RELAZIONE sul tema "Verso una nuova cultura della mobilità urbana"

12.7.2008 - (2008/2041(INI))

Commissione per i trasporti e il turismo
Relatore: Reinhard Rack

PROPOSTA DI RISOLUZIONE DEL PARLAMENTO EUROPEO

sul tema "Verso una nuova cultura della mobilità urbana"

(2008/2041(INI))

Il Parlamento europeo,

–   visto il Libro verde "Verso una nuova cultura della mobilità urbana" (COM(2007)0551),

–   visto il Libro bianco "La politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte" (COM(2001)0370),

–   vista la comunicazione della Commissione - Mantenere l’Europa in movimento - Una mobilità sostenibile per il nostro continente - Riesame intermedio del Libro bianco sui trasporti pubblicato nel 2001 dalla Commissione europea (COM(2006)0314),

–   vista la comunicazione della Commissione "Una mobilità più sicura, più pulita e più efficiente a livello europeo: prima relazione sull'iniziativa "automobile intelligente"(COM(2007)0541),

–   vista la comunicazione della Commissione - Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo - Posizione della Commissione sulla relazione finale del gruppo ad alto livello CARS 21 - Un contributo alla strategia dell'UE per la crescita e l'occupazione (COM(2007)0022),

–   vista la comunicazione della Commissione sull’iniziativa “automobile intelligente” - “Sensibilizzazione all’uso delle TIC per dei veicoli più intelligenti, più sicuri e più puliti”(COM(2006)0059),

–   vista la comunicazione della Commissione " La logistica delle merci in Europa - La chiave per una mobilità sostenibile" (COM(2006)0336),

–   vista la comunicazione della Commissione "Piano di azione per la logistica del trasporto merci" (COM(2007)0607),

–   vista la comunicazione della Commissione relativa ad una Strategia tematica sull’ambiente urbano (COM(2005)0718),

–   viste le proposte e gli orientamenti della Commissione e i pareri del Parlamento europeo sui Fondi strutturali e sul Fondo di coesione nonché sul settimo programma quadro di ricerca,

–   vista la proposta riveduta di direttiva del Parlamento europeo e del Consiglio relativa alla promozione di veicoli puliti e a basso consumo energetico nel trasporto su strada (COM(2007)817),

–  vista la sua risoluzione del 20 febbraio 2008, sull'input da dare al Consiglio di primavera 2008, sulla strategia di Lisbona[1],

–   vista la sua risoluzione del 12 luglio 2007 su "Mantenere l'Europa in movimento – una mobilità sostenibile per il nostro continente"[2],

–   vista la sua risoluzione del 15 gennaio 2008 su "CARS 21: Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico "[3],

–   vista la sua risoluzione del 5 settembre 2007 sulla logistica delle merci in Europa – la chiave per una mobilità sostenibile [4],

–   vista la sua risoluzione del 26 settembre 2007 sulla strategia tematica sull'ambiente urbano[5],

–   visto il parere del Comitato economico e sociale europeo sul tema "Mobilità urbana",

–   visto l'articolo 45 del suo regolamento,

–   visti la relazione della commissione per i trasporti e il turismo e i pareri della commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare e della commissione per lo sviluppo regionale (A6‑0252/2008),

A. considerando che i centri urbani (città e aree metropolitane) hanno da molteplici punti di vista una grande rilevanza per la vita dei cittadini UE; considerando che le città europee, malgrado la diversità delle loro strutture, sono confrontate con sfide e problemi analoghi legati all'inquinamento, alla congestione, al rumore e alla sicurezza stradale imputabili alla mobilità urbana malgrado la diversità delle loro strutture,

B.  considerando che vi è l'urgente necessità di una nuova impostazione e di concezioni innovative sulla mobilità nelle città in quanto il trasporto urbano contribuisce in modo fondamentale al cambiamento climatico, all'inquinamento e ad altri problemi ambientali nonché ai conseguenti effetti negativi sulla qualità della vita e sulla salute degli abitanti delle città; considerando che questi problemi devono essere affrontati perché qualsiasi strategia globale UE volta a combattere il cambiamento climatico e altri problemi ambientali sia coronata da successo;

C. considerando che occorre valutare un'adeguata suddivisione dei compiti tra l'Unione europea e le aree urbane e i comuni, nel cui contesto l'Unione europea dovrebbe svolgere un ruolo chiaramente definito; considerando che in linea con il principio di una migliore regolamentazione e con i principi della sussidiarietà e della proporzionalità l'iniziativa comunitaria sulla mobilità urbana dovrebbe essere presa solo quando essa presenti un definito valore aggiunto europeo,

D. considerando che i principi del mercato interno europeo devono trovare riscontro anche nella mobilità urbana,

E.  considerando che le città e i comuni europei dovrebbero essere in grado di scegliere tra una vasta gamma di strumenti flessibili in modo da poter predisporre un ventaglio di politiche calibrate per fornire soluzioni integrate, sostenibili, efficaci socialmente e economicamente redditizie per risolvere gli specifici problemi della mobilità; considerando che occorre puntare a soluzioni logistiche e ad uno spostamento verso modi di trasporto più sostenibili nell'ambito di tutti i modi e le aree di trasporto (pedoni, ciclisti, trasporti passeggeri pubblici e privati, distribuzione delle merci e servizi), per permettere una buona accessibilità dei centri cittadini e alleggerire i flussi del traffico, di grande importanza per i residenti, i visitatori, i pendolari, i produttori e i fornitori di beni e servizi, in particolare le PMI; considerando che occorre dare un'attenzione particolare all'interoperabilità degli strumenti selezionati in modo da consentire alle autorità in una fase successiva di applicare sanzioni alle violazioni connesse al traffico stradale nelle zone urbane su base transfrontaliera,

F.  considerando che la politica europea in materia di trasporti urbani dovrebbe tenere conto della coesione economica, sociale, territoriale e ambientale; considerando che occorre tenere conto specialmente delle condizioni e dei problemi particolari esistenti nei "nuovi" Stati membri,

G. considerando che occorre tenere conto delle esigenze particolari dei lavoratori (pendolari), delle persone con mobilità ridotta, dei bambini (carrozzine), dei meno abbienti e degli anziani; considerando che bisognerebbe ricordare che il rapido invecchiamento della popolazione europea porta a spostamenti demografici e a nuovi fabbisogni di mobilità delle società;

H. considerando fondamentale adottare una nuova ottica in materia di programmazione strategica della zone urbane, anticipando le sfide che nei prossimi decenni si presenteranno in campo ambientale, energetico e della mobilità,

I.   considerando che l'internalizzazione dei costi esterni è un importante passo sulla via della trasparenza dei costi nel settore dei trasporti; considerando che occorre valutare la possibilità di sovvenzionare in modo trasversale schemi di trasporto urbano sostenibile, onde garantire parità di trattamento tra il trasporto di merci e di passeggeri e tra le diverse modalità di trasporto; considerando che si devono avviare sforzi per sviluppare nuovi strumenti di finanziamento e per attivare meglio e più frequentemente gli strumenti di finanziamento esistenti, come i Fondi strutturali e di coesione, a favore di formule di mobilità urbana sostenibile,

