrôlés et certifiés par une tierce partie,

– condamnent l'échouage sur les plages comme méthode appropriée de démantèlement,

– n'autorisent pas le démantèlement de navires par des pays non parties à la convention,

– instaurent le principe de substitution en vue de mettre un terme à l'utilisation faite actuellement de matériaux dangereux dans la construction de nouveaux navires;

– estiment que cette future convention doit exiger que tous les matériaux dangereux soient retirés de navires déclassés avant leur démantèlement dans de pays non membres de l'OCDE ou bien envoyés à des installations de recyclage dûment autorisées dans des pays de l'OCDE ou de l'UE et satisfaisant à des normes claires en matière de sécurité et d'environnement;

14. invite la Commission à envisager des mesures permettant de réduire les incidences financières éventuelles du démantèlement des navires en établissant des normes de fabrication plus rigoureuses, consistant par exemple à limiter l'utilisation de certaines substances dangereuses;

15. invite la Commission à engager des négociations au sein de l'OMI sur la standardisation des matériaux utilisés pour la construction et l'équipement des navires ainsi que sur le renforcement des critères concernant leurs incidences sur l'environnement;

16. recommande instamment que les efforts de l'UE soient axés sur la préservation de normes minimales garantissant une protection maximale de l'environnement, de la santé et de la sécurité et comprenant en particulier des réglementations ayant trait à la conception et à la construction de navires, à leur fonctionnement, à la préparation de navires en vue de leur recyclage, au fonctionnement des installations de recyclage des navires ainsi qu'à la mise en place d'un mécanisme approprié comportant des contraintes pour le recyclage de navires, y compris les exigences en matière de certification et de notification;

17. invite la Commission à mettre en place sans délai un système de contrôle infaillible de la mise en oeuvre de la Convention de Bâle s'agissant des navires destinés à être démantelés;

18. déclare que le contrôle de la mise en oeuvre de la future convention de l'OMI doit être aussi rigoureux que pour la Convention de Bâle: toutes les normes pertinentes de l'OIT doivent être incorporées dans la réglementation, aucune exception ne doit être tolérée, de graves déficiences au niveau de l'interprétation et de la mise en œuvre du cadre réglementaire existant doivent être éliminées et il faut éviter que les navires en fin de vie transportant des déchets dangereux puissent se diriger vers des pays dotés d'installations insuffisantes et n'ayant pas signé la convention;

19. insiste sur la nécessité de renforcer les mesures prises par la Commission et les États membres, à l'échelle de l'UE et internationale, visant le maintien des normes minimales garantissant les niveaux les plus élevés de protection de l'environnement, de la santé et de la sécurité et le respect du principe consacré par les articles 34 et 36 du règlement (CE) n° 1013/2006 du Parlement européen et du Conseil du 14 juin 2006 concernant les transferts de déchets[6] (amendement à la Convention de Bâle, dit "interdiction de Bâle"), destiné à interdire l'exportation de déchets dangereux vers les pays en développement; invite, à cette fin, la Commission à proposer un règlement sur la conception et la construction des navires, leur exploitation tout au long de leur cycle de vie et leur préparation au recyclage, l'exploitation des installations de recyclage des navires et l'établissement d'un mécanisme d'exécution approprié pour le recyclage des navires, comprenant des dispositions relatives à la certification et aux rapports à fournir;

20. invite la Commission à tenir compte des décisions prises prochainement, lors de sa troisième session, par le groupe de travail commun OIT/OMI/CB (Convention de Bâle) sur le démantèlement de navires concernant des activités communes de coopération technique ainsi qu'une approche coordonnée de mesures intérimaires devant être prises sous réserve de l'entrée en vigueur de la nouvelle convention de l'OMI sur le recyclage des navires;

21. insiste pour que des mesures soient prises sans délai pour soutenir le développement d'un démantèlement et d'un pré-nettoyage compétitifs et propres de navires dans l'UE; invite instamment les États membres, dans ce contexte, à exiger un pré-nettoyage et un recyclage propre de tous les navires (de guerre) que possède l'État et à les démanteler de manière sûre et écologiquement rationnelle dans des installations de l'UE, services devant être effectués via le marché public, selon des règles d'adjudication strictes, dans le respect absolu du règlement (CE) n° 1013/2006; est par ailleurs d'avis que le développement d'activités de recyclage dans les chantiers navals européens doit être soutenu dans le cadre de la politique industrielle, structurelle et de cohésion de l'UE;

