SPRAWOZDANIE w sprawie zielonej księgi zatytułowanej „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”

12.6.2008 - (2008/2041(INI))

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Reinhard Rack

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie zielonej księgi zatytułowanej „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”

(2008/2041(INI))

Parlament Europejski,

–   uwzględniając zieloną księgę zatytułowaną „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” (COM(2007)0551),

–   uwzględniając białą księgę zatytułowaną „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na decyzje” (COM(2001)0370),

–   uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Utrzymać Europę w ruchu – zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu: przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europejskiej dotyczącej transportu z 2001 r.” (COM(2006)0314),

–   uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Bezpieczniejszy, bardziej ekologiczny i wydajniejszy transport dla całej Europy: pierwsze sprawozdanie na temat inicjatywy «Inteligentny samochód»” (COM(2007)0541),

–   uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego w XXI w. — Stanowisko Komisji w sprawie sprawozdania końcowego grupy wysokiego szczebla CARS 21. Wkład w strategię UE na rzecz wzrostu gospodarczego i zatrudnienia” (COM(2007)0022),

–   uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Inteligentny samochód: budowanie świadomości znaczenia technologii teleinformatycznych na potrzeby samochodów bardziej inteligentnych, bezpiecznych i ekologicznych” (COM(2006)0059),

–   uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównoważonej mobilności” (COM(2006)0336),

–   uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego” (COM(2007)0607),

–   uwzględniając komunikat Komisji dotyczący strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego (COM(2005)0718),

–   uwzględniając wnioski i wytyczne Komisji oraz opinie Parlamentu Europejskiego w sprawie funduszy strukturalnych oraz Funduszu Spójności, a także w sprawie siódmego programu ramowego w dziedzinie badań,

–   uwzględniając zmieniony wniosek dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów w transporcie drogowym (COM(2007)0817),

–   uwzględniając rezolucję Parlamentu Europejskiego z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wkładu w wiosenne posiedzenie Rady w 2008 r. w odniesieniu do strategii lizbońskiej[1],

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 12 lipca 2007 r. sprawie utrzymania Europy w ruchu – zrównoważonej mobilności dla naszego kontynentu[2],

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 15 stycznia 2008 r. w sprawie CARS 21: ramy prawne podstawą dla zwiększania konkurencyjności przemysłu motoryzacyjnego[3],

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 5 września 2007 r. w sprawie logistyki transportu towarowego w Europie – klucza do zrównoważonej mobilności[4],

–   uwzględniając rezolucję z dnia 26 września 2006 r. dotyczącą strategii tematycznej w sprawie środowiska miejskiego[5],

–   uwzględniając opinię Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie mobilności w mieście,

–   uwzględniając art. 45 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz Komisji Rozwoju Regionalnego (A6-0252/2008),

A. mając na uwadze, że centra miejskie (miasto i okolice) mają z różnych względów duże znaczenie dla życia obywateli UE; mając na uwadze, że mimo odmiennej wielkości i struktury centra miejskie stoją wobec podobnych problemów i wyzwań w zakresie zanieczyszczenia, zagęszczenia ruchu, hałasu oraz bezpieczeństwa na drogach, wynikających z mobilności w mieście,

B.  mając na uwadze naglącą potrzebę przyjęcia nowego sposobu myślenia i innowacyjnych pomysłów w odniesieniu do mobilności w mieście wynikającą z faktu, że transport miejski jest jedną z głównych przyczyn zmian klimatu, zanieczyszczenia i innych problemów środowiska naturalnego, a także związanych z nimi negatywnych konsekwencji pod względem jakości życia i zdrowia mieszkańców miast; mając na uwadze, że problemy te muszą zostać rozwiązane, jeżeli jakakolwiek ogólna strategia UE mająca na celu zwalczanie zmian klimatycznych i rozwiązanie innych problemów ochrony środowiska ma odnieść sukces,

C. mając na uwadze konieczność określenia właściwego podziału zadań między UE a miastami i gminami, przy czym UE powinna odgrywać jasno zdefiniowaną rolę; mając na uwadze, że zgodnie z zasadą lepszego stanowienia prawa oraz z zasadą pomocniczości i proporcjonalności, działania Wspólnoty w zakresie mobilności w mieście należy podejmować jedynie, gdy wiążą się one z osiągnięciem wyraźnej wartości dodanej dla Europy,

D. mając na uwadze, że zasady wewnętrznego rynku UE należy uwzględniać również w dziedzinie mobilności miejskiej,

E.  mając na uwadze, że w celu znalezienia zintegrowanych, trwałych, skutecznych ze społecznego punktu widzenia oraz gospodarczo opłacalnych rozwiązań swoich konkretnych problemów w zakresie mobilności europejskie miasta i gminy powinny mieć możliwość wyboru spośród szerokiej gamy elastycznych instrumentów, tak aby móc opracować własny zestaw środków politycznych („policy mix”), dostosowany do ich potrzeb; mając na uwadze, że w przypadku każdego środka i dziedziny transportu (transport pieszy, rowerowy, publiczny i prywatny transport pasażerski, dystrybucja towarów i usługi) należy dążyć do znalezienia lepszych rozwiązań logistycznych i przejścia na bliższe zasadom zrównoważonego rozwoju środki transportu, tak aby zapewnić dogodny dostęp do centrów miejskich i płynny ruch drogowy, co ma duże znaczenie dla mieszkańców, odwiedzających, osób dojeżdżających do pracy, producentów i dostawców towarów i usług — zwłaszcza małych i średnich przedsiębiorstw; mając na uwadze, że należy położyć szczególny nacisk na interoperacyjność wybranych instrumentów, tak aby na późniejszym etapie umożliwić władzom transgraniczne egzekwowanie prawa w odniesieniu do naruszeń przepisów ruchu drogowego związanych z obszarami miejskimi,

