RELATÓRIO sobre o Livro Verde – Melhorar as práticas de desmantelamento de navios

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

PARECER da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia (27.3.2008)

PARECER da Comissão dos Transportes e do Turismo (27.2.2008)

RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL EM COMISSÃO

16.4.2008 - (2007/2279(INI))

Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar
Relator: Johannes Blokland

Errata/Adenda

Processo : 2007/2279(INI)

Ciclo de vida em sessão

Ciclo relativo ao documento :

A6-0156/2008

Textos apresentados :

A6-0156/2008

Debates :

PV 20/05/2008 - 22
CRE 20/05/2008 - 22

Votação :

PV 21/05/2008 - 5.11
Declarações de voto

Textos aprovados :

P6_TA(2008)0222

PROPOSTA DE RESOLUÇÃO DO PARLAMENTO EUROPEU
EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS
PARECER da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia
PARECER da Comissão dos Transportes e do Turismo
RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL EM COMISSÃO

sobre o Livro Verde - Melhorar as práticas de desmantelamento de navios

(2007/2279(INI))

O Parlamento Europeu,

– Tendo em conta a comunicação da Comissão ao Conselho, ao Parlamento Europeu, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões intitulada "Livro Verde - Melhorar as práticas de desmantelamento de navios" (COM(2007)0269),

– Tendo em conta os artigos 2.º e 6.º do Tratado CE, nos termos dos quais as exigências em matéria de protecção do ambiente devem ser integradas nos diversos sectores da política comunitária, com o objectivo de promover, do ponto de vista do ambiente, um desenvolvimento sustentável das actividades económicas,

– Tendo em conta as orientações da Organização Internacional do Trabalho (OIT) para os países asiáticos e a Turquia em matéria de segurança e saúde no desmantelamento de navios, adoptadas em Março de 2004,

– Tendo em conta o artigo 175.º do Tratado CE,

– Tendo em conta o Regulamento (CE) n.º 1013/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Junho de 2006, relativo a transferências de resíduos[1] (a seguir designado por "regulamento relativo às transferências de resíduos"),

– Tendo em conta a Convenção de Basileia relativa ao controlo dos movimentos transfronteiriços de resíduos perigosos e sua eliminação, aprovada pelas Nações Unidas em 22 de Março de 1989 enquanto quadro regulador das transferências internacionais de resíduos perigosos,

– Tendo em conta o artigo 45.º do seu Regimento,

– Tendo em conta o relatório da Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar e os pareceres da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia e da Comissão dos Transportes e do Turismo (A6‑0156/2008),

A. Considerando que está em curso, em diversas praias do sul da Ásia e noutras regiões, o desmantelamento de navios de grandes dimensões, em condições de trabalho prejudiciais para o ambiente e humanamente degradantes e que alguns destes navios são provenientes da União Europeia,

B. Considerando que, em consequência do baixíssimo custo da mão‑de‑obra, de condições de segurança absolutamente insuficientes e da total ausência de disposições em matéria de ambiente aplicáveis ao desmantelamento de navios, em países como o Bangladesh, a Índia e o Paquistão estão a ser praticados preços relativamente elevados no que diz respeito ao abate para sucata, razão por que muitos armadores escolhem estes países,

C. Considerando que, já num estudo realizado em 2000[2], a Comissão se debruçou sobre a economia do desmantelamento de navios mas não tomou qualquer medida, visto que o estudo considerava extremamente difícil manter a viabilidade económica da reciclagem de navios respeitando boas normas ambientais; considerando que este primado do lucro imediato sobre a vida humana e a poluição do ambiente é inaceitável,

D. Considerando que é inaceitável que eventuais medidas apenas sejam debatidas depois de casos muito falados, como a tentativa do governo francês de reciclar o seu porta-aviões "Clémenceau" fora da UE, terem despertado a opinião pública sobre esta questão,

E. Considerando que esta situação se irá agravar, visto que nos próximos anos todos os petroleiros de casco simples serão retirados do activo, prevendo-se um pico de grandes proporções em 2010, e que, simultaneamente, a UE dispõe de uma capacidade de desmantelamento insuficiente e sem condições de desmantelamento adequadas do ponto de vista ambiental,

F. Considerando que a Organização Marítima Internacional (OMI) está a redigir uma convenção destinada a resolver este problema a nível mundial; que, porém, podem passar-se anos até que essa convenção seja aprovada e que, depois disso, poderão voltar a passar-se anos até que a mesma entre em vigor, em virtude de um processo de ratificação moroso,

G. Considerando que as preocupações políticas tanto dos países industrializados, como dos países em desenvolvimento sobre o número crescente de resíduos perigosos que foi exportado pelos países industrializados para os países em desenvolvimento com vista à sua eliminação, isenta de quaisquer controlos e comportando riscos, conduziu, em 1995, à aprovação de uma alteração à Convenção de Basileia, que aplica uma proibição total às exportações de resíduos perigosos dos países da Organização de Cooperação e de Desenvolvimento Económicos (OCDE) para países não membros da OCDE; considerando que, embora esta alteração tenha sido plenamente integrada no regulamento relativo às transferências de resíduos, lamentavelmente ainda não entrou em vigor a nível internacional,

H. Considerando que o desmantelamento de um navio pode originar o aparecimento de resíduos na acepção do artigo 2.º da Convenção de Basileia, e que em virtude de outras normas internacionais pode continuar a ser definido como um navio; que esta lacuna é sistematicamente explorada, levando a que a maior parte dos navios comunitários sejam desmantelados na Ásia, em flagrante infracção à proibição prevista na Convenção de Basileia e às disposições correspondentes do regulamento relativo às transferências de resíduos,

I. Considerando que anteriormente, em 2003, o Parlamento solicitou à Comissão que definisse orientações para colmatar esta lacuna durante a revisão do regulamento relativo às transferências de resíduos, tendo o Conselho recusado aceitá-las e preferido esperar, antes de tomar quaisquer medidas, pelos resultados do trabalho conjunto de três organismos internacionais (a Convenção de Basileia, a Organização Internacional do Trabalho (OIT) e a OMI) com vista a estabelecer requisitos obrigatórios a nível mundial;