22. estime qu'il est justifié d'imposer à tous les navires battant pavillon d'un État membre et à tous les navires faisant escale dans les ports de l'UE l'obligation d'avoir à leur bord la liste des matériaux et produits utilisés pour leur construction et leur équipement;

23. demande à la Commission d'établir une liste des installations de recyclage de navires jugées meilleures en ce qu'elles sont conformes aux normes reconnues au niveau international en matière de droits de l'homme, de santé et de sécurité; se félicite de la suggestion de la Commission de mettre en place des systèmes de certification et d'étiquetage pour les installations de recyclage sûres et propres, et estime que la Communauté ne devrait accorder de subventions à l'industrie navale qu'à la condition qu'ils respectent le règlement concernant les transferts de déchets et d'autres exigences de l'UE, tel que le fait d'avoir recours à des installations certifiées et régulièrement contrôlées; souligne que l'objectif ne peut pas être de détruire le marché du démantèlement de navires dans le sud de l'Asie, mais précisément de le préserver en stimulant le démantèlement écologiquement rationnel;

24. estime que l'UE doit montrer la voie à suivre et encourager l'adoption de mesures globales clairement axées sur l'abandon progressif des pratiques actuelles de démantèlement de navires en Asie du Sud, et s'oriente vers l'adoption et la mise en œuvre d'une convention internationale fixant les normes environnementales et sociales applicables à toutes les parties concernées;

25. demande que soit élaborée une stratégie globale garantissant que le recyclage des navires se fasse de manière telle que tous les acteurs impliqués dans la procédure (y compris les propriétaires des navires, installations de recyclage/démantèlement, État du pavillon, État où s'opère le recyclage de navires etc.) coordonnent leurs efforts et assument la part de responsabilité qui leur incombe;

26. demande à la Commission de proposer des mesures concrètes incitant le transfert de savoir-faire et de technologie, afin d'aider les chantiers de démantèlement en Asie du sud à respecter les normes internationales en matière de sécurité et d'environnement; estime que cet objectif doit également être pris en considération dans le cadre plus large de la politique d'aide au développement de l'UE dans ces pays; est d'avis qu'à ce niveau, il convient également d'exploiter l'éventuelle l'expertise de syndicats et d'organisations non gouvernementales;

27. se félicite des résultats déjà obtenus grâce au projet SHIPDISMANTL financé par le programme-cadre pour la recherche et le développement, dans le cadre duquel des systèmes d'aide sont mis au point qui seront mis gratuitement à la disposition du secteur du démantèlement des navires partout dans le monde; est convaincu que de nouveaux appels à propositions axés spécifiquement sur des stratégies de fin de vie des navires permettront d'apporter encore des améliorations;

28. invite la Commission à examiner de façon plus approfondie et à évaluer minutieusement les avantages à tirer d'une coopération financière renforcée avec des sites de démantèlement d'Asie du Sud triés sur le volet et d'investissements directs dans ces sites, et à contribuer ainsi à la formation d'un réseau de sites de démantèlement certifiés, agréés par l'UE, capable de produire un meilleur rendement des investissements sur les plans économique, environnemental et social.

29. est d'avis que le principe du "pollueur-payeur", ainsi que celui de la responsabilité du producteur, doit être largement et efficacement appliqué pour résoudre ce problème au niveau structurel;

30. estime que l'armateur/propriétaire demeure à tout instant responsable des répercussions négatives du démantèlement tant sur les ouvriers que sur la santé publique et l'environnement, indépendamment du lieu où se déroule le démantèlement (que ce soit au sein ou en dehors de l'UE);

31. estime que les États membres et la Commission devraient s'efforcer de créer un fonds obligatoire pour le recyclage des navires cofinancé par les chantiers navals et les armateurs (par exemple, par le biais du prélèvement de taxes sur les nouveaux navires, de taxes portuaires et de taxes annuelles liées à l'enregistrement à l'OMI), en responsabilité partagée, qui faciliterait le nettoyage préalable des navires pour les débarrasser des matériaux dangereux et le développement de chantiers de recyclage des navires dans l'Union;

