PRANEŠIMAS dėl Žaliosios knygos dėl geresnio laivų išmontavimo

PASIŪLYMAS DĖL EUROPOS PARLAMENTO REZOLIUCIJOS

AIŠKINAMOJI DALIS

Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komiteto NUOMONĖ (27.3.2008)

Transporto ir turizmo komiteto NUOMONĖ (27.2.2008)

GALUTINIO BALSAVIMO KOMITETE REZULTATAI

16.4.2008 - (2007/2279(INI))

Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitetas
Pranešėjas: Johannes Blokland

Procedūra : 2007/2279(INI)

Procedūros eiga plenarinėje sesijoje

Dokumento priėmimo eiga :

A6-0156/2008

Pateikti tekstai :

A6-0156/2008

Debatai :

PV 20/05/2008 - 22
CRE 20/05/2008 - 22

Balsavimas :

PV 21/05/2008 - 5.11
Balsavimo rezultatų paaiškinimas

Priimti tekstai :

P6_TA(2008)0222

PASIŪLYMAS DĖL EUROPOS PARLAMENTO REZOLIUCIJOS
AIŠKINAMOJI DALIS
Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komiteto NUOMONĖ
Transporto ir turizmo komiteto NUOMONĖ
GALUTINIO BALSAVIMO KOMITETE REZULTATAI

Dėl Žaliosios knygos dėl geresnio laivų išmontavimo(2007/2279(INI))

Europos Parlamentas,

– atsižvelgdamas į Komisijos komunikatą Tarybai, Europos Parlamentui, Ekonomikos ir socialinių reikalų komitetui ir Regionų komitetui „Žalioji knyga dėl geresnio laivų išmontavimo“ (COM(2007)0269),

– atsižvelgdamas į EB sutarties 2 ir 6 straipsnius, pagal kuriuos nustatant ir įgyvendinant Bendrijos politikos ir veiklos kryptis, ypač siekiant skatinti tvarią plėtrą, turi būti atsižvelgiama į aplinkos apsaugos reikalavimus,

– atsižvelgdamas į 2004 m. kovo mėn. priimtas TDO gaires „Sauga ir sveikata, susijusi su laivų išardymu: gairės Azijos šalims ir Turkijai“,

– atsižvelgdamas į EB sutarties 175 straipsnį,

– atsižvelgdamas į 2006 m. birželio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamentą (EB) Nr. 1013/2006 dėl atliekų vežimo[1] (toliau vadinamą Reglamentu dėl atliekų vežimo),

– atsižvelgdamas į Bazelio konvenciją dėl pavojingų atliekų tarpvalstybinių pervežimų bei jų tvarkymo kontrolės, kurią Jungtinių Tautų Organizacija priėmė 1989 m. kovo 22 d. kaip pavojingų atliekų tarpvalstybinių pervežimų reglamento pagrindus,

– atsižvelgdamas į Darbo tvarkos taisyklių 45 straipsnį,

– atsižvelgdamas į Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komiteto pranešimą ir Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komiteto ir Transporto ir turizmo komiteto nuomones (A6‑0156/2008),

A. kadangi Pietų Azijos pakrantėse ir kitur didžiulių jūrinių laivų išmontavimo darbai vykdomi kenksmingomis aplinkai ir žmonėms darbo sąlygomis ir kadangi dalis šių laivų ten patenka iš Europos Sąjungos,

B. kadangi Bangladeše, Indijoje, Pakistane ir kitose Pietų Azijos šalyse išmontuojant laivus dėl itin pigios darbo jėgos, saugos standartų stokos ir visiško aplinkos apsaugos įstatymų nebuvimo už laužą gali būti mokama santykinai didelė kaina, todėl šios šalys yra patrauklios daugeliui laivų savininkų,

C. kadangi Komisija jau 2000 m.studijoje[2] pateikė ekonominę laivų atidavimo į metalo laužą klausimo analizę, bet nesiėmė jokių priemonių, nes analizės išvadose buvo konstatuota, kad laivų perdirbimą nepaprastai sunku padaryti ekonominiu požiūriu perspektyvia veikla ir kartu laikytis aplinkos apsaugos standartų; kadangi netoleruotina, kad dėl trumpalaikio pelno nevertinamos žmonių gyvybės ir teršiama aplinka,

D. kadangi apmaudu, kad galimi veiksmai aptariami tik po to, kai koks nors svarbus įvykis, pvz., Prancūzijos valdžios mėginimas sunaikinti lėktuvnešį „Clémenceau“ už ES ribų, susilaukia visuomenės dėmesio,

E. kadangi ši problema tikriausiai dar paaštrės, nes ateinančiais metais – daugiausia 2010 m.– bus likviduojami visi viengubo korpuso tanklaiviai, o ES laivų išmontavimo pajėgumai yra ir tuo metu bus nepakankami, jau nekalbant apie pajėgumus išmontuoti laivus taip, kad nebūtų pakenkta aplinkai;

F. kadangi Tarptautinė jūrų organizacija (TJO) šiuo metu rengia konvenciją, kuri turi išspręsti šią problemą visame pasaulyje; kadangi bet kuriuo atveju manoma, kad praeis ne vieni metai, kol bus priimta ši TJO konvencija, o po to dėl ilgo ratifikavimo proceso gali prireikti dar ne vienų metų, kol ji įsigalios,

G. kadangi tiek išsivysčiusios, tiek besivystančios šalys yra susirūpinusios dėl padidėjusių pavojingų atliekų kiekių, kurie išvežami iš išsivysčiusių šalių į besivystančiąsias ir kurių tolesnis valdymas yra nekontroliuojamas ir rizikingas, o 1995 m. iš dalies keičiant Bazelio konvenciją buvo priimtas draudimas eksportuoti pavojingas atliekas iš Ekonominio bendradarbiavimo ir plėtros organizacijos (EBPO) valstybių į ne EBPO šalis; kadangi nors šis pakeitimas visas perkeltas į Reglamentą dėl atliekų vežimo, tarptautiniu lygmeniu jis, deja, dar neįsigaliojęs,

H. kadangi išmontuojamas laivas gali tapti atliekomis, kaip numatyta Bazelio konvencijos 2 straipsnyje, ir kartu būti apibrėžiamas kaip laivas pagal kitas tarptautines taisykles; kadangi šia spraga nuolat naudojamasi ir todėl daugelis ES laivų kaip metalo laužas nuplukdoma į Aziją apeinant visus Bazelio konvencijos draudimus ir atitinkamas ES Reglamento dėl atliekų vežimo nuostatas,

I. kadangi jau 2003 m. Parlamentas reikalavo, kad Komisija, persvarstant Reglamentą dėl atliekų vežimo, panaikintų šią spragą, bet Taryba tam nepritarė, pasiūlydama šį darbą atidėti ir pavesti trims tarptautinėms organizacijoms (Bazelio konvencijai, Tarptautinei darbo organizacijai (TDO) ir TJO) kartu parengti pasauliniu mastu privalomus reikalavimus,