Ruolo dell'Unione europea

1.  accoglie con favore il suddetto Libro verde sui trasporti urbani in quanto base adatta per la discussione; accoglie inoltre con favore l'ampio coinvolgimento degli interessati nel processo di formazione delle posizioni e di formulazione delle future politiche dell'UE in materia di trasporti urbani;

2.  ritiene necessario definire nettamente gli ambiti di competenza in linea con i principi di proporzionalità e di sussidiarietà fissati nei trattati; riconosce il principio che le autorità locali sono libere di adottare le proprie politiche di mobilità purché esse non violino la pertinente legislazione nazionale e comunitaria; contemporaneamente si aspetta che, applicando i suddetti principi, gli Stati membri, le città e i comuni siano consapevoli della propria responsabilità per una migliore organizzazione e pianificazione della mobilità urbana; si rende conto tuttavia che un'azione concertata sulla mobilità urbana all'interno della Comunità può offrire un chiaro valore aggiunto;

3.  ritiene che l'Unione europea debba definire una strategia generale sulla mobilità urbana intesa a ridurre il ricorso massiccio all'automobile privata e a promuovere il passaggio verso modalità di trasporto sostenibili, sostenere gli impegni comunitari in materia di tutela ambientale e ridurre le emissioni di gas a effetto serra;

4.  ritiene che nei seguenti settori sia necessario l'intervento a livello europeo e sollecita

      –  lo sviluppo di un'impostazione di uno schema europeo globale integrato in materia di mobilità urbana, che serva da quadro comune di riferimento per gli attori a livello europeo, nazionale, regionale e locale (comuni, cittadini, imprese e industrie); detto schema dovrebbe basarsi sui principi del mercato interno dell'UE per la mobilità sostenibile e dovrebbe tenere conto della redditività economica delle città e dei suoi effetti sulla demografia (abbandono delle città); sottolinea che ciò dovrebbe rappresentare un chiaro incentivo per le città e per le zone urbane per redigere piani di mobilità urbana sostenibili integrati e comprensivi, ponendo l'enfasi su una programmazione cittadina e spaziale di lungo termine;

      –  la raccolta di dati affidabili e comparabili su tutti gli aspetti della mobilità urbana e metropolitana tenendo in conto i cambiamenti futuri delle condizioni quadro (per esempio l'evoluzione demografica, la crescita economica, i cambiamenti climatici),

      –  un inventario delle regolamentazioni comunitarie oggi vigenti riguardanti in modo diretto o indiretto la mobilità urbana, al fine di esaminare le eventuali possibilità di miglioramento e semplificazione,

      –  una valutazione dell'attuazione e applicazione da parte degli Stati membri della legislazione europea che incide sui trasporti urbani, in particolare sul trasporto pubblico passeggeri,

      –  un inventario delle iniziative locali adottate per rispondere a tutta una serie di questioni elencate nel Libro verde (ad esempio riguardanti i pedaggi, le "zone urbane pulite", la sicurezza nei trasporti pubblici, la normativa a protezione dei ciclisti ecc.); auspica che tale inventario costituisca la base per uno scambio delle migliori pratiche nei settori in questione;

      –  il monitoraggio delle misure locali sull'accesso ai centri cittadini onde evitare nuovi ostacoli commerciali in seno al mercato interno UE;

      –  la creazione di una "Piattaforma europea per la mobilità urbana" o qualsiasi altro forum efficace che riunisca, in maniera comprensibile, tutti i dati, le prassi eccellenti e le informazioni di politica della mobilità urbana, per garantire ai cittadini e ai responsabili politici un accesso agevole a informazioni essenziali necessarie per l'elaborazione di politiche in materia di mobilità urbana; sottolinea che una siffatta piattaforma dovrebbe attingere quanto più possibile da banche dati, risolse e istituzioni esistenti, onde evitare oneri burocratici;

      –  la valutazione dei costi esterni dei diversi vettori stradali e una verifica delle possibilità di internalizzarli;

5.   chiede la collaborazione della Commissione con gli Stati membri onde superare gli ostacoli ai progetti urbanistici, evitando tuttavia di proporre una legislazione UE, suscettibile di limitare la flessibilità locale richiesta per risolvere i problemi della mobilità;  

Legislazione

6.  ritiene necessario che l'Unione europea tenga in considerazione le esigenze specifiche dei trasporti urbani in tutti i settori politici in cui può intervenire come legislatore (per esempio: politica di bilancio, politica ambientale, politica sociale e occupazionale, politica della concorrenza, politica industriale, politica regionale e di coesione, politica dei trasporti e della sicurezza stradale, politica energetica);

Standardizzazione e armonizzazione

7.  chiede l'introduzione di regolamentazioni e/o orientamenti europei specifici in materia di standardizzazione e armonizzazione, specialmente per quanto riguarda:

      –  la concezione e il funzionamento delle zone verdi e dei pedaggi; ritiene che la decisione sull'introduzione di queste misure dovrebbe essere presa a livello locale tenendo conto delle specifiche situazioni di ogni conurbazione; considerando che in base ai principi del mercato interno UE, occorre dare un'attenzione particolare alla loro struttura interoperabile in modo da consentire un flusso di traffico agevole e da evitare l'adozione di iniziative divergenti in diversi Stati membri;

–   i requisiti tecnici e organizzativi per l'interoperabilità dei diversi vettori di trasporto, sia di passeggeri che di merci,

–  la mobilità dei portatori di disabilità, degli anziani, delle persone con figli in tenera età e delle persone socialmente più vulnerabili,

–  il miglioramento della sicurezza stradale secondo la legislazione europea e nazionale,

–  l'accessibilità e l'interoperabilità delle tecnologie ITS per il loro uso in tutta l'Unione europea.

Diffusione e scambio delle prassi migliori

8.  esige inoltre misure mirate ai fini della promozione dello scambio di prassi migliori, specialmente per quanto riguarda:

–  l'utilizzazione ottimale delle infrastrutture esistenti, per esempio con schemi flessibili dell'utilizzazione della rete viaria,

–  l'adozione di soluzioni di trasporto multimodale e mobilità (strada, rotaia, vie navigabili),

–  biglietteria e sistemi di fatturazione integrati che semplificano l'accesso a modi diversi di trasporto e le soluzioni co-modali;

–  l'elaborazione di piani su misura di mobilità sostenibile e di misure di sostegno nella programmazione territoriale e urbana ("città delle brevi distanze"), coinvolgendo fin dall'inizio tutte le parti interessate,

–  soluzioni innovative per un trasporto efficiente delle merci, in particolare per la distribuzione minuta delle merci all'interno delle città, che comprendano impianti sicuri di carico e scarico e che facilitino la gestione dell'"ultimo miglio",

–  servizi di trasporto sostenibili destinati alla mobilità dei turisti nelle aree urbane e periurbane;

–  orientamenti per una politica di contratti pubblici ecologicamente consapevole,