J. Considerando que cada navio que contenha quantidades apreciáveis de substâncias perigosas ou cujas substâncias perigosas não sejam convenientemente eliminadas, em conformidade com o disposto no código de resíduos sólidos GC 030 da OCDE e com a lista da Convenção de Basileia, é considerado resíduo perigoso; por conseguinte, a transferência de um desses navios para efeito de desmantelamento, de um Estado‑Membro para um país não membro da OCDE, encontra-se abrangida pelo regulamento relativo às transferências de resíduos que transpôs a "proibição de Basileia" para o direito comunitário,

K. Considerando que os navios considerados resíduos perigosos devem ser rebocados de forma responsável e respeitadora do ambiente para um país da OCDE ou que só após o seu desmantelamento (para que deixem de ser considerados resíduos perigosos) podem ser transferidos para países não membros da OCDE, sendo, contudo, este requisito sistematicamente ignorado,

L. Considerando que tanto o direito do mar como as convenções da OMI estabelecem que os estados costeiros têm o direito e o dever de aplicar todas as disposições aplicáveis do direito internacional com o objectivo de proteger o ambiente; que, contudo, em matéria de desmantelamento de navios, a Convenção de Basileia raramente é observada devido, inter alia, à falta de uma vontade política para colmatar as lacunas e enfrentar a ocultação estrutural de responsabilidades no sector da navegação, bem ilustrada pelo fenómeno dos Estados de pavilhão,

M. Considerando que o regulamento relativo às transferências de resíduos cria o quadro regulamentar da UE para a aplicação da Convenção de Basileia, incluindo a exportação de navios em fim de vida; que a sua aplicação não é satisfatória no que diz respeito ao capítulo de abate de navios, uma vez que os navios que são propriedade de europeus, que operam em águas europeias ou que arvoram pavilhão comunitário zarpam para uma derradeira viagem “normal” e só são declarados resíduos depois de deixarem as águas comunitárias, não existindo quaisquer outros mecanismos de controlo ou orientações para pôr termo a tais violações do direito internacional e comunitário,

N. Considerando que no preâmbulo do regulamento relativo às transferências de resíduos se estabelece o seguinte: “Afigura-se indispensável zelar por que o desmantelamento de navios se processe de uma forma segura e ambientalmente correcta, a fim de proteger a saúde humana e o ambiente”,

O. Considerando que, tendo em vista colmatar as lacunas da Convenção de Basileia, a Organização Marítima Internacional (OMI) está a redigir uma convenção destinada a resolver este problema a nível mundial;

P. Considerando que na Sétima Conferência das Partes na Convenção de Basileia, algumas Partes, incluindo os Estados-Membros da União Europeia, tendo em vista um maior rigor em matéria de prevenção da exportação de navios tóxicos, convidaram a OMI a continuar a ponderar a inclusão, nos seus regulamentos, de requisitos obrigatórios - incluindo um sistema de informação aplicável aos navios destinados a desmantelamento - que assegurem um nível de controlo equivalente ao estabelecido no âmbito da Convenção de Basileia, bem como a continuar a trabalhar no sentido da definição de requisitos obrigatórios tendentes a assegurar uma gestão do desmantelamento de navios correcta do ponto de vista ambiental, cujo âmbito de aplicação poderá abranger a descontaminação prévia,

Q. Considerando que, na sua forma actual, o projecto de Convenção da OMI sobre a reciclagem de navios não cria um nível de controlo equivalente ao da Convenção de Basileia e do regulamento relativo às transferências de resíduos, não procura evitar a exportação de resíduos tóxicos para países em desenvolvimento, não prevê mecanismos baseados no princípio do poluidor pagador nem o princípio de substituição por navios de concepção ecológica, nem normas de auditoria para estaleiros de reciclagem de navios, entre outras preocupações, e pode não ser ratificado pelos Estados que actualmente reciclam navios ou pelos grandes Estados de pavilhão,

R. Considerando que, de qualquer forma, se prevê que possam passar-se anos até que a Convenção IMO seja aprovada e que, depois disso, poderão voltar a passar-se anos até que a mesma entre em vigor, em virtude de um processo de ratificação moroso,

S. Considerando que a UE dispõe de uma capacidade insuficiente para desmantelar adequadamente os seus navios (que arvoram pavilhão comunitário ou são propriedade de armadores comunitários), inclusivamente a frota da marinha mercante; que a falta de capacidade aumentará drasticamente em 2010 devido ao abate acelerado dos navios de casco simples,

T. Considerando que, se se pretende que os petroleiros de casco simples não continuem a degradar as praias e as margens dos rios do sul da Ásia, urge tomar medidas concretas de regulamentação ao nível da UE; considerando que não há desculpa para a inacção, sobretudo porque estes petroleiros de casco simples podem ser claramente identificados,

U. Considerando que, neste momento, o mercado principal de desmantelamento de navios funciona, na maioria dos casos, em circunstâncias particularmente más que são extremamente contrárias aos princípios advogados pela UE nos domínios social, do ambiente e da saúde,

1. Considera inaceitável, do ponto de vista ético, tolerar o prolongamento no tempo de condições relativas ao desmantelamento dos navios que são indignas para a saúde humana e prejudiciais para o ambiente, aceitando, deste modo, que a saúde de milhares de trabalhadores no Extremo Oriente seja posta em risco;

2. Reconhece que a UE é responsável, em parte, pelos problemas existentes a nível social e ambiental no domínio do desmantelamento de navios; solicita, por conseguinte, medidas imediatas e concretas por parte da UE, em cooperação com a OMI, para cessar a prática de dumping social e ambiental, decorrente dos incentivos económicos, e para alcançar uma solução sustentável a nível global;

3. Embora seja comum empregar crianças para os trabalhos mais leves, considera eticamente inaceitável que alguns desmanteladores usem crianças para trabalhos pesados e perigosos e que essas crianças sejam privadas de um acesso adequado ao ensino e a actividades recreativas;

4. Congratula-se com a análise detalhada, apresentada no Livro Verde, dos problemas mais importantes em matéria social e de ambiente, decorrentes de actividades relacionadas com o desmantelamento de navios em países do sul da Ásia; salienta, contudo, que esta iniciativa está atrasada pelo menos dez anos;