J. kadangi laivas, kuriame yra daug pavojingų medžiagų arba iš kurio, vadovaujantis EBPO atliekų apibrėžimu GC 030 ir Bazelio konvencijos sąrašu, pavojingos medžiagos nebuvo tinkamai pašalintos, laikomas pavojingomis atliekomis ir todėl tokio laivo pervežimas iš ES į ne EBPO šalį, kad jis ten būtų išmontuotas, draudžiamas pagal Reglamentą dėl atliekų vežimo, kuriuo į Bendrijos teisę perkelta Bazelio konvencija,

K. kadangi pavojingomis atliekomis laikomi laivai turi būti išmontuoti EBPO šalyje aplinkos apsaugos požiūriu tinkamomis sąlygomis arba gali būti vežami į ne EBPO šalį tik iš anksto išvalyti nuo visų pavojingų medžiagų (kad daugiau nebūtų laikomi pavojingomis atliekomis); kadangi šio reikalavimo nuolatos nesilaikoma,

L. kadangi pagal jūrų teisę ir TJO konvencijas yra numatytos pakrantės valstybių teisės ir pareigos vykdyti visas tarptautinės teisės aplinkos apsaugos taisykles, tačiau išmontuojant laivus Bazelio konvencija dažnai pažeidžiama, nes, be kita, trūksta politinės valios panaikinti teisės aktų spragas ir spręsti atsakomybės vengimo laivybos sektoriuje problemą, kurios geriausias pavyzdys – laivo vėliavos valstybių reiškinys,

M. kadangi Reglamentas dėl atliekų vežimo reglamentuoja Bazelio konvencijos įgyvendinimą Europos Sąjungoje, įskaitant nuostatas dėl laivų išvežimo, kai jie nebetinkami eksploatuoti, tačiau jį sunku tinkamai taikyti išmontuojant europiečiams priklausančius arba Europos vandenyse plaukiojančius laivus arba laivus su ES vėliava, nes jie plaukia į paskutinę „eilinę“ kelionę ir paskelbiami nebetinkamais eksploatuoti tik jiems jau išplaukus iš Europos vandenų, o šiems tarptautinės ir Bendrijos teisės pažeidimams sustabdyti nėra jokių tolesnės kontrolės mechanizmų ar reikalavimų laikymosi užtikrinimo gairių,

N. kadangi Reglamento dėl atliekų vežimo preambulėje teigiama, kad „svarbu organizuoti atliekų vežimo priežiūrą ir kontrolę, atsižvelgiant į aplinkos išsaugojimo, apsaugojimo bei jos kokybės gerinimo būtinybę“,

O. kadangi norėdama panaikinti Bazelio konvencijoje nustatytos tvarkos spragas TJO rengia konvenciją, skirtą šiai problemai išspręsti pasauliniu mastu,

P. kadangi Septintojoje Bazelio konvencijos šalių konferencijoje Konvencijos šalys, įskaitant ir Europos Sąjungos valstybes nares, norėdamos griežtinti toksiškų laivų išvežimo prevenciją, paprašė TJO toliau svarstyti galimybę savo taisyklėse nustatyti privalomus reikalavimus, įskaitant pranešimo apie išmontavimui skirtus laivus sistemą, kurie užtikrintų tokią kontrolę, kokia nustatyta Bazelio konvencijoje, ir tęsti pradėtą darbą siekiant nustatyti privalomus reikalavimus aplinkai nekenkiančiam laivų išmontavimui užtikrinti, tarp kurių gali būti reikalavimas prieš tai juos pagal kompetenciją išvalyti nuo kenksmingų medžiagų,

Q. kadangi dabartiniame TJO konvencijos dėl laivų perdirbimo projekte nenustatoma tokio lygio kontrolė, kokia nustatyta Bazelio konvencijoje ir Reglamente dėl atliekų vežimo, taip pat nemėginama užkirsti kelio toksiškų atliekų išvežimui į besivystančias šalis, nenumatomi principu „teršėjas moka“ grindžiami mechanizmai, nėra įtvirtintas ekologiškos konstrukcijos laivams taikytinas pakeitimo principas, nenustatomi audituoti standartai laivų perdirbimo aikštelėms ir yra kitų trūkumų, todėl dabartinės laivus perdirbančios valstybės arba svarbiausios laivų vėliavos valstybės gali nesutikti ratifikuoti šios Konvencijos,

R. kadangi bet kuriuo atveju manoma, kad praeis ne vieni metai, kol bus priimta ši TJO konvencija, o po to dėl ilgo ratifikavimo proceso gali prireikti dar ne vienų metų, kol ji įsigalios,

S. kadangi ES šiuo metu neturi pakankamų tinkamo su ES valstybių vėliavomis plaukiojančių arba ES įmonėms priklausančių laivų (ypač prekybinio laivyno laivų) išmontavimo pajėgumų ir kadangi ši problema 2010 m. labai paaštrės, nes numatoma sparčiau likviduoti daug viengubo korpuso tanklaivių,

T. kadangi dėl šios priežasties svarbu kuo skubiau ES lygmeniu imtis konkrečių reglamentavimo priemonių, jei norima, kad viengubo korpuso tanklaiviai toliau nedarytų žalos Pietų Azijos pajūriui ir upių krantinėms; kadangi neveiklumas nepateisinamas, ypač turint galvoje, kad šiuos viengubo korpuso tanklaivius galima aiškiai nustatyti,

U. kadangi šiuo metu pirminė laivų išmontavimo rinka daugeliu atvejų veikia prastomis sąlygomis, neatitinkančiomis ES priimtų socialinės, aplinkos apsaugos ir sveikatos apsaugos politikos principų,

1. mano, kad būtų neetiška toliau toleruoti laivų išmontavimą žmonėms ir aplinkai kenksmingomis sąlygomis, pripažįstant, kad tūkstančių Tolimuosiuose Rytuose dirbančių žmonių sveikatai gresia pavojus,

2. pripažįsta, kad ES iš dalies yra atsakinga už esamas socialines ir aplinkos apsaugos problemas laivų išmontavimo srityje; todėl ragina ES bendradarbiaujant su TJO nedelsiant užkirsti kelią dėl ekonominių paskatų atsirandančiam socialiniam ir aplinkos apsaugos dempingui ir rasti pasauliniu mastu tvarų sprendimą;

3. nors įprastas dalykas, kad kartais vaikai dirba ir dirba lengvesnį darbą, mano, kad etiškai nepriimtina tai, jog kai kurios išmontavimo darbus vykdančios įmonės šiam sunkiam ir pavojingam darbui samdo vaikus ir jog tiems vaikams neužtikrinamos pakankamos mokymosi ir poilsio galimybės,

4. palankiai vertina žaliojoje knygoje pateikiamą išsamią pagrindinių su laivų išmontavimu Pietų Azijoje susijusių svarbios socialinės ir aplinkos apsaugos problemų analizę; tačiau pabrėžia, kad ši iniciatyva pavėlavo mažiausiai dešimt metų,

5. teigiamai vertina žaliojoje knygoje pateiktą išsamią pagrindinių socialinių ir aplinkos problemų, atsirandančių dėl laivų išmontavimo darbų Pietų Azijos šalyse, analizę;