32. se félicite de la proposition visant à mettre en place un fonds pour le démantèlement de navires et invite la Commission et les États membres à s'employer énergiquement à poursuivre l'objectif de la création d'un fonds de ce type simultanément au niveau de l'OMI et de l'UE; dans ce contexte, demande à la Commission européenne d'étudier également les mécanismes financiers disponibles, y compris une assurance obligatoire et le recours à des taxes portuaires, afin d'assurer un recyclage écologiquement rationnel, à partir du lancement du navire, sans oublier qu'un navire peut passer entre les mains de plusieurs propriétaires tout au long de sa vie utile;

33. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil, à la Commission européenne, aux gouvernements et aux parlements des États membres, aux gouvernements de la Turquie, du Bangladesh, de la Chine, du Pakistan et de l'Inde, ainsi qu'à l'Organisation maritime internationale.

[1] JO L 190 du 12.7.2006, p. 1. Rectification parue dans le JO L 249 du 13.9.2006, p. 19.
[2] Det Norske Veritas / Appledore International, Technological and Economic Feasibility Study of Ship Scrapping in Europe. Final Report (No 2000-3527), 13.2.2001
[3] Commission européenne, DG Énergie et transport: Oil Tanker Phase Out and the Ship Scrapping Industry, rapport final COWI, juin 2004.
[4] JO L 114 du 27.4.2006, p. 9–21
[5] Directive 95/21/CE du Conseil, du 19 juin 1995, concernant l'application aux navires faisant escale dans les ports de la Communauté ou dans les eaux relevant de la juridiction des États membres des normes internationales relatives à la sécurité maritime, à la prévention de la pollution et aux conditions de vie et de travail à bord des navires (JO L 157 du 7.7.1995, p. 1).
[6] JO L 190 du 12.7.2006, p. 1.

1. Introduction

Sur diverses plages en Asie du sud, des navires gigantesques sont démantelés dans des conditions déplorables pour l'environnement, mais également pour l'homme. Toute une série de substances polluantes finit dans le sol, le sable et la mer, et la combustion de peintures et de revêtements plastiques pollue l'atmosphère. Nombreux sont les enfants qui sont utilisés lors du démantèlement, parce qu'ils pénètrent facilement dans les petits espaces. Ils doivent enlever les substances toxiques sans la moindre protection. Les explosions mortelles sont à l'ordre du jour, les accidents sont nombreux et les mesures de sécurité considérées comme totalement insuffisantes. Les travailleurs contractent des maladies chroniques incurables – dans le chantier naval d'Alang, en Inde, 16% des travailleurs au contact de l'amiante souffrent d'amiantose. Au Bangladesh, au cours des 20 dernières années, plus de 400 ouvriers ont été tués dans des accidents et plus de 6 000 ont été gravement blessés[1].

En résumé, c'est le coeur du problème que nous voulons et devons résoudre, étant donné que nous estimons, d'un point de vue éthique, qu'il n'est pas responsable de laisser perdurer ces pratiques. Malheureusement, de nombreux navires venant d'Europe terminent également ainsi sur les plages par exemple en Inde, au Pakistan et au Bangladesh. Le faible coût de la main-d'oeuvre (salaires extrêmement bas et dispositions totalement insuffisantes en matière de sécurité) ainsi que l'absence totale de règles de protection de l'environnement sont attrayants d'un point de vue financier. Ainsi, des prix élevés de l'acier peuvent être proposés sur le marché de l'occasion. Il en résulte que les armateurs peuvent y vendre le navire qu'ils souhaitent faire démanteler contre le prix le plus élevé pour l'acier.

Le 22 mai 2007, la Commission européenne a publié un Livre vert sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires, qui se penche sérieusement sur le problème, tous les aspects étant abordés. Or, le problème remonte à plus loin.

2. Historique

La navigation joue un rôle important dans le monde. La flotte marchande mondiale englobe quelque 50 000 navires et représente un maillon indispensable dans les échanges internationaux. Les navires doivent satisfaire à des critères rigoureux, mais, au fur et à mesure qu'ils vieillissent, les coûts induits par le respect de ces normes augmentent également. Après 25 ans en moyenne, la plupart des navires sont bons pour être démantelés.