–  miglioramento dei trasporti pubblici puliti di passeggeri in un'ottica di efficienza, comodità, riduzioni delle emissioni e accessibilità, anche per i disabili e le persone a mobilità ridotta nonché di sicurezza,

–  la promozione di catene di mobilità sostenibile, cioè: percorso a piedi - bicicletta - carsharing - carpooling - taxi-mobilità collettiva/pubblica,

–  la migliore organizzazione dei trasporti a breve raggio,

–  misure di gestione del traffico per ottimizzare la logistica e la gestione della mobilità a favore della riduzione e/o dell'articolazione dei trasporti, per esempio il telelavoro o orari flessibili di lavoro e di apertura delle scuole,

–  le misure intese a promuovere la mobilità virtuale, quali ad esempio l'e-learning, l'e-banking, i teleacquisti e le teleconferenze;

–  l'introduzione di zone ecologiche e di sistemi di pedaggio;

–  politiche e pratiche in materia di parcheggi come l'introduzione di sistemi di guida al parcheggio;

–  il miglioramento e la diffusione dell'applicazione di sistemi di traffico intelligenti,

9.   chiede la più ampia diffusione possibile dei dati concernenti questioni che incidono sulla mobilità urbana, come le statistiche Eurostat e CARE (base di dati comunitaria sugli incidenti stradali in Europa); chiede che venga aperto l'accesso alla base di dati CARE , il che costituirebbe un importante strumento per lo scambio di informazioni e conoscenze tecniche tra gli operatori del settore dei trasporti;

10. invita la Commissione a assistere le autorità locali promuovendo progetti pilota e sperimentali riguardanti in particolare l'applicazione di un approccio integrato nelle questioni attinenti alla mobilità urbana, nonché fornendo assistenza per studi di pianificazione urbana;

Ricerca e sviluppo

11. sottolinea la necessità della ricerca e dello sviluppo nel campo del trasporto sostenibile, in particolare la necessità di promuovere il progresso tecnologico nello sviluppo di tecnologie pulite per gli autoveicoli; invita la Commissione e il Consiglio a investire in sistemi di trasporto urbano puliti, più efficienti, orientati ai consumatori e sicuri e ad adottare misure per creare un mercato per tali sistemi;

12. sottolinea che la UE deve svolgere un ruolo nello sviluppo e nella promozione degli STI e nel finanziamento di tecnologie innovative, in quanto possono fornire un contributo significativo ad esempio al miglioramento della sicurezza stradale e del flusso del traffico e all'efficienza logistica; ritiene pertanto che dovrebbe essere promosso l'ulteriore sviluppo e soprattutto la crescente adozione degli STI nell'Unione europea;

13. invita la Commissione a redigere elenchi accessibili e compatibili dei progetti di ricerca e sviluppo in materia di mobilità urbana nel contesto dei vari programmi quadro dell'UE, segnalando esempi pratici;

Coordinamento tra le autorità

14. sottolinea che lo scambio delle migliori pratiche per quanto concerne la gestione e un migliore coordinamento della mobilità è essenziale per migliorare i trasporti e la mobilità urbani, in quanto stanno evidenziandosi carenze come la mancanza di un'adeguata attribuzione delle responsabilità, l'assenza di coordinamento tra le varie autorità locali, regionali e nazionali, un coordinamento insufficiente nella pianificazione dei sistemi di trasporto urbani, suburbani e rurali; fa presente che un'insufficiente coordinamento tra enti locali determina maggiori costi di consegna, aumento del traffico e quindi più inquinamento;

15. sollecita un migliore coordinamento tra enti locali vicini per assicurare un certo grado di coerenza ai fini di uno sviluppo sostenibile e armonioso delle infrastrutture di trasporto locali e regionali, come pure nelle zone transfrontaliere e altrove;

Approccio integrato

16. reputa necessario che lo sviluppo urbano e la pianificazione urbanistica procedano in maniera integrata, tenendo conto delle attuali e future necessità di trasporto urbano; ritiene altresì che vada privilegiata, nell'ambito dello sviluppo e l'ammodernamento delle grandi città, l'introduzione di collegamenti ferroviari veloci tra i centri cittadini e i terminal fluviali, ferroviari e aeroportuali e in particolare con le regioni periferiche;

17. rammenta che, data l'urbanizzazione sempre più rapida, occorre prestare maggiore attenzione alle periferie, alle aree periurbane e alle conurbazioni;

Responsabilità dei singoli

18. sottolinea la responsabilità individuale dei cittadini e ritiene necessario incoraggiarli a soppesare con spirito critico il loro comportamento come utenti della strada e se possibile a partecipare attivamente ai forum locali sulla mobilità urbana; ritiene che quasi tutti i cittadini possono modificare le proprie abitudini, ad esempio per quanto riguarda l'uso dell'auto privata e di mezzi di trasporto alternativi (pedonale, bicicletta o trasporti pubblici) dando quindi il proprio contributo individuale per migliorare la pulizia e la qualità della vita delle zone urbane; chiede che le autorità nazionali, regionali e locali offrano opzioni alternative di mobilità per facilitare questi cambiamenti; invita inoltre le autorità europee, nazionali, regionali e locali a incrementare campagne di informazione e di educazione per sensibilizzare i cittadini sul proprio comportamento relativamente alla mobilità; sottolinea l'importanza particolare delle campagne educative per i più giovani;

19. sottolinea in tale contesto l'importanza del crescente successo della "Giornata senza macchine" nell'ambito della settimana della mobilità indetta dall'UE; constata che nel 2007 1.909 città di 23 Stati membri hanno partecipato a questa iniziativa; invita la Commissione e gli Stati membri a continuare a incoraggiare l'iniziativa e a diffonderla ulteriormente;

20. considera necessario procedere a uno studio che analizzi in dettaglio i dati e chiarisca tutti gli aspetti del comportamento dei cittadini in fatto di mobilità urbana (trasporto individuale / trasporto pubblico); chiede che vengano raccolti nuovi dati su base normalizzata per quanto riguarda le questioni meno studiate, come il comportamento dei pedoni e dei ciclisti e le motivazioni che inducono i cittadini a preferire determinati modi di trasporto ad altri;

Finanziamento

21. osserva che l'Unione europea può fornire un importante contributo al finanziamento di misure nel settore dei trasporti urbani di passeggeri e merci, per esempio con mezzi dei Fondi strutturali e di coesione, e sollecita la Commissione ad onorare le proprie responsabilità in materia; evidenzia, in relazione alle misure prescritte dalla legislazione comunitaria in materia di ambiente e trasporti, le responsabilità degli Stati membri a livello di finanziamento;

22. invita la Commissione ad elaborare specifici strumenti di economia di mercato che creino un contesto generale equilibrato, per rendere possibile la mobilità sostenibile nei centri urbani;

23. chiede che, nel contesto del prossimo riesame del bilancio, in futuro il finanziamento di progetti con fondi dell'Unione europea sia vincolato più rigidamente a condizioni e requisiti relativi ai trasporti sostenibili e alla protezione ambientale e ritiene che ciò rappresenti uno strumento adatto ai fini della promozione di concezioni di trasporto compatibile con l'ambiente e accessibile a tutti;