F.  mając na uwadze, że europejska polityka w zakresie transportu miejskiego powinna uwzględniać spójność gospodarczą, społeczną, terytorialną i w dziedzinie środowiska naturalnego; mając na uwadze, że należy w szczególności uwzględnić specyficzne problemy i warunki w nowych państwach członkowskich;

G. mając na uwadze, że należy uwzględnić szczególne potrzeby pracowników (osób dojeżdżających do pracy), osób o ograniczonej sprawności ruchowej, dzieci (wózki), oraz osób mniej zamożnych i starszych; mając na uwadze, że należy pamiętać, iż szybko postępujący proces starzenia się ludności Europy prowadzi do zmian demograficznych i nowych potrzeb społecznych w zakresie mobilności,

H. mając na uwadze, że kluczowe jest przyjęcie nowego podejścia do strategicznego planowania obszarów miejskich, tak by przewidzieć wyzwania w dziedzinie ochrony środowiska, energii i mobilności, które pojawią się w następnych dziesięcioleciach,

I.   mając na uwadze, że internalizacja kosztów zewnętrznych stanowi ważny krok na drodze do przejrzystości struktury kosztów w sektorze transportu; mając na uwadze konieczność dokonania oceny możliwości krzyżowego subwencjonowania koncepcji zrównoważonego transportu miejskiego w celu zapewnienia sprawiedliwego traktowania transportu towarów i osób oraz różnych rodzajów transportu; mając na uwadze, że należy podjąć starania w celu opracowania nowych instrumentów finansowych oraz w lepszy sposób i częściej korzystać z istniejących instrumentów finansowych, takich jak fundusze strukturalne i fundusz spójności na rzecz trwałych rozwiązań w zakresie mobilności w mieście,

Rola Unii Europejskiej

1.   z zadowoleniem przyjmuje wymienioną powyżej zieloną księgę jako odpowiednią podstawę do dyskusji; z zadowoleniem przyjmuje również szerokie zaangażowanie zainteresowanych podmiotów w proces kształtowania opinii publicznej oraz formułowania przyszłej polityki UE w zakresie transportu miejskiego;

2.   uważa, że konieczne jest jasne określenie zakresu odpowiedzialności Unii Europejskiej, zgodnie z zasadami pomocniczości i proporcjonalności ustanowionymi w traktatach; uznaje zasadę, zgodnie z którą władze lokalne powinny mieć swobodę prowadzenia własnej polityki mobilności, w poszanowaniu właściwych krajowych i wspólnotowych przepisów prawa; oczekuje jednocześnie, że w poszanowaniu wyżej wspomnianych zasad, państwa członkowskie, miasta i gminy są świadome własnej odpowiedzialności w zakresie dążenia do lepszej organizacji i planowania mobilności w mieście; przyznaje jednak, że wspólne skoordynowane działania związane z mobilnością w mieście we Wspólnocie przynoszą wyraźną wartość dodaną w niektórych dziedzinach;

3.   jest przekonany, że UE powinna określić całościową strategię mobilności w mieście, prowadzącą do ograniczenia powszechnego korzystania z samochodów prywatnych i promującą przechodzenie na zrównoważone rodzaje transportu, aby wesprzeć zaangażowanie UE w sprawę ochrony środowiska naturalnego i ograniczania emisji gazów cieplarnianych;

4.   uważa, że w następujących dziedzinach konieczne jest działanie na szczeblu europejskim i wzywa do:

-   opracowania zintegrowanej europejskiej całościowej koncepcji mobilności w mieście, która będzie stanowiła wspólne ramy referencyjne dla podmiotów na poziomie europejskim, krajowym, regionalnym i lokalnym (władz lokalnych, obywateli, przedsiębiorstw i przemysłu); podejście to powinno opierać się o zasady wewnętrznego rynku UE w zakresie zrównoważonej mobilności oraz uwzględniać opłacalność ekonomiczną w miastach i wpływ na demografię (migracja z miast); podkreśla, że powinno to stać się wyraźnym bodźcem dla miast i obszarów miejskich do ustanowienia zintegrowanych i kompletnych planów zrównoważonej mobilności w mieście, z położeniem nacisku na długofalowe planowanie miejskie i przestrzenne;

-   zgromadzenia i skutecznego rozpowszechniania wiarygodnych i porównywalnych danych na temat wszystkich aspektów mobilności miejskiej i podmiejskiej z uwzględnieniem przyszłych zmian warunków ramowych (np. zmian demograficznych, wzrostu gospodarczego czy zmian klimatycznych);

-   stworzenia kompletnego wykazu obecnie obowiązujących wspólnotowych uregulowań bezpośrednio lub pośrednio dotyczących mobilności w miastach, przy czym za każdym razem powinna zostać zbadana możliwość ich poprawy i uproszczenia;

-   dokonania oceny wdrożenia i zastosowania przez państwa członkowskie europejskich przepisów dotyczących transportu miejskiego, w szczególności publicznego transportu pasażerskiego;

-   sporządzenia listy inicjatyw lokalnych mających na celu rozwiązanie niektórych problemów, o których mowa w zielonej księdze (np. opłaty za korzystanie z dróg, strefy ekologiczne, bezpieczeństwo transportu publicznego, bezpieczeństwo rowerzystów, itp.); oczekuje, że lista ta może stanowić podstawę wymiany najlepszych rozwiązań w tych dziedzinach;

-   monitorowania stosowanych lokalnie środków związanych z dostępem do centrów miast w celu uniknięcia barier handlowych na rynku wewnętrznym UE;

