RECOMMANDATION POUR LA DEUXIÈME LECTURE relative à la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre

4.6.2008 - (05058/2008 – C6‑0177/2008 – 2006/0304(COD)) - ***II

Commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire
Rapporteur: Peter Liese

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la position commune du Conseil en vue de l'adoption de la directive du Parlement européen et du Conseil modifiant la directive 2003/87/CE afin d'intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre

(05058/2008 – C6‑0177/2008 – 2006/0304(COD))

(Procédure de codécision: deuxième lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la position commune du Conseil (05058/2008 – C6‑0177/2008),

–   vu sa position en première lecture[1] sur la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2006)0818),

–   vu l'article 251, paragraphe 2, du traité CE,

–   vu l'article 62 de son règlement,

–   vu la recommandation pour la deuxième lecture de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire (A6‑0220/2008),

1.  approuve la position commune telle qu'amendée;

2.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Amendement  1 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 5 bis (nouveau)
Position commune du Conseil	Amendement
	5 bis. En février 2007, le Parlement européen a adopté une résolution sur le changement climatique dans laquelle il fait état de l'objectif consistant à limiter le réchauffement global moyen à 2°C par rapport à l'époque préindustrielle, dans laquelle il invitait instamment l'Union européenne à conserver son rôle de leader dans les négociations visant à établir un cadre international pour la période postérieure à 2012 sur le changement climatique et à maintenir ses ambitions à un niveau élevé lors des discussions futures avec ses partenaires internationaux; il insistait également sur la nécessité de procéder à des réductions globales , dans tous les pays industrialisés, de 30% par rapport aux niveaux d'émission atteints en 1990, à l'horizon 2020 en vue de parvenir à une réduction de l'ordre de 60% à 80% d'ici 2050;
Justification
La position du Parlement européen sur le changement climatique devrait figurer dans les considérants de la directive.
Amendement  2 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 10 bis (nouveau)
Position commune du Conseil	Amendement
	(10 bis) Afin d'accompagner les actions de réduction des émissions d'avions, la Commission présentera pour 2009 une étude de faisabilité quant à la possibilité de fixer des normes d'émissions pour les moteurs d'avions.
(Amendement 2 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 2).
Amendement  3 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 11 bis (nouveau)
Position commune du Conseil	Amendement
	(11 bis) Outre les instruments économiques, les progrès technologiques et opérationnels offrent un potentiel considérable de réduction des émissions qu'il convient d'exploiter plus que par le passé.
(amendement 3 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 3).
Amendement  4 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 11 ter (nouveau)
Position commune du Conseil	Amendement
	(11 ter) Une gestion du trafic aérien (GTA) plus performante peut entraîner une diminution de la consommation de carburant allant jusqu'à 12 % et contribuer ainsi à la réduction des émissions de CO2. Aussi le ciel unique européen et le projet SESAR (Single European Sky ATM Research) devraient-ils être mis en œuvre aussi rapidement et aussi efficacement que possible. Il appartient en particulier aux États membres et à la Communauté, en étroite consultation avec les utilisateurs de l'espace aérien, de prendre des mesures rapides et fermes pour créer des blocs d'espace aérien fonctionnels et souples et assurer un usage souple de l'espace aérien. À ce titre, il convient également de soutenir l'initiative AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions) conclue entre l'Union européenne et l'Administration fédérale de l'aviation des États-Unis.
(Amendement 4 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 4).
Amendement  5 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 11 quater (nouveau)
Position commune du Conseil	Amendement
	(11 quater) La recherche, le développement et la technologie ouvrent la voie à l'innovation et à de nouvelles réductions des émissions du transport aérien. Les constructeurs d'avions et de groupes turbomoteurs ainsi que les producteurs de carburant sont invités à rechercher et à mettre en œuvre, dans leurs secteurs respectifs, des modifications qui réduiraient également de façon tangible l'incidence de l'aviation sur le climat. La Communauté européenne devrait continuer à promouvoir l'initiative technologique commune "Clean Sky" lancée dans le 7e programme-cadre pour la recherche (7e PC), qui vise à réduire radicalement l'incidence de l'aviation sur l'environnement. La Communauté devrait continuer à soutenir fermement les travaux du Conseil consultatif pour la recherche aéronautique en Europe (ACARE) et, plus particulièrement, son calendrier de recherche stratégique (SRA), qui fixe des objectifs de réduction de 50 % des émissions de dioxyde de carbone par passager-kilomètre pour l'industrie des transports aériens et une réduction de 80% en ce qui concerne l'oxyde d'azote d'ici à 2020.
(Amendement 5 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 5).
Amendement  6 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 11 quinquies (nouveau)
Position commune du Conseil	Amendement
	(11 quinquies) Les subventions aux aérodromes ont, dans certains cas, pour fâcheux effet d'encourager les émissions de gaz à effet de serre. Aussi la Commission doit-elle dûment respecter la législation actuelle en matière de concurrence.
(Amendement 6 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 6). Cet amendement était un compromis remplaçant un amendement beaucoup plus contraignant, déposé par le rapporteur.
Amendement  7 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 13 bis (nouveau)
Position commune du Conseil	Amendement
	(13 bis) Des conditions égales doivent être garanties entre les aérodromes et entre les exploitants d'aéronefs. Par conséquent, les vols internationaux au départ et à l'arrivée de l'Union européenne et les vols à l'intérieur de l'Union européenne doivent être pris en compte dès le départ dans le système communautaire.
(Amendement 8 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 8). Il convient d'insister sur l'idée d'une même date applicable aux vols intérieurs et aux vols intercontinentaux car il s'agit d'une priorité majeure pour le Parlement et le Conseil.
Amendement  8 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 14
Position commune du Conseil	Amendement
(14) À partir de 2012, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aérodromes communautaires doivent être prises en compte. Le système communautaire pourrait donc servir de modèle pour le recours aux échanges de quotas d'émission dans le monde entier. Si un pays tiers adopte des mesures en vue de réduire l'incidence sur le climat des vols à destination de la Communauté, il convient que la Commission examine les options disponibles de façon à assurer une interaction optimale entre le système communautaire et les mesures prises par ce pays tiers, après consultation de ce dernier.	(14) À partir de 2011, les émissions de tous les vols à l'arrivée ou au départ des aérodromes communautaires doivent être prises en compte. Le changement climatique est un phénomène planétaire qui requiert des solutions planétaires. La Communauté considère que la présente directive est un premier pas important. Les parties non membres de l'Union européenne sont invitées à contribuer au débat en proposant des idées pour perfectionner cet instrument. Afin de connaître les opinions des parties tierces, la Commission est invitée à maintenir un contact permanent avec elles, avant et pendant la mise en œuvre de la directive. Une première étape sur la voie d'un accord mondial serait un ou plusieurs accords bilatéraux conclus avec une ou plusieurs parties tiers. Si l'Union européenne conclut un accord avec une partie tierce sur un système commun qui présente au moins les mêmes effets positifs sur l'environnement que la directive, la Commission peut proposer une modification de la directive. En tout état de cause, la Commission peut proposer que les vols en provenance de pays tiers ne soient pas couverts par le système si le pays tiers dispose d'un système qui présente au moins les mêmes avantages pour l'environnement que la présente directive.
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 64, 71 et 9). Il convient d'affirmer beaucoup plus clairement que ne le fait la position commune que l'Europe n'entend pas insister sur un système spécifique mais sur la résolution du problème. L'évolution constatée aux États-Unis (législation Lieberman-Warner) et les déclarations de tous les candidats à l'élection présidentielle) montrent qu'un accord bilatéral entre les États-Unis et l'Union européenne constitue une réelle option.
Amendement  9 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 16
Position commune du Conseil	Amendement
