ZIŅOJUMS par Zaļo grāmatu par kuģu labāku demontāžu

EIROPAS PARLAMENTA NORMATĪVĀS REZOLŪCIJAS PROJEKTS

PASKAIDROJUMS

Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejaS ATZINUMS (27.3.2008)

Transporta un tūrisma komitejaS ATZINUMS (27.2.2008)

KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

16.4.2008 - (2007/2279(INI))

Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteja
Referents: Johannes Blokland

Procedūra : 2007/2279(INI)

Dokumenta lietošanas cikls sēdē

Dokumenta lietošanas cikls :

A6-0156/2008

Iesniegtie teksti :

A6-0156/2008

Debates :

PV 20/05/2008 - 22
CRE 20/05/2008 - 22

Balsojumi :

PV 21/05/2008 - 5.11
Balsojumu skaidrojumi

Pieņemtie teksti :

P6_TA(2008)0222

EIROPAS PARLAMENTA NORMATĪVĀS REZOLŪCIJAS PROJEKTS
PASKAIDROJUMS
Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejaS ATZINUMS
Transporta un tūrisma komitejaS ATZINUMS
KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

par Zaļo grāmatu par kuģu labāku demontāžu

(2007/2279(INI))

Eiropas Parlaments,

– ņemot vērā Komisijas paziņojumu Padomei, Eiropas Parlamentam, Eiropas Ekonomikas un sociālo lietu komitejai un Reģionu komitejai „Zaļā grāmata par kuģu labāku demontāžu” (COM(2007)0269),

– ņemot vērā EK līguma 2. un 6. pantu, kuros noteikts, ka Kopienas politikas jomās jāparedz vides aizsardzības prasības, lai veicinātu ilgtspējīgu, videi nekaitīgu saimnieciskās darbības attīstību,

– ņemot vērā 2004. gada martā pieņemtās Starptautiskās Darba organizācijas (SDO) pamatnostādnes attiecībā uz drošību un veselības aizsardzību, veicot kuģu sadalīšanu lūžņos Āzijas valstīs un Turcijā,

– ņemot vērā EK līguma 175. pantu,

– ņemot vērā Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 14. jūnija Regulu (EK) Nr. 1013/2006 par atkritumu sūtījumiem[1] (turpmāk tekstā — „Atkritumu pārvadāšanas regula”),

– ņemot vērā Bāzeles Bīstamo atkritumu starptautisko pārvadājumu un to apglabāšanas kontroles konvenciju, kuru ANO pieņēma 1989. gada 22. martā, tādējādi veidojot pamatu bīstamo atkritumu starptautisko pārvadājumu reglamentēšanai,

– ņemot vērā Reglamenta 45. pantu,

– ņemot vērā Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejas ziņojumu, kā arī Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komitejas un Transporta un tūrisma komitejas atzinumus (A6–0156/2008),

A. tā kā gan Dienvidāzijas piekrastē, gan cituviet videi kaitīgos un cilvēka cieņu pazemojošos apstākļos tiek demontēti milzīgi jūras kuģi, un daļa no tiem ir Eiropas Savienības valstu kuģi;

B. tā kā tādās valstīs kā Bangladeša, Indija, Pakistāna, kur kuģu demontāža saistīta ar ārkārtīgi zemu darba samaksu, pilnīgi neatbilstīgiem drošības noteikumiem un absolūtu vides tiesību aktu trūkumu, par lūžņiem piedāvā salīdzinoši augstu samaksu, un tas mudina daudzus kuģu īpašniekus izdarīt izvēli par labu šīm valstīm;

C. tā kā Komisija 2000. gada pētījumā[2] aplūkoja kuģu sagriešanas lūžņos ekonomiskos aspektus, taču atturējās no jebkādam darbībām, jo šajā pētījumā tika secināts, ka būtu ārkārtīgi grūti padarīt kuģu pārstrādi ekonomiski dzīvotspējīgu, vienlaikus ievērojot vides drošības standartus; tā kā šāda īstermiņa ieguvumu prioritāte attiecībā pret cilvēku dzīvībām un vides piesārņojumu ir nepieņemama;

D. tā kā iespējamā rīcība diemžēl tiek apspriesta tikai pēc tādiem gadījumiem, kam bijusi pievērsta plaša sabiedrības uzmanība, piemēram, pēc Francijas valdības mēģinājuma atbrīvoties no lidmašīnu bāzes kuģa „Clémenceau” ārpus ES;

E. tā kā šī problēma noteikti vēl saasināsies, jo turpmākajos gados, it īpaši 2010. gadā, tiks norakstīti visi vienkorpusa tankkuģi, taču Eiropas Savienības demontāžas jauda nav pietiekama, nemaz nerunājot par videi nekaitīgas demontāžas iespējamību;

F. tā kā Starptautiskā jūrniecības organizācija (SJO) patlaban izstrādā konvenciju šīs problēmas risināšanai visā pasaulē; tā kā tomēr tiek lēsts, ka šādas SJO konvencijas pieņemšanai būs vajadzīgi vairāki gadi, un pēc tam, ieilgstot ratifikācijas procesam, vēl varētu paiet vairāki gadi, līdz šī konvencija stātos spēkā;

G. tā kā saistībā ar rūpnieciski attīstīto valstu un jaunattīstības valstu politiskajām bažām par bīstamo atkritumu plūsmas pieaugumu no rūpnieciski attīstītām valstīm uz jaunattīstības valstīm, kur tos apsaimnieko nekontrolētā un riskantā veidā, 1995. gadā tika pieņemti grozījumi Bāzeles konvencijā. aizliedzot bīstamo atkritumu eksportu no ESAO valstīm uz valstīm, kas nav minētās organizācijas dalībnieces; tā kā šie grozījumi, kaut arī tie pilnībā iekļauti ES Atkritumu pārvadāšanas regulā, diemžēl vēl nav stājušies spēkā starptautiskā mērogā;

H. tā kā pastāv iespēja, ka kuģis uzskatāms par atkritumiem Bāzeles konvencijas 2. panta izpratnē, taču vienlaikus to joprojām var definēt kā kuģi atbilstoši citiem starptautiskajiem noteikumiem; tā kā šī likuma nepilnība tiek regulāri izmantota savtīgos nolūkos, proti, lielāko daļu ES kuģu sagriež lūžņos Āzijas valstīs, pilnībā apejot Bāzeles aizliegumu un attiecīgos Atkritumu pārvadāšanas regulas noteikumus;

I. tā kā Parlaments jau agrāk — 2003. gadā — aicināja Komisiju izstrādāt pamatnostādnes, lai likvidētu šo likuma nepilnību, pārskatot Atkritumu pārvadāšanas regulu, taču Padome atteicās to pieņemt, tā vietā novilcinot turpmāko rīcību saistībā ar triju starptautisko struktūru (Bāzeles konvencijas, SDO un SJO) kopīgo darbu, izstrādājot visā pasaulē piemērojamas obligātās prasības;