-   stworzenia europejskiej platformy mobilności w mieście lub innego skutecznego forum w sposób klarowny gromadzącego dane, najlepsze wzorce i informacje na temat polityki mobilności w mieście, by umożliwić obywatelom i decydentom łatwy dostęp do istotnych informacji koniecznych do opracowania politycznych strategii mobilności w mieście; podkreśla, że platforma tego rodzaju powinna w sposób możliwie szeroki korzystać z istniejących baz danych, zasobów i instytucji, aby uniknąć barier administracyjnych i biurokracji;

- dokonania oceny kosztów zewnętrznych różnych rodzajów transportu oraz możliwości ich internalizacji;

5.   wzywa Komisję do współpracy z państwami członkowskimi w celu przezwyciężenia barier krajowych stojących przed projektami miejskimi, jednak bez proponowania prawodawstwa UE, które mogłoby ograniczyć elastyczność na szczeblu lokalnym, niezbędną do rozwiązania problemów mobilności;

Prawodawstwo

6.   uważa za konieczne uwzględnianie przez UE w obszarach polityki, w których może ona stanowić prawo (np. polityka budżetowa, polityka ochrony środowiska, polityka społeczna i polityka rynku pracy, polityka konkurencji, polityka przemysłowa, polityka regionalna i polityka spójności, polityka transportowa i polityka bezpieczeństwa drogowego, polityka energetyczna), szczególnych wymagań transportu miejskiego;

Standaryzacja i harmonizacja

7.   wzywa do opracowania specjalnych uregulowań lub wytycznych europejskich w zakresie standaryzacji i harmonizacji, dotyczących:

- projektowania i funkcjonowania stref ochrony środowiska oraz opłat za użytkowanie dróg; uważa, że decyzja dotycząca wprowadzenia tych środków powinna zostać podjęta na szczeblu lokalnym z uwzględnieniem sytuacji specyficznej dla każdej konurbacji; mając na uwadze, że zgodne z zasadami wewnętrznego rynku UE, należy położyć szczególny nacisk na interoperacyjny charakter ich struktury, tak aby umożliwić płynny ruch drogowy i uniknąć rozbieżnych inicjatyw w różnych państwach członkowskich;

-    wymagań technicznych i organizacyjnych w zakresie interoperacyjności różnych rodzajów transportu osobowego i towarowego;

-    mobilności osób niepełnosprawnych, osób starszych i osób z małymi dziećmi oraz osób mniej zamożnych;

- poprawienia bezpieczeństwa na drogach zgodnie z prawodawstwem europejskim i krajowym;

–    dostępności i interoperacyjności inteligentnych systemów transportowych (ITS) dla zastosowań obejmujących całą UE;

Rozpowszechnianie i wymiana najlepszych praktyk

8.   wzywa do podjęcia odpowiednich środków mających na celu wspieranie wymiany sprawdzonych rozwiązań, w szczególności w odniesieniu do:

- optymalizacji wykorzystania dostępnej infrastruktury, na przykład poprzez koncepcje elastycznego wykorzystania dróg,

–    przyjęcia rozwiązań w zakresie multimodalnego transportu i mobilności (droga, kolej, woda),

-    zintegrowanych systemów biletów i opłat, które ułatwią dostęp do różnych rodzajów transportu i wspólne korzystanie z nich;

-    opracowania dostosowanych do potrzeb, zrównoważonych planów mobilności oraz działań wspierających planowanie przestrzenne i urbanistyczne („miasto niewielkich odległości”) przy udziale wszystkich zainteresowanych na odpowiednio wczesnym etapie,

-    innowacyjnych rozwiązań w zakresie wydajnego transportu towarowego, w szczególności w odniesieniu do lokalnej dystrybucji towarów w miastach, obejmujących niezawodne systemy załadunku i rozładunku ułatwiające dokonywanie tzw. operacji ostatniej mili;

-    zrównoważonych usług transportowych przeznaczonych dla turystów podróżujących w miastach i na obszarach podmiejskich,

-    wytycznych dotyczących ekologicznych zamówień publicznych,

-    lepszej organizacji ekologicznego lokalnego publicznego transportu pasażerskiego pod kątem wydajności, atrakcyjności, redukcji emisji i dostępności, także dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej zdolności poruszania się, oraz pod kątem bezpieczeństwa i pewności,

-    promowania zrównoważonych łańcuchów mobilności: chodzenie pieszo-jazda na rowerze-wspólne korzystanie z samochodu-wspólne dojazdy-taksówka-mobilność wspólna/publiczna,

- lepszej organizacji transportu na krótkich odcinkach,

-    środków zarządzania ruchem służących optymalizacji z punktu widzenia logistyki i zarządzania mobilnością z myślą o zredukowaniu lub zniesieniu konieczności transportu, takich jak telepraca lub elastyczny czas rozpoczęcia pracy i nauki,

–    środków promowania mobilności wirtualnej, takich jak elektroniczne kształcenie i bankowość, telezakupy czy telekonferencje,

-    tworzenia stref ekologicznych oraz systemów elektronicznych opłat drogowych,

-    polityki i praktyki parkowania, takiej jak wprowadzenie systemów zdalnego zarządzania parkingami,

-    poprawy i rozszerzenia wykorzystania ITS;

9.   wzywa do możliwie najszerszego rozpowszechniania danych dotyczących kwestii istotnych dla mobilności w mieście, takich jak statystyki Eurostatu i CARE (bazy danych Wspólnoty na temat wypadków drogowych w Europie); wnosi o otwarcie dostępu do bazy danych CARE, co stanowiłoby potężne narzędzie wymiany informacji i wiedzy między osobami zawodowo zajmującymi się transportem;