(16) L'aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions de dioxyde de carbone, d'oxydes d'azote, de vapeur d'eau, ainsi que des particules de sulfate et de suie. Le GIEC a estimé que l'impact global actuel de l'aviation était deux à quatre fois plus important que l'effet résultant de ses seules émissions antérieures de dioxyde de carbone. Il ressort des travaux de recherche menés récemment par la Communauté que l'incidence totale de l'aviation pourrait être deux fois plus importante que celle du seul dioxyde de carbone. Toutefois, aucune de ces estimations ne tient compte des effets très mal connus des nuages cirrus. En vertu de l'article 174, paragraphe 2, du traité, la politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement est fondée sur le principe de précaution. Dans l'attente de progrès scientifiques, toutes les incidences de l'aviation doivent être prises en compte dans toute la mesure du possible. Les émissions d'oxydes d'azote seront traitées dans un autre instrument, que la Commission proposera en 2008.	(16) L'aviation exerce une incidence sur le climat de la planète car elle dégage des émissions de dioxyde de carbone, d'oxydes d'azote, de vapeur d'eau, ainsi que des particules de sulfate et de suie. Le GIEC a estimé que l'impact global actuel de l'aviation était deux à quatre fois plus important que l'effet résultant de ses seules émissions antérieures de dioxyde de carbone. Il ressort des travaux de recherche menés récemment par la Communauté que l'incidence totale de l'aviation pourrait être deux fois plus importante que celle du seul dioxyde de carbone. Toutefois, aucune de ces estimations ne tient compte des effets très mal connus des nuages cirrus. En vertu de l'article 174, paragraphe 2, du traité, la politique de la Communauté dans le domaine de l'environnement est fondée sur le principe de précaution; toutes les incidences de l'aviation doivent donc être prises en compte dans toute la mesure du possible. Les autorités chargées de la gestion du trafic aérien devraient prendre des mesures efficaces pour éviter la formation de trainées de condensation et de cirrus en modifiant les profils des vols, à savoir en faisant en sorte que les vols ne passent pas dans des zones où, en raison des conditions atmosphériques particulières, on peut prévoir que ces nuages se formeront. En outre, les autorités chargées de la gestion du trafic aérien devraient promouvoir activement la recherche sur la formation de traînées de condensation et de cirrus, y compris sur des mesures d'atténuation efficaces (liées par exemple au carburant, aux moteurs et à la gestion du trafic aérien) qui ne portent pas préjudice à d'autres objectifs environnementaux. En attendant que la Commission propose d'autres instruments juridiques pour régler notamment le problème des émissions d'oxydes d'azote du trafic aérien, un multiplicateur sera appliqué à chaque tonne de CO2 émise.
(Amendements 10 et 65 adoptés en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 10 et 65). Il est essentiel pour le Parlement européen de prendre dûment compte de toutes les incidences des activités aériennes sur le climat.
Amendement  10 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 17 bis (nouveau)
Position commune du Conseil	Amendement
	(17 bis) Bien qu'il soit difficile aux exploitants d'aéronefs de passer à des sources alternatives (renouvelables) d'énergie, le secteur de l'aviation doit encore parvenir à une réduction considérable des émissions qui soit conforme à l'objectif d'ensemble de l'Union européenne de réduction de 20 à 30 % par rapport aux niveaux de 1990. Pour chaque période d'engagement dans le cadre du système communautaire auquel l'aviation doit être intégrée, en fonction de la période de référence utilisée pour l'aviation dans cette période d'engagement, l'objectif du secteur devrait être établi sur la base des efforts moyens demandés à tous les autres secteurs de source fixe dans tous les États membres.
(Amendement 13 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 13).
Amendement  11 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 19
Position commune du Conseil	Amendement
(19) Le secteur de l'aviation contribue à l'impact global des activités humaines sur le climat, et l'incidence environnementale des émissions de gaz à effet de serre provenant des aéronefs peut être atténuée au moyen de mesures conçues pour faire face au changement climatique dans l'UE et dans les pays tiers et financer des travaux de recherche et de développement en faveur de la limitation et de l'adaptation. Les décisions concernant les questions liées aux dépenses publiques nationales sont du ressort des États membres, conformément au principe de subsidiarité. Sans préjudice de cette position, le produit de la mise aux enchères des quotas, ou un montant équivalent lorsque des principes budgétaires fondamentaux, par exemple les principes d'unité et d'universalité, d'un État membre l'exigent, devrait être utilisé pour réduire les émissions de gaz à effet de serre, faire face au changement climatique dans l'UE et dans les pays tiers, financer des travaux de recherche et de développement en faveur de la limitation et de l'adaptation et couvrir les coûts de gestion du système. Ces mesures pourraient englober des dispositions destinées à favoriser les modes de transport respectueux de l'environnement. Il convient que le produit de la mise aux enchères serve en particulier à financer les contributions au Fonds mondial pour la promotion de l'efficacité énergétique et des énergies renouvelables, ainsi que des mesures visant à éviter le déboisement et à faciliter l'adaptation dans les pays en voie de développement. Les dispositions de la présente directive ayant trait à l'utilisation du produit de la mise aux enchères ne devraient préjuger d'aucune décision concernant l'usage devant être fait du produit de la mise aux enchères des quotas qui pourrait intervenir dans le cadre plus vaste du réexamen global de la directive 2003/87/CE.	(19) Le secteur de l'aviation contribue à l'impact global des activités humaines sur le climat. Le produit de la mise aux enchères des quotas est utilisé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre et faciliter l'adaptation aux incidences du changement climatique dans l'UE et les pays tiers, notamment les pays en développement, ainsi que pour financer des travaux de recherche et développement en faveur de la limitation, en particulier dans le secteur de l'aviation, et de l'adaptation. Afin de réduire dans une certaine mesure la charge sur les citoyens, le produit de la mise aux enchères devrait également être utilisé pour diminuer les taxes et redevances sur les moyens de transport respectueux du climat comme les trains et les autocars. Il devrait aussi servir à couvrir les coûts justifiés de gestion de la directive supportés par les États membres. Les États membres peuvent aussi utiliser ces recettes pour atténuer, voire d'éliminer les problèmes d'accessibilité et de compétitivité qui se posent aux régions ultrapériphériques et les problèmes d'obligations de service public en relation avec la mise en œuvre de cette directive. Les États membres informeront la Commission des mesures prises à cet égard.
Amendement  12 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 21
Position commune du Conseil	Amendement
(21) Il convient, afin d'améliorer le rapport coût-efficacité du système, que les exploitants d'aéronefs puissent, à concurrence d'un plafond harmonisé, utiliser les réductions d'émissions certifiées ("REC") et les unités de réduction des émissions ("URE") résultant d'activités de projets pour s'acquitter de leurs obligations en matière de restitution de quotas. L'utilisation des REC et des URE devrait se faire en cohérence avec les critères d'admission à l'utilisation du système d'échange de quotas d'émission que prévoit la présente directive.	(21) Il convient, afin d'améliorer le rapport coût-efficacité du système, que les exploitants d'aéronefs puissent utiliser les quotas délivrés à des installations dans d'autres secteurs SCEQE, les REC et les UQA résultant d'activités de projets pour s'acquitter de leurs obligations en matière de restitution de quotas. L'utilisation des REC et des URE devrait se faire en cohérence avec les critères d'admission à l'utilisation du système d'échange de quotas d'émission que prévoit la présente directive.
(Amendement 15 adopté en première lecture)
Justification
Correspond à l'amendement 15 adopté par le Parlement en première lecture.
Amendement  13 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 21 bis (nouveau)
Position commune du Conseil	Amendement
	(21 bis) Conséquence du système actuel d'échange de quotas d'émission, les industries à haute intensité énergétique font déjà face à des prix de CO2 très élevés. Le risque est donc grand qu'il y ait une fuite de carbone si un autre secteur important est intégré dans le système et doit acheter des permis d'émission. Afin de prévenir toute fuite de carbone de la part des industries à haute intensité énergétique, comme les secteurs du ciment, de la chaux ou de l'acier, la Commission examinera différentes options, comme des objectifs sectoriels ou un ajustement fiscal de douane, et publiera un rapport avant la fin 2008 sur les mesures préconisées pour résoudre cette difficulté.