J. tā kā ikviens kuģis, kurš satur ievērojamu daudzumu bīstamo vielu vai kurš saskaņā ar ESAO atkritumu ierakstu GC 030 un Bāzeles konvencijas sarakstu nav pienācīgi atbrīvots no bīstamām vielām, ir uzskatāms par bīstamiem atkritumiem, un tādēļ saskaņā ar Atkritumu pārvadāšanas regulu, ar ko Kopienas tiesību aktos ir transponēta Bāzeles konvencija, ir aizliegts šādu kuģi demontāžas nolūkos nogādāt no ES uz valsti, kas nav ESAO dalībvalsts;

K. tā kā par bīstamiem atkritumiem uzskatāmu kuģu demontāža jāveic vai nu videi nekaitīgos apstākļos kādā no ESAO valstīm, vai arī šādus kuģus drīkst nogādāt uz valsti, kas nav ESAO dalībvalsts, ja tie iepriekš atbrīvoti no bīstamām vielām (un tādējādi vairs nav uzskatāmi par bīstamiem atkritumiem); tā kā šī prasība tomēr tiek regulāri pārkāpta;

L. tā kā gan jūras tiesībās, gan SJO konvencijās ir noteikts, ka piekrastes valstu tiesības un pienākums ir pildīt visus ar vides aizsardzību saistītos starptautiskos tiesību aktus; tā kā kuģu sadalīšana lūžņos tomēr visai bieži nenotiek saskaņā ar Bāzeles konvenciju, cita starpā tādēļ, ka trūkst politiskās gribas likvidēt likuma nepilnības un pievērsties strukturālajai atbildības slēpšanai kuģniecības nozarē, kuru vislabāk ilustrē kuģa karoga valsts fenomens;

M. tā kā Bāzeles konvenciju, tostarp arī jautājumu par nolietotu kuģu eksportu, Eiropas Savienībā īsteno ar Atkritumu pārvadāšanas regulu; tā kā šī regula nav pienācīgi piemērojama attiecībā uz lūžņos sadalāmiem kuģiem, jo Eiropas uzņēmumam piederošs, Eiropas ūdeņos kuģojošs vai ar ES karogu braucošs kuģis dodas pēdējā „parastajā” braucienā un to par atkritumiem nosauc tikai tajā brīdī, kad kuģis izgājis no Eiropas ūdeņiem, un nepastāv turpmāki kontroles mehānismi vai piemērošanas pamatnostādnes, lai apturētu šos starptautisko un Kopienas tiesību aktu pārkāpumus;

N. tā kā Atkritumu pārvadāšanas regulas preambulā norādīts, ka ir „jānodrošina nekaitīga kuģu demontāža, neapdraudot vidi, lai aizsargātu iedzīvotāju veselību un vidi”;

O. tā kā SJO patlaban izstrādā konvenciju, kuras mērķis ir likvidēt Bāzeles konvencijā pieļautās likuma nepilnības un risināt šo problēmu pasaules mērogā;

P. tā kā septītajā Bāzeles konvencijas pušu konferencē puses, tostarp Eiropas Savienības dalībvalstis, lai piemērotu lielāku stingrību attiecībā uz toksisku kuģu eksporta nepieļaušanu, aicināja SJO turpināt apsvērt iespēju iekļaut savos noteikumos obligātas prasības, tostarp atskaites sistēmu kuģiem, kurus paredzēts demontēt, tādējādi nodrošinot Bāzeles konvencijas prasībām līdzvērtīgu kontroles līmeni, un turpināt darbu pie obligāto prasību ieviešanas, lai nodrošinātu videi nekaitīgas kuģu demontāžas pārvaldību, tostarp, iespējams, paredzot kuģu iepriekšēju attīrīšanu no bīstamām vielām;

Q. tā kā SJO konvencijas projekta par kuģu pārstrādi pašreizējā versijā nav paredzēts Bāzeles konvencijas un Atkritumu pārvadāšanas regulas prasībām līdzvērtīgs kontroles līmenis, tāpat arī nav mēģināts novērst toksisko atkritumu eksportu uz jaunattīstības valstīm, nav paredzēti mehānismi, kuru pamatā būtu princips „maksā piesārņotājs” vai aizstāšanas princips videi nekaitīgu kuģu būvniecībai, vai, citu satraucošu jautājumu starpā, auditēti standarti kuģu pārstrādes novietnēm, un jebkurā gadījumā pastāv risks, ka valstis, kurās patlaban notiek kuģu otrreizējā pārstrāde, vai ievērojamas kuģa karoga valstis nepiekritīs ratificēt šo projektu;

R. tā kā jebkurā gadījumā tiek lēsts, ka šādas SJO konvencijas pieņemšanai būs vajadzīgi vairāki gadi, un pēc tam, ieilgstot ratifikācijas procesam, vēl varētu paiet vairāki gadi, līdz šī konvencija stātos spēkā;

S. tā kā Eiropas Savienībai nav pietiekamu iespēju veikt savu kuģu (proti, kuģu, kuru karogs ir ES valsts karogs, vai ES uzņēmējiem piederošu kuģu) pienācīgu demontāžu, un minētais īpaši attiecas uz tirdzniecības flotes kuģiem; tā kā 2010. gadā šī problēma radikāli saasināsies sakarā ar gaidāmo vienkorpusa tankkuģu paātrināto norakstīšanu;

T. tā kā šā iemesla dēļ ir ārkārtīgi steidzami nepieciešama konkrēta regulatīva rīcība ES līmenī, jo pretējā gadījumā minēto vienkorpusa tankkuģu demontāža turpinātu nodarīt postījumus Dienvidāzijas pludmalēs un upju krastos; tā kā šādas rīcības neuzsākšanai nav nekāda attaisnojuma, vēl jo vairāk tādēļ, ka šie vienkorpusa tankkuģi ir viegli identificējami;

U. tā kā galvenā kuģu demontāžas tirgus darbība patlaban vairumā gadījumu norisinās visai sliktos apstākļos, nopietni pārkāpjot ES pieņemtos sociālos, vides un veselības aizsardzības principus;

1. uzskata, ka turpmākas kuģu demontāžas pieļaušana cilvēciski degradējošos un videi kaitīgos apstākļos no morāles viedokļa nav attaisnojama, jo pretējā gadījumā tiek pieļauts, ka Tālajos Austrumos tiek apdraudēta tūkstošiem darba ņēmēju veselība;

2. atzīst, ka Eiropas Savienība ir daļēji atbildīga par pašreizējām sociālajām un vides problēmām kuģu demontāžas nozarē; tādēļ prasa Eiropas Savienībai sadarbībā ar SJO nekavējoties un konkrēti rīkoties, lai apturētu sociālo apstākļu pasliktināšanos un vides piesārņošanu, kas notiek, pakļaujoties ekonomiskiem apsvērumiem, un panākt globāli ilgtspējīgu risinājumu;

3. lai gan bērnu darba izmantošana vieglākos darbos zināmā mērā ir ierasta parādība, uzskata par ētiski nepieņemamu to, ka daži demontāžas darbu līgumslēdzēji izmanto bērnus smagu un bīstamu darbu veikšanai un ka šiem bērniem netiek nodrošinātas pietiekamas izglītības un atpūtas iespējas;

4. atzinīgi vērtē Komisijas Zaļo grāmatu, kurā ir izklāstītas Dienvidāzijas valstu sociālās un ekoloģiskās problēmas, kas saistītas ar kuģu demontāžu; tomēr uzsver, ka šāda iniciatīva bija vajadzīga vismaz desmit gadus iepriekš;