10. zwraca się do Komisji o wspieranie władz lokalnych poprzez promocję projektów pilotażowych i eksperymentalnych, w szczególności dotyczących zastosowania zintegrowanego podejścia w kwestii mobilności w mieście, oraz wspieranie badań w dziedzinie planowania miejskiego;

Badania i rozwój

11. podkreśla konieczność badań i rozwoju w dziedzinie zrównoważonego transportu, a zwłaszcza wspierania postępu technologicznego przy opracowywaniu ekologicznych technologii budowy pojazdów; wzywa Komisję i Radę do inwestowania w czyste, bardziej wydajne, zorientowane na konsumenta i bezpieczne systemy transportu miejskiego oraz do podjęcia działań na rzecz stworzenia rynku takich systemów;

12. wskazuje na to, że UE ma rolę do odegrania w zakresie opracowania i promocji inteligentnych systemów transportowych (ITS) oraz finansowania innowacyjnych technologii, ponieważ mogą one wnieść ważny wkład między innymi w zwiększenie bezpieczeństwa transportu i poprawę jego płynności, a także poprawę wydajności logistycznej; uważa zatem, że Unia Europejska powinna w szczególności wspierać dalszy rozwój tych systemów w UE, a przede wszystkim ich coraz szersze zastosowanie;

13. wzywa Komisję, aby sporządziła dostępne i zgodne listy projektów badawczo-rozwojowych w dziedzinie mobilności w mieście w ramach różnych programów UE, wskazując przykłady, które znalazły zastosowanie w praktyce;

Koordynacja działań organów

14. podkreśla, że wymiana najlepszych wzorców dotyczących zarządzania mobilnością i lepsza koordynacja mają podstawowe znaczenie dla poprawy transportu i mobilności w mieście ze względu na zaznaczające się niedostatki, takie jak brak właściwego podziału obowiązków i koordynacji między różnymi organami lokalnymi, regionalnymi i krajowymi, a także niedostateczną koordynację planowania systemów transportu miejskiego, podmiejskiego i wiejskiego; zwraca uwagę, że zła koordynacja między władzami lokalnymi prowadzi do podwyższenia kosztów dostaw i nasilenia ruchu, a tym samym do większego zanieczyszczenia środowiska;

15. wzywa do natychmiastowego poprawienia koordynacji między sąsiadującymi lokalnymi organami w celu zapewnienia pewnego poziomu spójności oraz umożliwienia zrównoważonego i harmonijnego rozwoju lokalnej i regionalnej infrastruktury transportowej na obszarach transgranicznych i innych;

Zintegrowane podejście

16. uważa za konieczne, by rozwój i planowanie urbanistyczne przebiegało w zintegrowany sposób przy uwzględnieniu zarówno obecnych, jak i przyszłych potrzeb w dziedzinie transportu miejskiego; wprowadzenie pociągów pośpiesznych, które połączą centra miast z portami rzecznymi, dworcami kolejowymi, lotniskami, a przede wszystkim regionami peryferyjnymi musi być priorytetem w rozwijaniu i modernizowaniu dużych miast na wielką skalę;

17. przypomina, że mając na uwadze intensyfikację zjawiska urbanizacji, należy zwrócić większą uwagę na przedmieścia, obszary podmiejskie oraz konurbacje;

Odpowiedzialność indywidualna

18. podkreśla znaczenie indywidualnej odpowiedzialności obywateli i uważa za konieczne zachęcenie ich do krytycznego zastanowienia się nad swoim zachowaniem jako uczestników ruchu i w miarę możliwości do czynnego udziału w lokalnych forach mobilności miejskiej; uważa, że prawie każdy obywatel jest w stanie zmienić swoje przyzwyczajenia, na przykład w zakresie użytkowania prywatnego samochodu osobowego oraz innych alternatywnych środków transportu (ruch pieszy, rowerowy lub transport publiczny), a tym samym wnieść indywidualny wkład w czystość i jakość życia w mieście; wzywa władze krajowe, regionalne i lokalne do zapewnienia alternatywnych opcji w zakresie mobilności w celu ułatwienia obywatelom zmiany przyzwyczajeń; ponadto wzywa władze europejskie, krajowe, regionalne i lokalne do zintensyfikowania kampanii edukacyjnych i informacyjnych w celu zwiększenia poziomu świadomości obywateli w odniesieniu do ich zachowań jako uczestników ruchu; podkreśla szczególne znaczenie kampanii edukacyjnych skierowanych do młodszych pokoleń;

19. w tym kontekście podkreśla znaczenie i rosnące powodzenie Dnia bez Samochodu w ramach Tygodnia Mobilności UE; odnotowuje, że w 2007 r. w inicjatywie tej uczestniczyło 1909 miast z 23 państw członkowskich; nawołuje Komisję i państwa członkowskie, by nieustannie wspierały tę inicjatywę i działały na rzecz jej rozpowszechnienia;

20. uważa za konieczne przeprowadzenie analizy, która naświetli wszystkie aspekty zachowań obywateli w dziedzinie mobilności miejskiej (transport indywidualny a transport zbiorowy) oraz dostarczy szczegółowych informacji na ich temat; apeluje o nowe i ujednolicone gromadzenie danych na temat takich mniej zbadanych kwestii, jak zachowania pieszych i rowerzystów oraz przyczyny korzystania przez obywateli z określonych rodzajów transportu i odrzucenia innych;