(Amendement 16 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 16). Dans sa proposition de révision générale du système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre à compter de janvier 2008, la Commission annonce une étude et une proposition visant à éviter toute fuite de carbone de la part des industries à haute intensité énergétique pour 2011. Afin de garantir davantage la sécurité des investissements, l'analyse et la proposition s'y rapportant devront être présentées dans les meilleurs délais.
Amendement  14 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 23 bis (nouveau)
Position commune du Conseil	Amendement
	(23 bis) Afin de garantir un traitement équitable des exploitants d'aéronefs, les États membres devraient suivre des règles harmonisées pour l'administration des exploitants d'aéronefs dont ils sont responsables, conformément à des orientations spécifiques à élaborer par la Commission.
(Amendement 17 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 17).
Amendement  15 Position commune du Conseil – acte modificatif Considérant 33 bis (nouveau)
Position commune du Conseil	Amendement
	(33 bis) La présente directive ne devrait empêcher aucun État membre de maintenir ou d'établir d'autres politiques ou mesures complémentaires et parallèles qui visent à atténuer l'incidence totale du secteur de l'aviation sur le changement climatique.
(Amendement 18 adopté en première lecture)
Amendement  16 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 3 – point b) Directive 2003/87/CE. Article 3, point o) (directive 2003/87/CE)
Position commune du Conseil Amendement "o) "exploitant d'aéronef", la personne qui exploite un aéronef au moment où il effectue une activité aérienne visée à l'annexe I ou, lorsque cette personne n'est pas connue ou n'est pas identifiée par le propriétaire de l'aéronef, le propriétaire de l'aéronef lui-même; "o) "exploitant d'aéronef", la personne ou entité identifiée par son code OACI qui exploite un aéronef au moment où il effectue une activité aérienne visée à l'annexe I ou, lorsque le code OACI n'est pas connu, le détenteur du certificat d’exploitation aérienne (AOC) ou à défaut le propriétaire de l'aéronef lui-même; Ceci exige une disposition harmonisée dans les registres nationaux d'aéronefs des États membres afin de garantir que l'exploitant d'aéronef, tout comme le propriétaire, est toujours identifié lorsque cela est possible, conformément à la Convention du Cap relative aux garanties internationales portant sur des matériels d'équipement mobiles;
(Amendement 21 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 21).
Amendement  17 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 4 Directive 2003/87/CE. Article 3 ter – paragraphe 1
Position commune du Conseil Amendement 1. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période allant du 1er janvier 2012 au 31 décembre 2012 correspond à 100 % des émissions historiques du secteur de l'aviation. 1. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période allant du 1er janvier 2011 au 31 décembre 2012 correspond à 90% de la somme des émissions historiques du secteur de l'aviation, pour chaque année, multipliée par deux.
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 61 et 24).
Amendement  18 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 4 Directive 2003/87/CE. Article 3 ter – paragraphe 2
Position commune du Conseil Amendement 2. La quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour la période visée à l'article 11, paragraphe 2, débutant au 1er janvier 2013, et en l'absence de toute modification à la suite de l'examen prévu à l'article 30, paragraphe 4, pour chaque période ultérieure, correspond à 100 % des émissions historiques du secteur de l'aviation, multipliées par le nombre d'années de la période. 2. La quantité totale de quotas allouée chaque année à l'aviation pour la période visée à l'article 11, paragraphe 2, débutant au 1er janvier 2013, et pour chaque période ultérieure, décroît chaque année de façon linéaire, en fonction de l'objectif global de réduction des émissions figurant dans le SCEQE, par rapport à la valeur annuelle visée au paragraphe 1.
(Amendements 13 et 61 adoptés en première lecture)
Amendement  19 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 4 Directive 2003/87/CE. Article 3 quinquies – paragraphe 1
Position commune du Conseil Amendement 1. Pendant la période visée à l'article 3 quater, paragraphe 1, 10% des quotas sont mis aux enchères. 1. Pendant la période visée à l'article 3 ter, paragraphe 1, 25 % du quota sera mis aux enchères.
(Amendement 74 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 74). Un pourcentage plus élevé de mise aux enchères est nécessaire pour éviter toute distorsion de concurrence. Même si le fait que les quotas sont attribués non plus en fonction de plans d'attribution nationaux mais de référentiels représente un progrès notable, chaque référentiel présente des avantages pour certains profils commerciaux et des désavantages pour d'autres. Un pourcentage plus élevé de mise aux enchères pourrait contrebalancer cet effet. Un pourcentage plus élevé de mise aux enchères est également nécessaire pour éviter les profits exceptionnels et pour permettre des réductions fiscales pour les systèmes de transport respectueux de l'environnement.
Amendement  20 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 4 Directive 2003/87/CE. Article 3 quinquies – paragraphe 2
Position commune du Conseil Amendement 2. Pour les périodes suivantes, le pourcentage à mettre aux enchères visé au paragraphe 1 peut être accru dans le cadre de la révision générale de la présente directive. 2. Pour les périodes futures, le pourcentage à mettre aux enchères, visé au paragraphe 1, est augmenté sur la base du quota maximal mis aux enchères dans d'autres secteurs.
(Amendements 75 et 87 adoptés en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 75 et 87). Un pourcentage plus élevé de mise aux enchères est nécessaire pour éviter toute distorsion de concurrence. Même si le fait que les quotas sont attribués non plus en fonction de plans d'attribution nationaux mais de référentiels représente un progrès notable, chaque référentiel présente des avantages pour certains profils commerciaux et des désavantages pour d'autres. Un pourcentage plus élevé de mise aux enchères pourrait contrebalancer cet effet. Un pourcentage plus élevé de mise aux enchères est également nécessaire pour éviter les profits exceptionnels et pour permettre des réductions fiscales pour les systèmes de transport respectueux de l'environnement.
Amendement  21 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 4 Directive 2003/87/CE. Article 3 quinquies – paragraphe 4
Position commune du Conseil Amendement 4. Il appartient aux États membres de décider de l'usage qui est fait du produit de la mise aux enchères des quotas. Ces recettes devraient servir à faire face au changement climatique dans l'Union européenne et dans les pays tiers et à couvrir les coûts de gestion supportés par l'État membre responsable dans le cadre de la présente directive. 4. Le produit de la mise aux enchères des quotas est utilisé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre et faciliter l'adaptation aux incidences du changement climatique dans l'Union européenne et les pays tiers, notamment les pays en développement, ainsi que pour financer des travaux de recherche et développement en faveur de la limitation, en particulier dans le secteur de l'aviation, et de l'adaptation. Afin de réduire dans une certaine mesure la charge sur les citoyens, le produit de la mise aux enchères devrait également être utilisé pour diminuer les taxes et redevances sur les moyens de transport respectueux de l'environnement comme les trains et les autocars. Il convient que le produit de la mise aux enchères serve en particulier à financer les contributions au Fonds mondial pour la promotion de l'efficacité énergétique et des énergies renouvelables, ainsi que des mesures visant à éviter le déboisement. Il devrait aussi servir à couvrir les coûts justifiés de gestion de la directive supportés par les États membres. Les États membres peuvent aussi utiliser ces recettes pour atténuer ou même éliminer les problèmes d'accessibilité et de compétitivité qui se posent aux régions ultrapériphériques et les problèmes d'obligations de service public en relation avec la mise en œuvre de cette directive. Les États membres informeront la Commission des mesures prises en vertu du présent paragraphe.
Justification
Le texte tente de trouver un compromis entre les amendements 11 et 20, d'une part, et l'amendement 52, d'autre part. Il se propose également d'accepter l'idée du Conseil qui vise à mentionner le Fonds mondial pour la promotion de l'efficacité énergétique et des énergies renouvelables, ainsi que des mesures visant à éviter le déboisement. Cet amendement ne devrait pas donner lieu à controverse. C'est pourquoi le Parlement devrait accepter cette idée qui figure dans le texte du Conseil.
Amendement  22 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 4 Directive 2003/87/CE. Article 3 sexies – paragraphe 5
Position commune du Conseil Amendement 5. Au plus tard le 28 février 2012 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question en application du présent article ou de l'article 3 septies. 5. Au plus tard le 28 février 2011 et le 28 février de chaque année suivante, l'autorité compétente de l'État membre responsable délivre à chaque exploitant d'aéronef le nombre de quotas alloué à cet exploitant pour l'année en question en application du présent article ou de l'article 3 septies.