5. Congratula-se com a análise pormenorizada do Livro Verde relativamente aos principais problemas sociais e ambientais causados pelo desmantelamento de navios nos países do sul da Ásia,

6. Considera que é necessário tomar medidas concretas e céleres tanto a nível europeu, como internacional, e que o principal objectivo é proteger o ambiente e a saúde pública sem transferir as responsabilidades para outros países; que a forma mais eficaz de atingir esse objectivo consiste em adoptar e aplicar um acordo internacional que estabeleça obrigações para todas as partes envolvidas no desmantelamento de navios;

7. Considera que o desmantelamento de navios continua a ter um impacto social e ecológico mesmo a longo prazo, em especial porque o número de navios em construção tem vindo a aumentar ao longo dos anos; sublinha, por conseguinte, a importância da inovação permanente e do desenvolvimento europeus no sector da construção naval, a fim de permitir melhorar a construção de navios e de os tornar menos prejudiciais do ponto de vista ambiental; convida a Comissão, por conseguinte, a avançar sem reserva com o programa LeaderSHIP 2015,

8. Sublinha que resta pouco tempo para, até 2010, desmantelar, de acordo com as estimativas, cerca de 800 navios de casco simples[3]; salienta que uma futura convenção da OMI irá abordar esta questão, embora a sua entrada em vigor não ocorra antes de 2012;

9. Insta a Comissão Europeia a elaborar as necessárias directrizes e mecanismos no sentido de que os navios a desmantelar que não cumpram todos os requisitos das convenções internacionais e, consequentemente, que não disponham de uma certificação válida emitida por registos reconhecidos pela UE, sejam considerados “resíduos” em conformidade com a definição que figura na Directiva 2006/12/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Abril de 2006, relativa aos resíduos[4], de forma a garantir a retirada isenta de problemas e segura do mercado desses navios que alcançaram o limite da sua ”vida operacional”;

10. Sublinha que no preâmbulo do regulamento relativo às transferências de resíduos se estabelece o seguinte: “Afigura-se indispensável zelar por que o desmantelamento de navios se processe de uma forma segura e ambientalmente correcta, a fim de proteger a saúde humana e o ambiente.”; salienta que esta questão é fundamental e deve ser estritamente respeitada por todos os interessados;

11. Apoia iniciativas internacionais tendentes ao estabelecimento de normas mínimas obrigatórias para a reciclagem de navios e à promoção de instalações de reciclagem ecológicas, tendo em devida conta as condições de trabalho e as questões de saúde e de segurança inerentes, especialmente nos estaleiros de desmantelamento do sul da Ásia, por forma a proteger os trabalhadores e o ambiente dos efeitos prejudiciais dos resíduos perigosos e de práticas laborais perigosas;

12. Insta a Comissão a elaborar e a efectuar o controlo de uma lista dos navios que supostamente devem ser abatidos dentro de um determinado período de tempo e estudar mecanismos pelos quais esses navios possam ser considerados “navios em situação de pré-abate” para os quais seja necessário estabelecer um plano de eliminação antes da sua venda para desmantelamento; insta os EstadosMembros e as autoridades portuárias, que devem dispor de competências para identificar os navios "em fim de vida" a gerir esta lista e a reforçar a sua atenção relativamente a estes navios passíveis de ser objecto de desmantelamento; considera que, neste contexto, é desejável a célere adopção da revisão proposta da directiva relativa à inspecção pelo Estado de porto[5];

13. Insta a Comissão e os EstadosMembros a negociar uma Convenção da OMI que integre obrigações e disposições abrangentes que:

– assegurem um nível de controlo no mínimo equivalente ao da Convenção de Basileia,

– prevejam uma norma de elevada segurança global e ambiental para a reciclagem de navios, que seja auditada e certificada por terceiros,

– considerem o desmantelamento na praia uma metodologia de desmantelamento inadequada,

– não autorizem o desmantelamento de navios por entidades que não sejam Partes,

– instituam o princípio da substituição para eliminar a actual utilização de materiais perigosos na construção de novos navios

– considerem que a futura convenção deverá consagrar o requisito de que todas as substâncias perigosas dos navios em fim de vida sejam eliminadas antes do seu desmantelamento em países não membros da OCDE ou enviadas para instalações de reciclagem competentes na matéria em países da OCDE ou não membros da OCDE, que cumpram normas rigorosas em matéria de segurança e de ambiente;

14. Insta a Comissão a considerar eventuais medidas de redução das possíveis implicações financeiras do desmantelamento de navios estabelecendo padrões de produção mais rigorosos, como a restrição da utilização de determinadas substâncias perigosas;

15. Insta a Comissão a encetar negociações no âmbito da OMI com vista a harmonizar os materiais utilizados na construção e no equipamento dos navios e a reforçar os requisitos ambientais aplicáveis;

16. Recomenda vivamente que os esforços da UE visem salvaguardar normas mínimas que garantam a mais elevada protecção do ambiente, da saúde e da segurança e incluam, nomeadamente, regulamentos aplicáveis à concepção e à construção de navios, à sua operação, à preparação de navios para reciclagem, ao funcionamento de estaleiros de reciclagem de navios e à instauração de um mecanismo de controlo da aplicação adequado para a reciclagem de navios, que preveja requisitos em matéria de certificação e notificação;

17. Insta a Comissão a aplicar, com carácter de urgência, um sistema infalível de controlo da aplicação da Convenção de Basileia aos navios destinados a abate;

18. Admite que o controlo da aplicação da futura Convenção da OMI deve ser tão rigoroso quanto no caso da Convenção de Basileia: todas as normas relevantes da OIT devem ser incluídas na regulamentação, não devem ser concedidas quaisquer derrogações, devem ser eliminadas graves deficiências na interpretação e na aplicação do quadro regulamentar e importa prevenir que os navios em fim de vida considerados resíduos perigosos sejam transferidos para países dotados de instalações insuficientes e que não sejam partes contratantes da referida convenção;