Finansowanie

21. stwierdza, że UE może wnieść duży wkład w finansowanie środków w zakresie pasażerskiego i towarowego transportu miejskiego, na przykład ze środków pochodzących z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności, i wzywa Komisję do przyjęcia na siebie odpowiedzialności w tym obszarze; wskazuje – w odniesieniu do określonych prawem wspólnotowym środków w zakresie ochrony środowiska i transportu – na zobowiązania finansowe państw członkowskich;

22. wzywa Komisję do opracowania specjalnych instrumentów rynkowych, stwarzających zrównoważone i korzystne warunki ramowe, dzięki którym możliwa będzie zrównoważona mobilność w centrach miast;

23. domaga się, aby w kontekście nadchodzącego przeglądu budżetu UE finansowanie projektów ze środków UE było w przyszłości silniej uzależnione od spełnienia warunków i zobowiązań odnoszących się do zrównoważonego transportu i ochrony środowiska, co jego zdaniem stanowi odpowiedni instrument wspierania ekologicznych i powszechnie dostępnych koncepcji transportu;

24. wzywa Komisję do prowadzenia prac — w ramach tej instytucji lub we współpracy na przykład z Europejskim Bankiem Inwestycyjnym — na temat obecnych i przyszłych możliwości finansowania transportu miejskiego; proponuje opracowanie wyczerpującego przewodnika wymieniającego w systematyczny sposób wszystkie dostępne sposoby finansowania transportu miejskiego; wzywa ponadto Komisję do zbadania kwestii krzyżowego subwencjonowania w transporcie w celu zapewnienia sprawiedliwego traktowania wszystkich rodzajów transportu oraz transportu osób i towarów; ponadto stwierdza konieczność przeprowadzenia oceny wszystkich aspektów partnerstw publiczno-prywatnych i wkładu, który mogą wnieść, w koncepcje mobilności miejskiej;

25. wzywa Prezydium Parlamentu Europejskiego i jego służby, aby dały przykład wdrażając własne decyzje i zwiększając środki zarządzania mobilnością w odniesieniu do posłów do PE, personelu i osób odwiedzających, w celu włączenia przez Parlament zrównoważonej mobilności do wdrażania rozporządzenia w sprawie EMAS;

                                                                            o

                                                                 o                    o

26. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

• [1]  Teksty przyjęte, P6_TA(2008)0057.
• [2]  Teksty przyjęte, P6_TA(2007)0345.
• [3]  Teksty przyjęte, P6_TA(2008)0007.
• [4]  Teksty przyjęte, P6_TA(2007)0375.
• [5]  Teksty przyjęte, P6_TA(2006)0367.

UZASADNIENIE

Wprowadzenie

W 2006 r., gdy przedstawiono średniookresowy przegląd białej księgi dotyczącej transportu, Komisja Europejska ogłosiła swój zamiar przedstawienia zielonej księgi dotyczącej transportu miejskiego. Po szerokich konsultacjach publicznych w pierwszej połowie 2007 r. Komisja opublikowała w dniu 25 września 2007 r. zieloną księgę zatytułowaną „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” (COM(2007)0551). Opublikowanie zielonej księgi rozpoczyna fazę konsultacji, która zakończy się w dniu 15 marca 2008 r. i w której wzywa się zainteresowanych do ustosunkowania się do propozycji Komisji. Następnie, pod koniec roku, Komisja przedstawi plan działań określający konkretne środki.

Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje przedstawioną obszerną zieloną księgę, w której podjęto próbę poruszenia i streszczenia możliwie wielu aspektów mobilności w mieście. W odróżnieniu od podejścia przyjętego przez Komisję i polegającego na tematycznym uporządkowaniu poszczególnych punktów (płynny ruch, zielone miasta, bardziej inteligentny, dostępny i bezpieczny transport miejski), sprawozdawca jest zdania, że należy przede wszystkim udzielić odpowiedzi na następujące pytanie, któremu w związku z tym w nowej systematyce przypada centralna rola: „Jaką rolę może / powinna / musi odgrywać Unia Europejska w kwestiach dotyczących transportu miejskiego i jakie działania może / powinna / musi ona w tym celu podjąć?”

Rola Unii Europejskiej

W pierwszej części podjęto w związku z powyższym próbę wskazania obszarów, w których poprzez działanie na poziomie europejskim możliwe jest osiągnięcie wyraźnej wartości dodanej[1]. Sprawozdawca pragnie w tym kontekście podkreślić znaczenie zintegrowanej europejskiej całościowej koncepcji transportu miejskiego. Szczególnie ważne jest ponadto zgromadzenie wiarygodnych i porównywalnych danych, które z jednej strony odzwierciedlają obecną sytuację, a z drugiej strony uwzględniają przyszłe zmiany warunków ramowych (np. zmiany demograficzne). Istotne jest również stworzenie wykazu obecnie obowiązujących uregulowań w zakresie transportu miejskiego i ich analiza zwłaszcza pod kątem możliwości deregulacji. Wreszcie należy w tym kontekście poruszyć kwestię oceny kosztów zewnętrznych oraz możliwości ich internalizacji.

Prawo twarde / Prawo miękkie

W drugiej kolejności poruszono kwestię prawodawczej roli UE. Transport miejski stanowi zagadnienie przekrojowe, co oznacza, że ma na niego wpływ szereg obszarów polityki, które są już regulowane na poziomie UE. Należą do nich m.in. polityka ochrony środowiska, polityka społeczna i polityka rynku pracy, polityka konkurencji, polityka przemysłowa, polityka regionalna i polityka spójności czy polityka transportowa. Już nawet tylko z tego względu zrozumiałe i jasne jest, że zainteresowanie Komisji Europejskiej tym tematem jest uzasadnione.

