ZALECENIE DO DRUGIEGO CZYTANIA w sprawie wspólnego stanowiska przyjętego przez Radę w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei)

4.6.2008 - (16133/3/2007 – C6-0129/2008 – 2006/0272(COD)) - ***II

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Paolo Costa

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wspólnego stanowiska przyjętego przez Radę w celu przyjęcia dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei)

(16133/3/2007 – C6-0129/2008 – 2006/0272(COD))

(Procedura współdecyzji: drugie czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wspólne stanowisko Rady (16133/3/2007 – C6-0129/2008)¹,

–   uwzględniając stanowisko przyjęte w pierwszym czytaniu² dotyczące wniosku Komisji przedstawionego Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2006)0784),

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 traktatu WE,

–   uwzględniając art. 62 Regulaminu,

–   uwzględniając zalecenia do drugiego czytania przedstawione przez Komisję Transportu i Turystyki (A6-0223/2008),

1.  zatwierdza wspólne stanowisko po poprawkach;

2.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Poprawka  1 Wspólne stanowisko Rady – akt zmieniający Punkt 4 a preambuły (nowy)
Wspólne stanowisko Rady	Poprawka
	(4a) W celu zagwarantowania zgodności z obowiązującymi przepisami dotyczącymi kolei niniejsza dyrektywa nie obejmuje kolei zabytkowych, muzealnych i turystycznych.
Poprawka  2 Wspólne stanowisko Rady – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt -1 a) (nowy) Dyrektywa 2004/49/WE Artykuł 2 – ustęp 2 – litery (c a) i (c b) (nowe)
Wspólne stanowisko Rady Poprawka   -1a) W art. 2 ust. 2 dodaje się następujące punkty w brzmieniu:   „(ca) tabor zabytkowy działający w sieciach krajowych, pod warunkiem że spełnia on krajowe przepisy i rozporządzenia dotyczące bezpieczeństwa;   (cb) koleje zabytkowe, muzealne i turystyczne działające w ramach własnej sieci, łącznie z warsztatami lub taborem, których właścicielem jest taki rodzaj kolei lub które opierają się na takim rodzaju kolei, lub też z personelem opartym na takim rodzaju kolei.”
Uzasadnienie
W celu utrzymania zgodności z przyjętym przez Parlament w pierwszym czytaniu stanowiskiem na temat dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei należy stwierdzić wyraźnie, że niniejsza dyrektywa nie obejmuje kolei zabytkowych i muzealnych, pod warunkiem że spełniają one krajowe przepisy bezpieczeństwa lub działają w ramach własnej sieci.
Poprawka  3 Wspólne stanowisko Rady – akt zmieniający Artykuł 1 - punkt 5 aa) (nowy) Dyrektywa 2004/49/WE Artykuł 7 – ustęp 3 – akapit 3 a (nowy)
Wspólne stanowisko Rady Poprawka   aa) w ust. 3 dodaje się następujący akapit:   „Przed przygotowaniem projektu lub dokonaniem przeglądu CST analiza kosztów i korzyści musi wykazać, że opracowanie CST skutkować będzie poprawą poziomu bezpieczeństwa transportu i optymalnym wykorzystaniem sieci kolejowej.”
Uzasadnienie
Tekst przywraca poprawkę 14 z pierwszego czytania Parlamentu dotyczącą opracowania wspólnych wymagań bezpieczeństwa (CST).
Poprawka  4 Wspólne stanowisko Rady – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 7 Dyrektywa 2004/49/WE Artykuł 14
Wspólne stanowisko Rady Poprawka „Artykuł 14 „Artykuł 14 Utrzymanie pojazdu Utrzymanie pojazdu 1. Każdemu pojazdowi przed dopuszczeniem go do eksploatacji lub rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot odpowiedzialny za utrzymanie; podmiot ten jest rejestrowany w KRP zgodnie z art. 33 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei. 1. Każdemu pojazdowi przed dopuszczeniem go do eksploatacji lub rozpoczęciem jego użytkowania w sieci przypisuje się podmiot odpowiedzialny za utrzymanie; podmiot ten jest rejestrowany w KRP zgodnie z art. 33 dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei. Podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie może być przedsiębiorstwo kolejowe, zarządca infrastruktury lub posiadacz.   