19. Salienta a necessidade de reforçar as medidas tomadas pela Comissão e pelos Estados‑Membros, a nível da UE e internacional, visando a manutenção dos níveis mínimos que garantam a máxima protecção do ambiente, da saúde e da segurança, e o respeito do princípio estabelecido nos artigos 34º e 36º do Regulamento (CE) nº 1013/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo a transferências de resíduos[6] (a "Alteração de Proibição de Basileia"), que consiste em proibir as exportações de resíduos perigosos para países em desenvolvimento; neste contexto, insta a Comissão a apresentar uma proposta de regulamento relativo ao projecto e à construção de navios, à sua exploração durante o seu ciclo de vida e à sua preparação para reciclagem, à exploração das instalações de reciclagem de navios e à criação de um mecanismo de aplicação adequado para a reciclagem de navios que inclua requisitos de certificação e de notificação;

20. Insta a Comissão a ter em conta as decisões da terceira sessão do grupo de trabalho misto (OIT, OMI e Convenção de Basileia) sobre o desmantelamento de navios em matéria de actividades de cooperação técnica conjunta e uma abordagem coordenada das medidas provisórias a adoptar na pendência da entrada em vigor da nova convenção OMI sobre reciclagem de navios;

21. Solicita medidas imediatas com vista a apoiar o desenvolvimento de uma indústria competitiva de desmantelamento de navios e de descontaminação (pré-tratamento) no respeito do ambiente; insta os EstadosMembros a exigir o pré-tratamento e uma reciclagem mais respeitadora do ambiente de todos os navios de guerra do Estado e a proceder ao seu desmantelamento no respeito do ambiente em instalações europeias, que deve efectuar‑se mediante concursos públicos e segundo as normas rigorosas que regem a celebração de contratos públicos, em plena observância do Regulamento (CE) nº 1013/2006; considera, além disso, que o desenvolvimento das actividades de reciclagem dos estaleiros navais europeus tem de ser apoiado no quadro da política industrial, estrutural e de coesão da UE;

22. Considera que todos os navios que arvorem pavilhão de um Estado-Membro e todos os navios que façam escala em portos da UE devem ser obrigados a possuir listas dos materiais e dos produtos utilizados na sua construção e equipamento;

23. Insta a Comissão a elaborar uma lista dos estaleiros de reciclagem de navios que cumprem as normas internacionalmente reconhecidas em matéria de direitos humanos, saúde e segurança; saúda a sugestão da Comissão no sentido de aplicar sistemas de certificação e de rotulagem a instalações seguras e respeitadoras do ambiente e considera que as subvenções comunitárias à indústria naval só devem ser concedidas na condição de esta aderir ao regulamento relativo às transferências de resíduos, nomeadamente quanto à utilização de instalações certificadas e regularmente auditadas; sublinha que o objectivo não pode ser a destruição do mercado do desmantelamento de navios no sul da Ásia, mas sim o de o preservar correctamente promovendo o desmantelamento responsável do ponto de vista ambiental;

24. Considera que a UE tem de dar o exemplo e encorajar medidas globais, com o objectivo determinado de pôr, gradualmente, termo às actuais práticas de desmantelamento no sul da Ásia, e avançar no sentido da adopção e implementação de uma convenção internacional que estabeleça normas ambientais e sociais para todas as partes envolvidas;

25. Solicita uma estratégia global que assegure que a reciclagem do navio é realizada, de molde a que todos os envolvidos no processo (incluindo armadores, instalações de desmantelamento/reciclagem, Estado de pavilhão do navio e Estado onde a reciclagem do navio terá lugar) se encontrem coordenados e assumam a sua quota-parte de responsabilidade;

26. Insta a Comissão a apresentar medidas concretas para promover a transferência de knowhow e de tecnologias de auxílio para os estaleiros do sul da Ásia no sentido de cumprir as normas internacionais em matéria de segurança e de ambiente; considera que, para esta finalidade, importa ter igualmente em conta o âmbito mais alargado da política de ajuda ao desenvolvimento da UE a estes países; considera, neste contexto, que importa igualmente fazer uso dos eventuais conhecimentos especializados dos sindicatos e das organizações não‑governamentais;

27. Congratula-se com os resultados já alcançados pelo projecto SHIPDISMANTL, financiado pelo Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento, nos termos do qual estão a ser desenvolvidos sistemas de apoio que serão gratuitamente disponibilizados às empresas de demolição a nível mundial; manifesta a sua convicção de que serão possíveis mais melhorias na sequência de novos convites à apresentação de propostas que se concentram especificamente nas estratégias de fim de vida para os navios;

28. Insta a Comissão a aprofundar o estudo e a proceder a uma avaliação cuidadosa das vantagens de uma cooperação financeira reforçada com determinados estaleiros de demolição do sul da Ásia e de um investimento directo nesses mesmos estaleiros, contribuindo, assim, para a formação de uma rede de estaleiros de demolição certificados e aprovados pela União Europeia, que podem gerar maiores retornos sobre os investimentos em termos económicos, ambientais e sociais;

29. Considera que o princípio do "poluidor-pagador", bem como o princípio da responsabilidade do produtor tem de ser ampla e eficazmente aplicado para se encontrar uma solução estrutural para este problema;

30. Considera que os armadores/proprietários dos navios são sempre responsáveis por eventuais efeitos prejudiciais do desmantelamento para os trabalhadores, a saúde pública ou o ambiente, independentemente do local de desmantelamento (no interior ou no exterior da UE);

31. Considera que os Estados-Membros e a Comissão devem envidar esforços para criar um fundo obrigatório para a reciclagem de navios, conjuntamente financiado por estaleiros e armadores (por exemplo, mediante a aplicação de impostos a novos navios, de taxas portuárias e de impostos anuais relacionados com o registo na OMI) e com responsabilidade partilhada, que facilitaria a limpeza prévia dos navios no que respeita a materiais perigosos, bem como o desenvolvimento de estaleiros para a reciclagem de navios na União Europeia

32. Congratula-se com a proposta de criação de um fundo de desmantelamento de navios e insta a Comissão e os EstadosMembros a visar instituir de forma resoluta um fundo desse género, simultaneamente no âmbito da OMI e da UE; a este respeito, insta a Comissão Europeia a investigar igualmente os mecanismos financeiros disponíveis, incluindo um requisito de seguro obrigatório para assegurar a responsabilidade ambiental na reciclagem e a utilização de taxas portuárias, a partir do momento em que um navio entre no activo e tendo em consideração que um navio pode ter mais do que um armador ao longo do seu período de vida útil;

33. Encarrega o seu Presidente de transmitir a presente resolução ao Conselho, à Comissão e aos governos dos EstadosMembros, aos governos da Turquia, do Bangladesh, da China, do Paquistão e da Índia, bem como à OMI.