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture. La commission ENVI proposait 2010. L'urgence de la limitation des émissions de gaz à effet de serre est encore plus manifeste qu'au cours de la première lecture.
Amendement  23 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 4 Directive 2003/87/CE. Article 3 sexies – paragraphe 5 bis (nouveau)
Position commune du Conseil Amendement   5 bis. En cas de fusion ou d’absorption entre plusieurs exploitants d'aéronefs pendant une période, les quotas qui leur sont alloués ou qu’ils ont acquis restent acquis à la nouvelle entité. Dans le cas où un exploitant d'aéronefs cesse son activité, les quotas correspondants sont replacés par l’Etat de rattachement sur le marché secondaire des quotas. À l’ouverture de la campagne de l’année suivante, la quote-part de ces quotas restée disponible, compte tenu du rythme général de réduction des quotas autorisés, est entièrement remise aux enchères.
(Amendement 34 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 34).
Amendement  24 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 4 Directive 2003/87/CE. Article 3 sexies - paragraphe 5 ter (nouveau)
Position commune du Conseil Amendement   5 ter. Sur la base de l'expérience acquise au cours de la période 2011-2012, la Commission fera une proposition relative à la part des permis d'émission de gaz à effet de serre que le secteur de l'aviation est autorisé à acheter sur le marché secondaire des systèmes plus larges de permis d'émission de gaz à effet de serre.
(Amendement 35 adopté en première lecture)
Justification
Correspond à l'amendement 35 adopté par le Parlement en première lecture.
Amendement  25 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 4 Directive 2003/87/CE Article 3 septies – paragraphe 1
Position commune du Conseil Amendement 1. Pour chaque période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2, trois pour cent de la quantité totale des quotas à allouer sont versés dans une réserve spéciale constituée pour les exploitants d'aéronefs: 1. Pour chaque période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2, trois pour cent de la quantité totale des quotas à allouer sont versés dans une réserve spéciale constituée pour les exploitants d'aéronefs qui commencent à exercer une activité aérienne relevant de l'annexe I après l'année de surveillance pour laquelle les données relatives aux tonnes-kilomètres ont été communiquées conformément à l'article 3 sexies, paragraphe 1, pour une période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2, et dont les activités ne s'inscrivent pas, pour partie ou dans leur intégralité, dans le cadre de la poursuite d'une activité aérienne exercée auparavant par un autre exploitant d'aéronef. a) qui commencent à exercer une activité aérienne relevant de l'annexe I après l'année de surveillance pour laquelle les données relatives aux tonnes-kilomètres ont été communiquées conformément à l'article 3 sexies, paragraphe 1, pour une période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2; ou   b) dont les données relatives aux tonnes‑kilomètres traduisent une augmentation annuelle supérieure à 18 % entre l'année de surveillance pour laquelle les donnés relatives aux tonnes-kilomètres ont été communiquées conformément à l'article 3 sexies, paragraphe 1, pour une période visée à l'article 3 quater, paragraphe 2, et la deuxième année civile de cette période;   et dont les activités visées au point a), ou le surcroît d'activités visé au point b), ne s'inscrivent pas, pour partie ou dans leur intégralité, dans le cadre de la poursuite d'une activité aérienne exercée auparavant par un autre exploitant d'aéronef.
Justification
La disposition introduite par le Conseil dans sa position commune est contreproductive sur le plan environnemental. Nous proposons de la supprimer, car les opérateurs qui pourraient en bénéficier ne sont pas définis clairement.
Amendement  26 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 8 Directive 2003/87/CE. Article 11 bis – paragraphe 1 bis
Position commune du Conseil Amendement 1 bis. Sous réserve du paragraphe 3, pendant chacune des périodes visées à l'article 3 quater, les États membres autorisent chaque exploitant d'aéronef à utiliser des REC et des URE résultant d'activités de projet. Pendant la période visée à l'article 3 quater, paragraphe 1, les exploitants d'aéronefs peuvent utiliser des REC et des URE à concurrence de 15 % du nombre de quotas qu'ils sont tenus de restituer en vertu de l'article 12, paragraphe 2 bis. 1 bis. Sous réserve du paragraphe 3, pendant chacune des périodes visées à l'article 11, paragraphe 2, les États membres autorisent chaque exploitant d'aéronef à utiliser les quotas émis en vertu du chapitre III des REC et des URE résultant d'activités de projet qu'il est tenu de restituer en vertu de l'article 12, paragraphe 2 bis; ce pourcentage représente la moyenne des pourcentages fixés par les États membres pour l'utilisation des REC et des URE pour la période, conformément au paragraphe 1. La Commission publie ce pourcentage six mois au moins avant le début de chacune des périodes visées à l'article 11, paragraphe 2. Le pourcentage de REC et d'URE pouvant être utilisées dans le cadre des activités aériennes sera réexaminé parallèlement à leur utilisation dans d'autres secteurs dans le cadre de la révision du système d'échange de quotas d'émission. Pour les périodes ultérieures, le pourcentage est arrêté conformément à la procédure visant à déterminer l'utilisation des REC et des URE résultant d'activités de projet, dans le cadre du réexamen de la présente directive et compte tenu de l'évolution du régime international relatif au changement climatique.   La Commission publie ce pourcentage six mois au moins avant le début de chacune des périodes visées à l'article 3 quater."
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture.
Amendement  27 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 10 – point b) Directive 2003/87/CE. Article 12 – paragraphe 2bis bis (nouveau)
Position commune du Conseil Amendement   2 bis bis. Pour autant qu'il n'existe pas de mesures communautaires qui encouragent la réduction des rejets d'oxydes d'azote par les aéronefs effectuant une activité aérienne visée à l'annexe I et qui garantissent le même niveau d'ambition en matière de protection de l'environnement que la présente directive, aux fins du paragraphe 2 bis et par dérogation à l'article 3, point a), la quantité de dioxyde de carbone qu'un quota, autre qu'un quota aviation, ou une URCE ou une URE permet à un exploitant d'aéronefs d'émettre est divisée par un facteur d'impact de 2.
(Amendement 41 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 41).
Amendement  28 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 10 – point b) Directive 2003/87/CE. Article 12 – paragraphes 2 bis ter à 2 bis quinquies (nouveaux)
Position commune du Conseil Amendement   2 bis ter. Chaque année, les exploitants d'aéronefs souhaitant restituer aux fins du paragraphe 2 bis des quotas autres que des quotas d'émissions de l'aviation sont tenus de remettre à l'État membre responsable les données relatives aux tonnes-kilomètres vérifiées pour les activités aériennes reprises à l'annexe I effectuées lors de cette année civile.   2 bis quater. S'appuyant sur les informations fournies en application des dispositions de l'article 3, la Commission détermine un indicateur d'efficacité pour l'ensemble des exploitants d'aéronefs, calculé en divisant le total des émissions des exploitants d'aéronefs par la somme des données tonnes-kilomètres. En se fondant sur cet indicateur d'efficacité pour la première année pour laquelle ces informations sont disponibles, la Commission publie un indicateur d'efficacité à atteindre pour 2010, 2015 et 2020 sur la base d'une réduction des émissions par tonne kilomètre transportée (TKT) de 3,5 % par an, compte tenu de l'objectif librement consenti d'améliorer de 3,5 % par an le rendement énergétique des aéronefs d'ici 2020.   2 bis quinquies. Les exploitants d'aéronefs qui, pour une année donnée, présentent un indicateur d'efficacité supérieur à l'indicateur d'efficacité à atteindre calculé par la Commission pour cette année-là, sont tenus, pour satisfaire aux dispositions du paragraphe 2 bis, de restituer uniquement des quotas d'émissions de l'aviation."
(Amendement 42 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 42). Il est très important de veiller à ce que l'effet de ce système ne soit pas seulement un transfert économique d'argent du secteur aérien vers d'autres secteurs mais qu'il représente une réelle réduction des émissions dans le secteur de l'aviation et une amélioration des performances.
Amendement  29 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 10 – point b) Directive 2003/87/CE. Article 1 – paragraphe 2 bis sexies (nouveau)
Position commune du Conseil Amendement   2 bis sexies. Sachant que les transporteurs aériens se sont engagés à améliorer de 50% le rendement des moteurs des aéronefs en 2020, la Commission remet au Parlement européen un rapport en 2010 et en 2015 sur les progrès accomplis dans la réalisation de cet objectif.
(Amendement 42 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 42). Il est très important de veiller à ce que l'effet de ce système ne soit pas seulement un transfert économique d'argent du secteur aérien vers d'autres secteurs mais qu'il représente une réelle réduction des émissions dans le secteur de l'aviation et une amélioration des performances.