24. sollecita la Commissione a impegnarsi da sola o ad esempio d'intesa con la Banca europea per gli investimenti, per esaminare le possibilità attuali e future di finanziamento dei trasporti urbani; propone di redigere una guida esauriente che fissi in modo sistematico tutti i finanziamenti disponibili per i trasporti urbani; sollecita inoltre la Commissione a verificare la questione delle sovvenzioni trasversali nel settore dei trasporti per garantire un trattamento equo tra tutti i modi di trasporto e tra i trasporti passeggeri e i trasporti di merci; inoltre dovrebbero essere valutati tutti gli aspetti del partenariato pubblico, privato e il loro possibile contributo a concetti sostenibili di mobilità urbana;

25. invita il suo Ufficio di presidenza e i suoi servizi a dare l'esempio dando attuazione alle decisioni del Parlamento e promuovendo misure di gestione della mobilità per i deputati, il personale e i visitatori, allo scopo di inserire la mobilità sostenibile nel campo di applicazione del regolamento EMAS del Parlamento;

o

o o

26. incarica il suo Presidente di trasmettere la presente risoluzione al Consiglio e alla Commissione.

• [1]  Testi approvati, P6_TA(2008)0057.
• [2]  Testi approvati P6_TA(2007)0345.
• [3]  Testi approvati P6_TA(2008)0007.
• [4]  Testi approvati P6_TA(2007)0375.
• [5]  Testi approvati P6_TA(2006)0367.

MOTIVAZIONE

Introduzione

Nel 2006, in occasione della presentazione del riesame intermedio del Libro bianco sui

trasporti, la Commissione ha manifestato la propria intenzione di presentare un Libro verde

sul trasporto urbano. A seguito di una vasta consultazione pubblica, avvenuta nella prima metà del 2007, il 25 settembre 2007 la Commissione ha pubblicato un Libro verde intitolato “Verso una nuova cultura della mobilità urbana” (COM(2007)0551). La pubblicazione del Libro verde segna l’avvio della fase di consultazione, destinata a concludersi il 15 marzo 2008, in cui tutte le parti interessate sono chiamate a esprimere il proprio parere sulle proposte della Commissione. Successivamente, verso la fine dell’anno, la Commissione presenterà un piano d’azione contenente misure concrete in materia.

Il relatore accoglie con favore la presentazione di questo approfondito Libro verde, che cerca di affrontare e sintetizzare quanti più aspetti possibili in relazione alla mobilità urbana. A differenza dell’approccio della Commissione, che dispone i singoli punti in ordine tematico (traffico scorrevole, città più pulite, trasporto urbano più intelligente, accessibile e sicuro), il relatore è del parere che occorra chiarire una questione centrale, ponendola dunque al centro di una nuova sistematica: “Quale ruolo può/deve svolgere l’Unione europea in materia di trasporto urbano e in che modo può/deve di volta in volta procedere?”

Il ruolo dell’Unione europea

Partendo da ciò, l’intento della prima parte del documento è quello di redigere un primo elenco[1] di quei settori in cui operando a livello europeo è possibile ottenere un evidente valore aggiunto. In tal senso il relatore intende sottolineare il significato di un approccio globale integrato a livello europeo in relazione al traffico urbano. Di particolare rilievo è, inoltre, la trasmissione di dati attendibili e comparabili, che da un lato riflettono lo stato reale, ma che dall’altro tengono conto anche delle future variazioni delle condizioni quadro (ad esempio, i cambiamenti demografici). Altrettanto importante è l’elenco e l’analisi delle normative attualmente in vigore in materia di traffico urbano, in special modo con riferimento alla possibile deregolamentazione. Non da ultimo, a tale proposito, è altresì opportuno procedere alla valutazione dei costi esterni e alla loro possibile internalizzazione.

Hard law / Soft law

Il passo successivo è quello di prendere in considerazione il ruolo legislativo dell’Unione europea. La mobilità urbana è una questione trasversale, influenzata dunque da numerosi settori politici già regolamentati a livello comunitario, fra cui la politica ambientale, la politica sociale e occupazionale, la politica in materia di concorrenza, la politica industriale, la politica regionale e di coesione, o la politica dei trasporti. Già sulla base di tali considerazioni appare chiaro e comprensibile il legittimo interesse della Commissione in relazione a tale argomento.

Per completare il quadro, è opportuno fare riferimento all’ulteriore valore aggiunto che l’Unione europea può offrire in termini di miglioramento della mobilità urbana: l’opportunità di elaborare standard e norme di base nel quadro di nuove soluzioni. Tali soluzioni dovrebbero in una certa misura risponde agli stessi principi all’interno della Comunità, affinché nei singoli Stati membri sia i cittadini che l’industria si confrontino con strutture fra loro coerenti.

Data l’eterogeneità delle città europee, i problemi del traffico urbano sono generalmente molto simili ma mai perfettamente identici. Sarebbe pertanto auspicabile mettere a disposizione di città e comuni degli strumenti diversi nello specifico ma fondamentalmente comparabili per risolvere i rispettivi problemi di circolazione. I comuni dovrebbero dunque essere messi in condizione di scegliere autonomamente nell’ambito di una ben strutturata offerta di soluzioni pertinenti, procedendo poi alla loro successiva attuazione. In tale ambito, si tratta di consentire ai comuni di comporre un “mix di strategie” sulla base di soluzioni fondamentalmente standardizzate, evitando in qualsiasi caso le cosiddette soluzioni “isola”.

Affinché i cittadini, nonché l’industria e l’economia all’interno della Comunità possano prendere le mosse da principi sempre comparabili, è opportuno che le aree ambientali e le zone a bassa emissione nonché le aree urbane accessibili a pagamento siano essenzialmente create/strutturate in modo simile in tutta Europa. A tale riguardo è di primaria importanza soprattutto l’interoperabilità delle soluzioni tecniche. Il principio della maggiore compatibilità possibile va tuttavia preso in esame anche in quei settori non propriamente tecnici (ad esempio, nell’uso di bollini o targhette che conferiscono determinati diritti di accesso). Particolare attenzione deve essere rivolta agli utenti della strada più vulnerabili come, ad esempio, le persone a mobilità ridotta, i bambini o gli anziani. In rapporto a tale tematica si delinea poi la questione della sicurezza stradale. Ogni aspetto andrebbe inteso come una componente integrata che tenga conto e comprenda tutti gli ambiti infrastrutturali e di trasporto.