[1] JO L 190 de 12.7.2006, p. 1. Rectificação no JO L 249 de 13.9.2006, p. 19.
[2] Det Norske Veritas / Appledore International, Technological and Economic Feasibility Study of Ship Scrapping in Europe. Final Report (No 2000-3527), 13.2.2001
[3] Comissão Europeia, DG Energia e Transportes: Oil Tanker Phase Out and the Ship Scrapping Industry, relatório final COWI, Junho de 2004
[4] JO L 114 de 27.4.2006, p. 9-21.
[5] Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, relativa à aplicação, aos navios que escalem os portos da Comunidade ou naveguem em águas sob jurisdição dos Estados-Membros, das normas internacionais respeitantes à segurança da navegação, à prevenção da poluição e às condições de vida e de trabalho a bordo dos navios (JO L 157, de 7.7.1995, p. 1)
[6] JO L 190 de 12.7.2006, p. 1.

1. Introdução

Em diversas praias do sul da Ásia, encontram-se navios de grandes dimensões que são desmantelados em condições prejudiciais para o ambiente e para a saúde humana. Uma multiplicidade de substâncias poluentes penetra assim no solo, na areia e no mar, e a combustão de revestimentos de tintas e de plástico provoca a poluição do ambiente. Muitas crianças participam na demolição, uma vez que podem penetrar facilmente nos pequenos compartimentos, e vêem-se obrigadas a eliminar as substâncias tóxicas sem protecção. As explosões mortais são moeda corrente, ocorrem muitos acidentes e considera-se que a aplicação das medidas de segurança é largamente insuficiente. Os trabalhadores contraem doenças crónicas incuráveis - 16% dos trabalhadores do estaleiro indiano de Alang que contactam com amianto são vítimas de asbestose. No Bangladesh, nos últimos 20 anos, mais de 400 trabalhadores foram vítimas de acidentes mortais e mais de 6000 trabalhadores sofreram ferimentos graves.[1]

Em soma, é esta a essência do problema que queremos e temos de resolver, uma vez que não consideramos correcto, do ponto de vista ético, permitir que estas práticas se prolonguem no tempo. Infelizmente, muitos navios europeus também terminam os seus dias desta maneira, por exemplo nas praias da Índia, do Paquistão e do Bangladesh. O baixo custo da mão‑de‑obra (salários muito baixos e aplicação insuficiente das disposições de segurança), bem como o incumprimento total das normas ambientais são atraentes do ponto de vista financeiro. Daí que seja possível fixar preços elevados para o aço no mercado de segunda mão. Por conseguinte, os armadores conseguem vender os seus navios para desmantelamento em função das receitas mais elevadas do aço.

Em 22 de Maio de 2007, a Comissão Europeia lançou um Livro Verde sobre como melhorar as práticas de desmantelamento de navios. O Livro Verde contém uma explicação mais circunstanciada do problema, cujos antecedentes já vêm de longe, atendendo a todos os seus aspectos.

2. Antecedentes

A navegação desempenha um papel importante no mundo. A frota mercante mundial é constituída por cerca de 50 000 navios, sendo um elo incontornável do comércio internacional. Importa que os navios cumpram elevados requisitos, mas com a idade, também os custos aumentam para que estes requisitos continuem a ser observados. Após cerca de 25 anos de utilização, a maioria dos navios está pronta para ser desmantelada.

Nos anos setenta do século passado, a maioria dos navios europeus foi desmantelada. O desmantelamento dos navios era altamente mecanizado e realizava-se nas docas. Em virtude do aumento dos custos e dos requisitos em matéria de ambiente, de saúde e de segurança, a indústria de desmantelamento de navios deslocalizou-se para os países mais pobres da Ásia.

Todos os anos, são desmantelados entre 200 a 600 navios de grande porte para efeito de reutilizar o aço e outros materiais destes navios. Após os sinistros que ocorreram com, inter alia, o Exxon Valdez (Canadá, 1989), o Erika (França, 1999) e o Prestige (Espanha, 2002), os Estados Unidos da América e a União Europeia decretaram normas rigorosas aplicáveis aos petroleiros. Isto conduziu a que, em 2003, tanto a UE, como a OMI decretassem uma proibição aplicável aos petroleiros de casco simples.

Em virtude destes desenvolvimentos, por ocasião da segunda leitura do regulamento comunitário relativo às transferências de resíduos, em 2005, o Parlamento Europeu instou o Conselho e a Comissão a, neste contexto, aplicarem disposições e controlos mais rigorosos. De lamentar que estas sugestões tenham sido rejeitadas pelo Conselho e pela Comissão, visto que se estima ser necessária uma solução célere para este problema, no âmbito da OMI.

3. Conteúdo do Livro Verde

Felizmente, a Comissão Europeia tomou agora uma primeira medida, antecipando-se a uma eventual convenção da OMI, com vista à resolução do problema. O objectivo primordial é a protecção do ambiente e da saúde humana. Não se trata de reconstruir artificialmente as actividades de reciclagem de navios na UE e, desta forma, privar os países do sul da Ásia de uma fonte importante de rendimentos e dos materiais necessários. O objectivo último é alcançar soluções duradouras a nível mundial. Além dos aspectos anteriormente referidos no domínio social, económico, ecológico e da segurança, são abordados no Livro Verde os seguintes aspectos:

3.1 Situação jurídica

A Convenção de Basileia, de 1989, instituiu um quadro para o controlo dos movimentos internacionais de resíduos perigosos. A proibição total (a "proibição de Basileia") das exportações de resíduos perigosos de países da OCDE para países não membros da OCDE foi introduzida no direito comunitário em 1997 e a sua aplicação é obrigatória em todos os EstadosMembros. O controlo da proibição das exportações é, no entanto, difícil de manter a partir do momento em que um navio abandona as águas comunitárias.