2. Odpowiednie krajowe władze bezpieczeństwa mogą postanowić, w wyjątkowych przypadkach i ograniczając się wyłącznie do swoich właściwych sieci, o zastosowaniu odstępstwa od obowiązku przewidzianego w ust. 1. 2. Każdemu podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie przyznawany jest certyfikat zgodnie z ust. 6. 3. Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury podmiot odpowiedzialny za utrzymanie dopilnowuje, za pomocą systemu utrzymania, by pojazdy były w stanie zdatności do jazdy. 3. Bez uszczerbku dla przewidzianej w art. 4 odpowiedzialności przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury podmiot odpowiedzialny za utrzymanie dopilnowuje, za pomocą systemu utrzymania, by pojazdy były w stanie zdatności do jazdy. 4. Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie jest przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury, to system, o którym mowa w ust. 3 niniejszego artykułu, jest tworzony w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem przewidzianego w art. 9. 4. Podmiot odpowiedzialny za utrzymanie sam zapewnia utrzymanie lub korzysta z warsztatów naprawczych, z którymi ma zawartą umowę. 5. Jeżeli podmiotem odpowiedzialnym za utrzymanie nie jest przedsiębiorstwo kolejowe ani zarządca infrastruktury, podmiotowi temu można przyznać certyfikat zgodnie z ust. 6.   6. Na podstawie zalecenia Agencji Komisja przyjmuje, do …*, środek ustanawiający certyfikację podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w zakresie obejmującym jego system utrzymania. Środek ten, mający na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy przez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a. Środek ten obejmuje następujące elementy: wymogi dotyczące certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w oparciu o zatwierdzenie jego systemu utrzymania; formę i termin ważności certyfikatu oraz organ(y) odpowiedzialny(-e) za jego wydanie; a także mechanizmy kontrolne niezbędne do funkcjonowania tego systemu certyfikacji. 6. Na podstawie zalecenia Agencji Komisja przyjmuje, nie później niż w terminie jednego roku od wejścia w życie niniejszej dyrektywy, środek ustanawiający obowiązkową certyfikację podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w zakresie obejmującym jego system utrzymania. Środek ten, mający na celu zmianę innych niż istotne elementów niniejszej dyrektywy przez jej uzupełnienie, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 27 ust. 2a. Środek ten obejmuje następujące elementy: wymogi dotyczące certyfikacji podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie w oparciu o zatwierdzenie jego systemu utrzymania; formę i termin ważności certyfikatu oraz organ(y) odpowiedzialny(-e) za jego wydanie; a także mechanizmy kontrolne niezbędne do funkcjonowania tego systemu certyfikacji. 7. Certyfikaty przyznane zgodnie z ust. 6 potwierdzają zgodność z wymogami, o których mowa w ust. 3, i zachowują ważność na całym terytorium Wspólnoty. Jeżeli podmiot odpowiedzialny za utrzymanie nie posiada certyfikatu, przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury dopilnowują, za pośrednictwem swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem przewidzianego w art. 9, by wszystkie odnośne procedury utrzymania były prawidłowo stosowane.” 7. Certyfikaty przyznane zgodnie z ust. 6 potwierdzają zgodność z wymogami, o których mowa w ust. 3 i 4, i zachowują ważność na całym terytorium Wspólnoty.   7a. Agencja ocenia proces obowiązkowej certyfikacji wdrożony na mocy ust. 6 i przedkłada Komisji sprawozdanie, nie później niż w terminie trzech lat od wejścia w życie odpowiedniego środka.     7b. Jeżeli na podstawie sprawozdania Agencji i po konsultacji z zaangażowanymi podmiotami okaże się, że konieczne są usprawnienia, Komisja może przedstawić odpowiednie projekty legislacyjne.” * Rok po wejściu w życie niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Tekst przywraca poprawkę 21 z pierwszego czytania Parlamentu, m.in. obowiązkowy system certyfikacji w zakresie utrzymania, jednocześnie biorąc pod uwagę nowe elementy i brzmienie wspólnego stanowiska Rady.