Dans les années 70 du siècle précédent, la plupart des navires étaient démantelés en Europe. Cette opération était fortement mécanisée et réalisée dans des docks. L'augmentation des coûts et les exigences en matière d'environnement, de santé et de sécurité ont entraîné le déplacement de l'industrie du démantèlement de navires vers les pays asiatiques, plus pauvres.

Chaque année, 200 à 600 grands navires sont démantelés afin de pouvoir réutiliser l'acier et d'autres matériaux qui en proviennent. Après les catastrophes notamment de l'Exxon Valdez (Canada, 1989), de l'Erika (France, 1999) et du Prestige (Espagne, 2002), les États-Unis et l'Union européenne ont mis en place des règles strictes pour les pétroliers. Cela a abouti à ce qu'en 2003, les pétroliers à simple coque ont été interdits tant dans l'Union européenne que dans le cadre de l'Organisation maritime internationale.

Cette évolution a incité le Parlement européen à insister pour que le Conseil et la Commission, lors de la deuxième lecture du règlement européen concernant le transfert de déchets en 2005, fassent la clarté et améliorent le respect dans ce domaine. Malheureusement, ni le Conseil ni la Commission n'ont repris ces propositions, car l'on prétendait qu'une solution serait rapidement trouvée à ce problème dans le cadre de l'OMI.

3. Contenu du Livre vert

Il est positif que la Commission européenne ait à présent fait un premier pas, anticipant une éventuelle convention de l'OMI, pour commencer à résoudre le problème. L'objectif principal est la protection de l'environnement et de la santé humaine. Il ne s'agit pas de rapatrier dans l'Union européenne de manière artificielle les activités de recyclage des navires et de priver ainsi les pays d'Asie du sud d'une source importante de revenus et de matériaux nécessaires. Le but ultime est de mettre en place des solutions durables au niveau planétaire. Outre les aspects sociaux, économiques, écologiques et sécuritaires mentionnés plus haut, les aspects suivants figurent également dans le Livre vert:

3.1 Situation juridique

La Convention de Bâle (1989) offre un cadre permettant de réglementer les transports internationaux de déchets dangereux. Une interdiction absolue ("interdiction de Bâle") de l'exportation de déchets dangereux de pays de l'OCDE vers des pays non membres de l'OCDE a été intégrée en 1997 dans la réglementation de l'Union européenne et est contraignante pour les États membres. En revanche, l'interdiction d'exportation est difficilement applicable dès lors qu'un navire a quitté les eaux européennes.

3.2 Contexte international

Depuis 2005, l'OMI élabore, avec le BIT et l'UNEP (le programme environnemental des Nations unies) des règles internationales contraignantes pour le démantèlement propre de navires. Actuellement, les négociations portent sur un projet de convention qui doit être adopté vers 2009, mais n'entrera en vigueur que quelques années plus tard. Selon le projet actuel, la convention ne s'appliquera pas aux navires de guerre ou à d'autres navires appartenant aux États. Aucun accord n'a encore été obtenu sur les normes se situant en dehors du cadre de l'OMI, les normes de base pour les entreprises de recyclage des navires, les obligations de faire rapport (dont les échanges d'informations entre États) et les compétences d'exécution.

3.3 Amélioration de la mise en oeuvre des réglementations de l'UE concernant les transferts de déchets

Outre l'amélioration de la coopération entre les États membres, des lignes directrices plus précises concernant la définition de déchets et une liste d'entreprises agréées de recyclage, le Livre vert réclame des contrôles renforcés par les autorités des transports de déchets et les autorités portuaires dans les ports européens, notamment en direction de navires moins récents (par exemple 25 ans) ou des navires qui seront sans doute démantelés. Par ailleurs, il convient d'améliorer la détection de navires éventuellement déclassés et la coopération doit être renforcée avec des pays tiers importants, tels que l'Égypte, à cause du canal de Suez.