6. mano, kad reikia neatidėliojant imtis priemonių Europos ir tarptautiniu lygmeniu, visų pirma žmonių sveikatai ir aplinkai apsaugoti, neužkraunant atsakomybės kitoms valstybėms; veiksmingiausias būdas šiam tikslui pasiekti yra priimti ir įgyvendinti tarptautinį susitarimą, kuriame būtų nustatytos visų laivų išmontavimo procese dalyvaujančių šalių prievolės;

7. mano, kad laivų išmontavimas turės socialinių ir ekologinių padarinių net ilgesniu laikotarpiu, ypač todėl, kad statomų laivų skaičius pastaraisiais metais vis didėja; todėl pabrėžia, kad tebėra svarbu Europoje kurti naujoves ir vystyti laivų statybos pramonę siekiant, kad laivai taptų geresni ir mažiau terštų aplinką; todėl ragina Komisiją energingai tęsti programos „LeaderSHIP 2015“ įgyvendinimą;

8. atkreipia dėmesį į tai, kad tokių priemonių turi būti imtasi kuo skubiau, nes 2010 m. reikės likviduoti apytikriai 800 viengubo korpuso tanklaivių[3]; pažymi, kad būsimojoje TJO konvencijoje bus atsižvelgiama į šį klausimą, tačiau nelabai tikėtina, kad ji įsigalios iki 2012 m

9. ragina Komisiją parengti reikiamas gaires ir mechanizmus, kad kiekvienas į metalo laužą atiduodamas laivas, kuris neatitinka visų tarptautinių konvencijų reikalavimų ir todėl neturi ES pripažintų registrų išduoto galiojančio pažymėjimo, būtų laikomas pavojingomis atliekomis pagal Europos Parlamento ir Tarybos 2006 m. balandžio 5 d. direktyvoje 2006/12/EB dėl atliekų[4] pateikiamą apibrėžimą, kad ateityje nebūtų pažeidžiamos Reglamento dėl atliekų vežimo nuostatos ir būtų užtikrintas sklandus ir saugus laivų, kurių eksploatacijos laikas baigiasi, pašalinimas iš rinkos;

10. atkreipia dėmesį į Reglamento dėl atliekų vežimo preambulę, kurioje sakoma: „Kad būtų apsaugota žmonių sveikata ir aplinka, būtina užtikrinti saugų ir aplinkos apsaugos požiūriu gerą laivų išmontavimo valdymą“; pabrėžia, kad tai yra esminis reikalavimas, kurio turi griežtai laikytis visi su tuo susiję subjektai;

11. pritaria tarptautiniu lygmeniu vykdomoms iniciatyvoms, skirtoms pasiekti privalomus būtiniausių laivų perdirbimo standartus ir skatinti ekologiško perdirbimo aikštelių kūrimą, kur būtų sudaromos tinkamos darbo sąlygos ir atsižvelgiama į su tuo susijusius sveikatos ir saugos klausimus, ypač Pietų Azijos laužynuose, kad darbuotojai ir aplinka būtų apsaugoti nuo pavojingų atliekų ir pavojingų darbo metodų daromos žalos;

12. ragina Komisiją parengti ir tvarkyti jūrų laivų, kurie turės būti išmontuoti per tam tikrą laiką, sąrašą, ir numatyti mechanizmus, pagal kuriuos tokie laivai būtų laikomi „beveik atliekomis“, dėl kurių, norint juos parduoti kaip metalo laužą, prieš tai reikėtų parengti atliekų tvarkymo planą; ragina valstybes nares ir uostų administracijas, kurioms turi būti suteikti įgaliojimai nustatyti, kurių laivų eksploatacijos laikas baigiasi, stiprinti šių laivų, kurie gali būti atiduoti į metalo laužą, kontrolę; todėl mano, jog pageidautina kuo greičiau priimti siūlomą Direktyvos dėl uosto valstybės kontrolės[5]pakeitimą;

13. ragina valstybes nares ir Komisiją derinti TJO konvenciją, kurioje būtų įtraukti esminiai reikalavimai ir nuostatos, kuriais būtų:

- užtikrintas bent toks kontrolės lygis, koks numatytas Bazelio konvencijoje;

- leista pasiekti aukštą pasaulinį saugos ir aplinkos apsaugos lygį laivų perdirbimo srityje, kur būtų atliekamas nepriklausomas auditas ir vykdomas sertifikavimas;

- uždrausta išmontavimo darbus vykdyti tiesiog ant kranto;

- draudžiama, kad laivus išmontuotų prie Konvencijos neprisijungusios šalys;

- nustatyta, kad jei statant naujus laivus bus nenaudojama tiek pavojingų medžiagų, kiek jų yra naudojama šiuo metu, bus taikomas pakeitimo principas;

- mano, kad būsimojoje konvencijoje turėtų būti reikalaujama arba pašalinti visas kenksmingas medžiagas iš eksploatuoti netinkamų laivų prieš atiduodant juos į metalo laužą ne EBPO šalyse, arba siųsti juos į specialų leidimą turinčią perdirbimo aikštelę EBPO arba ES šalyje, kuri atitinka specifinius saugos ir aplinkos apsaugos standartus;

14. ragina Komisiją apsvarstyti galimybę taikyti priemones, kuriomis būtų siekiama sumažinti finansinius laivų išmontavimo padarinius nustatant griežtesnius gamybos reikalavimus, pvz., draudimą naudoti tam tikras pavojingas medžiagas;

15. ragina Komisiją derėtis TJO siekiant standartizuoti medžiagas, naudojamas statant ir įrengiant laivus, ir sugriežtinti šioms medžiagoms taikomus aplinkos apsaugos reikalavimus;

16. tvirtai rekomenduoja, kad ES pastangomis būtų siekiama užtikrinti būtiniausius standartus, garantuojančius geriausią aplinkos ir sveikatos apsaugą, taip pat saugą, ir visų pirma taisykles dėl laivų konstrukcijos ir statybos, jų eksploatacijos, laivų parengimo perdirbimui, laivų perdirbimo įrenginių eksploatacijos ir tinkamo laivų perdirbimui keliamų reikalavimų vykdymo užtikrinimo mechanizmų, pagal kuriuos būtų nustatyti ir sertifikavimo bei informacijos teikimo reikalavimai;

17. ragina Komisiją kuo skubiau įgyvendinti patikimą patikrinimo, ar į metalo laužą skirtiems atiduoti laivams taikoma Bazelio konvencija, sistemą;

18. mano, kad būsimosios TJO konvencijos įgyvendinimo priežiūra turi būti tokia pat griežta, kaip ir Bazelio konvencijos, kad joje turi būti reikalaujama laikytis visų svarbių TDO standartų, kad neturi būti daroma jokių išimčių, turi būti pašalinti visi esamos reguliavimo sistemos aiškinimo ir vykdymo trūkumai ir turi būti užkirstas kelias eksploatuoti netinkamų laivų, kuriose esama pavojingų atliekų, išvežimui į šalis, kuriose nėra tinkamų perdirbimo aikštelių ir kurios nėra šios Konvencijos susitariančiosios šalys;