A integrazione di misure hard law di tale natura, è possibile ricorrere in molti altri contesti a misure soft law, quali la diffusione e lo scambio di pratiche consolidate. Un punto fondamentale per far fronte ai problemi del traffico urbano è l’utilizzo ottimale delle infrastrutture esistenti, non da ultimo in considerazione del fatto che lo spazio urbano, poiché molto limitato, è la risorsa più preziosa. Soluzioni innovative, come ad esempio l’utilizzo delle strade a fasce orarie, potrebbero contribuire alla soluzione dei problemi di circolazione. Anche un approccio di tipo multimodale ha ancora in serbo potenzialità enormi. Ad esempio, le opportunità offerte dalla navigazione interna nell’ambito della mobilità urbana sono ben lungi dall’essere sfruttate. Laddove si tratti di esigenze di pianificazione territoriale e urbanistica, la Commissione potrebbe anche offrire il proprio contributo. In particolare, è opportuno approfondire le discussioni sul significato di una pianificazione della mobilità urbana “su misura”. In tale contesto, si pone fra l’altro la problematica globale relativa ai pendolari o ad esempio la “generazione artificiale di traffico” (ad esempio i grandi centri commerciali situati in periferia in contrapposizione alla “città delle brevi distanze”). Altrettanto degno di nota – in relazione all’efficienza economica di una città – è un sofisticato approccio di tipo logistico, in special modo in termini di traffico merci ben organizzato ed efficiente.

Altro tema da affrontare è quello della responsabilità ecologica in materia di politica dei trasporti, dal momento che fra i principali motivi che hanno spinto all’elaborazione del presente Libro verde figurano anche importanti interessi in relazione alla qualità della vita e alla salute. In rapporto diretto con tale tematica si pone ad esempio la questione degli appalti ecologici, che fra l’altro mostra la propria centralità quando si tratta di affrontare la questione dell’internalizzazione dei costi esterni, che può avere importanti ricadute (finanziarie) sugli orientamenti a favore di una mobilità rispettosa dell’ambiente. Nel campo del trasporto pubblico urbano di passeggeri sono necessari ulteriori sforzi. Occorre che tali servizi risultino più efficienti, più attraenti e più accessibili, per indurre i cittadini ad accettare un “modal-shift” e per evitare che soprattutto i cittadini socialmente più deboli per muoversi all’interno della città si vedano “costretti” a ricorrere a mezzi di trasporto pubblici a volte poco attraenti. Ad integrazione di tali misure occorre sfruttare le potenzialità connesse all’utilizzo di mezzi di spostamento alternativi, come ad esempio la bicicletta. In generale, una migliore organizzazione della circolazione a breve raggio può offrire un contributo essenziale per decongestionare le città, in particolare nelle ore di punta. Non vanno inoltre sottovalutate le misure tese a evitare il traffico, come ad esempio il potenziamento del telelavoro. L’impegno dovrebbe anche essere quello di “decentralizzare” letteralmente la circolazione, vale a dire cercare di ridurre la densità di traffico nelle ore di punta della mattina o del tardo pomeriggio, ad esempio prevedendo una distribuzione più flessibile degli orari di lavoro. Un ulteriore contributo potrebbe essere offerto da un lieve scaglionamento degli orari di inizio delle lezioni nelle scuole.

In generale, il settore della ricerca e dello sviluppo ha in serbo enormi potenzialità non ancora utilizzate, riguardo ad esempio a una migliore organizzazione dei flussi di traffico e alla sicurezza dei trasporti. Il progresso tecnologico ci consente anche di costruire veicoli meno inquinanti. Pertanto, occorre impegnarsi in modo particolare al fine di promuovere queste nuove tendenze nonché ricorrere in misura sempre maggiore ad approcci/soluzioni di tal genere.

Anche gli abitanti delle città e dei comuni devono però prendere coscienza del fatto che il loro personale contributo a favore di una città pulita e vivibile è imprescindibile. Da un lato, occorre dunque spingere i cittadini ad analizzare in modo critico la propria condotta in qualità di utenti della strada. Rientra in questo ambito, ad esempio, la possibilità di verificare nello specifico se l’utilizzo della propria autovettura sia in ogni singolo caso assolutamente necessario. Anche le singole abitudini di guida possono essere orientate senza troppa fatica verso criteri ecologici. Dall’altro, quale presupposto, sono inoltre necessari mezzi di spostamento alternativi e competitivi nel campo dei trasporti pubblici urbani di passeggeri. Infine, è indispensabile incoraggiare i cittadini, non solo in funzione di uno stile di vita più salutare, a scegliere sempre più spesso di percorrere a piedi le brevi distanze. Uno dei nostri principali obiettivi deve essere quello di consentire loro di farlo prendendo una boccata di “aria pulita”.

Finanziamenti

Per quanto concerne i finanziamenti, la Commissione ha a disposizione, fra l’altro, le risorse provenienti dai Fondi strutturali e dal Fondo di coesione o dai programmi quadro di ricerca. Vista la particolare rilevanza del traffico urbano per tutte le parti interessate e tenuto conto del fatto che, come affermato all’inizio, esistono già molte normative europee relative al settore urbano, è opportuno sollecitare la Commissione ad assumersi le proprie responsabilità in termini di finanziamenti. Gli investimenti necessari a migliorare la mobilità urbana e a rispettare le norme europee tese a tale obiettivo determinano fabbisogni finanziari ingenti, essenzialmente a carico degli enti locali. Pertanto sarebbe anche opportuno fare riferimento alla responsabilità finanziaria degli Stati membri nel contesto delle misure in materia di ambiente e trasporti previste dal diritto comunitario. Ciò significa che gli Stati membri sono tenuti a garantire a città e comuni la dotazione finanziaria necessaria al recepimento del diritto comunitario in materia.

Il relatore riconosce la particolare rilevanza da dedicare all’organizzazione e all’elaborazione di nuovi strumenti finanziari, ad esempio in collaborazione con la Banca europea per gli investimenti. Inoltre, in tale contesto non va dimenticato il potenziale insito nei finanziamenti incrociati al settore dei trasporti. Uno strumento di orientamento importante, in quanto finanziario, è quello che vincola la concessione dei finanziamenti agli impegni assunti. A titolo d’esempio, procedendo in tal modo, la realizzazione di soluzioni non inquinanti può divenire una condizione per ottenere i finanziamenti.

• [1]  È opportuno ricordare che l’elenco presentato nel presente progetto di relazione non è da intendersi come esaustivo e serve in primo luogo ad illustrare i principi descritti.

PARERE della commissione per l’ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare (8.4.2008)

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

sul Libro verde: verso una nuova cultura della mobilità urbana
(2008/2041(INI))

Relatore per parere: Justas Vincas Paleckis

SUGGERIMENTI

La commissione per l'ambiente, la sanità pubblica e la sicurezza alimentare invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

1.   osserva che una tale concentrazione di persone nelle zone urbane e nelle loro conurbazioni non si era mai verificata in precedenza; evidenzia la necessità di puntare a rendere il trasporto urbano sostenibile ed ecocompatibile, accessibile e comodo, segnatamente per gli utenti a mobilità ridotta come i disabili e gli anziani;

2.   considera che l'aumento del traffico significa che le strade nelle grandi città sono ai limiti delle loro capacità e spesso li superano, il che fa sì che la rete stradale delle grandi città sia estremamente sensibile alle perturbazioni e manchi di flessibilità, cosa che porta al rapido formarsi di ingorghi in presenza di problemi anche minimi; ritiene che sia quindi molto importante ridurre la sensibilità delle reti stradali delle grandi città alle perturbazioni (ad esempio con sistemi di trasporto intelligenti (STI), introducendo e sostenendo nuovi comportamenti a livello della guida e dei trasporti;