3.4 Renforcement des capacités de démantèlement dans l'UE

Étant donné que les capacités de démantèlement dans l'UE et dans d'autres pays de l'OCDE (notamment la Turquie) suffisent à peine pour les navires de guerre et autres navires appartenant aux États qui seront déclassés au cours de la décennie à venir, les capacités de démantèlement acceptables vont faire largement défaut dans un avenir proche. Or, les chantiers navals "verts" ne peuvent pas sortir victorieux de la concurrence avec les entreprises de démantèlement en Asie du sud. Les États membres de l'UE doivent donner le bon exemple et veiller à ce que l'on ait recours à des chantiers navals "verts" pour le démantèlement de navires de guerre. Cette responsabilité peut être étendue grâce à l'inclusion d'une clause concernant le démantèlement dans l'accord de vente de navires de guerre passé avec des pays tiers.

Étant donné le volume beaucoup plus important de la flotte marchande, il convient de prendre des initiatives pour modifier les conditions dans le secteur de la navigation. L'on peut envisager un système de financement dans lequel les armateurs et d'autres parties contribuent au niveau planétaire au démantèlement sûr et écologiquement responsable de navires. Dans son Livre vert, la Commission préconise que les coûts d'un démantèlement durable soient systématiquement intégrés dans les frais de fonctionnement d'un navire. Un pas dans la bonne direction pourrait être franchi grâce à la mise en place d'un fonds pour le démantèlement durable de navires en tant qu'élément contraignant de la nouvelle réglementation internationale concernant le démantèlement de navires via l'OMI. Un fonds analogue prévoyant l'indemnisation de dommages causés par la pollution par le pétrole existe déjà dans le cadre de la convention MARPOL.

3.5 Soutien aux pays tiers

En dépit des inconvénients sociaux et écologiques, le secteur du démantèlement de navires apporte une contribution essentielle au développement économique de certains pays de l'Asie du sud. Il convient donc d'envisager l'amélioration des installations existant dans ces pays, grâce à un soutien technique et à une amélioration de la réglementation. Il est cependant impossible de nier que l'un comme l'autre sont liés à la pauvreté structurelle et à d'autres problèmes sociaux et juridiques. Si l'on veut que les modifications soient durables, le soutien devra être conçu dans un cadre plus large.

3.6 Incitations aux mesures volontaires

Le propriétaire est la personne compétente chargée de veiller à ce que la démolition soit effectuée de manière sûre. Il existe des exemples d'engagements volontaires d'armateurs européens proposant leur aide aux chantiers de démantèlement pour améliorer leurs installations. Grâce à une conception socialement responsable de l'entreprise, des codes et des accords volontaires, couplés à des distinctions et à un système de certification, peuvent y contribuer à court terme[2]. Cette démarche ne peut être couronnée de succès que si le contenu des accords est solide. S'il s'avère en revanche que les engagements ne sont pas respectés, il sera nécessaire de légiférer.

4. Avis concernant le Livre vert

Comme il a déjà été dit plus haut, le Livre vert brosse un portrait très complet du problème et des éléments qui peuvent contribuer à trouver une solution. L'objectif essentiel doit toujours demeurer la protection de l'environnement et de la santé publique tout en ne déplaçant pas les problèmes vers d'autres pays. La question qui se pose aujourd'hui est la suivante: comment y parvenir? L'engagement d'un État membre individuel ou de la seule Union européenne ne suffira pas. Quelle que soit l'action que nous entreprendrons au cours des années à venir, il demeure urgent et indispensable d'élaborer une solution planétaire pour le problème posé par les navires à démanteler. Malheureusement, force est de constater qu'au niveau mondial, peu de choses ont été réalisées. C'est précisément la raison pour laquelle la Commission européenne prend l'initiative d'assumer la responsabilité en tout cas pour sa propre flotte. C'est là une évolution positive qui, certes, nous oblige à faire le grand écart, mais attendre que tous les pays du monde participent est une option encore pire. Il ne suffit en effet pas de simplement s'indigner face à la situation sur les plages asiatiques. Il est urgent et nécessaire d'agir, et l'Union européenne peut faire le premier pas en assumant sa responsabilité. Tel est le message de la résolution, qui peut être prise comme référence, pour faire court, lorsqu'il s'agit de la réaction souhaitée du Parlement européen au Livre vert de la Commission.