19. pabrėžia, kad Komisija ir valstybės narės turi imtis aktyvesnių veiksmų ES ir tarptautiniu lygmeniu siekiant, kad pirmiausia būtų garantuoti minimalūs standartai, kurių laikantis būtų užtikrinamas aukščiausio lygio aplinkos ir sveikatos apsauga bei saugumas, ir būtų griežtai laikomasi 2006 m. birželio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1013/2006 dėl atliekų vežimo 34 ir 36 straipsniuose[6] (Bazelio draudimo pakeitimas) numatyto principo, pagal kurį į besivystančias šalis draudžiama eksportuoti pavojingas atliekas; tuo tikslu ragina Komisiją pasiūlyti reglamentą dėl laivų konstrukcijos ir statybos, jų naudojimo eksploatacijos laikotarpiu ir jų paruošimo perdirbti, laivų perdirbimo aikštelių naudojimo ir atitinkamų laivų perdirbimo vykdymo priežiūros priemonių nustatymo, įtraukiant sertifikavimo ir ataskaitų teikimo reikalavimus;

20. ragina Komisiją atsižvelgti į artėjančios trečiosios jungtinės TDO, TJO ir BK (Bazelio konvencijos) darbo grupės dėl laivų atidavimo į metalo laužą sesijos sprendimus dėl bendros techninio bendradarbiavimo veiklos ir suderinto požiūrio į tarpines priemones, kurių reikėtų imtis, kol naujoji TJO konvencija dėl laivų perdirbimo nėra įsigaliojusi;

21. reikalauja nedelsiant imtis priemonių, kad būtų remiama konkurencingos ES laivų išmontavimo ir sutvarkymo (išvalymo prieš išmontavimą) pramonės plėtra; todėl ragina valstybes nares reikalauti, kad visi laivai, kurie yra valstybės nuosavybė, įskaitant karo laivus, būtų išvalyti prieš išmontavimą ir aplinkos požiūriu tinkamai perdirbti, ir išmontuoti juos saugiu ir aplinkai nekenksmingu būdu ES aikštelėse, o tai gali būti daroma skelbiant viešuosius konkursus taikant griežtas viešųjų pirkimų taisykles ir visiškai laikantis Reglamento (EB) Nr. 1013/2006; mano, kad perdirbimo veiklos plėtra Europos laivų statyklose turėtų būti remiama ES pramonės, struktūrinės ir sanglaudos politikos priemonėmis;

22. mano, kad visi laivai, plaukiojantys su valstybės narės vėliava, ir visi į Europos Sąjungos uostus įplaukiantys laivai turėtų būti įpareigoti turėti medžiagų ir gaminių, naudotų statant ir įrengiant šiuos laivus, sąrašus;

23. ragina Komisiją parengti pirmenybinių laivų perdirbimo aikštelių, kurios paiso tarptautiniu mastu pripažintų žmogaus teisių ir laikosi sveikatos bei saugos standartų, sąrašą; pritaria Komisijos pasiūlymui įtvirtinti saugių ir švarių perdirbimo aikštelių sertifikavimo ir ženklinimo tvarką ir mano, jog siekiantiems gauti bet kokį Bendrijos laivybos pramonės finansavimą turėtų būti keliama sąlyga, kad jie laikytųsi Reglamento dėl atliekų vežimo ir kitų ES reikalavimų, pvz., naudotųsi sertifikuotomis ir reguliariai audituojamomis aikštelėmis; pažymi, kad tuo negali būti siekiama ne sunaikinti Pietų Azijos laivų perdirbimo rinką, o atvirkščiai – reikėtų ją išsaugoti skatinant aplinkai nekenksmingą išmontavimą;

24. mano, kad ES būtina imtis iniciatyvos ir paskatinti visuotinius veiksmus, turint aiškų tikslą palaipsniui užbaigti dabartinę laivų išmontavimo veiklą Pietų Azijoje ir siekti priimti ir įgyvendinti tarptautinę konvenciją, pagal kurią būtų nustatytos aplinkos apsaugos ir socialinės sąlygos visoms susijusioms šalims;

25. ragina sukurti visuotinę strategiją, kuri užtikrintų, kad laivų perdirbimo procese dalyvaujančios šalys (įskaitant laivų savininkus, perdirbimo ir metalo laužo įmones, laivo vėliavos valstybes, valstybes, kuriose laivas bus perdirbamas ir kt.) veiktų koordinuotai ir prisiimtų joms priklausančią atsakomybės dalį;

26. ragina Komisiją pasiūlyti konkrečių priemonių, kaip skatinti žinių ir technologijų perdavimą siekiant padėti išmontavimo aikštelėms Pietų Azijoje atitikti tarptautinius saugos ir aplinkos apsaugos reikalavimus; mano, kad į šį tikslą reikėtų atsižvelgti ir įgyvendinant ES pagalbos plėtrai šiose šalyse politiką; mano, kad, atsižvelgiant į tai, reikėtų pasinaudoti ir galima profesinių sąjungų bei nevyriausybinių organizacijų patirtimi;

27. teigiamai vertina rezultatus, pasiektus įgyvendinant pagal Bendrąją mokslinių tyrimų ir plėtros programą finansuojamą projektą „SHIPDISMANTL“, pagal kurį kuriamos paramos sistemos, kurios bus nemokamai teikiamos laivų ardymo pramonei visame pasaulyje; įsitikinęs, kad tolesnė pažanga bus galima paskelbus naujus kvietimus teikti pasiūlymus, kuriuose ypatingas dėmesys būtų skiriamas su netinkamais eksploatuoti laivais susijusioms strategijoms;

28. ragina Komisiją toliau tirti ir nuodugniai įvertinti glaudesnio finansinio bendradarbiavimo su Pietų Azijos išmontavimo aikštelėmis ir tiesioginių investicijų į šias aikšteles naudą ir kartu padėti kurti sertifikuotų, ES patvirtintų išmontavimo aikštelių tinklą, galintį užtikrinti didesnes įplaukas iš investuoto kapitalo ekonominiu, aplinkos apsaugos ir socialiniu požiūriu.

29. mano, kad siekiant sistemingai spręsti šią problemą turi būti griežtai ir veiksmingai laikomasi „teršėjas moka“ ir gamintojo atsakomybės principų;

30. mano, kad laivo operatorius ar savininkas visada atsakingas už visus kenksmingus išmontavimo darbų padarinius darbuotojams, visuomenės sveikatai ar aplinkai, nesvarbu, kur tie išmontavimo darbai būtų vykdomi (ar ES, ar už jos ribų);

31. mano, kad valstybės narės ir Komisija turi stengtis įsteigti privalomą laivų perdirbimo fondą, į kurį bendrai mokėtų laivų statyklos ir laivų savininkai (pvz., apmokestinant naujus laivus, imant uosto rinkliavas ir metinės registracijos TJO mokesčius) bendrai prisiimdami atsakomybę ir iš kurio būtų teikiama parama išankstiniam laivų valymui pašalinant pavojingas medžiagas ir laivų perdirbimo aikštelių plėtrai Europos Sąjungoje;

32. pritaria pasiūlymui įsteigti laivų išmontavimo fondą ir ragina Komisiją ir valstybes nares ryžtingai siekti, kad toks fondas būtų įsteigtas vienu metu TJO ir ES lygmeniu; be to, ragina Komisiją ištirti esamas finansines priemones, įskaitant privalomojo draudimo reikalavimą ir uostų mokesčių taikymą, siekiant užtikrinti aplinkai nekenksmingą laivo išmontavimą nuo tos akimirkos, kai laivas pradedamas eksploatuoti nepamirštant, kad per visą savo tarnavimo laiką laivas gali turėti daugiau nei vieną savininką;

33. paveda Pirmininkui perduoti šią rezoliuciją Tarybai, Komisijai, valstybių narių vyriausybėms ir parlamentams, Bangladešo, Kinijos, Indijos, Pakistano ir Turkijos vyriausybėms, taip pat TJO.