5. atzinīgi vērtē Zaļajā grāmatā sniegto vispusīgo analīzi par sociālajām un vides problēmām, kas saistītas ar kuģu demontāžas darbībām Dienvidāzijas valstīs;

6. uzskata, ka strauji jāveic praktiski Eiropas un starptautiska mēroga pasākumi, kuru galvenais mērķis būtu sabiedrības veselības un vides aizsardzība, nenoveļot šo atbildību uz citām valstīm; visefektīvākā iespēja šā mērķa sasniegšanai būtu starptautiska nolīguma pieņemšana un īstenošana, nosakot saistošus pienākumus visām kuģu demontāžas procesā iesaistītajām pusēm;

7. uzskata, ka kuģu demontāža arī turpmāk — pat ilgākā termiņā — radīs sociālas un ekoloģiskas sekas, jo īpaši tāpēc, ka gadiem ilgi ir palielinājies būvniecībā esošo kuģu skaits; tādēļ uzver, ka Eiropas kuģubūves nozarē joprojām liela nozīme ir jauninājumu un attīstības pasākumiem, lai radītu labākus un videi mazāk kaitīgus kuģus; tādēļ aicina Komisiju apņēmīgi turpināt programmu „LeaderSHIP 2015”;

8. norāda, ka šo pasākumu īstenošanai atlicis maz laika, jo 2010. gadā ir plānota gandrīz 800 vienkorpusa tankkuģu demontāža[3]; atzīmē, ka šis jautājums būs aplūkots SJO gaidāmajā konvencijā, taču tā, visticamāk, stāsies spēkā ne agrāk kā 2012. gadā;

9. tādēļ aicina Komisiju izstrādāt nepieciešamās pamatnostādnes un mehānismus, lai panāktu, ka jebkuru kuģi, kuru plāno nodot metāllūžņos un kurš neatbilst starptautisko konvenciju prasībām, un kuram līdz ar to nav derīga sertifikāta, ko izsniedzis ES atzīts reģistrs, uzskata par atkritumiem atbilstoši definīcijai Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 5. aprīļa Direktīvā 2006/12/EK par atkritumiem[4], lai novērstu Atkritumu pārvadāšanas regulas noteikumu neievērošanu un lai nodrošinātu kuģu, kuri sasnieguši ekspluatācijas ilguma maksimālo robežu, vienkāršu un drošu izņemšanu no tirgus;

10. uzsver, ka Atkritumu pārvadāšanas regulas preambulā ir norādīts, ka „jānodrošina nekaitīga kuģu demontāža, neapdraudot vidi, lai aizsargātu iedzīvotāju veselību un vidi”; uzsver, ka šis ir pats galvenais aspekts un visām iesaistītajām pusēm tas stingri jāievēro;

11. atbalsta starptautiska līmeņa iniciatīvas, lai sasniegtu saistošus obligātos standartus attiecībā uz kuģu otrreizēju pārstrādi un sekmētu videi nekaitīgu kuģu pārstrādes novietņu izveidošanu, pienācīgi ņemot vērā darba apstākļus un attiecīgos veselības aizsardzības un drošības jautājumus, jo īpaši Dienvidāzijas metāllūžņu novietnēs, lai aizsargātu strādniekus un vidi no negatīvās ietekmes, ko rada bīstamie atkritumi un bīstamas darba metodes;

12. aicina Komisiju izveidot un uzturēt jūras kuģu sarakstu, kurus pēc dažiem gadiem ir plānots sagriezt lūžņos, un paredzēt mehānismus šādu kuģu uzskatīšanai par „pirmsatkritumu kuģiem”, kuriem — pirms tos pārdod sagriešanai lūžņos — ir nepieciešams izstrādāt iznīcināšanas plānu; aicina dalībvalstis un ostu pārvaldes, kuru varā ir apzināt potenciālo norakstāmos kuģus, izmantot šo sarakstu, lai pastiprinātu iespējamai sagriešanai lūžņos paredzēto kuģu kontroli; uzskata, ka šajā sakarībā būtu vēlams strauji pieņemt ierosināto Ostas valsts kontroles direktīvas[5] pārskatīšanu;

13. aicina Komisiju un dalībvalstis risināt sarunas par tādu SJO konvenciju, kurā būtu paredzētas stingras prasības un noteikumi, ar kuriem

- nodrošina tādu kontroles līmeni, kas būtu vismaz līdzvērtīgs Bāzeles konvencijā noteiktajam kontroles līmenim;

- nodrošina augstus globālās drošības un vides standartus, kas piemērojami kuģu otrreizējai pārstrādei, paredzot trešās puses veiktu revīziju un sertifikāciju;

- nosaka, ka demontāža pludmalēs nav piemērota demontāžas metodoloģija;

- nepieļauj, ka kuģu demontāžu veic neiesaistītas puses;

- ievieš aizstāšanas principu, lai izbeigtu patlaban notiekošo bīstamo materiālu izmantošanu jaunu kuģu būvniecībā;

- uzskata, ka gaidāmajā SJO konvencijā jāparedz prasība, ka pirms nolietotu kuģu nosūtīšanas sagriešanai lūžņos uz valsti, kura nav ESAO dalībvalsts, šie kuģi ir jāattīra no visām bīstamajām vielām, vai arī tie jānosūta uz īpašu atļauju saņēmušiem otrreizējās pārstrādes uzņēmumiem, kuri atbilst skaidri definētiem drošības un vides aizsardzības standartiem un atrodas kādā ESAO dalībvalstī vai ES valstī;

14. aicina Komisiju izskatīt iespējamos pasākumus, lai mazinātu kuģu demontāžas iespējamās finansiālās sekas, nosakot stingrākus ražošanas standartus, piemēram, atsevišķu bīstamo vielu izmantošanas ierobežošanu;

15. aicina Komisiju risināt sarunas SJO, lai standartizētu kuģu būvē un aprīkošanā izmantojamos materiālus un lai pastiprinātu ar to saistītās vides prasības;

16. stingri iesaka vērst ES centienus uz obligāto standartu noteikšanu, lai nodrošinātu visaugstākā līmeņa vides un veselības aizsardzību un drošību, jo īpaši paredzot noteikumus attiecībā uz kuģu projektēšanu un būvniecību, kuģu ekspluatāciju, kuģu sagatavošanu otrreizējai pārstrādei, otrreizējās pārstrādes iekārtu darbību un piemērotu otrreizējās pārstrādes īstenošanas mehānismu ar sertifikācijas un atskaites sniegšanas prasībām;

17. aicina Komisiju steidzami ieviest ticamu pārbaužu sistēmu, lai uzraudzītu Bāzeles konvencijas piemērošanu kuģiem, kurus paredzēts sagriezt lūžņos;

18. uzskata, ka gaidāmās SJO konvencijas piemērošana jāuzrauga tikpat stingri kā Bāzeles konvencijas piemērošana — šajā instrumentā jāparedz visas būtiskās SDO normas, nepieļaujot nekādus izņēmumus, jānovērš spēkā esošā tiesiskā regulējuma interpretācijas un īstenošanas nopietnie trūkumi un jāveic pasākumi, lai nepieļautu, ka nolietoti kuģi, kas satur bīstamos atkritumus, tiek nogādāti uz valstīm, kurās nav piemērotu demontāžas uzņēmumu un kuras nav minētās konvencijas līgumslēdzējas puses;