[1] Rapport de YPSA (Young Power in Social Action) sur les ouvriers et les chantiers de démantèlement de navires, 2005.
[2] Par exemple de Marisec (www.marisec.org/recycling) et la European Community Shipowners Association (Association d'armateurs des Communautés européennes).

à l'intention de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire

sur le Livre vert sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires
(2007/2279(INI))

Rapporteur pour avis: David Hammerstein

SUGGESTIONS

La commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie invite la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1. reconnaît que l'Union européenne est en partie responsable des problèmes sociaux et environnementaux existant dans le secteur du démantèlement des navires; demande dès lors qu'elle prenne des mesures immédiates et concrètes, en coopération avec l'Organisation maritime internationale (OMI), afin de mettre un terme au dumping social et environnemental découlant des incitations économiques et de trouver une solution durable à l'échelle mondiale;

2. invite la Commission à envisager des mesures permettant de réduire les incidences financières éventuelles du démantèlement des navires en établissant des normes de fabrication plus rigoureuses, consistant par exemple à limiter l'utilisation de certaines substances dangereuses;

3. insiste sur la nécessité de renforcer les mesures prises par la Commission et les États membres, à l'échelle européenne et internationale, visant le maintien des normes minimales garantissant les niveaux les plus élevés de protection de l'environnement, de la santé et de la sécurité et le respect du principe consacré par les articles 34 et 36 du règlement (CE) n° 1013/2006 du Parlement européen et du Conseil du 14 juin 2006 concernant les transferts de déchets[1] (amendement à la Convention de Bâle, dit "interdiction de Bâle"), destiné à interdire l'exportation de déchets dangereux vers les pays en développement; invite, à cette fin, la Commission à proposer un règlement sur la conception et la construction des navires, leur exploitation tout au long de leur cycle de vie et leur préparation au recyclage, l'exploitation des installations de recyclage des navires et l'établissement d'un mécanisme d'exécution approprié pour le recyclage des navires, comprenant des dispositions relatives à la certification et aux rapports à fournir;

4. invite la Commission et les États membres à participer activement aux négociations menées au sein de l'OMI afin de garantir l'adoption, dans la prochaine convention, d'un niveau de contrôle indépendant et d'exécution équivalant à celui adopté dans le cadre de la Convention de Bâle de 1992 sur le contrôle des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination et de l'"interdiction de Bâle", et l'inclusion, compte tenu des conditions de travail et des questions de santé et de sécurité y afférentes, des normes minimales précitées garantissant le niveau le plus élevé de protection de l'environnement;

5. invite la Commission à engager des négociations au sein de l'OMI sur la standardisation des matériaux utilisés pour la construction et l'équipement des navires ainsi que sur le renforcement des critères concernant leurs incidences sur l'environnement;

6. invite la Commission et les États membres à proposer, dans le cadre des négociations menées au sein de l'OMI, l'établissement d'un mécanisme de financement durable propre à garantir le démantèlement propre et sûr des navires, en particulier sur les chantiers de démolition de l'Asie du Sud;

7. estime qu'il est justifié d'imposer à tous les navires battant pavillon d'un État membre et à tous les navires faisant escale dans les ports de l'Union l'obligation d'avoir à leur bord la liste des matériaux et produits utilisés pour leur construction et leur équipement;

8. invite la Commission, dans le souci d'empêcher le transfert de déchets dangereux vers des pays en développement, à encourager la constitution de capacités suffisantes pour assurer le démantèlement des navires dans l'Union et à publier une liste des sites de démantèlement respectant les exigences minimales en matière d'environnement, de santé et de sécurité;

9. insiste pour que tous les navires battant pavillon d'un État membre et quittant un port situé dans l'Union, ou dont les armateurs sont sous la juridiction d'un État membre, doivent faire l'objet d’un nettoyage préalable visant tous les déchets dangereux avant tout transfert final vers un pays non membre de l'OCDE;

10. estime que les États membres et la Commission devraient s'efforcer de créer un fonds obligatoire pour le recyclage des navires cofinancé par les chantiers navals et les armateurs (par exemple, par le biais du prélèvement de taxes sur les nouveaux navires, de taxes portuaires et de taxes annuelles liées à l'enregistrement à l'OMI), en responsabilité partagée, qui faciliterait le nettoyage préalable des navires pour les débarrasser des matériaux dangereux et le développement de chantiers de recyclage des navires dans l'Union;