Ponadto należy wskazać na dodatkową wartość dodaną, która może być wynikiem działania UE w zakresie poprawy mobilności w mieście, a mianowicie na możliwość opracowania podstawowych standardów i norm dla nowych rozwiązań. Na terytorium Wspólnoty rozwiązania te powinny w pewnym określonym stopniu opierać się na tych samych zasadach, tak aby obywatele i przemysł stykali się z podobnymi strukturami w poszczególnych państwach członkowskich.

Problemy związane z transportem miejskim są zasadniczo bardzo podobne, ale w związku z różnorodnością europejskich miast nigdy nie są identyczne. Dlatego wskazane byłoby danie miastom i gminom możliwości skorzystania z instrumentów, które – choć generalnie porównywalne – różnią się w szczegółach, tak aby poszczególne miasta i gminy mogły rozwiązać swoje konkretne problemy związane z transportem. Władze powinny mieć tym samym możliwość samodzielnego wyboru spośród przejrzystej oferty rozwiązań tych koncepcji, które są w ich przypadku interesujące, a następnie je wdrożyć. W pierwszej kolejności chodzi przy tym o to, aby w oparciu o ustandaryzowane rozwiązania władze mogły opracować swój własny zestaw środków politycznych („policy mix”). W każdym przypadku należy unikać odizolowanych rozwiązań.

Aby obywatele oraz przemysł i gospodarka we Wspólnocie mogli działać w oparciu o porównywalne zasady, strefy ochrony środowiska, strefy o niskiej emisji spalin bądź systemy pobierania opłat za wjazd do centrum miasta powinny w całej Europie być zasadniczo podobnie wprowadzane  i mieć podobną strukturę. W tym kontekście duże znaczenie ma przede wszystkim interoperacyjność rozwiązań technicznych. Zasadę jak największej kompatybilności należy jednak zbadać również w innych, mniej technicznych obszarach (np. przy stosowaniu winiet lub plakietek nadających określone prawa wjazdu). Na szczególną uwagę zasługują użytkownicy dróg o szczególnych potrzebach, jak na przykład osoby o ograniczonej swobodzie ruchu, dzieci czy osoby starsze. Z powyższym związane jest również zagadnienie bezpieczeństwa transportu. Zagadnienie to powinno być w sposób całościowy uwzględniane we wszystkich obszarach dotyczących transportu i infrastruktury i obejmować wszystkie te obszary.

Dodatkowo do tego rodzaju środków prawa twardego, w wielu obszarach możliwe jest zastosowanie środków prawa miękkiego, tj. rozpowszechniania i wymiany sprawdzonych rozwiązań. Ważnym punktem przy rozwiązywaniu problemów związanych z transportem miejskim jest zoptymalizowane wykorzystanie istniejącej infrastruktury. Jest to ważne chociażby dlatego, że przestrzeń – ze względu na jej ograniczona ilość – jest w mieście zasobem najcenniejszym. Innowacyjne rozwiązania, takie jak na przykład koncepcje wykorzystania dróg dostosowanego do pór dnia, mogą przyczynić się do rozwiązania problemów transportowych. Również multimodalne koncepcje transportu kryją w sobie duży potencjał. Na przykład, nie wykorzystano jeszcze pełnego potencjału włączenia żeglugi śródlądowej do koncepcji transportu miejskiego. Komisja Europejska mogłaby również odgrywać rolę wspierającą w kwestiach dotyczących planowania regionalnego i urbanistycznego. Należy przede wszystkim dokładnie przedyskutować znaczenie planów mobilności dostosowanych do indywidualnych potrzeb. W ten zakres wchodzi między innymi cała problematyka związana z osobami dojeżdżającymi do pracy lub na przykład „sztuczne stwarzanie ruchu” (np. duże centra handlowe na obrzeżach miast a „miasto niewielkich odległości”). Szczególnej uwagi – pod kątem gospodarczej wydajności miasta – wymaga również przemyślana koncepcja logistyczna zwłaszcza w formie dobrze zorganizowanego i wydajnego transportu towarowego.

Kolejnym zagadnieniem jest odpowiedzialność ekologiczna w obszarze polityki transportowej. Do głównych powodów opracowania przedmiotowej zielonej księgi należało jej duże znaczenie w obszarze jakości życia i zdrowia. Bezpośredni związek z tym ma na przykład ekologiczna polityka zamówień. To z kolei ma znaczenie między innymi wtedy, gdy chodzi o kwestię internalizacji kosztów zewnętrznych, ponieważ może to mieć istotne skutki (finansowe), zachęcające do bardziej ekologicznej mobilności. Konieczne jest podjęcie dalszych starań w obszarze lokalnego publicznego transportu pasażerskiego. Należy zwiększyć jego wydajność, atrakcyjność i dostępność, tak aby skłonić obywateli do zmiany sposobu przemieszczania się i uniknąć sytuacji, w której głównie mniej zamożni członkowie danej społeczności są „zmuszeni” do poruszania się po mieście czasami mało atrakcyjnymi środkami transportu publicznego. Poza tymi środkami należy wykorzystać możliwości, jakie daje stosowanie alternatywnych środków transportu, takich jak rower. Zasadniczo lepsza organizacja transportu na krótkich odcinkach może w istotny sposób przyczynić się do odciążenia miast między innymi w godzinach szczytu. Poza tym należy uznać znaczenie środków służących unikaniu transportu, na przykład szerszemu zastosowaniu koncepcji telepracy. Należy również podjąć starania w celu tak zwanego „rozładowania” ruchu, to znaczy ograniczenia natężenia ruchu w godzinach szczytu porannego lub późno popołudniowego na przykład dzięki wprowadzeniu bardziej elastycznych godzin pracy. Pomocne mogłyby być tu również lekko zróżnicowane godziny rozpoczęcia zajęć szkolnych.