[1] OL L 190, 2006 7 12, p. 1. Klaidų ištaisymas OL L 249, 2006 9 13, p.19.
[2] Det Norske Veritas / Appledore International, Laivų išmonatvimo Europoje technologinių ir ekonominių galimybių studija. Galutinė ataskaita (Nr. 2000-3527), 2001 2 13
[3] Europos Komisijos Energetikos ir transporto generalinis direktoratas: 2004 m. birželio mėn. COWI tyrimas „Oil tanker phase-out and the ship-scrapping industry“ (Naftos tanklaivių likvidavimas ir laivų išmontavimo pramonė).
[4] OL L 114, 2006 4 27, p. 9–21
[5] 1995 m. birželio 19 d. Tarybos direktyvą 95/21/EB dėl laivo saugumo, taršos prevencijos ir darbo bei gyvenimo sąlygų laivuose tarptautinių standartų taikymo laivams, atplaukiantiems į Bendrijos uostus ir plaukiojantiems valstybių narių jurisdikcijai priklausančiuose vandenyse (OL L 157, 1995 7 7, p. 1).
[6] OL L 190, 2006 7 12, p. 1.

1. Įžanga

Pietų Azijos šalių jūrų pakrantėse, nusižengiant aplinkos apsaugos ir socialiniams bei politiniams principams, išmontuojami milžiniški jūrų laivai. Dėl to į dirvožemį, kranto smėlį ir jūrą patenka daugybė kenksmingų aplinkai medžiagų. Deginant dažus ir plastikines pakuotes, teršiamas oras. Išmontavimo darbams dažnai naudojama vaikų darbo jėga, kadangi jie gali patekti į pačias neprieinamiausias laivo ertmes. Vaikai turi šalinti nuodingas medžiagas be jokių apsaugos priemonių. Dažnai pasitaiko mirtį nešančių sprogimų. Vis daugėja nelaimingų atsitikimų, kadangi nesiimama jokių saugos priemonių. Darbuotojai suserga chroniškomis ligomis. Nustatyta, kad 16 proc. asbestą tvarkančių darbininkų serga asbestoze. Bangladeše per pastaruosius 20 metų žuvo daugiau kaip 400 darbininkų, o 6000 darbininkų buvo sunkiai sužeisti.[1]

Tai pagrindinė problema, kurią reikia išspręsti, nes tolesnis šios padėties toleravimas – nusižengimas bet kokioms etikos normoms. Deja, dauguma senų laivų iš Europos plukdomi į Bangladešo, Indijos, Pakistano ir kitų šalių pakrantes. Žemos darbo išlaidos (ypač žemi atlyginimai ir darbas be jokių apsaugos priemonių), taip pat tai, jog nėra jokių aplinkos apsaugos taisyklių – finansiškai patrauklūs faktoriai. Dėl to atsiranda galimybė pelningai parduoti plieną antrinių žaliavų rinkoje. Laivų savininkams plieno gavyba šiose šalyse yra pigiausia.

2007 m. gegužės 22 d. Komisija paskelbė Žaliąją knygą dėl geresnio laivų išmontavimo, kurioje ši problema išsamiai nagrinėjama, pateikiant ilgą jos priešistorę.

2. Aplinkybės

Laivyba – pasaulio mastu svarbus sektorius. Be tarptautinio prekybos laivyno, kurį sudaro apie 50000 laivų, neįmanoma įsivaizduoti tarptautinės prekybos. Jūrų laivai turi atitikti aukštus reikalavimus, todėl ilgėjant eksploatacijos laikui, didėja techninės priežiūros išlaidos. Dauguma laivų atitarnauja vidutiniškai po 25 metus.

Aštuntajame dešimtmetyje dauguma laivų dar buvo išmontuojami Europoje. Laivų išmontavimo aikštelės buvo visiškai mechanizuotos. Dėl didėjančių išlaidų ir griežtėjančių aplinkos apsaugos, sveikatos ir saugos reikalavimų ši pramonės šaka buvo perkelta į besivystančias Azijos šalis.

Kasmet pasaulyje išmontuojama 200–600 jūrų laivių, iš kurių gaunama plieno ir kitų antrinių žaliavų. Po Exxon Valdez (Kanada 1989 m.), Erika (Prancūzija 1999 m.) ir Prestige (Ispanija 2002 m.) katastrofų Jungtinės Valstijos ir Europos Bendrija sugriežtino tanklaiviams skirtus reikalavimus. 2003 m. Bendrija ir TJO uždraudė eksploatuoti viengubo korpuso tanklaivius.

Dėl šios priežasties 2005 m. pasiūlymo dėl reglamento dėl atliekų vežimo antrojo svarstymo metu Parlamentas primygtinai pasiūlė Tarybai ir Komisijai sugriežtinti atitinkamus kontrolės reikalavimus ir nuostatas. Deja, Taryba ir Komisija atmetė šį Parlamento pasiūlymą motyvuodamos tuo, kad netrukus ši problema bus išspręsta TJO lygmeniu.

3. Žaliosios knygos turinys

Laimei, Komisija vis dėlto žengė pirmą žingsnį šiai problemai spręsti dar prieš įsigaliojant būsimam atitinkamam TJO susitarimui. Svarbiausi klausimai – sveikatos ir aplinkos apsauga. Nesistengiama dirbtinai kurti laivų išmontavimo pramonę Europos Sąjungoje ir iš besivystančių Azijos šalių atimti svarbų pajamų ir reikalingų žaliavų šaltinį. Svarbiausia, kad ši problema būtų nuosekliai išspręsta pasaulio mastu. Greta anksčiau minėtų socialinių, ekonominių, ekologinių ir saugos aspektų Komisijos žaliojoje knygoje nagrinėjami šie klausimai:

3.1. Teisinis pagrindas

1989 m. priimta Bazelio konvencija dėl pavojingų atliekų tarpvalstybinių pervežimų bei jų tvarkymo kontrolės yra šios srities tarptautinis teisinis pagrindas. Griežtas draudimas eksportuoti pavojingąsias atliekas iš EBPO šalių į ne EBPO šalis (Bazelio draudimas) buvo įtrauktas į ES teisės aktus 1997 m. ir yra privalomas visoms valstybėms narėms. Deja, šį draudimą labai sunku įgyvendinti, kai ketinamas išmontuoti laivas išplaukia iš Europos vandenų.