20. aicina Komisiju ņemt vērā gaidāmās SDO/SJO/BK (Bāzeles konvencija) Kopīgās darba grupas par kuģu sagriešanu lūžņos trešās sesijas lēmumus par kopīgu tehnisko sadarbību un koordinētu pieeju starpposma pasākumiem, kuri jāveic, pirms stājas spēkā jaunā SJO konvencija par kuģu otrreizēju pārstrādi;

21. prasa nekavējoties veikt pasākumus, lai Eiropas Savienībā atbalstītu konkurētspējīgas un videi nekaitīgas kuģu demontāžas un atsārņošanas (attīrīšana pirms demontāžas) nozares attīstību; šajā sakarībā mudina dalībvalstis ieviest prasību par visu valstij piederošo kuģu, tostarp karakuģu, iepriekšēju attīrīšanu un videi nekaitīgu pārstrādi un demontēt šos kuģus ES iekārtās drošā un videi nekaitīgā veidā, un šajā nolūkā paredzēt atklātus konkursus ar stingriem publiskā iepirkuma noteikumiem, pilnībā ievērojot Regulas (EK) Nr. 1013/2006 prasības; turklāt uzskata, ka ES rūpniecības, strukturālajā un kohēzijas politikā jāiekļauj atbalsts pārstrādes darbību attīstīšanai Eiropas kuģu būvētavās;

22. uzskata, ka visiem kuģiem, kuri peld ar kādas dalībvalsts karogu, un visiem kuģiem, kuri ienāk Eiropas Savienības ostās, jāparedz saistoša prasība ņemt līdzi kuģa būvē un aprīkošanā izmantoto materiālu un izstrādājumu sarakstus;

23. aicina Komisiju izveidot sarakstu, kurā norādīti ieteicamie kuģu otrreizējās pārstrādes uzņēmumi, kuros ievēro starptautiski atzītas cilvēktiesības un veselības aizsardzības un drošības standartus; atzinīgi vērtē Komisijas ierosinājumu izveidot sertifikācijas un marķēšanas sistēmas drošiem un videi draudzīgiem pārstrādes uzņēmumiem un uzskata, ka Kopienas subsīdijas kuģniecības nozarē piešķiramas tikai tad, ja saņēmējs atbilst Atkritumu pārvadāšanas regulas un citām ES prasībām, piemēram, prasībai par sertificētu un regulārām pārbaudēm pakļautu uzņēmumu izmantošanu; norāda, ka runa ir nevis par Dienvidāzijas kuģu demontāžas nozares iznīcināšanu, bet gan par tās saglabāšanu, izmantojot videi draudzīgas metodes;

24. uzskata, ka ES ir jārāda ceļš un jāveicina visaptveroši pasākumi, kuriem būtu skaidrs mērķis — pakāpeniska pašreizējās kuģu demontāžas prakses pārtraukšana Dienvidāzijā, un jācenšas panākt tādas starptautiskas konvencijas pieņemšanu un īstenošanu, kurā visām iesaistītajām pusēm noteikti vides un sociālie standarti;

25. aicina izstrādāt visaptverošu stratēģiju, lai nodrošinātu, ka kuģu pārstrādes procesā iesaistītās puses (kuģu īpašnieki, pārstrādes/metāllūžņu apstrādes uzņēmumi, kuģa karoga valsts, valsts, kurā notiks kuģa pārstrāde, utt.) saskaņo savas darbības un pienācīgi uzņemas savu atbildības daļu;

26. aicina Komisiju ierosināt īpašus pasākumus zinātības un tehnoloģiju pārneses veicināšanai, lai ļautu panākt Dienvidāzijas demontāžas novietņu atbilstību starptautiskajām drošības un vides aizsardzības prasībām; uzskata, ka šis mērķis ir jāņem vērā arī plašākā mērogā ES attīstības palīdzības politikā, kas paredzēta attiecīgajām valstīm; uzskata, ka šajā sakarībā jāizmanto arī iespējamā arodbiedrību un nevalstisko organizāciju pieredze;

27. atzinīgi vērtē rezultātus, kas jau sasniegti Pētniecības un attīstības pamatprogrammas finansētajā projektā „SHIPDISMANTL”, kura mērķis ir izstrādāt bezmaksas atbalsta sistēmas kuģu sadalīšanas uzņēmumiem visā pasaulē; ir pārliecināts, ka saistībā ar jauniem priekšlikumu iesniegšanas konkursiem, kuri īpaši vērsti uz nolietoto kuģu likvidācijas stratēģiju, būs iespējami turpmāki uzlabojumi;

28. aicina Komisiju turpināt pētīt un rūpīgi novērtēt ieguvumus, ko sniegtu tiešās investīcijas un pastiprināta finansiālā sadarbība ar atsevišķām demontāžas vietām Dienvidāzijā, un šādi palīdzēt izveidot sertificētu, Eiropas Savienībā atzītu demontāžas vietu tīklu, kurām ekonomiskajā, sociālajā un vides skatījumā varētu būt lielāka atdeve no investīcijām;

29. uzskata — lai rastu ilgtspējīgu problēmas risinājumu, ir plaši un efektīvi jāpiemēro princips „maksā piesārņotājs”, kā arī ražotāja atbildības princips;

30. uzskata, ka neatkarīgi no kuģa demontāžas vietas (ES vai ārpus tās) par demontāžas negatīvo ietekmi uz strādniekiem, sabiedrības veselību vai vidi vienmēr ir atbildīgs kuģa operators/īpašnieks;

31. uzskata, ka dalībvalstīm un Komisijai jāveic pasākumi, lai izveidotu obligātu kuģu pārstrādes fondu, ko kopīgi finansētu kuģu būvētavas un kuģu īpašnieki (piemēram, no nodokļiem, kas noteikti jaunajiem kuģiem, ostu nodevām un ikgadējiem nodokļiem par reģistrāciju SJO), kuram būtu dalīta atbildība, tādējādi veicinot kuģu iepriekšēju attīrīšanu no bīstamiem materiāliem un kuģu pārstrādes novietņu attīstību Eiropas Savienībā;

32. atzinīgi vērtē priekšlikumu izveidot kuģu demontāžas fondu un aicina Komisiju un dalībvalstis aktīvi iestāties par šāda fonda izveidošanu vienlaikus SJO un ES līmenī; šajā sakarībā aicina Komisiju izskatīt arī pieejamos finanšu mehānismus, tostarp obligātās apdrošināšanas noteikumus un ostas maksu piemērošanu, lai nodrošinātu videi nekaitīgu kuģa pārstrādi, sākot jau ar kuģa ekspluatācijas uzsākšanas brīdi, vienlaikus paturot prātā, ka kuģim ekspluatācijas cikla laikā var būt vairāki īpašnieki;

33. uzdod priekšsēdētājam nosūtīt šo rezolūciju Padomei, Komisijai, dalībvalstu valdībām un parlamentiem, Turcijas, Bangladešas, Ķīnas, Pakistānas un Indijas valdībām, kā arī Starptautiskajai jūrniecības organizācijai.