Amendement  30 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 10 – point b) Directive 2003/87/CE. Article 12 – paragraphe – 2 bis septies (nouveau)
Position commune du Conseil Amendement   2 bis septies. Dès que seront réunis des éléments scientifiques suffisants, un multiplicateur approprié est proposé pour tenir compte des effets des cirrus générés par l'activité aérienne.
(Amendement 44 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 44). Les données scientifiques ne nous permettent pas aujourd'hui d'inclure les cirrus dans le système d'échange des quotas d'émission mais l'évolution des connaissances scientifiques devrait permettre d'inclure cet effet.
Amendement  31 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 15 Directive 2003/87/CE. Article 18 bis – paragraphe 3 bis (nouveau)
Position commune du Conseil Amendement   3 bis. Afin de garantir l'égalité de traitement des exploitants d'aéronefs, la Commission adopte des lignes directrices pour harmoniser le traitement des exploitants d'aéronefs par les États membres responsables.
(Amendement 45 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 45).
Amendement  32 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 15 Directive 2003/87/CE. Article 18 ter
Position commune du Conseil Amendement Pour s'acquitter des obligations qui lui incombent en vertu de l'article 3 quater, paragraphe 4, et de l'article 18 bis, la Commission peut demander l'assistance d'Eurocontrol et conclure à cet effet tout accord approprié avec cette organisation. Pour s'acquitter des obligations qui lui incombent en vertu de l'article 3 ter, paragraphe 4, et de l'article 18 bis, la Commission peut demander l'assistance d'Eurocontrol et elle désigne une organisation neutre à laquelle les transporteurs aériens fournissent directement des données.
(Amendement 46 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 46).
Amendement  33 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 18 Directive 2003/87/CE. Article 25 bis
Position commune du Conseil Amendement 1. Lorsqu'un pays tiers adopte des mesures en vue de réduire l'impact sur le climat des vols partant de ce pays et atterrissant dans la Communauté, la Commission, après avoir consulté ce pays tiers et les États membres au sein du comité visé à l'article 23, paragraphe 1, examine les options disponibles de façon à assurer une interaction optimale entre le système communautaire et les mesures prises par ce pays tiers.   1. La Communauté et ses États membres poursuivent leurs efforts en vue de parvenir à un accord sur des mesures globales pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des avions. Comme première étape sur la voie de cet accord global, des accords bilatéraux sur un système commun d'échange des quotas d'émissions provenant des avions conclus entre l'UE et des pays tiers ou un groupe de pays tiers pourraient s'avérer utiles. La Commission sera en contact permanent avec les pays tiers avant et pendant la mise en œuvre de la présente directive. Si l'Union européenne convient, avec une tierce partie, d'un régime commun ou si un accord sur un régime global est conclu à la lumière de tels accords, la Commission évalue la nécessité d'apporter ou non des modifications à la présente directive dans la mesure où elle s'applique aux exploitants d'aéronefs. Si nécessaire, la Commission peut adopter des modifications de manière à ce que les vols en provenance du pays tiers concerné soient exclus des activités aériennes visées à l'annexe I ou de manière à apporter aux activités aériennes visées à l'annexe I toute autre modification requise par un accord conclu conformément au quatrième alinéa. Ces mesures, qui ont pour objet de modifier des éléments non essentiels de la présente directive, sont arrêtées en conformité avec la procédure de réglementation avec contrôle prévue à l'article 23, paragraphe 3. . La Commission peut proposer toutes les autres modifications de la présente directive au Parlement européen et au Conseil.   La Commission peut également, le cas échéant, présenter des recommandations au Conseil, conformément à l'article 300, paragraphe 1, du traité, concernant l'ouverture de négociations en vue de conclure un accord avec le pays tiers concerné.   2. La Communauté et ses États membres poursuivent leurs efforts en vue de parvenir à un accord sur des mesures globales pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des avions. A la lumière d'un tel accord, la Commission évalue la nécessité d'apporter ou non des modifications à la présente directive dans la mesure où elle s'applique aux exploitants d'aéronefs. 2. Dans tous les cas, la Commission, après consultation de la tierce partie ou des tierces parties et des États membres au sein du comité visé à l'article 23, paragraphe 1, examine les options disponibles afin de garantir une interaction optimale entre le système communautaire et tout autre système, notamment pour éviter une double imputation lorsqu'un pays tiers adopte des mesures visant à réduire les effets produits sur le changement climatique par des gros porteurs décollant de ce pays et atterrissant dans la Communauté
Justification
L'objectif final des mesures que nous prenons est d'aboutir à un système global. Dans un premier temps, l'Union européenne pourrait convenir d'un système commun avec des pays tiers. L'évolution constatée aux États-Unis montre qu'il s'agit là d'une réelle possibilité.
Amendement  34 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 20 Directive 2003/87/CE. Article 30 – paragraphe 4 – partie introductive
Position commune du Conseil Amendement 4. Au plus tard le 1er juin 2015, sur la base de la surveillance et de l'expérience acquise dans l'application de la présente directive, la Commission réexamine l'application de la présente directive en relation avec les activités aériennes visées à l'annexe I et peut formuler des propositions le cas échéant. La Commission tient compte notamment: 4. Au plus tard le 1er juin 2013, sur la base de la surveillance et de l'expérience acquise dans l'application de la présente directive, la Commission réexamine l'application de la présente directive en relation avec les activités aériennes visées à l'annexe I et peut formuler des propositions au Parlement européen et au Conseil, conformément à l'article 251 du traité, le cas échéant. La Commission tient compte notamment:
Justification
La révision devrait être présentée plus tôt et toute modification devrait intervenir en vertu de la procédure de codécision.
Amendement  35 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 20 Directive 2003/87/CE. Article 30 – paragraphe 4 – point c)
Position commune du Conseil Amendement c) de l'efficacité environnementale du système communautaire et de la mesure dans laquelle la quantité totale de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs en vertu de l'article 3 c devrait être réduite en conformité avec les objectifs de l'Union européenne en matière de réduction des émissions; objectifs supprimé
Justification
L'ampleur de la réduction des quotas devrait être fixée par la directive dès à présent.
Amendement  36 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 20 Directive 2003/87/CE. Article 30 – paragraphe 4 – point d)
Position commune du Conseil Amendement d) de l'incidence du système communautaire sur le secteur de l'aviation; d) de l'incidence du système communautaire sur le secteur de l'aviation, notamment sur la compétitivité des compagnies aériennes européennes et des aérodromes européens, par rapport, par exemple, au développement de hubs en dehors de l'Union européenne et d'une éventuelle fuite de carbone. À cet égard, la Commission examinera également la possibilité d'inclure les vols d'un passager jusqu'à sa destination finale et pas seulement les vols jusqu'aux plateformes.
Justification
La révision devrait également tenir compte de l'impact sur la compétitivité des aéroports européens et des compagnies aériennes européennes. Si le système se limite aux vols qui partent et arrivent en Europe, certaines plateformes pour les vols, disons, vers l'Asie, pourrait en tirer un avantage concurrentiel. Ceci est particulièrement le cas pour Dubaï. La Commission devrait se demander si un usager se rendant, par exemple, de Paris à Shanghai et qui utilise la plateforme dans les Émirats, ne devrait pas être soumis aux obligations relevant du système d'échange de quotas d'émission pour l'ensemble du vol et pas seulement pour le vol entre Paris et Dubaï.
Amendement  37 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 1 – point 20 Directive 2003/87/CE. Article 30 – paragraphe 4 – point i)
Position commune du Conseil Amendement i) de l'incidence qu'a le fait d'exclure du système communautaire certains vols effectués dans le cadre d'obligations de service public imposées conformément au règlement (CE) no 2408/92 du Conseil du 23 juillet 1992, concernant l'accès des transporteurs aériens communautaires aux liaisons aériennes intracommunautaires supprimé
Amendement  38 Position commune du Conseil – acte modificatif Article 2 – point 1 – alinéa 1
Position commune du Conseil	Amendement