3.   evidenzia la necessità di adottare e di applicare un approccio globale che tenga conto di tutti gli aspetti dell'accessibilità e copra tutti i mezzi di trasporto;

4.   sottolinea che l'accesso alla mobilità per tutti, anche per coloro che non dispongono di un'auto privata, è un fattore sociale che necessita di essere preso in considerazione;

5.   richiama l'attenzione sull'importanza di costruire parcheggi nei quartieri periferici, in considerazione dell'aumento del numero dei lavoratori pendolari, con accesso flessibile ad altri mezzi di trasporto;

6.   considera i trasporti pubblici ecologici come un mezzo per ridurre le emissioni nelle zone urbane, dove la qualità dell'aria influisce sulla salute non solo dei residenti ma anche dei visitatori o e di quanti lavorano nelle città;

7.   evidenzia che la lotta contro la congestione del traffico consentirà di migliorare la qualità dell'aria e di ridurre l'inquinamento acustico; ritiene che tale obiettivo possa essere raggiunto efficacemente controllando l'accesso fisico alle strade, con politiche di accesso e influendo sugli spostamenti su strada verso zone specifiche con politiche di parcheggio;

8.   sottolinea che occorre dissociare lo sviluppo dei trasporti urbani dalle ripercussioni negative sull'ambiente adottando politiche coerenti nel quadro del pacchetto di azioni della Commissione in materia di clima ed energie rinnovabili;

9.   sottolinea che è necessario ridurre il prezzo dei biglietti di tutti i trasporti pubblici, in funzione di criteri sociali, al fine di promuoverne l'uso quotidiano da parte di un numero crescente di cittadini e di ridurre così l'utilizzo di mezzi di trasporto privati inquinanti;

10. evidenzia la necessità di adottare una strategia volta ad arrestare la diminuzione dell'utilizzo dei trasporti pubblici nei nuovi Stati membri e l'aumento dell'uso delle auto private;

11. propone una diminuzione annua di almeno l'1% dei chilometri/passeggero effettuati con modi di trasporto privati, come le auto, a favore di modi di trasporto sostenibili, quali il trasporto pubblico e la bicicletta, come indicato nella sua risoluzione del 26 settembre 2006 sulla strategia tematica sull'ambiente urbano[1];

12. sottolinea che tutti i trasporti pubblici dovrebbero diventare più accessibili e comodi per i cittadini con disabilità;

13. sottolinea che favorire l'utilizzo dei mezzi di trasporto pubblici è uno dei modi più efficaci per ridurre l'inquinamento acustico e atmosferico, legati al trasporto, e la congestione del traffico nelle zone urbane, soprattutto nel caso di sistemi "off-road" quali i sistemi di trasporto su rotaia sotterranei e di superficie;

14. fa presente che l'uso della bicicletta e di altri modi di trasporto non motorizzati, specialmente in città, consente di risparmiare energia, non provoca rumore, emissioni di CO₂ ed inquinamento atmosferico, oltre ad essere utilissimo per combattere l'obesità e le malattie legate alla mancanza di attività fisica; sottolinea la necessità di promuovere detti metodi di trasporto alternativi creando zone speciali e appropriate, quali piste ciclabili e aree riservate ai pedoni, nonché la mobilità pedonale e l'uso della bicicletta in occasione di campagne di sensibilizzazione sugli spostamenti e nei programmi di viaggio, nonché la distribuzione di carte che riportino le reti di circuiti pedonali e le piste ciclabili esistenti;

15. invita la Commissione e le autorità locali a prendere misure immediate volte a potenziare le campagne educative e di informazione per rendere i cittadini più consapevoli del loro comportamento al volante, mettendo in particolare l'accento sulle campagne educative destinate alla giovane generazione;

16. sottolinea che il diritto comunitario dovrebbe esigere che ogni città con più di 100 000 abitanti disponga di un piano di trasporto urbano sostenibile (PTUS); ritiene che una siffatta legislazione potrebbe prevedere scadenze chiare e obiettivi vincolanti, fissati a livello locale ed europeo;

17. ritiene che i PTUS potrebbero precisare i mezzi con cui le autorità locali intendono:

      – promuovere modi di trasporto non motorizzati, quali la bicicletta e lo spostamento a piedi, creando una vasta rete di piste ciclabili e prevedendo corsie sicure e incroci non sopraelevati per i pedoni,

      – promuovere i trasporti pubblici utilizzando finanziamenti europei per lo sviluppo di infrastrutture di trasporto pubblico e diffondere informazioni riguardo ai buoni esempi esistenti, quali l'introduzione di sistemi integrati di tariffazione e di emissione dei biglietti, e lo sviluppo di parcheggi di scambio (sistemi Park and Ride);

      – affrontare l'uso crescente delle automobili private con divieti di parcheggio e pedaggi urbani, nonché con l'introduzione di zone ad emissioni ridotte o vietate alle auto;

18. sottolinea che è opportuno associare le ONG e altre parti interessate all'elaborazione dei PTUS, che dovrebbero essere messi a disposizione del pubblico; ritiene d'altro canto che sia anche essenziale valutare regolarmente i progressi compiuti e diffondere i risultati di tali valutazioni;

19. sostiene la Commissione nei suoi sforzi per promuovere l'ecologizzazione degli appalti pubblici, nel rispetto del principio di sussidiarietà, e ritiene che ciò possa servire da esempio e avere ricadute anche in altri settori; è convinto che l'applicazione di rigorosi standard ambientali, come criterio fondamentale di selezione rappresenti un metodo appropriato per promuovere il trasporto urbano sostenibile;

20. incoraggia la Commissione a fornire assistenza e informazioni alle città che promuovono la nuova cultura della mobilità urbana;

21. sottolinea che le città sostenibili sono anche responsabili dello sviluppo delle rispettive aree circostanti; sottolinea altresì che lo sviluppo del trasporto urbano dovrebbe quindi comprendere anche lo sviluppo di collegamenti interregionali sostenibili, e chiede alle autorità competenti di riservare un'attenzione particolare alle aree urbane transfrontaliere vicine;

22. condivide l'opinione della Commissione secondo cui il trasporto pubblico nelle aree urbane dovrebbe essere migliorato con politiche di vario tipo che consentirebbero di sostenere opportune misure economiche a favore dell'offerta, volte a creare una domanda sostenibile, con un'attenzione particolare alle misure in grado di ridurre l'uso dell'automobile e ad aumentare il telelavoro quali:

      – progetti di dimostrazione o progetti pilota per le autorità pubbliche locali e regionali;

      – una pianificazione urbana degli assi di trasporto diversi dagli assi stradali;

      – campagne volte a scoraggiare l'uso dell'automobile come modo di trasporto e a proporre alternative;

      – incentivi fiscali;

      – campagne di formazione in materia di guida ecologica;

23. mette in evidenza la necessità di promuovere la discussione e la cooperazione fra le autorità locali in tutti gli Stati membri al fine di scambiare buone prassi, esperienze e misure;