[1] OV L 190, 12.7.2006., 1. lpp. Labojums publicēts OV L 249, 13.9.2006., 19. lpp.
[2] Det Norske Veritas – Appledore International: Pētījums par kuģu demontāžas un sadalīšanas tehnoloģiskajām un ekonomiskajām iespējām Eiropā. Noslēguma ziņojums (Nr. 2000-3527), 13.2.2001.
[3] Eiropas Komisijas Enerģētikas un transporta ģenerāldirektorāts: „Tankkuģu norakstīšana un kuģu sagriešanas lūžņos rūpniecība” — COWI noslēguma ziņojums, 2004. gada jūnijs.
[4] OV L 114, 27.4.2006., 9.–21. lpp.
[5] Padomes 1995. gada 19. jūnija Direktīva 95/21/EK, kas nosaka, kā kuģošanai Kopienas ostās un dalībvalstu jurisdikcijai pakļautos ūdeņos piemērot starptautiskos standartus attiecībā uz kuģu drošību, piesārņojuma novēršanu un dzīves un darba apstākļiem uz kuģiem (OV L 157, 7.7.1995., 1. lpp.)

1. Ievads

Dienvidāzijas piekrastē, pārkāpjot apkārtējās vides aizsardzības principus un nodarot kaitējumu cilvēkiem, tiek demontēti milzīgi jūras kuģi. Augsnē, pludmales smiltīs un jūrā nonāk liels daudzums apkārtējai videi kaitīgu vielu, un krāsu un plastmasas segumu dedzināšana piesārņo gaisu. Kuģu demontāžā izmanto bērnu darbu, jo bērni var iekļūt mazākajās telpās. Bērniem jālikvidē indīgās vielas bez jebkādiem aizsarglīdzekļiem. Bieža parādība ir nāvējošas eksplozijas un dažādi negadījumi, savukārt drošības pasākumi ir absolūti nepietiekami. Strādnieki slimo ar nedziedināmām hroniskām kaitēm. Piemēram, 16 % strādnieku Indijas kuģu būvētavā Alang, kuri nonāk saskarē ar azbestu, slimo ar azbestozi. Bangladešā pēdējos 20 gados nelaimes gadījumos gājuši bojā vairāk nekā 400 strādnieku un vairāk nekā 6000 strādnieku tikuši smagi ievainoti[1].

Šī ir risināmās problēmas būtība. Šādas prakses turpināšana nav ētiski attaisnojama. Diemžēl arī daudzi Eiropas kuģi ekspluatācijas laika beigās nonāk Bangladešas, Indijas, Pakistānas utt. piekrastēs. Zemās izmaksas (ļoti zemas algas un absolūti nepietiekami drošības pasākumi) un pilnīgs apkārtējās vides aizsardzības tiesību aktu trūkums ir finansiāli pievilcīgi aspekti. Šie apstākļi ļauj piedāvāt augstas tērauda cenas, līdz ar to kuģu īpašnieki, pārdodot demontāžai paredzētos kuģus minētajās valstīs, par kuģu sastāvā esošo tēraudu var iegūt augstāko iespējamo samaksu.

2007. gada 22. maijā Komisija publicēja Zaļo grāmatu par kuģu demontāžas uzlabošanu, kurā detalizēti atspoguļoti visi šīs problēmas aspekti, kā arī tās ilgstošā priekšvēsture.

2. Priekšvēsture

Jūrniecība ir svarīgs pasaules tautsaimniecības sektors. Starptautiskajā tirdzniecības flotē ir aptuveni 50 000 jūras kuģu, un tie ir neatņemama starptautiskās tirdzniecības daļa. Jūras kuģiem jāatbilst stingriem kritērijiem, tādēļ līdz ar kuģu ekspluatācijas ilguma palielināšanos pieaug arī ekspluatācijas izmaksas. Parasti kuģa demontāžu veic apmēram pēc 25 ekspluatācijas gadiem.

Pagājušā gadsimta 70. gados kuģus lielākoties demontēja Eiropā. Kuģu demontāžas rūpnīcas bija pilnībā mehanizētas. Taču pieaugošo izmaksu, kā arī apkārtējas vides, veselības aizsardzības un drošības prasību dēļ kuģu demontāžas uzņēmumi tika pārvietoti uz nabadzīgākām Āzijas valstīm.

Ik gadu tiek demontēti 200–600 lielo kuģu, lai no tiem iegūtu tēraudu un citas izejvielas. Pēc tādām katastrofām kā Exxon Valdez (Kanādā, 1989. g.), Erika (Francijā, 1999. g) un Prestige (Spānijā, 2002. g.), Amerikas Savienotās Valstis un Eiropas Savienība pieņēma stingrus noteikumus attiecībā uz naftas tankkuģiem. Tāpat 2003. gadā gan ES, gan Starptautiskā Jūrniecības organizācija (SJO) izdeva aizliegumu attiecībā uz vienkorpusa tankkuģiem.

Reaģējot uz šīm izstrādnēm, Parlaments 2005. gadā, otrajā lasījumā izskatot priekšlikumu regulai par atkritumu sūtījumiem, mudināja Padomi un Komisiju pieņemt stingrus noteikumus un uzlabot to piemērošanu. Diemžēl Padome un Komisija neatbalstīja šo priekšlikumu, aizbildinoties, ka problēmas risinājums drīzumā gaidāms no SJO.

3. Zaļās grāmatas saturs

Komisija, par laimi, ir veikusi pirmos pasākumus, lai, gaidot SJO konvenciju, uzsāktu problēmas risināšanu. Galvenais mērķis ir cilvēku veselības un apkārtējās vides aizsardzība. Runa nav par to, ka Eiropā vajadzētu mākslīgi atjaunot kuģu demontāžas nozari, tādējādi atņemot Dienvidāzijas valstīm svarīgu ienākumu un izejvielu avotu. Pamatmērķis ir rast visaptverošu un ilgtspējīgu risinājumu. Līdzās jau minētajiem sociālajiem, ekonomiskajiem, ekoloģiskajiem un ar drošību saistītajiem aspektiem Zaļajā grāmatā aplūkoti arī šādi jautājumi.

3.1. Tiesiskais pamats

1989. gadā pieņemtā Bāzeles konvencija veido tiesisku pamatu bīstamo atkritumu starptautiskās pārvadāšanas reglamentēšanai. 1997. gadā Kopienas tiesību sistēmā tika pārņemts pilnīgs bīstamo atkritumu eksporta aizliegums („Bāzeles aizliegums”) no Ekonomiskās sadarbības un attīstības organizācijas (ESAO) valstīm uz valstīm, kuras nav ESAO valstis, un šis aizliegums ES dalībvalstīm ir saistošs. Diemžēl eksporta aizliegums ir grūti piemērojams, līdzko kuģis ir atstājis Eiropas ūdeņus.