3.2. Tarptautinė padėtis

Nuo 2005 m. Tarptautinė jūrų organizacija kartu su Tarptautine darbo organizacija ir Jungtinių Tautų apsaugos programa rengia privalomą tarptautinę švaraus laivų išmontavimo tvarką. Šiuo metu vyksta derybos dėl Konvencijos dėl laivų perdirbimo, kuri turėtų būti priimta 2009 m., tačiau įsigaliotų dar po keleto metų. Į šiuo metu parengtą projektą neįtraukti karo laivai ir valstybei priklausantys laivai. Vis dar nesusitarta dėl to, ar reikėtų pateikti nuorodą į taisykles ir standartus, neįtrauktus į TJO sistemą, taip pat dėl svarbiausių standartų, skirtų laivų išmontavimo aikštelėms, ataskaitų teikimo reikalavimo (visų pirma ar reikėtų, kad viena valstybė teiktų pranešimą kitai valstybei) ir įgyvendinimo įgaliojimų suteikimo tvarkos.

3.3. Bendrijos teisės aktų dėl atliekų vežimo tinkamesnis taikymas

Greta geresnio valstybių narių bendradarbiavimo, tikslesnio atitinkamų atliekų sąvokų apibrėžimo ir sertifikuotų laivų išmontavimo aikštelių registro reikėtų griežtesnės atliekų vežimo ir uostų institucijų Europos uostuose kontrolės, skirtos senesniems nei nustatyta (pvz., 25 metų) laivams, ar esant kitiems požymiams, rodantiems, kad šie laivai gali būti išmontuojami. Dėl to reikia gerinti bendradarbiavimą su kai kuriomis trečiosiomis šalimis (pvz., Sueco kanalą valdančiu Egiptu).

3.4. ES laivų išmontavimo pajėgumų didinimas

Europos Sąjungoje ir kitose EBPO šalyse (ypač Turkijoje) turimų laivų išmontavimo pajėgumų nepakaks visiems karo ir kitiems valstybės valdomiems laivams, kurie bus nurašyti per ateinantį dešimtmetį, todėl netrukus bus juntamas didelis tinkamų laivų išmontavimo aikštelių stygius. „Žaliosioms laivų statykloms“ nebus įmanoma konkuruoti su Pietų Azijos šalių laivų išmontavimo aikštelėmis. Dėl to valstybės narės turi rodyti gerą pavyzdį ir užtikrinti, kad karo laivai būtų išmontuojami „žaliosiose laivų statyklose“. Šį įsipareigojimą, kaip specialią išlygą dėl laivų išmontavimo, reikėtų įtraukti į karo laivų pardavimo trečiosioms šalims sutartis.

Atsižvelgiant į didėjantį prekybos laivų laivyną, turėtų būti imtasi plataus masto laivybos sektoriaus pertvarkos priemonių. Viena iš galimybių galėtų būti laivų savininkų ir kitų susijusių rinkos dalyvių sudaryti fondai, skirti saugiam ir švariam laivų išmontavimui. Šioje žaliojoje knygoje Komisija siūlo švaraus laivų išmontavimo išlaidas priskirti laivo eksploatacijos išlaidoms. Privaloma nuostata dėl fondų, skirtų saugiam ir švariam laivų išmontavimui, steigimo turėtų tapti būsimos TJO konvencijos dėl laivų išmontavimo dalimi. Tai būtų ypač sveikintinas žingsnis. Fondai galėtų būti panašūs į veikiančius naftos taršos fondus, įsteigtus pagal Tarptautinę konvenciją dėl teršimo iš laivų prevencijos (MARPOL).

3.5. Pagalba trečiosioms šalims

Nepaisant neigiamų socialinio ir ekologinio pobūdžio aspektų, švaraus laivų išmontavimo pramonė – svarbi kai kurių Pietų Azijos šalių ekonominio vystymosi prielaida. Dėl to turi būti imtasi techninės pagalbos priemonių, kurios padėtų pagerinti atitinkamą šių šalių infrastruktūrą, taip pat turėtų būti taikomos griežtesnės teisės nuostatos. Atitinkamos problemos aiškiai susijusios su struktūriniu skurdu bei kitomis socialinėmis ir teisinėmis problemomis. Siekiant tvarių pokyčių, reikėtų numatyti plataus masto pagalbą.

3.6. Paskatos savanoriškoms priemonėms taikyti

Laivo savininkas atsakingas už saugų laivo išmontavimą. Esama savanoriškų laivų savininkų iš Europos įsipareigojimų dėl techninės pagalbos laivo išmontavimo aikštelėms pavyzdžių. Savanoriški elgesio kodeksai ir susitarimai kartu su ženklinimo ir sertifikavimo sistema, kaip socialinės įmonių atsakomybės sistemos dalis, gali tapti greitos pažangos prielaida.[2] Vis dėlto šie susitarimai gali būti veiksmingi, kai jie yra iš esmės tinkamai sudaryti. Jei paaiškėtų, kad įsipareigojimas praktiškai neįgyvendinamas, tuomet reikėtų priimti atitinkamą teisės aktą.

4. Nuomonė dėl žaliosios knygos

Kaip minėta anksčiau, Komisijos žaliojoje knygoje išsamiai aprašytos iškilusios problemos ir nurodyti būdai joms spręsti. Svarbiausias tikslas – sveikatos ir aplinkos apsauga. Vis dėlto atsakomybė neturėtų būti užkrauta ant trečiųjų šalių pečių. Kaip galima būtų pasiekti šių tikslų? Nepakanka vienos valstybės narės ar net visos Europos Sąjungos indėlio. Ateinančiais metais būtina surasti laivų išmontavimo problemos sprendimą tarptautiniu lygmeniu. Deja, tarptautiniu lygmeniu iki šiol nematyti jokių poslinkių. Dėl šios priežasties Komisija ėmėsi sveikintinos iniciatyvos prisiimti atsakomybę bent jau už savo laivyną. Nors dėl to Europos Sąjunga patiria nepatogumų, pasyvus laukimas, kol atitinkamas priemones ims taikyti visos pasaulio šalys, būtų dar blogesnė išeitis. Juk Europos Sąjunga negali rankas sudėjusi stebėti neigiamus procesus, vykstančius Pietų Azijos šalių pakrantėse. Būtina nedelsiant imtis reikiamų priemonių, todėl Europos Sąjunga gali parodyti pavyzdį ir žengti pirmą žingsnį reikiama linkme. Tokia yra šio pasiūlymo idėja, kurią galima laikyti pageidautu išreikšti Parlamento atsiliepimu apie šią Komisijos žaliąją knygą.