3.2 Contexto internacional

Desde 2005 que a OMI colabora com a OIT e o UNEP (Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente) no sentido de elaborar normas internacionais de carácter vinculativo para o desmantelamento de navios no respeito do ambiente. Está actualmente em curso a negociação de um projecto de convenção que terá de ser aprovada até 2009, mas que só alguns anos depois entrará em vigor. De acordo com o projecto actual, a convenção não será aplicável aos navios de guerra, nem a outros navios do Estado. Ainda não foi alcançado um consenso quanto às normas que não se inserem no âmbito da OMI, às normas de base para as instalações de reciclagem de navios, aos requisitos de notificação (em particular, a notificação de Estado a Estado) e ao tipo de mecanismo de controlo da aplicação da convenção.

3.3 Fazer cumprir a legislação comunitária no domínio das transferências de resíduos

Além da melhoria da colaboração entre os EstadosMembros e outras directrizes específicas relativas à definição de resíduos, bem como de uma lista das instalações de reciclagem aprovadas, tal requer mais controlos por parte das autoridades responsáveis pelo controlo das transferências de resíduos e das autoridades portuárias nos portos europeus, tendo como alvo central os navios mais antigos (por exemplo, com mais de 25 anos) ou navios que supostamente necessitem de ser desmantelados. Além disso, importa melhorar a localização de navios em fim de vida e reforçar a colaboração com países terceiros importantes (como o Egipto, em virtude do Canal do Suez).

3.4 Reforçar a capacidade comunitária de desmantelamento de navios

A capacidade de desmantelamento de navios existente na UE e noutros países da OCDE (especialmente a Turquia) não é suficiente para os navios de guerra e outros navios do Estado que irão sair do activo nos próximos 10 anos, de modo que num futuro próximo se verificará uma escassez aguda da capacidade de desmantelamento adequada. No entanto, os estaleiros "verdes" não conseguem lutar contra as empresas de desmantelamento do sul da Ásia. Os EstadosMembros da UE devem dar um bom exemplo e velar por que sejam utilizados para o desmantelamento dos navios de guerra estaleiros "verdes". A introdução de disposições relativas ao desmantelamento de navios de guerra, nomeadamente de uma cláusula, no contrato de venda a países terceiros pode permitir reforçar esta responsabilidade.

Relativamente à extensa frota mercante é necessário introduzir iniciativas de alteração para imprimir dinâmica ao sector da navegação. Pensa-se num sistema de financiamento sustentável numa base voluntária, pelo qual os armadores e outros beneficiários do transporte marítimo contribuam para que o desmantelamento de navios se efectue em condições de segurança para o ambiente. No Livro Verde, a Comissão sugere que os custos do desmantelamento sustentável sejam incluídos, por sistema, nos custos de manutenção de um navio para as empresas. A criação de um fundo para o desmantelamento sustentável de navios enquanto capítulo de aplicação obrigatória na nova regulamentação internacional em matéria de desmantelamento de navios, no âmbito da OMI, constituirá um passo no bom caminho. No âmbito da Convenção MARPOL, já existe um fundo análogo para compensar prejuízos em virtude da poluição provocada pelo petróleo.

3.5 Apoio a países terceiros

Apesar dos inconvenientes sociais e ecológicos, o sector do desmantelamento de navios presta um contributo crucial ao desenvolvimento económico de alguns países do sul da Ásia. Por conseguinte, importa considerar a melhoria das instalações nestes países mediante apoio técnico e melhor regulamentação. É evidente que tal deve ser considerado em conjunto com a pobreza estrutural e outros problemas sociais e legais. Para que seja possível obter mudanças duradouras, a assistência terá de se inscrever num quadro mais amplo.

3.6 Encorajar acções por iniciativa própria

Os armadores são responsáveis por velar que o desmantelamento decorre em segurança. São conhecidos exemplos de compromissos voluntários em que os armadores europeus disponibilizam apoio aos estaleiros de desmantelamento para melhorar as suas instalações.

Esta responsabilidade social entre empresários permite alcançar êxitos a curto prazo, nomeadamente através de códigos de conduta e acordos voluntários aliados a um sistema de rotulagem e de certificação.[2] Esta abordagem só pode funcionar correctamente se o conteúdo dos compromissos obedecer a parâmetros correctos. Caso os compromissos não sejam respeitados, é possível recorrer ao auxílio da legislação.

4. Opinião sobre o Livro Verde

Tal como foi referido anteriormente, o Livro Verde transmite uma imagem muito completa do problema e dos factores que podem contribuir para a sua resolução. O objectivo principal deve ser sempre a protecção do ambiente e da saúde pública, sendo que os problemas não devem ser transferidos para outros países. A questão essencial que se coloca é: como será possível lá chegarmos? O empenho de um Estado-Membro, em particular, ou apenas da União Europeia não é suficiente, neste caso. O modo como todos nós iremos proceder, nos próximos anos, no sentido de encontrar uma resolução para o problema do desmantelamento de navios a nível mundial continua a ser extremamente determinante. Infelizmente, somos obrigados a concluir que, a nível mundial, ainda não se alcançou nada de significativo. É exactamente esta a razão por que a Comissão Europeia tomou iniciativa para, em todo o caso, assumir responsabilidade pela própria frota, o que constitui uma evolução positiva. Desta forma, fazemos uma esparregata, mas a verdade é que a espera pela colaboração de todos os países é uma opção pior ainda. Por último, não podemos ficar impávidos perante o facto negativo que se verifica nas praias asiáticas. Urge tomar medidas e, neste caso, a UE pode dar o primeiro passo assumindo responsabilidades. Esta é também a mensagem desta resolução que, em soma, pode ser considerada a reacção desejada do Parlamento Europeu ao Livro Verde da Comissão.