11. demande que toute subvention destinée au secteur des transports maritimes soit subordonnée à une démolition respectueuse de l'environnement ou au nettoyage préalable de tout navire battant pavillon d'un État membre et quittant un port situé dans l'Union, ou dont les armateurs sont sous la juridiction d'un État membre;

12. invite les États membres à veiller à ce que les navires d'État soient recyclés à l'intérieur de l'Union et les encourage vivement à faire de même pour les navires de guerre; estime cependant que, si les services de démantèlement et de nettoyage préalable "verts" doivent être renforcés dans l'Union, ils devraient l'être via marché public, selon des règles d'adjudication strictes, dans le respect absolu du règlement (CE) n° 1013/2006;

13. invite les États membres à favoriser la viabilité de leurs installations de démantèlement en insistant sur la nécessité d'accroître la transparence dans le déclassement des navires d'État et en améliorant la coordination des actions qu'ils mènent sur le plan du calendrier et de l'harmonisation des normes de qualité figurant dans les contrats de démantèlement;

14. encourage vivement la Commission à prendre en temps et en heure les mesures appropriées nécessaires pour faire face à l'afflux des très nombreux pétroliers à simple coque qui devront être démantelés en 2010;

15. se félicite des résultats déjà obtenus grâce au projet SHIPDISMANTL financé par le programme-cadre pour la recherche et le développement, dans le cadre duquel des systèmes d'aide sont mis au point qui seront mis gratuitement à la disposition du secteur du démantèlement des navires partout dans le monde; est convaincu que de nouveaux appels à propositions axés spécifiquement sur des stratégies de fin de vie des navires permettront d'apporter encore des améliorations;

16 insiste sur la nécessité de renforcer la coopération scientifique entre l'Union et l'Asie dans la recherche approfondie d'autres alternatives encore au démantèlement des navires et dans une analyse plus intégrée de leurs implications prenant en compte les aspects environnementaux, sociaux, économiques et institutionnels; estime que, à cet égard, l'Union devrait promouvoir le transfert des technologies pertinentes et la diffusion des meilleures pratiques;

17. invite la Commission à examiner de façon plus approfondie et à évaluer minutieusement les avantages à tirer d'une coopération financière renforcée avec des sites de démantèlement d'Asie du Sud triés sur le volet et d'investissements directs dans ces sites, et à contribuer ainsi à la formation d'un réseau de sites de démantèlement certifiés, agréés par l'UE, capable de produire un meilleur rendement des investissements sur les plans économique, environnemental et social.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

[1] JO L 190 du 12.7.2006, p. 1.

à l'intention de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire

sur le livre vert sur l'amélioration des pratiques de démantèlement des navires
(2007/2279(INI))

Rapporteur pour avis: Robert Evans

SUGGESTIONS

La commission des transports et du tourisme invite la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1. se félicite de l'analyse très complète, réalisée dans le livre vert, des problèmes sociaux et environnementaux majeurs causés par les pratiques de démantèlement des navires dans les pays d'Asie du Sud;

2. note qu'une future convention de l'Organisation maritime internationale (OMI) doit s'attaquer au problème, mais qu'elle n'entrera probablement pas en vigueur avant 2012, alors que la demande de démantèlements de navires culminera en 2010, date à laquelle des centaines de pétroliers à simple coque devront être retirés de la circulation ; note, par ailleurs, l'existence de graves déficiences au niveau de l'interprétation et de la mise en œuvre du cadre réglementaire relevant de la convention de Bâle en ce qui concerne les navires en fin de vie;

3. estime nécessaire que l'Union européenne montre la voie à suivre et encourage l'adoption de mesures globales clairement axées sur l'abandon progressif des pratiques actuelles de démantèlement de navires en Asie du Sud, et s'oriente vers l'adoption et la mise en œuvre d'une convention internationale fixant les normes environnementales et sociales applicables à toutes les parties concernées;

4. demande que soit renforcée l'application du règlement sur les transferts de déchets grâce à des contrôles plus stricts et à un suivi par les autorités portuaires des États membres, et invite la Commission à soumettre des orientations en ce sens;