Obszar badań i rozwoju kryje w sobie duży, niewykorzystany dotychczas potencjał na przykład w zakresie lepszej organizacji ruchu lub jego bezpieczeństwa. Postęp technologiczny umożliwia nam również budowę bardziej ekologicznych pojazdów. Należy zatem podjąć szczególne starania, aby wspierać tego typu rozwój technologiczny i coraz częściej stosować takie koncepcje/rozwiązania.

Jednakże również mieszkańcy miast i gmin powinni sobie uświadomić, że niezbędny jest ich indywidualny wkład w czystość i jakość życia w mieście. Z jednej strony, mieszkańców należy zachęcać do krytycznego zastanowienia się nad swoim zachowaniem jako uczestników ruchu. Należy do tego na przykład zastanowienie się, czy użycie prywatnego samochodu jest w każdym przypadku absolutnie konieczne. Również nawyki kierowców mogą bez większych trudności zostać dostosowane do kryteriów ekologicznych. Z drugiej strony jest to uzależnione między innymi od istnienia konkurencyjnych alternatywnych środków transportu w obszarze lokalnego publicznego transportu pasażerskiego. Wreszcie, obywateli należy zachęcać do tego, aby – nie tylko ze względu na zdrowszy styl życia – częściej pokonywali krótsze odległości pieszo. Jednym z naszych najważniejszych celów musi być to, aby mogło się to odbywać na „świeżym powietrzu”.

Finansowanie

Jeśli chodzi o finansowanie, Komisja dysponuje między innymi środkami z funduszy strukturalnych, Funduszu Spójności lub ramowych programów badawczych. Ze względu na szczególne znaczenie transportu miejskiego dla wszystkich zainteresowanych i ze względu na fakt, że – jak wspomniano wcześniej – istnieje już wiele europejskich uregulowań dotyczących kwestii urbanistycznych, należy wezwać Komisję do przyjęcia na siebie odpowiedzialności w obszarze finansowania. Inwestycje niezbędne dla poprawy mobilności w miastach i związane z tym przestrzeganie przepisów europejskich wymagają obszernego finansowania. W większości odpowiedzialność za inwestycje spoczywa na władzach lokalnych. Dlatego należy wskazać na zobowiązania finansowe państw członkowskich w odniesieniu do określonych prawem wspólnotowym środków w zakresie ochrony środowiska i transportu. Oznacza to, że w związku z powyższym państwa członkowskie muszą zapewnić miastom i gminom środki finansowe konieczne dla wdrożenia prawa wspólnotowego.

Zdaniem sprawozdawcy szczególne znaczenie ma stworzenie i opracowanie nowych instrumentów finansowania, na przykład we współpracy z EBI. W tym kontekście nie należy również zapominać o możliwościach, jakie niesie ze sobą subwencjonowanie krzyżowe w transporcie. Ważną finansową zachętą jest również powiązanie wsparcia finansowego z przejętymi zobowiązaniami. W ten sposób wdrożenie ekologicznych rozwiązań może być na przykład warunkiem uzyskania wsparcia.

• [1]  Należy zauważyć, że żadnego z wyliczeń zawartych w niniejszym projekcie sprawozdania nie należy uważać za wyczerpujące i że wszelkie wyliczenia służą przede wszystkim ilustracji opisanych zasad.

OPINIA Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności (8.4.2008)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie zielonej księgi zatytułowanej „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”
(2008/2041(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Justas Vincas Paleckis

WSKAZÓWKI

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.   wskazuje, że więcej ludzi niż kiedykolwiek skupionych jest na obszarach miejskich i ich konurbacjach; podkreśla potrzebę dążenia do przestrzegania w transporcie miejskim zasady zrównoważonego rozwoju, uczynienia transportu przyjaznym środowisku, dostępnym oraz przyjaznym dla użytkowników, w szczególności dla użytkowników o ograniczonej sprawności ruchowej, takich jak osoby niepełnosprawne i osoby starsze;

2.   jest zdania, że w związku ze wzrostem natężenia ruchu ulice w dużych miastach funkcjonują na granicy przepustowości, a często granica ta jest przekraczana, w związku z czym sieć dróg w dużych miastach jest niezwykle podatna na zakłócenia i niewystarczająco elastyczna, a w rezultacie w razie wystąpienia nawet niewielkich problemów bardzo szybko powstają zatory drogowe; bardzo ważne jest zatem zmniejszenie podatności sieci drogowych w dużych miastach na zakłócenia (np. za pomocą inteligentnych systemów transportu (ITS), poprzez wprowadzenie i wspieranie nowych nawyków związanych z prowadzeniem pojazdów i transportem);

3.   podkreśla potrzebę przyjęcia i wdrożenia globalnego podejścia, uwzględniającego wszystkie aspekty dostępności oraz obejmującego wszystkie środki transportu;

4.   podkreśla, że powszechna dostępność środków lokomocji (także dla osób nieposiadających dostępu do prywatnego samochodu) jest czynnikiem społecznym, który wymaga rozważenia;

5.   w związku ze wzrostem liczby osób dojeżdżających do pracy zwraca uwagę na znaczenie budowy zaplecza parkingowego na przedmieściach, przy zapewnieniu stamtąd elastycznego dostępu do innych środków transportu;

6.   uważa ekologiczny transport publiczny za środek służący zmniejszeniu emisji na obszarach miejskich, gdzie jakość powietrza wpływa na zdrowie nie tylko mieszkańców miast, ale i przyjezdnych oraz ludzi pracujących w miastach;