[1] YPSA (Young Power in Social Action) pranešimas dėl darbuotojų ir laivų išmontavimo aikštelių 2005 m.
[2] Aiškūs pavyzdžiai yra Marisec (www.marisec.org/recycling) ir Europos bendrijos laivų savininkų asociacijos (ECSA).

pateikta Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitetui

dėl Žaliosios knygos dėl geresnio laivų išmontavimo
(2007/2279(INI))

Nuomonės referentas: David Hammerstein

PASIŪLYMAI

Pramonės, mokslinių tyrimų ir energetikos komitetas ragina atsakingą Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitetą į savo pasiūlymą dėl rezoliucijos įtraukti šiuos pasiūlymus:

1. pripažįsta, kad Europos Sąjunga iš dalies yra atsakinga už esamas socialines ir aplinkos apsaugos problemas laivų išmontavimo srityje; todėl ragina Europos Sąjungą bendradarbiaujant su Tarptautine jūrų organizacija (TJO) nedelsiant imtis konkrečių veiksmų, kuriais būtų siekiama užkirsti kelią dėl ekonominių paskatų atsirandančiam socialiniam ir aplinkos apsaugos dempingui ir rasti pasauliniu mastu tvarų sprendimą;

2. ragina Komisiją apsvarstyti galimybę taikyti priemones, kuriomis būtų siekiama sumažinti finansinius laivų išmontavimo padarinius nustatant griežtesnius gamybos reikalavimus, pvz., draudimą naudoti tam tikras pavojingas medžiagas;

3. pabrėžia, kad Komisija ir valstybės narės turi imtis aktyvesnių veiksmų Europos ir tarptautiniu lygmeniu siekiant, kad pirmiausia būtų garantuoti minimalūs standartai, kurių laikantis būtų užtikrinamas aukščiausio lygio aplinkos ir sveikatos apsauga bei saugumas, ir būtų griežtai laikomasi 2006 m. birželio 14 d. Europos Parlamento ir Tarybos reglamento (EB) Nr. 1013/2006 dėl atliekų vežimo 34 ir 36 straipsniuose[1] (Bazelio draudimo pakeitimas) numatyto principo, pagal kurį į besivystančias šalis draudžiama eksportuoti pavojingas atliekas; tuo tikslu ragina Komisiją pasiūlyti reglamentą dėl laivų konstrukcijos ir statybos, jų naudojimo eksploatacijos laikotarpiu ir jų paruošimo perdirbti, laivų perdirbimo aikštelių naudojimo ir atitinkamų laivų perdirbimo vykdymo priežiūros priemonių nustatymo, įtraukiant sertifikavimo ir ataskaitų teikimo reikalavimus;

4. ragina Komisiją ir valstybes nares aktyviai dalyvauti derantis TJO siekiant, kad būsimoje konvencijoje būtų nustatytas toks pat nepriklausomos kontrolės ir vykdymo priežiūros lygis kaip ir 1992 m. Bazelio konvencijoje dėl pavojingų atliekų tarpvalstybinio pervežimo bei jų tvarkymo kontrolės bei Bazelio draudimo pakeitime ir kad į ją, deramai atsižvelgus į darbo sąlygas ir susijusius sveikatos apsaugos ir saugumo klausimus, taip pat būtų įtraukti minėti minimalūs standartai, kurių laikantis būtų užtikrinama aukščiausio lygio aplinkos apsauga;

5. ragina Komisiją derėtis TJO siekiant standartizuoti medžiagas, naudojamas statant ir įrengiant laivus, ir sugriežtinti šioms medžiagoms taikomus aplinkos apsaugos reikalavimus;

6. ragina Komisiją ir valstybes nares derantis TJO pasiūlyti nustatyti tvaraus finansavimo priemones, kurias taikant būtų užtikrinamas švarus ir saugus laivų išmontavimas, ypač Pietų Azijos metalo laužo aikštelėse;

7. mano, kad visi laivai, plaukiojantys su valstybės narės vėliava, ir visi į Europos Sąjungos uostus įplaukiantys laivai turėtų būti įpareigoti turėti medžiagų ir gaminių, naudotų statant ir įrengiant šiuos laivus, sąrašus;

8. tam, kad pavojingos medžiagos nepatektų į besivystančias šalis, ragina Komisiją skatinti kurti pakankamą laivų išmontavimo pajėgumą Europos Sąjungoje ir skelbti išmontavimo aikštelių, atitinkančių minimalius aplinkos apsaugos, sveikatos apsaugos ir saugumo reikalavimus, sąrašus;

9. reikalauja, kad visi laivai, plaukiojantys su valstybės narės vėliava ir išplaukiantys iš Europos Sąjungos uosto, arba kurių savininkams taikoma valstybės narės jurisdikcija, privalėtų būti iš anksto išvalyti pašalinant pavojingas atliekas prieš atgabenat juos į EBPO nepriklausančią šalį;

10. mano, kad valstybės narės ir Komisija turi stengtis įsteigti privalomą laivų perdirbimo fondą, į kurį bendrai mokėtų laivų statyklos ir laivų savininkai (pvz., apmokestinant naujus laivus, imant uosto rinkliavas ir metinės registracijos TJO mokesčius) bendrai prisiimdami atsakomybę ir iš kurio būtų teikiama parama išankstiniam laivų valymui pašalinant pavojingas medžiagas ir laivų perdirbimo aikštelių plėtrai Europos Sąjungoje;

11. ragina visas subsidijas laivybos pramonei teikti tik, jei laikomasi sąlygos taikyti aplinkai žalos nedarančius laivų ardymo būdus arba atlikti visų laivų, plaukiojančių su valstybės narės vėliava ir išplaukiančių iš Europos Sąjungos uosto, arba kurių savininkams taikoma valstybės narės jurisdikcija, išankstinį valymą;

12. ragina valstybes nares užtikrinti, kad valstybiniai laivai būtų perdirbami Europos Sąjungoje, ir ypač ragina jas taip pat perdirbti ir karo laivus; vis dėlto mano, kad, norint Europos Sąjungoje padidinti „žaliojo“ išmontavimo ir išankstinio valymo paslaugų pajėgumus, reikėtų skelbti viešuosius konkursus taikant griežtas viešųjų pirkimų taisykles ir visiškai laikantis Reglamento (EB) 1013/2006;

13. ragina valstybes nares skatinti sėkmingą savo išmontavimo aikštelių plėtojimą reikalaujant skaidresnio valstybinių laivų eksploatacijos nutraukimo ir geriau koordinuojant savo veiksmus atsižvelgiant į išmontavimo sutarčių grafikus ir suderintus kokybės standartus;

14. pažymėdamas, kad labai daug viengubo korpuso tanklaivių bus parengti išmontavimui 2010 m., primygtinai ragina Komisiją laiku imtis tinkamų veiksmų, kad būtų pasirengta šiam intensyviam laikotarpiui.

15. teigiamai vertina rezultatus, pasiektus įgyvendinant pagal Bendrąją mokslinių tyrimų ir plėtros programą finansuojamą projektą „SHIPDISMANTL“, pagal kurį kuriamos paramos sistemos, kurios bus nemokamai teikiamos laivų ardymo pramonei visame pasaulyje; įsitikinęs, kad tolesnė pažanga bus galima paskelbus naujus kvietimus teikti pasiūlymus, kuriuose ypatingas dėmesys būtų skiriamas su netinkamais eksploatuoti laivais susijusioms strategijoms;

16. tvirtina, jog Europos Sąjunga ir Azija turi glaudžiau bendradarbiauti mokslo srityje labiau integruotu būdu, kurį taikant atsižvelgiama ir į aplinkos apsaugos, socialinius, ekonominius ir institucinius aspektus, toliau tiriant laivų išmontavimo alternatyvas ir jų padarinius; mano, kad šiuo atžvilgiu Europos Sąjunga turėtų skatinti susijusių technologijų ir pažangiosios patirties mainus;

17. ragina Komisiją toliau tirti ir nuodugniai įvertinti glaudesnio finansinio bendradarbiavimo su Pietų Azijos išmontavimo aikštelėmis ir tiesioginių investicijų į šias aikšteles naudą ir kartu padėti kurti sertifikuotų, ES patvirtintų išmontavimo aikštelių tinklą, galintį užtikrinti didesnes įplaukas iš investuoto kapitalo ekonominiu, aplinkos apsaugos ir socialiniu požiūriu.