1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive avant le ....*. Ils en informent immédiatement la Commission.	1. Les États membres mettent en vigueur les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour se conformer à la présente directive au plus tard six mois après l'entrée en vigueur de la présente directive. Ils en informent immédiatement la Commission.
* JO: veuillez insérer la date - dix-huit mois à compter de l'entrée en vigueur de la présente directive.
Justification
L'urgence de la lutte contre le changement climatique apparaît de plus en plus clairement, comme le soulignent par exemple les rapports du GIEC. La période de transition devrait donc être la plus courte possible.
Amendement  39 Position commune du Conseil – acte modificatif Annexe – point 1 – point b) Directive 2003/87/CE. Annexe I – paragraphe 2 – nouvel alinéa
Position commune du Conseil Amendement     "Pour l'année 2012, tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aérodrome situé sur le territoire d'un État membre soumis aux dispositions du traité seront couverts." À partir du 1er Janvier 2011, tous les vols à l'arrivée ou au départ d'un aéroport situé sur le territoire d'un Etat membre soumis aux dispositions du traité seront couverts, en tenant compte de la situation particulière des vols entre une région ultrapériphérique et la zone continentale européenne.
(Amendement 78 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 78). Le Conseil propose d'exclure totalement de ce régime certains vols vers les régions ultrapériphériques. Ceci n'est probablement pas suffisamment efficace pour les régions ultrapériphériques car cela ne couvre que certains vols tout en rendant notre système plus vulnérable aux attaques sur le plan international. C'est pourquoi le libellé du Parlement semble plus approprié.
Amendement  40 Position commune du Conseil – acte modificatif Annexe – point 1 – point c) Directive 2003/87/CE. Annexe I – paragraphe 2 – tableau – nouvelle catégorie – point a)
Position commune du Conseil Amendement a) les vols effectués exclusivement aux fins de transporter, en mission officielle, un monarque régnant et sa proche famille, des chefs d'État, des chefs de gouvernements et des ministres, d'un pays autre que les États membres, lorsque cela est corroboré par une indication appropriée du statut dans le plan de vol; supprimé
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 51).
Amendement  41 Position commune du Conseil – acte modificatif Annexe – point 1 – point c) Directive 2003/87/CE. Annexe I – paragraphe 2 – tableau – nouvelle catégorie – point b)
Position commune du Conseil Amendement b) les vols militaires effectués par les avions militaires et les vols effectués par les services des douanes et de la police; b) les vols militaires exécutés par les avions militaires, les vols des services des douanes et de police, les vols de recherche et de sauvetage, ainsi que les vols pour interventions médicales et de secours en cas de catastrophe, y compris de lutte contre les incendies, autorisés par l'autorité compétente appropriée;
(Amendement 52 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 52).
Amendement  42 Position commune du Conseil – acte modificatif Annexe – point 1 – point c) Directive 2003/87/CE. Annexe I – paragraphe 2 – tableau – nouvelle catégorie – point b bis) (nouveau)
Position commune du Conseil Amendement   b bis) les vols effectués à des fins humanitaires, pour le compte des Nations unies ou de leurs organisations et les vols ambulanciers (Emergency Medical Service) si l'exploitant est en possession d'un ordre de mission correspondant (par exemple des Nations unies) et/ou d'une autorisation des autorités compétentes, à savoir une autorisation de vols ambulanciers dans le cadre d'une licence d'opérateur d'aéronef (Air Operator Certificate);
(Amendement 53 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 53).
Amendement  43 Position commune du Conseil – acte modificatif Annexe – point 1 – point c) Directive 2003/87/CE. Annexe I – paragraphe 2 – tableau – nouvelle catégorie – point d)
Position commune du Conseil Amendement d) les vols effectués exclusivement selon les règles de vol à vue telles que définies à l'annexe 2 de la Convention de Chicago; supprimé
(Amendement 54 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 54).
Amendement  44 Position commune du Conseil – acte modificatif Annexe – point 1 – point c) Directive 2003/87/CE. Annexe I – paragraphe 2 – tableau – nouvelle catégorie – point g)
Position commune du Conseil Amendement g) les vols effectués exclusivement aux fins de contrôles, d'essais ou de certification d'aéronefs ou d'équipements qu'ils soient aéroportés ou au sol; g) les vols effectués exclusivement aux fins de recherches scientifiques ou aux fins de contrôles, d'essais, de qualification ou de certification d'aéronefs ou d'équipements ou de procédures de gestion du trafic, qu'ils soient aéroportés ou au sol; les "vols de convoyage" effectués par un propriétaire d'aéronef ou pour son compte par suite d'une résiliation anticipée inopinée, d'un cas de défaillance, d'une reprise de possession, ou d'une circonstance similaire dans le cadre d'un accord de crédit-bail, d'affrètement ou du même type;
(Amendements 70 et 79 adoptés en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 70 et 79). L'exclusion des vols scientifiques est très importante car la plupart de ces vols sont effectués pour réduire les émissions de CO2.
Amendement  45 Position commune du Conseil – acte modificatif Annexe – point 1 – point c) Directive 2003/87/CE. Annexe I – paragraphe 2 – tableau – nouvelle catégorie – point i)
Position commune du Conseil Amendement i) les vols effectués dans le cadre d'obligations de service public imposées conformément au règlement (CEE) n° 2408/92 aux liaisons au sein des régions ultrapériphériques spécifiées à l'article 299, paragraphe 2, du traité ou aux liaisons dont la capacité offerte ne dépasse pas 30 000 sièges par an; ainsi que supprimé
Justification
Si l'Union européenne veut inclure les vols en provenance de pays tiers dans son système d'échange de quotas d'émission, les vols dans les régions ultrapériphériques ne devraient pas être exclus du système car ceci entamerait la crédibilité internationale du système européen d'échange de quotas d'émission. Le Parlement propose, au contraire, de reconnaître les besoins des régions ultrapériphériques lors de la répartition des recettes provenant des mises aux enchères et lors de l'attribution des quotas.
Amendement  46 Position commune du Conseil – acte modificatif Annexe – point 1 – point c) Directive 2003/87/CE. Annexe I – paragraphe 2 – tableau – nouvelle catégorie – point j)
Position commune du Conseil Amendement j) les vols, autres que les vols effectués exclusivement aux fins de transporter, en mission officielle, un monarque régnant et sa proche famille, des chefs d'État, des chefs de gouvernement et des ministres d'un État membre de l'UE, réalisés par un transporteur aérien commercial effectuant pendant trois périodes consécutives de quatre mois moins de 243 vols par période qui, à l'exception de ce point, relèveraient de cette activité. j) les vols, autres que les vols effectués exclusivement aux fins de transporter, en mission officielle, un monarque régnant et sa proche famille et des chefs d'État, réalisés par un transporteur aérien commercial pour lesquels les émissions annuelles totales de dioxyde de carbone de l'exploitant d'aéronefs seraient inférieures à 10000 tonnes par année civile.
Justification
La dérogation devrait être adaptée au dommage environnemental causé par les compagnies aériennes concernées.
Amendement  47 Position commune du Conseil – acte modificatif Annexe I – point 2– point b Directive 2003/87/CE Annexe IV– partie B – point B – alinéa 4
Position commune du Conseil Amendement Aux fins du calcul de la charge utile: Aux fins du calcul de la charge utile: – le nombre de passagers est le nombre de personnes à bord, à l'exclusion des membres de l'équipage, – le nombre de passagers est le nombre de personnes à bord, à l'exclusion des membres de l'équipage, – les exploitants d'aéronefs peuvent appliquer soit la masse réelle, soit la masse forfaitaire pour les passagers et les bagages enregistrés figurant dans la documentation de masse et centrage pour les vols concernés, soit une valeur par défaut de 110 kg pour chaque passager et ses bagages enregistrés. – les exploitants d'aéronefs peuvent appliquer soit la masse réelle, soit la masse forfaitaire pour les passagers et les bagages enregistrés figurant dans la documentation de masse et centrage pour les vols concernés, soit une valeur par défaut de 100 kg pour chaque passager et ses bagages enregistrés.
Justification
L'amendement vise à rétablir la proposition de la Commission et la position du Parlement en première lecture, qui ont été modifiées par le Conseil.
Amendement  48 Position commune du Conseil – acte modificatif Annexe – point 3 – point b) Directive 2003/87/CE. Annexe V – paragraphe 14 – alinéa 1 bis (nouveau)
Position commune du Conseil Amendement   La Communauté et les États membres veillent à ce que les méthodes de travail du vérificateur soient harmonisées avant la mise en œuvre de la présente directive et à ce que ses dispositions soient appliquées de manière uniforme.
(Amendement 59 adopté en première lecture)
Justification
Amendement adopté par le Parlement en première lecture (amendement 59).