UZASADNIENIE

Kontekst i uwagi dotyczące procedury

W dniu 13 grudnia 2006 r. Komisja przedłożyła Parlamentowi i Radzie wniosek dotyczący przeglądu dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych (dyrektywa w sprawie bezpieczeństwa kolei)^[1]1.

Wniosek przedłożony został przez Komisję wraz z dwoma innymi propozycjami legislacyjnymi, tj. nową dyrektywą w sprawie interoperacyjności kolei oraz przeglądem rozporządzenia (WE) nr 881/2004 ustanawiającego Europejską Agencję Kolejową. Te trzy wnioski przedłożone w ramach procedury współdecyzji wraz z komunikatem mającym na celu ułatwienie swobodnego przemieszczania się lokomotyw na obszarze UE były rozpatrywane jako część pakietu Komisji w sprawie wzajemnej akceptacji taboru kolejowego. W minionym roku osiągnięto w pierwszym czytaniu szybkie porozumienie z Radą w sprawie wniosku dotyczącego nowej dyrektywy w sprawie interoperacyjności kolei.

W dniu 29 grudnia 2007 r. Parlament Europejski w pierwszym czytaniu wydał opinię będącą częścią procedury współdecyzji oraz przyjął sprawozdanie, w którym zaproponował 27 poprawek do tekstu Komisji^[2]2. W dniu 3 marca 2008 r. Rada przyjęła wspólne stanowisko zgodnie z art. 251 traktatu, które zostało następnie przekazane Parlamentowi i Komisji.

2.  Ocena wspólnego stanowiska Rady

Wspólne stanowisko Rady całkowicie, częściowo, bądź w większości wprowadza szereg poprawek Parlamentu, które zostały przyjęte w pierwszym czytaniu, i które obejmują głównie:

- teksty dotyczące nowej procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą (RPS) oraz tabeli korelacji środków służących transpozycji (poprawki 1, 2, 10, 11, 12, 13, 15 oraz 23);

- przeniesienie do nowej dyrektywy w sprawie interoperacyjności treści art. 14 i 14a oraz załącznika dotyczącego przepisów odnoszących się do dopuszczenia do eksploatacji pojazdów (poprawki 18, 20, 26 i 27);

- przepisy dotyczące definicji Krajowego Rejestru Pojazdów i posiadaczy (poprawki 8 i 9);

Choć w kwestii przeniesienia do nowej dyrektywy w sprawie interoperacyjności przepisów dotyczących zezwoleń na dopuszczenie do eksploatacji pojazdów trzy instytucje znalazły pomyślne rozwiązanie, nie można powiedzieć tego samego w odniesieniu do przepisów dotyczących systemu certyfikacji w zakresie utrzymania. Poprawki Parlamentu postulują system obowiązkowy, podczas gdy tekst Rady przewiduje system dobrowolny.

Ponadto, inne poprawki, które nie zostały wprowadzone do wspólnego stanowiska Rady, dotyczą procedury pilnej w ramach procedury regulacyjnej połączonej z kontrolą, definicji krajowych przepisów bezpieczeństwa i zasadniczych wymogów (poprawki 5 i 7), wprowadzenia analizy kosztów i korzyści dla opracowania CST (poprawka 14) oraz możliwości wystąpienia do Agencji o wydanie opinii technicznej w przypadku negatywnej decyzji podjętej przez krajowe organy ds. bezpieczeństwa (poprawka 22).

Należy zaznaczyć, że tekst Rady wprowadza w kilku miejscach nowe brzmienie zastępujące tekst Komisji. Dotyczy to głównie wprowadzenia do niniejszej dyrektywy pojęcia podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie.

3.  Propozycje sprawozdawcy

Ponieważ wspólne stanowisko Rady nie wprowadza poprawek Parlamentu, a zwłaszcza poprawki w sprawie obowiązkowego systemu certyfikacji, zaproponowano przywrócenie stanowiska Parlamentu z pierwszego czytania przy jednoczesnym uwzględnieniu tekstu Rady.

Obowiązkowy system certyfikacji dla wszystkich podmiotów rynkowych, np. przedsiębiorstw kolejowych, zarządców infrastruktury, posiadaczy lub każdego innego podmiotu, któremu można przyznać certyfikat jako podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie zgodnie z kryteriami i wymogami zawartymi w niniejszej dyrektywie, stworzy równe szanse w UE. Zapewni to jednolite stosowanie w Europie systemu utrzymania i zarządzania bezpieczeństwem bez jakiejkolwiek dyskryminacji i jednocześnie zwiększy bezpieczeństwo kolei wspólnotowych.

• [1] ¹ COM(2006)0784
• [2] ² Sprawozdanie P. Costy, A6-0346/2007, P6_TA(2007)0557.

PROCEDURA

Tytul	Zmiana dyrektywy 2004/49/WE w sprawie bezpieczeństwa kolei wspólnotowych
Odsyłacze	16133/3/2007 – C6-0129/2008 – 2006/0272(COD)
Data pierwszego czytania w Parlamencie Europejskim - Numer P	29.11.2007                     T6-0557/2007
Wniosek Komisji	COM(2006)0784 - C6-0493/2006
Data ogłoszenia na posiedzeniu wpłynięcia wspólnego stanowiska	13.3.2008
Komisja przedmiotowo właściwa        Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 13.3.2008
Sprawozdawca(y)        Data powołania	Paolo Costa 10.3.2008
Rozpatrzenie w komisji	25.3.2008		7.4.2008		28.5.2008
Data przyjęcia	29.5.2008
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	25 0 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Willi Piecyk, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Brian Simpson
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Leopold Józef Rutowicz
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Bart Staes
Data złożenia	4.6.2008