3.2. Starptautiskā situācija

Starptautiskā Jūrniecības organizācija kopā ar Starptautisko Darba organizāciju un ANO Apkārtējās vides aizsardzības programmu kopš 2005. gada izstrādā saistošus starptautiskos noteikumus par videi nekaitīgu kuģu demontāžu. Notiek sarunas par konvencijas projektu, kuru, ja viss notiks atbilstoši iecerēm, pieņems 2009. gadā, tomēr tā stātos spēkā tikai pēc vairākiem gadiem. Saskaņā ar pašreizējo konvencijas projektu, tā neattieksies uz karakuģiem un citiem valsts īpašumā esošiem kuģiem. Vēl nav panākta vienošanās par normām, kuras nav saistītas ar SJO sistēmu, pamatnoteikumiem attiecībā uz kuģu pārstrādes rūpnīcām, atskaites prasībām (tostarp valstu ziņojumiem), kā arī par īstenošanas instrumentiem.

3.3. Efektīvāka ES tiesību piemērošana atkritumu pārvadāšanas jomā

Līdzās uzlabotai dalībvalstu sadarbībai, pamatnostādnēm par atkritumu jēdziena definēšanu, kā arī pieļaujamo kuģu pārstrādes uzņēmumu sarakstam ir nepieciešama stingrāka atkritumu pārvadāšanas un ostu pārvaldes iestāžu kontrole Eiropas ostās, īpaši pievēršoties vecajiem kuģiem (piemēram, 25 gadus veciem) un kuģiem, kuri drīzumā tiks demontēti. Turklāt jāuzlabo potenciāli norakstāmo kuģu apzināšana, šajā nolūkā paplašinot sadarbību ar attiecīgajām trešām valstīm (piemēram, ar Ēģipti — saistībā ar Suecas kanālu).

3.4. ES demontāžas jaudas palielināšana

Tā kā Eiropas Savienības un citu ESAO valstu (jo īpaši Turcijas) kuģu demontāžas jauda nav pietiekama, lai veiktu turpmāko desmit gadu laikā norakstāmo karakuģu un citu valstij piederošo kuģu demontāžu, tuvākajā nākotnē par lielu aktualitāti kļūs piemērotas kuģu demontāžas iespējas. Tomēr videi nekaitīgās demontāžas iekārtas nespēj konkurēt ar Dienvidāzijas kuģu demontāžas rūpnīcām. Tādēļ ES dalībvalstīm jānāk klajā ar labu piemēru, nodrošinot, ka karakuģu demontāžai izmanto videi nekaitīgas kuģu demontāžas rūpnīcas. Šo atbildību ir iespējams paplašināt, paredzot karakuģu pārdošanas līgumos, kurus noslēdz ar trešām valstīm, īpašu demontāžas klauzulu.

Attiecībā uz apjoma ziņā ievērojami lielāko tirdzniecības floti ir nepieciešami priekšlikumi par izmaiņām jūrniecības nozarē. Viena iespēja varētu būt finansēšanas sistēmas izveide, ar kuru saskaņā kuģu īpašnieki un citas iesaistītās puses iesaistītos drošas un videi nekaitīgas kuģu demontāžas finansēšanā. Komisijas Zaļajā grāmatā pausts ierosinājums iekļaut kuģa ekspluatācijas izmaksās arī ilgtspējīgas kuģu demontāžas izmaksas. Ilgtspējīgas kuģu demontāžas fonda izveide būtu apsveicams solis, uzskatot šāda fonda izveidi par obligātu daļu SJO jaunajos starptautiskajos noteikumos par kuģu demontāžu. Patlaban jau pastāv analogs MARPOL konvencijas fonds, kurā veic iemaksas saistībā ar naftas piesārņojumu.

3.5. Palīdzība trešām valstīm

Neraugoties uz sociālajām un ekoloģiskajām prolēmām, kuģu demontāžas industrija dod būtisku ieguldījumu vairāku Dienvidāzijas valstu ekonomiskajā attīstībā. Tāpēc jāapsver iespēja uzlabot attiecīgo infrastruktūru, sniedzot tehnisko atbalstu un paredzot stingrākus reglamentējošos noteikumus. Tomēr nevar noliegt, ka problēma lielā mērā ir saistīta ar strukturālo nabadzību un citiem sociāliem un tiesiskiem jautājumiem. Lai panāktu noturīgas pārmaiņas, nepieciešama plašāka palīdzība.

3.6. Brīvprātīgu pasākumu rosināšana

Par drošu demontāžu ir atbildīgi kuģu īpašnieki. Ir vērojami daži brīvprātīgu nolīgumu piemēri, proti, Eiropas kuģu īpašnieki sniedz atbalstu kuģu demontāžas rūpnīcām. Pamatojoties uz uzņēmējdarbības sociālās atbildības principu, drīzu rezultātu var panākt, ieviešot brīvprātīgus rīcības kodeksus un nolīgumus, kas saistīti ar marķēšanas un sertifikācijas sistēmām[2]. Tomēr šāda pieeja būs efektīva tikai tad, ja nolīgumi būs saturiski pilnvērtīgi. Ja brīvprātīgie nolīgumi netiek pildīti, iespējams spert attiecīgus tiesiskos soļus.

4. Zaļās grāmatas novērtējums

Kā jau minēts, Komisijas Zaļajā grāmatā ir detalizēti atainota problēmas būtība un tās iespējamie risinājumi. Par galveno mērķi jebkurā gadījumā uzskatāma cilvēku veselības un apkārtējās vides aizsardzība, turklāt atbildību par šo mērķi nedrīkstētu novelt uz citām valstīm. Tagad jārod atbilde uz jautājumu, kā panākt problēmas risinājumu. Ar atsevišķu dalībvalstu un pat visas Eiropas Savienības rīcību vien nepietiks. Lai ko arī mēs nedarītu, tuvākajos gados kuģu demontāžas problēma tomēr steidzami jārisina vispasaules līmenī. Tieši tādēļ Komisija ir nākusi klajā ar šo iniciatīvu, lai uzņemtos atbildību vismaz par Eiropas floti. Šī rīcība ir apsveicama. Tiesa, šādā veidā Eiropas Savienība, iespējams, nostāda sevi pretrunīgā situācijā, taču pasīvi gaidīt citu pasaules valstu vēlmi sadarboties būtu vēl sliktāks risinājums. Eiropas Savienība nedrīkst bezdarbīgi noskatīties uz pārkāpumiem Dienvidāzijas piekrastē. Ir vajadzīga steidzama rīcība, un Eiropas Savienība var rādīt labu piemēru, izdarot pirmo soli un uzņemoties savu atbildības daļu. Tas arī ir šīs rezolūcijas vēstījums, kuru var uzskatīt par gaidīto Eiropas Parlamenta atbildi uz Komisijas Zaļo grāmatu.

[1] YPSA (Young Power in Social Action) 2005. gada ziņojums par strādniekiem un kuģu demontāžas rūpnīcām.
[2] Piemēram, Marisec (www.marisec.org/recycling) un Eiropas Kopienas Kuģu īpašnieku apvienības (ECSA) kodeksi un nolīgumi.

Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejai

par Zaļo grāmatu par kuģu labāku demontāžu
2007/2279(INI))

Atzinumu sagatavoja: David Hammerstein

IEROSINĀJUMI

Rūpniecības, pētniecības un enerģētikas komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteju savā rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1. atzīst, ka Eiropas Savienība ir daļēji atbildīga par pašreizējām sociālajām un vides problēmām kuģu demontāžas nozarē; tādēļ aicina ES nekavējoties un konkrēti rīkoties, sadarbojoties ar Starptautisko Jūrniecības organizāciju (SJO), lai apturētu sociālo un vides apstākļu pasliktināšanos, kuru cēlonis ir ekonomiskie stimuli, un rast globāli ilgtspējīgu risinājumu;

2. aicina Komisiju izskatīt iespējamos pasākumus, lai samazinātu varbūtējās finansiālās sekas, kādas rada kuģu demontāža, nosakot stingrākus ražošanas standartus, piemēram, atsevišķu bīstamu vielu izmantošanas ierobežošanu;

3. uzsver nepieciešamību stiprināt Komisijas un dalībvalstu rīcību Eiropas un starptautiskā līmenī, lai nodrošinātu minimālo standartu ievērošanu, tādējādi sasniedzot visaugstāko vides, veselības un drošības aizsardzību, atbilstīgi principiem, kas noteikti Eiropas Parlamenta un Padomes 2006. gada 14. jūnija Regulas (EK) Nr. 1013/2006 par atkritumu pārvadājumiem[1] 34. un 36. pantā ("Bāzeles aizlieguma grozījums"), ar kuru aizliedz bīstamo atkritumu eksportu uz jaunattīstības valstīm; šai sakarā aicina Komisiju ierosināt izstrādāt regulu par kuģu dizainu un uzbūvi, to ekspluatācijas noteikumiem un sagatavošanu pārstrādei, kā arī par kuģu pārstrādes iekārtu ekspluatāciju un atbilstīga kontroles mehānisma piemērošanu kuģu pārstrādes nozarei, tajā ietverot prasības par sertifikāciju un atskaites ziņojumiem;

4. aicina Komisiju un dalībvalstis aktīvi piedalīties sarunās ar SJO, lai nākamajā konvencijā nodrošinātu neatkarīgas kontroles pieņemšanu un īstenošanu, kas būtu līdzvērtīga tai, kāda pieņemta 1992. gada Bāzeles Bīstamo atkritumu starptautisko pārvadājumu un to apglabāšanas kontroles konvencijā un Bāzeles aizlieguma grozījumos un, pienācīgi apsverot darba apstākļus un ar tiem saistītos veselības un drošības jautājumus, arī iepriekš minēto minimālo standartu ietveršanu, kas nodrošina vides aizsardzību visaugstākajā līmenī;

5. aicina Komisiju risināt sarunas ar SJO, lai standartizētu kuģu būvē un aprīkošanā izmantotos materiālus, kā arī pastiprinātu ar to saistītās vides prasības;

6. aicina Komisiju un dalībvalstis sarunu gaitā ar SJO ierosināt izveidot ilgtspējīgu finansēšanas mehānismu, kas nodrošina kuģu tīru, drošu demontāžu, īpaši metāllūžņu novietnēs Dienvidāzijā;

7. uzskata, ka visiem kuģiem, kas peld ar kādas dalībvalsts karogu un visiem kuģiem, kas ienāk Eiropas Savienības ostās, ir pienākums ņemt līdzi to materiālu un izstrādājumu sarakstus, kas ir izmantoti kuģu būvē un aprīkošanā;

8. lai novērstu bīstamo atkritumu pārvešanu uz jaunattīstības valstīm, aicina Komisiju mudināt izveidot attiecīgas kuģu demontāžas jaudas Eiropas Savienībā un publicēt to demontāžas vietu sarakstu, kas izpilda minimālās vides, veselības un drošības prasības;

9. uzstāj, ka jāpieprasa, lai visi kuģi, kas kuģo zem dalībvalsts karoga un iziet no dalībvalsts ostas, vai kuru īpašnieki ir pakļauti dalībvalstu jurisdikcijai, tiktu iepriekš iztīrīti no visiem bīstamiem atkritumiem, pirms tos galīgi nogādā uz ESAO nepievienojušos valsti;

10. uzskata, ka dalībvalstīm un Komisijai jāveic pasākumi, lai izveidotu obligātu kuģu pārstrādes fondu, ko kopīgi finansē kuģu pārstrādes parki un kuģu īpašnieki (piemēram, no nodokļiem, kas noteikti jaunajiem kuģiem, ostu nodevām un ikgadējiem nodokļiem par reģistrāciju SJO) un ar dalītu atbildību, un kurš veicinātu kuģu iepriekšēju attīrīšanu no bīstamiem materiāliem, un kuģu pārstrādes vietu attīstību Eiropas Savienībā;

11. aicina, lai kuģniecības nozares visa veida subsidēšanas nosacījums būtu kuģu „zaļās” demontāžas izmantošana vai visu kuģu iepriekšēja attīrīšana, kas kuģo zem dalībvalsts karoga un iziet no dalībvalsts ostas, vai kuru īpašnieki ir pakļauti dalībvalstu jurisdikcijai;

12. aicina dalībvalstis nodrošināt, lai visi valstij piederošie kuģi tiktu pārstrādāti Eiropas Savienībā, un noteikti mudina tās rīkoties tāpat ar kara kuģiem; tomēr uzskata, ka, ja ir jāpalielina „zaļās” demontāžas un iepriekšējas attīrīšanas pakalpojumu jauda Eiropas Savienībā, tas ir jādara, izmantojot atklātus konkursus ar stingriem valsts iepirkuma noteikumiem, pilnībā ievērojot Regulu (EK) Nr. 1013/2006;

13. aicina dalībvalstis veicināt savu demontāžas uzņēmumu attīstību, pieprasot lielāku pārredzamību valstij piederošo kuģu norakstīšanā un labāk koordinējot grafikus un saskaņojot tos kvalitātes standartus, kuru izpildi prasa demontēšanas līgumos;

14. atzīmējot lielo vienkorpusa tankkuģu skaitu, kas tiks norakstīti demontāžai 2010. gadā, aktīvi rosina Komisiju veikt atbilstošus un savlaicīgus pasākumus, lai tiktu galā ar šo pieaugumu;

15. atzinīgi vērtē rezultātus, kas jau ir sasniegti ar projektu SHIPDISMANTL, kuru finansē Pētniecības un attīstības pamatprogramma, kura ietvaros ir izstrādātas atbalsta sistēmas, kas bez maksas būs pieejamas kuģu sadalīšanas nozarei visā pasaulē; ir pārliecināts, ka turpmāki uzlabojumi būs iespējami, saņemot atbildes uz uzaicinājumu iesniegt jaunus priekšlikumus, kas attiecas īpaši uz nolietoto kuģu likvidācijas stratēģiju;

16. uzsver, ka ir nepieciešama lielāka zinātniskā sadarbība starp Eiropas Savienību un Āziju, turpmāk integrēti pētot citas iespējas demontēt kuģus un kuģu demontāžas ietekmi, tajā iekļaujot vides, sociālos, ekonomiskos un institucionālos aspektus; uzskata, ka šai sakarā Eiropas Savienībai ir jāveicina attiecīgu tehnoloģiju un paraugprakšu tālāknodošana;

17. aicina Komisiju tālāk izpētīt un rūpīgi novērtēt ieguvumus, ko sniedz pastiprināta sadarbība finanšu jomā un tiešās investīcijas izvēlētajās demontāžas vietās Dienvidāzijā, un tādējādi palīdzēt izveidot sertificētu, ES atzītu demontāžas vietu tīklu, kas var dot lielāku atdevi no investīcijām ekonomiskā, sociālā un vides ziņā.

KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

[1] OV L 190, 12.72006, 1. lpp

Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komitejai

par Zaļo grāmatu par kuģu labāku demontāžu
(2007/2279(INI))

Atzinumu sagatavoja: Robert Evans

IEROSINĀJUMI

Transporta un tūrisma komiteja aicina par jautājumu atbildīgo Vides, sabiedrības veselības un pārtikas nekaitīguma komiteju tās rezolūcijas priekšlikumā iekļaut šādus ierosinājumus:

1. atzinīgi vērtē Zaļās grāmatas visaptverošo analīzi par kuģu demontāžas darbību izraisītajām lielajām sociālajām un vides problēmām Dienvidāzijas valstīs;

2. atzīmē, ka šo jautājumu apskatīs Starptautiskās Jūrniecības organizācijas (SJO) gaidāmajā konvencijā, taču, visticamāk, tā stāsies spēkā ne agrāk kā 2012. gadā, bet vislielākais pieprasījums pēc kuģu demontāžas gaidāms 2010. gadā, kad būs jāpārtrauc ekspluatēt simtiem vienkorpusa tankkuģu; turklāt atzīmē, ka pastāv nopietni trūkumi spēkā esošā tiesiskā regulējuma interpretācijā un īstenošanā atbilstīgi Bāzeles konvencijai attiecībā uz nolietotiem kuģiem;

3. uzskata, ka ES ir jārāda ceļš un jāveicina visaptveroši pasākumi, kuriem būtu skaidrs mērķis — pašreizējās kuģu demontāžas prakses pakāpeniska pārtraukšana Dienvidāzijā, kā arī jācenšas panākt tādas starptautiskas konvencijas pieņemšana un īstenošana, kurā visām iesaistītajām pusēm noteikti vides un sociālie standarti;

4. aicina labāk piemērot Atkritumu pārvadāšanas regulu, dalībvalstu ostas pārvaldēm veicot stingrāku kontroli un uzraudzību, un aicina Komisiju šajā sakarībā iesniegt vadlīnijas;

5. aicina izstrādāt visaptverošu stratēģiju ar mērķi nodrošināt kuģu pārstrādi, kurā visas procesā iesaistītās puses (kuģu īpašnieki, pārstrādes/metāllūžņu apstrādes uzņēmumi, kuģa karoga valsts, valsts, kurā notiks kuģa pārstrāde, utt.) saskaņo savas darbības un uzņemas pienācīgu atbildības daļu;

6. aicina Komisiju un dalībvalstis pieprasīt, lai gaidāmajā SJO konvencijā iekļautu būtiskas saistības un noteikumus, kas nodrošinātu piemērotu kontroles līmeni; uzskata, ka gaidāmajā konvencijā jāiekļauj prasība vai nu novākt no nolietotiem kuģiem visus bīstamos materiālus pirms šo kuģu nosūtīšanas sagriešanai lūžņos, vai arī nosūtīt tos uz īpašu atļauju saņēmušiem un modernizētiem pārstrādes uzņēmumiem, kuros ir atbilstīga infrastruktūra visu to materiālu apstrādei, kuri ir uz kuģa (degvielas atliekas, bīstami materiāli), un kas atbilst īpašiem drošības aizsardzības standartiem, lai nodrošinātu strādnieku drošību šajos uzņēmumos, un arī nepieciešamajiem vides standartiem videi nekaitīgā veidā;

7. tādēļ aicina jebkuru kuģi, ko plāno nodot metāllūžņos, un kas neatbilst starptautisko konvenciju prasībām un kuram līdz ar to nav derīga sertifikāta, ko izsniedzis ES atzīts reģistrs, uzskatīt par „atkritumiem”, lai nodrošinātu netraucētu un drošu to kuģu izņemšanu no tirgus, kuri ir sasnieguši sava ekspluatācijas ilguma maksimālo robežu;

8. pieprasa nekavējoties atbalstīt konkurētspējīgas un „tīras” ES kuģu pārstrādes nozares izveidi; šajā sakarībā:

– mudina dalībvalstis palielināt pieprasījumu pēc „tīras” pārstrādes, apņemoties nodrošināt, ka valstij piederošos kuģus un karakuģus demontē drošā un videi nekaitīgā veidā;

– uzskata, ka ES rūpniecības, strukturālajā un kohēzijas politikā jāiekļauj atbalsts pārstrādes darbību attīstīšanai Eiropas kuģu būvētavās;

– uzskata, ka ES politikai par kuģu demontāžu nav jābūt orientētai uz šo darbību izbeigšanu Dienvidāzijas valstīs, ņemot vērā to ekonomisko nozīmi attiecīgajās valstīs;

9. uzskata, ka kuģu demontāža arī turpmāk un pat ilgākā termiņā radīs sociālas un ekoloģiskas sekas, jo īpaši tāpēc, ka gadiem ilgi ir palielinājies būvēto kuģu skaits; tādēļ uzver, Eiropas kuģubūves nozarē ir liela nozīme nepārtrauktiem jauninājumiem un attīstībai, lai padarītu kuģus labākus un samazinātu to kaitīgumu videi; tādēļ aicina Komisiju dedzīgi rīkoties saistībā ar programmu „LeaderSHIP 2015”;

10. aicina Komisiju ierosināt konkrētus pasākumus zinātības un tehnoloģiju tālākas nodošanas veicināšanai, lai palīdzētu panākt Dienvidāzijas demontāžas vietu atbilstību starptautiskajiem drošības un vides aizsardzības standartiem un jo īpaši standartiem, kurus noteiks SJO konvencija par kuģu demontāžu; uzskata, ka šis mērķis ir jāņem vērā arī plašākā mērogā ES attīstības atbalsta politikā, kas paredzēta šīm valstīm;

11. atzinīgi vērtē Komisijas ierosinājumu izveidot sertifikācijas un marķēšanas sistēmas drošiem un „tīriem” pārstrādes uzņēmumiem un uzskata, ka jebkurš Kopienas finansējums kuģniecības nozarei jāpiešķir tikai ar noteikumu, ka saņēmējs izmanto šos sertificētos uzņēmumus;

12. atzinīgi vērtē priekšlikumu izveidot demontāžas fondu saskaņā ar principu „maksā piesārņotājs” un aicina Komisiju un dalībvalstis pārliecinoši turpināt darbu, lai sasniegtu mērķi — šāda fonda izveidošanu SJO līmenī.

KOMITEJAS GALĪGAIS BALSOJUMS

Pieņemšanas datums

Galīgā balsojuma rezultāti

+:

–:

0:

Deputāti, kas bija klāt galīgajā balsojumā

Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Dragoş Florin David, Adam Gierek, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Anni Podimata, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Alejo Vidal-Quadras

Aizstājējs(-i), kas bija klāt galīgajā balsojumā

Danutė Budreikaitė, Eija-Riitta Korhola, Esko Seppänen, Vladimir Urutchev

Juridisks paziņojums - Privātuma politika