• [1]  Textes adoptés du 13.11.2007, P6_TA(2007)0505.

EXPOSÉ DES MOTIFS

CONTEXTE POLITIQUE

Il est plus urgent que jamais de lutter contre le changement climatique. Or, nombre des engagements pris par les chefs d'État et de gouvernement européens sont restés jusqu'à présent lettres mortes. Depuis le premier débat sur la proposition de la Commission au sein de la commission de l'environnement en mai 2007 l'urgence en matière de limitation des émissions de gaz à effet de serre, y compris celles produites par l'aviation, est devenue plus manifeste encore. Près d'une année s'est écoulée. Plus de 200 millions de tonnes de CO2 ont été produites par des activités relevant du domaine de la directive - soit plus de 50 fois plus que le total des émissions de CO₂ produites par un pays non industrialisé comme la Tanzanie[1]. Le Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC) a insisté sur la nécessité d'agir maintenant. Il est grand temps d'accélérer le processus.

La communauté internationale est beaucoup plus disposée à limiter les émissions de gaz à effet de serre qu'elle ne l'était il y a un an. L'Australie a ratifié le protocole de Kyoto et, malgré de nombreuses carences, la Conférence de Bali a arrêté une feuille de route en vue de parvenir à un accord à Copenhague pour la période s'ouvrant à partir de 2012. Les participants ont mis l'accent sur l'objectif de "réduction des émissions dans une fourchette comprise entre 25% et 40% en dessous des niveaux de 1990 à l'horizon 2020" pour les parties à l'annexe I[2]

Qui plus est, les seuls candidats encore en lice dans la campagne pour l'élection présidentielle aux États-Unis ont une approche très ambitieuse pour limiter le changement climatique.

ÉVALUATION DE LA POSITION COMMUNE

La position commune du Conseil des ministres, adoptée en décembre dernier, ne reprend qu'un petit nombre des amendements déposés par le Parlement européen, bien que ce rapport ait été adopté à une écrasante majorité.

Sur les 60 amendements proposés, 3 seulement ont été repris en totalité ou en substance. 13 amendements ont été partiellement repris. La grande majorité des amendements (44) n'ont pas été repris du tout par le Conseil. Le principal tour de force de la Présidence portugaise a été d'obtenir que le Conseil tombe au moins d'accord sur quelque chose. Trois semaines avant la réunion du Conseil en décembre, tout accord politique semblait impossible. L'accord n'a été possible que sur la lancée politique de la conférence de Bali.

Cela signifie que beaucoup reste à faire pour trouver un compromis entre la position du Parlement en première lecture et celle du Conseil. Le rapporteur estime nécessaire de déposer à nouveau tous les amendements importants adoptés par le Parlement européen en première lecture. Il y a lieu de reconnaître que la première lecture du Parlement constituait déjà un compromis et qu'une grande partie de la plénière et, notamment la commission de l'environnement, voulaient aller beaucoup plus loin.

Principaux points politiques de la position commune qui doivent être modifiés

1. Comment préparer un accord mondial

Toutes les parties prenantes conviennent que ces mesures ont pour objectif ultime d'aboutir à un accord mondial consistant à la réduction des émissions de gaz à effet de serre résultant des activités aériennes. Le Conseil l'a évoqué dans sa position commune mais les éléments les plus importants de la première lecture du Parlement ne sont pas repris. Il est évident qu'en vue d'un accord international nous devons intégrer les autres grands pays et régions progressivement. À cet égard, l'évolution constatée aux États-Unis est très impressionnante. La commission chargée du dossier au sénat américain a adopté la loi Liebermann-Warner le 5 décembre 2007. Cette législation, qui a reçu le soutien des trois candidats restant en lice à la course pour la Présidence, John McCain, Hillary Clinton et Barack Obama, instaure un système d'échange de quotas d'émission couvrant tous les modes de transport, donc également le transport aérien. Cette législation est très ambitieuse mais elle se fonde sur une méthodologie différente de celle proposée par la Commission. Le rapporteur estime que l'Union européenne devrait engager des négociations avec les États-Unis. Pour des raisons évidentes, un système commun ne sera envisageable qu'après les élections du mois de novembre. De même, des discussions devraient être entamées avec des pays tiers afin de toucher un nombre croissant de parties. Cela permettra d'accroître l'incidence sur l'environnement et cela limitera de plus en plus toute distorsion éventuelle de concurrence pour compagnies aériennes, les régions et les aéroports européens.

2. Plafond

Le Conseil est globalement favorable au plafond de 100% proposé par la Commission. Le Parlement demandait un plafond à 90% au cours de la première période. Pour la deuxième période, le Conseil a introduit une clause de révision très peu contraignante. Le Parlement insiste sur une révision à la baisse en conformité avec l'objectif de 20% ou 30% à l'horizon 2020 en partant du niveau de 1990. Le rapporteur estime qu'il est nécessaire de fixer dès à présent le plafond pour la période postérieure à 2012. Ce dernier devrait correspondre au niveau d'ambition inclus dans le système général d'échange de quotas d'émission pour la période postérieure à 2013. Selon la proposition présentée par la Commission le 23 janvier dernier, cela supposerait une réduction de 1,74% par an puisqu'il s'agit de la réduction à laquelle seront confrontés d'autres participants au système d'échange des quotas d'émission.

Par ailleurs l'ambition affichée dans la proposition de la Commission donne très justement lieu à un débat politique. Le niveau d'ambition concernant l'échange de quotas d'émission semble très élevé par rapport au niveau d'ambition de la proposition concernant le partage des efforts. Il semble souhaitable de procéder à un ajustement des deux propositions. C'est pourquoi le rapporteur propose une réduction de 1,5% seulement chaque année pour le secteur de l'aviation.

Selon le rapporteur, cela entraînerait un niveau plus élevé d'ambition dans la législation relative au partage de l'effort.

3. Mise aux enchères

Le Conseil est favorable à une attribution libre de 90% des quotas. Seuls 10% des quotas seraient mis aux enchères. La clause de révision pour la période postérieure à 2012 est très peu contraignante. Dans le texte adopté en première lecture par le Parlement, l'aviation commencerait par une mise au enchère de 25% des quotas pouvant aller jusqu'au niveau maximum imposé aux autres participants du système d'échange de quotas d'émission.

4. Date de démarrage

Contrairement à la proposition de la Commission, le Conseil et le Parlement sont d'accord pour inclure les vols intercontinentaux dès le début. Le Parlement s'est prononcé en faveur de 2011, à l'issue d'un compromis (la commission de l'environnement ayant proposé 2010). Le Conseil veut reporter l'entrée en vigueur du système en 2012. Les derniers rapports scientifiques mettent en avant l'urgence de la question de sorte qu'il importe d'éviter tout report. C'est pourquoi le rapporteur réintroduit l'amendement présenté en première lecture.