GALUTINIO BALSAVIMO KOMITETE REZULTATAI

[1] OL L 190, 2006 7 12, p. 1.

pateikta Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitetui

dėl Žaliosios knygos dėl geresnio laivų išmontavimo
(2007/2279(INI))

Nuomonės referentas: Robert Evans

PASIŪLYMAI

Transporto ir turizmo komitetas ragina atsakingą Aplinkos, visuomenės sveikatos ir maisto saugos komitetą į savo pasiūlymą dėl rezoliucijos įtraukti šiuos pasiūlymus:

1. teigiamai vertina žaliojoje knygoje pateiktą išsamią pagrindinių socialinių ir aplinkos problemų, atsirandančių dėl laivų išmontavimo darbų Pietų Azijos šalyse, analizę;

2. pažymi, kad būsimojoje Tarptautinės jūrų organizacijos (TJO) konvencijoje bus atsižvelgiama į šį klausimą, tačiau nelabai tikėtina, kad ji įsigalios iki 2012 m., o poreikis išmontuoti laivus bus didžiausias 2010 m., kai turės būti likviduota šimtai viengubo korpuso tanklaivių; taip pat pažymi, kad yra rimtų trūkumų pagal Bazelio konvenciją interpretuojant ir įgyvendinant dabartinę reguliavimo sistemą, susijusią su eksploatuoti netinkamais laivais;

3. mano, kad ES būtina imtis iniciatyvos ir paskatinti visuotinius veiksmus, turint aiškų tikslą palaipsniui užbaigti dabartinę laivų išmontavimo veiklą Pietų Azijoje ir siekti tarptautinės konvencijos, pagal kurią būtų nustatytos aplinkos apsaugos ir socialinės sąlygos visoms susijusioms šalims, patvirtinimo ir įgyvendinimo;

4. ragina geriau taikyti atliekų pervežimo reglamentą griežtinant uostų administracijos kontrolę ir stebėseną valstybėse narėse ir prašo Komisiją pateikti gaires šiuo klausimu;

5. ragina sukurti visuotinę strategiją, kuri užtikrintų, kad laivų perdirbimo procese dalyvaujančios šalys (laivų savininkai, perdirbimo (metalo laužo) įmonės, laivo vėliavos valstybė, valstybė, kurioje laivas bus perdirbamas ir kt.) veiktų koordinuotai ir prisiimtų joms priklausančią atsakomybės dalį;

6. ragina Komisiją ir valstybes nares primygtinai reikalauti, kad į būsimą TJO konvenciją būtų įtraukti esminiai įsipareigojamai ir nuostatos, kurie užtikrintų tinkamą kontrolės lygį; mano, kad būsimojoje konvencijoje turi būti reikalaujama arba pašalinti visas kenksmingas medžiagas iš eksploatuoti netinkamų laivų prieš atiduodant juos į metalo laužą, arba siųsti juos į specialiai leidimą turinčią atnaujintą perdirbimo aikštelę, turinčią tinkamą infrastruktūrą visų laivuose esančių medžiagų (kuro likučių, pavojingų medžiagų) perdirbimui ir atitinkančią specifinius saugos standartus, kad būtų užtikrintas darbuotojų, dirbančių tose aikštelėse, saugumas, ir privalomus aplinkos apsaugos standartus, kad tai būtų daroma tausojant aplinką;

7. todėl ragina, kad kiekvienas laivas, kuris turi būti siunčiamas į metalo laužą ir kuris neatitinka visų tarptautinių konvencijų reikalavimų ir todėl neturi galiojančio ES pripažintuose registruose išduoto sertifikato, būtų laikomas atlieka, kad būtų užtikrintas sklandus ir saugus išėmimas iš rinkos tų laivų, kurie pasiekė savo naudojimo trukmės ribą;

8. primygtinai reikalauja nedelsiant imtis pagalbos priemonių, skirtų konkurencingos ir švarios ES laivų perdirbimo pramonės vystymui paremti:

- ragina valstybes nares griežtinti švaraus perdirbimo reikalavimą pačioms įsipareigojant užtikrinti, kad valstybiniai laivai ir kariniai laivai būtų išmontuojami saugiu ir aplinkos tausojamu būdu;

- įsitikinęs, kad perdirbimo veiklos plėtra Europos laivų statyklose turėtų būti remiama ES pramonės, struktūrinės ir sanglaudos politikos priemonėmis;

- mano, kad vykdant ES politiką laivų išmontavimo klausimu neturėtų būti siekiama šios veiklos perkelti iš Pietų Azijos šalių, atsižvelgiant į jos ekonominę svarbą susijusioms šalims;

9. mano, kad laivų išmontavimas turės socialinių ir ekologinių padarinių net ilgesniu laikotarpiu, ypač todėl, kad statomų laivų skaičius pastaraisiais metais vis didėja; todėl pabrėžia, kad tebėra svarbu Europoje kurti naujoves ir vystyti laivų statybos pramonę siekiant, kad laivai taptų geresni ir mažiau terštų aplinką; todėl ragina Komisiją energingai tęsti programos „LeaderSHIP 2015“ įgyvendinimą;

10. ragina Komisiją pasiūlyti konkrečių priemonių, kaip skatinti žinių ir technologijų perdavimą siekiant padėti, kad išmontavimo vietos Pietų Azijoje atitiktų tarptautinius saugos ir aplinkos apsaugos standartus ir ypač standartus, kurie bus nustatyti Tarptautinės jūrų organizacijos konvencijoje dėl laivų išmontavimo; įsitikinęs, kad šių šalių atžvilgiu šio tikslo turėtų būti siekiama platesniu ES vystymosi pagalbos politikos mastu;

11. teigiamai vertina Komisijos pasiūlymą įtvirtinti saugių ir švarių perdirbimo aikštelių sertifikavimo ir ženklinimo tvarką ir mano, jog siekiantiems gauti bet kokį Bendrijos laivybos pramonės finansavimą turėtų būti keliama sąlyga, kad gavėjas naudotųsi šiomis sertifikuotomis aikštelėmis;

12. teigiamai vertina pasiūlymą įsteigti išmontavimo fondą remiantis principu „teršėjas moka“ ir ragina Komisiją ir valstybes nares ryžtingai siekti, kad toks fondas būtų įsteigtas TJO lygmeniu.

GALUTINIO BALSAVIMO KOMITETE REZULTATAI

Priėmimo data

Galutinio balsavimo rezultatai

+:

–:

0:

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavę nariai

Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Dragoş Florin David, Adam Gierek, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Anni Podimata, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Alejo Vidal-Quadras

Posėdyje per galutinį balsavimą dalyvavęs (-ę) pavaduojantis (-ys) narys (-iai)

Danutė Budreikaitė, Eija-Riitta Korhola, Esko Seppänen, Vladimir Urutchev

Teisinė informacija - Privatumo politika