5. demande que soit élaborée une stratégie globale garantissant que le recyclage des navires se fasse de manière telle que tous les acteurs impliqués dans la procédure (propriétaires des navires, installations de recyclage/démantèlement, État du pavillon, État où s'opère le recyclage de navires etc.) coordonnent leurs efforts et assument la part de responsabilité qui leur incombe;

6. invite la Commission et les États membres à insister sur l'inclusion, dans la future convention de l'OMI, d'obligations et de dispositions majeures visant à garantir un niveau de contrôle satisfaisant; estime que la future convention devrait prévoir l'obligation soit d'un retrait de tous les déchets dangereux des navires en fin de vie avant de les envoyer à la casse, soit d'un transfert de ces derniers vers des installations modernisées de recyclage dotées d'infrastructures adaptées et bénéficiant d'un agrément spécial, permettant de traiter tous les matériaux présents sur le navire (résidus de combustibles, substances dangereuses), qui répondent suffisamment aux normes spécifiques en matière de sécurité pour assurer la sécurité du personnel travaillant sur place, mais également aux normes environnementales essentielles, et cela, grâce à des procédures respectueuses de l'environnement;

7. demande dès lors que soit considéré comme "épave" tout navire destiné au démantèlement qui ne remplit pas toutes les dispositions des conventions internationales et n'est donc pas muni des certificats en vigueur délivrés par les registres maritimes reconnus par l'Union européenne, de manière à assurer le retrait normal et sûr du marché des navires arrivés en fin de vie;

8. insiste pour que des mesures soient immédiatement adoptées afin d'encourager le développement d'une industrie communautaire de recyclage des navires qui soit à la fois compétitive et respectueuse de l'environnement; dans ce contexte:

– invite instamment les États membres à augmenter la demande de recyclage "propre" en s'engageant à garantir que les navires de guerre et autres navires d'État soient démantelés selon des méthodes sûres et respectueuses de l'environnement;

– estime, par ailleurs, que le développement des activités de recyclage dans les chantiers navals européens devrait bénéficier d'un soutien dans le cadre des politiques industrielle, structurelle et de cohésion de l'Union européenne;

– considère que la politique de l'Union européenne sur le démantèlement des navires ne devrait pas viser à déplacer ces activités en dehors des pays d'Asie du sud compte tenu de leur importance économique pour les pays concernés;

9. signale que les répercussions sociales et écologiques liées au démantèlement des navires apparaîtront également à plus long terme, d'autant que le nombre des navires en construction ne cesse d'augmenter depuis des années; souligne dès lors l'importance que ne doivent cesser de revêtir l'innovation à l'échelle européenne et le développement dans l'industrie de la construction navale si l'on veut des navires plus performants et respectueux de l'environnement; appelle dès lors la Commission à poursuivre sans faillir la mise en œuvre du programme LeaderSHIP 2015;

10. invite la Commission à proposer des mesures concrètes visant à promouvoir le transfert de savoir-faire et de technologies de façon à aider les sites de démantèlement de navires en Asie du Sud à se conformer aux normes internationales en matière de sécurité et d'environnement, et notamment aux normes qui seront établies par la convention de l'OMI sur le démantèlement des navires; estime que cet objectif devrait également être pris en considération dans le cadre plus large de la politique communautaire d'aide au développement en faveur de ces pays;

11. se félicite de la proposition de la Commission relative à la mise en place de programmes de certification et d'étiquetage pour des installations de recyclage sûres et respectueuses de l'environnement, et estime que tout financement communautaire de l'industrie navale devrait être subordonné à l'utilisation, par le bénéficiaire, de ces installations agréées;

12. se félicite de la proposition relative à la création d'un "fonds de démantèlement des navires" conformément au "principe du pollueur-payeur", et invite la Commission et les États membres à poursuivre avec détermination l'objectif de la création d'un tel fonds au niveau de l'OMI.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l’adoption

Résultat du vote final

+:

–:

0:

Membres présents au moment du vote final

Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Dragoş Florin David, Adam Gierek, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Anni Podimata, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Alejo Vidal-Quadras

Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final

Danutė Budreikaitė, Eija-Riitta Korhola, Esko Seppänen, Vladimir Urutchev

Avis juridique - Politique de confidentialité