5. Multiplicateur

Le Parlement a voté en faveur d'un multiplicateur pour les oxydes d'azote, à appliquer jusqu'à l'adoption d'une législation spécifique sur les oxydes d'azote (NO_x). À l'heure actuelle, cette législation spécifique n'a pas même fait l'objet d'une ébauche de proposition de la part de la Commission. C'est pourquoi, il convient d'instaurer le multiplicateur conformément à la première lecture du Parlement.

6. Normes d'efficacité minimale et passerelle

Pour le Parlement, il est très important d'éviter une situation où des compagnies aériennes achèteraient des droits d'émission à d'autres secteurs sans amélioration de l'efficacité et de la performance environnementale du secteur. C'est pourquoi deux amendements sur la clause d'efficacité et les limites relatives à l'achat de quotas auprès d'autres secteurs ont été adoptés. Le Conseil n'a pas retenu ce point mais il semble toutefois très important pour la crédibilité de la politique environnementale de l'Union européenne.

7. Mise en œuvre conjointe et mécanisme de développement propre (MOC/MDC)

La limite pour le mécanisme de développement propre a été fixée à 15% par le Conseil. Le Parlement estimait quant à lui qu'elle devait être égale à ce qui était exigé des autres participants au système. Pour la période postérieure à 2013, les deux institutions conviennent qu'elle devra être adaptée à la révision générale. L'examen devra porter sur le fait de savoir si la MOC prévue dans le système général d'échange de quotas d'émission est suffisante pour répondre aux besoins des compagnies aériennes. Il devra porter également sur la manière de garantir le principe de supplémentarité.

8. Poids au décollage

Le Parlement s'est prononcé en faveur d'un amendement qui imposerait un système différent (système offset) pour les petits aéronefs (moins de 20 000 kilogrammes), et ce essentiellement dans le but de faciliter l'administration du système pour les PME. Le Conseil n'a pas retenu cet amendement mais a proposé une autre dérogation, la clause dite "de minimis" qui signifie plus ou moins que les compagnies qui opèrent moins d'un vol de et vers un aéroport de l'Union européenne par jour ne seraient pas couvertes par le système. Cette dérogation entraîne partiellement un autre effet. Elle exclura pour l'essentiel du régime les petites compagnies aériennes des pays en développement. Quoiqu'il en soit, les deux dérogations portent en partie sur les mêmes opérateurs. Le rapporteur propose d'adapter la clause "de minimis" proposée par le Conseil et de la fonder non pas sur le nombre de vols mais sur les émissions de CO2 puisque c'est l'incidence sur l'environnement qui importe.

9. Régions ultrapériphériques

Le Parlement a adopté deux amendements pour répondre aux besoins des régions ultrapériphériques. Une partie des recettes générées par la mise aux enchères devrait être utilisée pour faire face aux problèmes éventuels que rencontrent les régions ultrapériphériques et l'attribution des certificats devrait tenir compte de leur situation particulière. Le Conseil a rejeté ces deux propositions mais a introduit à la place une dérogation applicable à certains vols entre les régions ultrapériphériques. Il convient d'examiner cette proposition à la lumière d'éventuels problèmes qu'elle pourrait susciter dans la discussion internationale. Le rapporteur préfère s'en tenir à la position du Parlement en première lecture, qui se traduirait par aucune dérogation mais la prise en compte des besoins des régions ultrapériphériques dans la répartition des recettes et l'attribution des quotas.

10. Réserve pour tenir compte de la croissance et des nouveaux entrants

Le Parlement a demandé une réserve destinée aux nouveaux entrants et une réserve pour les compagnies aériennes à forte croissance. L'idée a été acceptée par le Conseil mais profondément modifiée. Le rapporteur estime qu'en l'espèce, la position commune est acceptable.

11. Produit de la mise aux enchères

Ce qui convient de faire avec le produit de la mise aux enchères constitue probablement le point de divergence majeur entre le Conseil et le Parlement. Le Parlement est favorable à la proposition de la Commission qui affecte précisément les recettes et nous avons ajouté quelques points importants à la proposition de la Commission comme la réduction de la fiscalité sur les modes de transport respectueux de l'environnement et l'investissement dans la recherche sur les technologies propres dans le domaine de l'aviation. Le Conseil a ignoré l'amendement du Parlement et souligné explicitement qu'il n'accepterait aucune sorte d'affectation.

Le rapporteur est pleinement conscient de la dimension politique que les ministres des finances accordent à cette question.

Par ailleurs, la position du Parlement est plus que justifiée pour des raisons juridiques et politiques.

Les arguments suivants incitent, notamment, le rapporteur à déposer à nouveau les amendements adoptés par le Parlement en première lecture:

I.         Si les recettes générées par la mise aux enchères sont versées directement aux budgets nationaux sans affectation préalable et sans prise en compte des besoins des pays tiers, en matière d'adaptation, par exemple, il sera plus difficile, sur le plan politique, de rallier ces pays tiers à notre politique sur le climat.

II.        si le système a pour seul résultat une augmentation des revenus pour les ministres des finances et que les citoyens respectueux de l'environnement, c'est-à-dire ceux qui utilisent le bus ou le train au lieu de l'avion, n'en tirent aucun avantage, il sera plus difficile de justifier cette politique. Les réductions fiscales pour les modes de transport respectueux de l'environnement seraient un élément crucial pour convaincre les citoyens que l'objectif n'est pas de collecter de l'argent mais de soutenir les activités respectueuses de l'environnement.

La même logique s'applique aux investissements dans la recherche et les technologies pour des avions propres. Il convient d'éviter d'entretenir l'impression que le système vise à amasser des recettes pour les ministres des finances et ne s'attaque pas aux véritables problèmes.

• [1]  Sources: The World Bank Group, Tanzania Data Profile, http://devdata.worldbank.org/external/CPProfile.asp?PTYPE=CP&CCODE=TZA; EEA Technical Report 07/2007: Annual European Union Community Greenhouse Gas Inventory 1990-2005 and Inventory Report 2007. Submission to the UNFCCC Secretariat, http://reports.eea.europa.eu/technical_report_2007_7/en/Annual%20European%20Community%20greenhouse%20gas%20inventory%201990-2005%20and%20inventory%20report%202007.pdf
• [2]  Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (UNFCCC), Rapport du groupe ad hoc sur les engagements futurs des pays de l’annexe I parties au protocole de Kyoto lors de sa quatrième session, tenue à Bali du 13 au 15 décembre 2007, version du 5 février 2008, p. 5, http://unfccc.int/resource/docs/2007/awg4/eng/05.pdf

PROCÉDURE

Titre	Modification de la directive 2003/87/CE afin d’intégrer les activités aériennes dans le système communautaire d’échange de quotas d’émission de gaz à effet de serre
Références	05058/3/2008 – C6-0177/2008 – 2006/0304(COD)
Date de la 1re lecture du PE – Numéro P	13.11.2007                     T6-0505/2007
Proposition de la Commission	COM(2006)0818 - C6-0011/2007
Date de l’annonce en séance de la réception de la position commune	24.4.2008
Commission compétente au fond        Date de l’annonce en séance	ENVI 24.4.2008
Rapporteur(s)        Date de la nomination	Peter Liese 27.2.2007
Examen en commission	5.5.2008
Date de l’adoption	27.5.2008
Résultat du vote final	+: –: 0:	54 4 1
Membres présents au moment du vote final	Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Pilar Ayuso, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Dorette Corbey, Chris Davies, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Alessandro Foglietta, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Eija-Riitta Korhola, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Marie-Noëlle Lienemann, Peter Liese, Jules Maaten, Linda McAvan, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Péter Olajos, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Dagmar Roth-Behrendt, Guido Sacconi, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Bogusław Sonik, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Marcello Vernola, Åsa Westlund, Anders Wijkman, Glenis Willmott
Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final	Inés Ayala Sender, Philip Bushill-Matthews, Milan Gaľa, Umberto Guidoni, Johannes Lebech, Caroline Lucas, Miroslav Mikolášik, Bart Staes, Lambert van Nistelrooij
Suppléant(s) (art. 178, par. 2) présent(s) au moment du vote final	Salvatore Tatarella
Date du dépôt	4.6.2008