24. plaude ai risultati raggiunti grazie all'iniziativa "Città-VITAlità-Sostenibilità" (CIVITAS)[2] e sottolinea il ruolo della Commissione europea nella divulgazione attiva dell'esperienza acquisita e delle migliori (e peggiori) prassi, a beneficio delle città che non hanno preso parte all'iniziativa;

25. ritiene che, alla luce delle principali differenze regionali che si osservano nella qualità dei trasporti nell'UE, sarebbe consigliabile mettere il know-how, sotto forma di linee direttrici non vincolanti, a disposizione di tutte le autorità locali;

26. invita la Commissione a promuovere gli investimenti in progetti di ricerca e progetti pilota concernenti modi di trasporto efficienti sotto il profilo energetico e rispettosi dell'ambiente e STI; incoraggia la rimozione degli ostacoli tecnici che si frappongono all'adozione di sistemi di trasporto verdi intelligenti attraverso la standardizzazione e l'interoperabilità dei sistemi;

27. rileva che la corretta internalizzazione dei costi esterni di ciascun modo di trasporto dovrebbe rappresentare la base di ogni sistema di trasporto sostenibile; ritiene, tuttavia, che la scelta dei mezzi e degli oneri imposti per far fronte ai costi esterni (principalmente ingorghi stradali, inquinamento atmosferico e acustico) dovrebbe essere governata dal principio di sussidiarietà nelle aree urbane e che occorra quindi anche precisare che l'imposizione di tasse ambientali sulle autostrade della rete transeuropea (TEN) nelle aree urbane è disciplinata dal principio di sussidiarietà per tutti i veicoli (automobili e autotreni);

28. invita la Commissione a garantire la compatibilità delle sue priorità strategiche in materia di trasporto urbano sostenibile e di riduzione delle emissioni di CO₂ con il modo in cui le risorse dei Fondi strutturali e del Fondo di coesione sono spese;

29. invita la Commissione ad integrare requisiti ambientali nell'assegnazione di fondi regionali a progetti di mobilità urbana;

30. invita la Commissione a incoraggiare le autorità locali affinché incentivino le aziende e gli utenti privati a utilizzare modi di trasporto a bassa emissione e/o a rinnovare i parchi veicoli esistenti oppure a migliorarli dotandoli delle tecnologie ecologiche disponibili; ricorda che, per i progetti integrati di rigenerazione urbana e rurale che possono includere investimenti connessi ai trasporti, sono disponibili a livello UE parecchie fonti di finanziamento, quali i Fondi strutturali, il Fondo di coesione e i prestiti della Banca europea per gli investimenti; ricorda altresì che, per quanto concerne la ricerca e l'innovazione, le città e le regioni possono partecipare allo scambio di buone prassi, a progetti comuni ("Regioni della conoscenza" e "Regioni per il cambiamento economico") e a progetti legati alle infrastrutture, alla gestione del traffico automobilistico e della mobilità, e alla comunicazione per il tramite dei programmi quadro dell'Unione europea sulla R&S e l'Innovazione (ad esempio CIVITAS);

31. mette in evidenza che l'impatto positivo può essere massimizzato solo se le autorità locali e nazionali seguono un approccio integrato e sistematico in materia di mobilità urbana e se si concentrano in particolare sulla pianificazione urbana di lungo termine;

32. rileva con soddisfazione che le autorità locali adottano con sempre maggior frequenza misure volte a limitare l'accesso alla città per i veicoli più inquinanti al fine di garantire un maggiore rispetto delle norme in materia di qualità dell'aria sul territorio e allestiscono sempre più numerose "zone verdi", note come zone prive di inquinamento e congestione; invita la Commissione a fornire orientamenti quanto alla definizione di "zone verdi" nelle città, basandosi su una segnaletica standard dell'UE per le "zone verdi" e su marchi armonizzati per i veicoli puliti;

33. sottolinea che l'efficacia delle "zone verdi" urbane dipende dall'applicazione transfrontaliera delle regole che le disciplinano; invita la Commissione a prendere iniziative per agevolare l'applicazione transfrontaliera delle sanzioni stradali, anche per le infrazioni depenalizzate, onde sia possibile reperire i veicoli stranieri che entrano illegalmente in tali zone;

34. sottolinea che sarebbero particolarmente utili azioni della Commissione intese a contribuire alla definizione di alcuni orientamenti in materia di "zone verdi", onde garantire che i sistemi nei vari Stati membri e nelle varie città dell'UE siano compatibili;

35. rileva che l'inquinamento atmosferico è ancora una delle cause principali dei problemi di salute nell'UE; sottolinea quindi che le città con un forte inquinamento atmosferico dovrebbero prevedere di introdurre misure rigorose, fra cui pedaggi urbani, zone a basse emissioni e zone vietate ai veicoli; sottolinea altresì che l'introduzione di un limite di velocità di 30 km/h nel centro città non solo riduce il traffico e l'inquinamento atmosferico, ma può anche ridurre il numero dei decessi dovuti agli incidenti stradali;

36. richiama l'attenzione sulle possibilità offerte dalla modellazione matematica (nelle stime dei flussi di traffico e delle emissioni di inquinanti) in vista di una gestione più efficace delle infrastrutture di trasporto urbano;

37. chiede alla Commissione di promuovere la riduzione dei modi di trasporto inquinanti nei centri storici delle città e l'estensione delle zone pedonali, garantendo nel contempo l'accessibilità e la conservazione di comportamenti tradizionali;

38. mette in evidenza la necessità di introdurre una nuova cultura della mobilità urbana nelle prime fasi dell'educazione, cominciando dalla scuola elementare;

39. sottolinea che le "zone verdi" urbane non dovrebbero diventare nuove frontiere che limitano la mobilità dei cittadini e dei beni; chiede alla Commissione di elaborare orientamenti da seguire per far sì che le "zone verdi" possano rimanere accessibili alla mobilità (pedoni, biciclette, mezzi pubblici e merci); invita la Commissione, come primo passo, a creare un sito web europeo che fornisca informazioni sulle regole che disciplinano le diverse "zone verdi" urbane in tutta l'UE e sulle modalità di accesso;

40. richiama l'attenzione sull'importanza che riveste un'adeguata manutenzione dei veicoli;

41. richiama l'attenzione sull'importanza che riveste lo scambio di buone prassi tra Stati membri;

42. richiama l'attenzione sul bisogno generale di accrescere l'economia dei trasporti, il che può significare non solo passare dall'automobile al trasporto pubblico o dall'automobile alla bicicletta, ma anche passare da un'auto di grandi dimensioni ad una di piccole dimensioni, o da un'auto non piena ad un'auto piena; ritiene che qualsiasi cambiamento di questo tipo vada accolto favorevolmente e sostenuto;

43. richiama l'attenzione sull'importanza della pianificazione del territorio; ritiene che la pianificazione urbana rappresenti, sotto molti punti di vista, la chiave per un trasporto sostenibile e che uno studio e degli orientamenti a livello dell'UE potrebbero quindi colmare le lacune esistenti.

ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

Approvazione	0.0.0000
Esito della votazione finale	+ : – : 0 :	[41] [3] [0]
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Martin Callanan, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Anne Ferreira, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Urszula Krupa, Jules Maaten, Linda McAvan, Marios Matsakis, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Marcello Vernola, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Christofer Fjellner, Johannes Lebech, Kartika Tamara Liotard, Miroslav Mikolášik, Bart Staes
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale

• [1]  GU C 306 E del 15.12.2006, pag. 186.
• [2]  www.civitas-initiative.eu

PARERE della commissione per lo sviluppo regionale (10.4.2008)

destinato alla commissione per i trasporti e il turismo

Verso una nuova cultura della mobilità urbana
(2008/2041(INI))

Relatore per parere: Jan Olbrycht

SUGGERIMENTI

La commissione per lo sviluppo regionale invita la commissione per i trasporti e il turismo, competente per il merito, a includere nella proposta di risoluzione che approverà i seguenti suggerimenti:

1.  condivide l'opinione della Commissione esposta nel Libro verde dal titolo "Verso una nuova cultura della mobilità urbana" (COM(2007)0551) secondo cui la mobilità urbana è un fattore importante per la crescita economica e l'occupazione nonché per uno sviluppo equilibrato delle regioni nell'Unione europea, contribuendo così alla realizzazione degli obiettivi delle strategie di Lisbona e di Göteborg;

2.  sottolinea che il fatto di garantire ai cittadini pari e agevole accesso a un sistema coordinato di servizi di trasporto di qualità, incluso il trasporto collettivo nelle aree urbane e periurbane, è di vitale importanza per la coesione territoriale nell'UE; chiede che sia attribuita un'attenzione particolare ai bisogni dei disabili e degli anziani;

3.  sottolinea che la mobilità urbana riveste un ruolo importante al fine di garantire la coesione interna degli agglomerati urbani, per cui le strategie di sviluppo del trasporto urbano dovrebbero essere strettamente connesse a strategie più ampie di gestione dello spazio e di sviluppo delle zone urbane;

4.  nutre la convinzione che se la qualità delle infrastrutture e dei servizi di trasporto è essenziale per l'attrattività e competitività dei centri urbani, l'efficacia degli investimenti nei trasporti dipende dal fatto di essere collegati a una strategia di sviluppo sostenibile per i singoli centri urbani; ritiene pertanto indispensabile che si tenga conto dell'impatto attuale e futuro del trasporto urbano nei piani urbanistici a livello di conurbazioni;

5.  invita la Commissione, gli Stati membri e le autorità regionali e locali ad adottare un approccio integrato di pianificazione degli investimenti nei trasporti per le aree urbane e periurbane, tenendo in debita considerazione i fattori economici, sociali e ambientali; sottolinea l'importanza della consultazione pubblica per sviluppare strategie urbanistiche sostenibili e coronate dal successo;

6.  invita la Commissione ad agevolare lo sviluppo di un approccio integrato, realizzando studi sui benefici di detto approccio e sottolineando il costo di un approccio non integrato; la invita inoltre a fornire una guida destinata agli operatori del settore per consigliarli negli aspetti pratici di un approccio intergrato, ad esempio per mezzo di una lista di controllo;

7.  invita la Commissione a passare in rassegna la normativa e gli orientamenti comunitari che influiscono direttamente o indirettamente sulla maniera in cui viene perseguito uno sviluppo urbano sostenibile, così da fornire alle regioni e alle città un quadro comune di riferimento che le aiutino nelle loro scelte di pianificazione e di attuazione delle strategie di sviluppo;

8.  invita la Commissione ad elaborare una guida esauriente che presenti in modo sistematico tutti i fondi disponibili in materia di trasporto urbano (PQRS, fondi regionali, Life+, Marco Polo) nonché le agevolazioni offerte dalla BEI, sul modello della guida sulle città recentemente pubblicata dalla Direzione generale per la Politica regionale della Commissione;

9.  rammenta che la Commissione deve incoraggiare gli operatori locali a realizzare partenariati fra il settore pubblico e quello privato;

10. sottolinea che la pianificazione dello sviluppo urbano rientra nell'ambito di competenza delle autorità locali; invita la Commissione a assistere le autorità locali promuovendo progetti pilota e sperimentali riguardanti in particolare l'applicazione di un approccio integrato nelle questioni attinenti alla mobilità urbana, nonché fornendo assistenza per studi di pianificazione urbana e incoraggiando l'uso delle risorse finanziarie disponibili negli Stati membri;

11. invita la Commissione a illustrare i vantaggi offerti da esempi di buone prassi negli Stati membri in materia di pianificazione integrata della mobilità nella realizzazione di grandi progetti e a valutare se sia possibile istituire un sistema con cui premiare le città che applicano soluzioni innovative per contrastare la congestione del traffico nei sistemi di trasporto urbano;

12. nutre la ferma convinzione che l'accesso all'assistenza proveniente dai Fondi strutturali e dal Fondo di coesione dovrebbe essere condizionata all'elaborazione di una strategia integrata di sviluppo sostenibile per le aree urbane e le zone limitrofe;

13. sottolinea l'importanza della cooperazione tra città e regioni nel definire strategie di sviluppo ottimali e chiede alla Commissione di includere la mobilità urbana negli scambi di esperienze e di buone prassi, segnatamente nel quadro del programma URBACT e dell'iniziativa "Regioni per il cambiamento economico".

ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

Approvazione	08.4.2008
Esito della votazione finale	+: –: 0:	47 0 3
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Emmanouil Angelakas, Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Rolf Berend, Jana Bobošíková, Victor Boştinaru, Antonio De Blasio, Petru Filip, Gerardo Galeote, Iratxe García Pérez, Eugenijus Gentvilas, Gábor Harangozó, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Mieczysław Edmund Janowski, Rumiana Jeleva, Gisela Kallenbach, Tunne Kelam, Evgeni Kirilov, Miloš Koterec, Constanze Angela Krehl, Miguel Angel Martínez Martínez, Sérgio Marques, Miroslav Mikolášik, James Nicholson, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Maria Petre, Markus Pieper, Pierre Pribetich, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Catherine Stihler, Margie Sudre, Kyriacos Triantaphyllides, Vladimír Železný.
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Bernadette Bourzai, Jan Březina, Brigitte Douay, Den Dover, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Madeleine Jouye de Grandmaison, Ramona Nicole Mănescu, Ljudmila Novak, Mirosław Mariusz Piotrowski, Zita Pleštinská, Samuli Pohjamo, Manfred Weber,
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale	Jean-Paul Gauzès, Jacques Toubon.

ESITO DELLA VOTAZIONE FINALE IN COMMISSIONE

Approvazione	29.5.2008
Esito della votazione finale	+: –: 0:	27 2 0
Membri titolari presenti al momento della votazione finale	Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Brian Simpson, Yannick Vaugrenard
Supplenti presenti al momento della votazione finale	Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Leopold Józef Rutowicz
Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale	Astrid Lulling, Rovana Plumb, Bart Staes