[1] Relatório da YPSA (Young Power in Social Action) sobre os trabalhadores e as empresas de demolição, 2005.
[2] Por exemplo, Marisec (www.marisec.org/recycling) e a Associação de Armadores da Comunidade Europeia.

dirigido à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar

sobre o Livro Verde - Melhorar as práticas de desmantelamento de navios
(2007/2279(INI))

Relator de parecer: David Hammerstein

SUGESTÕES

A Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia insta a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

1. Reconhece que a União Europeia é responsável, em parte, pelos problemas existentes a nível social e ambiental no domínio do desmantelamento de navios; solicita, por conseguinte, medidas imediatas e concretas por parte da União Europeia, em cooperação com a Organização Marítima Internacional (OMI), para cessar a prática de dumping social e ambiental, decorrente dos incentivos económicos, e alcançar uma solução sustentável a nível global;

2. Insta a Comissão a considerar eventuais medidas de redução das possíveis implicações financeiras do desmantelamento de navios estabelecendo padrões de produção mais rigorosos, como a restrição da utilização de determinadas substâncias perigosas;

3. Salienta a necessidade de reforçar as medidas tomadas pela Comissão e pelos Estados‑Membros, a nível europeu e internacional, visando a manutenção dos níveis mínimos que garantam a máxima protecção do ambiente, da saúde e da segurança, e o respeito do princípio estabelecido nos artigos 34º e 36º do Regulamento (CE) nº 1013/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho, relativo a transferências de resíduos[1] (a "Alteração de Proibição de Basileia"), que consiste em proibir as exportações de resíduos perigosos para países em desenvolvimento; neste contexto, insta a Comissão a apresentar uma proposta de regulamento relativo ao projecto e à construção de navios, à sua exploração durante o seu ciclo de vida e à sua preparação para reciclagem, à exploração das instalações de reciclagem de navios e à criação de um mecanismo de aplicação adequado para a reciclagem de navios que inclua requisitos de certificação e de notificação;

4. Solicita à Comissão e aos Estados‑Membros que participem activamente nas negociações, no âmbito da OMI, no sentido de que, na próxima Convenção, se proceda à adopção de um nível de controlo e de aplicação independente homólogo ao adoptado na Convenção de Basileia sobre o Controlo dos Movimentos Transfronteiriços de Resíduos Perigosos e sua Eliminação, de 1992, e na Alteração de Proibição de Basileia, bem como à integração, atendendo devidamente às condições de trabalho e a questões de saúde e de segurança conexas, dos padrões mínimos supracitados que garantam a mais elevada protecção ambiental;

5. Insta a Comissão a encetar negociações no âmbito da OMI com vista a harmonizar os materiais utilizados na construção e no equipamento dos navios e a reforçar os requisitos ambientais aplicáveis;

6. Insta a Comissão e os Estados‑Membros, no âmbito das negociações com a OMI, a propor a criação de um mecanismo de financiamento sustentável que garanta um desmantelamento ecológico e seguro, sobretudo nos estaleiros de demolição do sul da Ásia;

7. Considera que todos os navios que arvorem pavilhão de um Estado-Membro e todos os navios que façam escala em portos da União Europeia devem ser obrigados a possuir listas dos materiais e dos produtos utilizados na sua construção e equipamento;

8. No intuito de evitar a transferência de resíduos perigosos para os países em desenvolvimento, exorta a Comissão a estimular a criação de suficiente capacidade de desmantelamento de navios na União Europeia e a publicar uma lista dos estaleiros de demolição que cumprem os requisitos mínimos em matéria de ambiente, saúde e segurança;

9. Insiste em que todos os navios que arvorem o pavilhão de um Estado-Membro e que façam escala num porto da União Europeia, ou cujos armadores se encontrem sob a jurisdição de um Estado-Membro, sejam submetidos a uma limpeza prévia no que respeita a todos os resíduos perigosos, antes da entrega final a um país que não faça parte da OCDE;

10. Considera que os Estados-Membros e a Comissão devem envidar esforços para criar um fundo obrigatório para a reciclagem de navios, conjuntamente financiado por estaleiros e armadores (por exemplo, mediante a aplicação de impostos a novos navios, de taxas portuárias e de impostos anuais relacionados com o registo na OMI) e com responsabilidade partilhada, que facilitaria a limpeza prévia dos navios no que respeita a materiais perigosos, bem como o desenvolvimento de estaleiros para a reciclagem de navios na União Europeia;

11. Solicita que se condicionem todos os subsídios destinados ao sector do transporte marítimo a um desmantelamento naval ecológico ou à limpeza prévia de todos os navios que arvorem o pavilhão de um Estado-Membro e que façam escala num porto da União Europeia, ou cujos armadores se encontrem sob a jurisdição de um Estado-Membro;

12. Solicita aos Estados-Membros que garantam a reciclagem de todos os navios nacionais dentro da União Europeia e exorta‑os vivamente a proceder da mesma forma com os navios de guerra; considera, no entanto, que, estando previsto o aumento da capacidade de desmantelamento ecológico e dos serviços de pré-descontaminação na União Europeia, tal deve efectuar‑se mediante concursos públicos e segundo as normas rigorosas que regem a celebração de contratos públicos, em plena observância do Regulamento (CE) nº 1013/2006;

13. Insta os Estados-Membros a promoverem a viabilidade dos seus estaleiros de demolição, insistindo no reforço da transparência em matéria de desmantelamento dos navios nacionais e através de uma melhor coordenação das suas medidas no que diz respeito aos calendários e às normas de qualidade harmonizadas dos contratos de desmantelamento;

14. Insta vivamente a Comissão a tomar em tempo oportuno as medidas necessárias para fazer face ao elevado número de petroleiros de casco simples que poderão ser desmantelados em 2010;

15. Congratula-se com os resultados já alcançados pelo projecto SHIPDISMANTL, financiado pelo Programa-Quadro de Investigação e Desenvolvimento, nos termos do qual estão a ser desenvolvidos sistemas de apoio que serão gratuitamente disponibilizados às empresas de demolição a nível mundial; manifesta a sua convicção de que serão possíveis mais melhorias na sequência de novos convites à apresentação de propostas que se concentram especificamente nas estratégias de fim de vida para os navios;

16. Insiste na necessidade de maior cooperação científica entre a União Europeia e a Ásia em matéria de aprofundamento da investigação sobre outras opções ao desmantelamento de navios e suas implicações de forma mais integrada, incluindo aspectos ambientais, sociais, económicos e institucionais; considera que, a este respeito, a União Europeia deveria promover a transferência de tecnologias e das melhores práticas em causa;

17. Insta a Comissão a aprofundar o estudo e a proceder a uma avaliação cuidadosa das vantagens de uma cooperação financeira reforçada com determinados estaleiros de demolição do sul da Ásia e de um investimento directo nesses mesmos estaleiros, contribuindo, assim, para a formação de uma rede de estaleiros de demolição certificados e aprovados pela União Europeia, que podem gerar maiores retornos sobre os investimentos em termos económicos, ambientais e sociais.

RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL EM COMISSÃO

[1] JO L 190 de 12.7.2006, p. 1.

dirigido à Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar

sobre o Livro Verde - Melhorar as práticas de desmantelamento de navios
(2007/2279(INI))

Relator de parecer: Robert Evans

SUGESTÕES

A Comissão dos Transportes e do Turismo insta a Comissão do Ambiente, da Saúde Pública e da Segurança Alimentar, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes sugestões na proposta de resolução que aprovar:

1. Congratula-se com a análise pormenorizada do Livro Verde relativamente aos principais problemas sociais e ambientais causados pelo desmantelamento de navios nos países do sul da Ásia,

2. Salienta que uma futura convenção da Organização Marítima Internacional (OMI) irá abordar esta questão, embora a sua entrada em vigor não ocorra antes de 2012, ao passo que os pedidos de desmantelamento atingirão o auge em 2010, ano em que centenas de petroleiros de casco simples terão de sair do activo; sublinha, para além disso, que existem graves deficiências na interpretação e na aplicação do quadro regulamentar ao abrigo da Convenção de Basileia no que diz respeito aos navios em fim de vida,

3. Considera que a UE tem de dar o exemplo e encorajar medidas globais, com o objectivo determinado de pôr, gradualmente, termo às actuais práticas de desmantelamento no sul da Ásia, e avançar no sentido da adopção e implementação de uma convenção internacional que estabeleça normas ambientais e sociais para todas as partes envolvidas,

4. Exorta a uma aplicação mais correcta do Regulamento relativo à Fiscalização e ao Controlo das Transferências de Resíduos no Interior, à entrada e à saída da Comunidade, mediante controlos mais apertados e acompanhamento por parte das autoridades portuárias nos EstadosMembros e convida a Comissão a apresentar directrizes nesta matéria,

5. Solicita uma estratégia global que assegure que a reciclagem do navio é realizada, de molde a que todos os envolvidos no processo (armadores, instalações de desmantelamento/reciclagem, Estado de pavilhão do navio, Estado onde a reciclagem do navio terá lugar, etc.) se encontrem coordenados e assumam a sua quota-parte de responsabilidade,

6. Solicita à Comissão e aos Estados Membros que insistam em incluir, na futura Convenção da OMI, obrigações substanciais e disposições que garantam um nível adequado de controlo; considera que a futura convenção deveria prever um requisito destinado a eliminar todos os materiais perigosos dos navios em fim de vida antes de se proceder ao seu desmantelamento ou então a enviá-los para instalações de reciclagem modernizadas – com infra-estruturas adequadas para tratar de todos os materiais no navio (resíduos de combustível, materiais perigosos) – que cumpram normas de segurança específicas, a fim de garantir a segurança dos trabalhadores nessas instalações, mas também as normas ambientais essenciais, graças a processos que respeitem o meio ambiente,

7. Exorta, por conseguinte, a que os navios a desmantelar que não cumpram todos os requisitos das convenções internacionais e, consequentemente, que não disponham de uma certificação válida emitida por registos reconhecidos pela UE, sejam considerados “resíduos”, de forma a garantir a retirada isenta de problemas e segura do mercado desses navios que alcançaram o limite da sua “vida operacional”,

8. Insiste em que sejam tomadas medidas imediatas para apoiar o desenvolvimento de um sector comunitário de reciclagem de navios ecológico; neste contexto:

– urge os EstadosMembros a aumentarem a procura de uma reciclagem ecológica, comprometendo-se a garantir que os navios estatais, incluindo os de guerra, são desmantelados de uma forma segura e ecológica;

– considera que o desenvolvimento das actividades de reciclagem nos estaleiros europeus deve ser apoiado no quadro das políticas comunitárias industriais, estruturais e de coesão; considera que a política da UE no domínio do desmantelamento de navios não deve visar a retirada destas actividades dos países do sul da Ásia, em virtude da sua importância económica para os países em causa;

9. Considera que o desmantelamento de navios continua a ter um impacto social e ecológico mesmo a longo prazo, em especial porque o número de navios em construção tem vindo a aumentar ao longo dos anos; sublinha, por conseguinte, a importância da inovação permanente e do desenvolvimento europeus no sector da construção naval, a fim de permitir a construção de melhores navios e menos prejudiciais do ponto de vista ambiental; convida a Comissão, por conseguinte, a avançar sem reserva com o programa LeaderSHIP 2015,

10. Exorta a Comissão a propor medidas concretas para promover a transferência de conhecimento e tecnologia, de modo a contribuir para que as instalações de desmantelamento no sul da Ásia cumpram as normas ambientais e de segurança internacionais e, em particular, as normas em matéria de desmantelamento de navios definidas pela Convenção OMI; considera que este objectivo deve ser igualmente tido em conta no quadro mais vasto da política de auxílio ao desenvolvimento da UE destinada a estes países,

11. Congratula-se com a sugestão da Comissão de instituir sistemas de certificação e de rotulagem para as instalações de reciclagem seguras e ecológicas e entende que todo e qualquer financiamento da Comunidade destinado ao sector naval deve depender do recurso dos beneficiários dessas instalações certificadas,

12. Regozija-se com a proposta de instituir um fundo de desmantelamento consentâneo com o princípio do “poluidor-pagador” e insta a Comissão e os EstadosMembros a prosseguiram, de forma determinada, o objectivo de criar este fundo a nível da OMI.

RESULTADO DA VOTAÇÃO FINAL EM COMISSÃO

Data de aprovação

Resultado da votação final

+:

–:

0:

Deputados presentes no momento da votação final

Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Dragoş Florin David, Adam Gierek, András Gyürk, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Ján Hudacký, Werner Langen, Anne Laperrouze, Eugenijus Maldeikis, Angelika Niebler, Reino Paasilinna, Anni Podimata, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Patrizia Toia, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Alejo Vidal-Quadras

Suplente(s) presente(s) no momento da votação final

Danutė Budreikaitė, Eija-Riitta Korhola, Esko Seppänen, Vladimir Urutchev

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