7.   podkreśla, że rozwiązanie problemu zatorów drogowych poprawi jakość powietrza i zredukuje zanieczyszczenie hałasem; jest zdania, że można to skutecznie osiągnąć, kontrolując fizyczny dostęp do dróg za pomocą polityki dostępności oraz wpływając na ruch drogowy skierowany do konkretnych obszarów za pomocą polityki parkingowej;

8.   podkreśla, że należy sprawić, by rozwój transportu miejskiego nie wiązał się z negatywnym oddziaływaniem na środowisko naturalne, poprzez przyjęcie spójnej polityki w kontekście opracowanego przez Komisję pakietu dotyczącego działań związanych z klimatem oraz energii odnawialnej;

9.   podkreśla potrzebę obniżenia opłat pasażerskich za korzystanie ze wszystkich środków transportu publicznego, zgodnie z kryteriami społecznymi, tak aby na co dzień z transportu publicznego korzystało coraz więcej obywateli, co wiązałoby się z ograniczeniem korzystania z zanieczyszczających środowisko naturalne prywatnych środków transportu;

10. podkreśla, że potrzebna jest strategia mająca powstrzymać spadek korzystania z transportu publicznego w nowych państwach członkowskich oraz wzmożone korzystanie z samochodów prywatnych;

11. proponuje dokonywanie rocznego przesunięcia w wysokości 1% osobokilometrów z transportu prywatnego, np. samochodowego, na zrównoważone metody transportu, takie jak transport publiczny i rowerowy, jak wspomniano w rezolucji Parlamentu Europejskiego z dnia 26 września 2006 r. w sprawie strategii tematycznej w sprawie zanieczyszczenia powietrza[1];

12. podkreśla, że wszystkie środki transportu publicznego powinny stać się bardziej dostępne i przyjazne dla obywateli niepełnosprawnych;

13. podkreśla, że promowanie korzystania z transportu publicznego jest jednym z najbardziej skutecznych sposobów zmniejszenia hałasu, zanieczyszczenia powietrza oraz zatorów drogowych związanych z transportem na obszarach miejskich, szczególnie w przypadku systemów pozadrogowych, takich jak systemy metra i kolei naziemnej;

14. wskazuje, że korzystanie z roweru i innych niezmotoryzowanych środków transportu, zwłaszcza w miastach, zapewnia oszczędność energii i przestrzeni, nie powoduje hałasu, emisji CO₂ ani zanieczyszczenia powietrza, a także jest bardzo skuteczne w zwalczaniu otyłości i chorób kojarzonych z brakiem aktywności fizycznej; podkreśla również potrzebę promowania tych alternatywnych metod transportu poprzez tworzenie specjalnych, odpowiednich stref, takich jak ścieżki rowerowe i obszary przyjazne dla ruchu pieszego, a także potrzebę promowania ruchu pieszego i rowerowego poprzez kampanie edukacyjne dotyczące transportu i plany transportowe oraz rozpowszechnianie map pokazujących lokalne sieci i istniejące drogi rowerowe;

15. wzywa Komisję Europejską i władze lokalne do podjęcia natychmiastowych działań na rzecz intensyfikacji kampanii edukacyjnych i informacyjnych, tak aby obywatele stali się bardziej świadomi swych zachowań w ruchu drogowym, ze szczególnym naciskiem na kampanie edukacyjne skierowane do młodszego pokolenia;

16. podkreśla, że prawo wspólnotowe powinno wymagać przedstawienia planu zrównoważonego transportu miejskiego (SUTP) przez każde miasto posiadające ponad 100 000 mieszkańców; jest zdania, że taki przepis prawny mógłby zawierać wyraźne terminy i zbiór wiążących wymogów docelowych na poziomie lokalnym i europejskim;

17. uważa, że plany zrównoważonego transportu miejskiego mogłyby obejmować środki, za pomocą których władze lokalne zamierzają:

- promować metody transportu niezmotoryzowanego, takie jak ruch pieszy i rowerowy, poprzez stworzenie rozległej sieci ścieżek rowerowych oraz zapewnienie bezpiecznych ścieżek i naziemnych skrzyżowań dla pieszych,

- promować transport publiczny przy wykorzystaniu europejskich funduszy przeznaczonych na rozbudowę publicznej infrastruktury transportowej oraz upowszechniać informacje o istniejących dobrych przykładach, takich jak wprowadzenie zintegrowanego systemu cenowego i biletowego oraz opracowanie systemów typu „parkuj i jedź”,

- rozwiązać problem wzmożonego korzystania z samochodów prywatnych poprzez ograniczenia parkowania i opłaty za kongestię, a także tworzenie stref nieskoemisyjnych i zamkniętych dla ruchu samochodowego;

18. podkreśla, że organizacje pozarządowe i inne zainteresowane strony powinny uczestniczyć w opracowywaniu planów zrównoważonego transportu miejskiego, które należy udostępniać obywatelom; jest ponadto zdania, że istotne znaczenie ma również regularne ocenianie osiągniętych postępów i upowszechnianie wyników takich ocen;

19. wspiera wysiłki Komisji na rzecz ekologicznych zamówień publicznych przy jednoczesnym poszanowaniu zasady pomocniczości oraz uważa, że może to służyć za przykład i korzystnie wpłynąć na inne obszary; jest przekonany, że wykorzystanie rygorystycznych standardów ochrony środowiska jako kluczowego kryterium wyboru stanowi właściwy sposób promowania zrównoważonego transportu miejskiego;

20. zachęca Komisję do udzielania pomocy i informacji miastom promującym nową kulturę mobilności miejskiej;

21. podkreśla, że miasta stosujące zrównoważone zasady są odpowiedzialne również za rozwój okolicznych obszarów; podkreśla, że rozwój transportu miejskiego powinien zatem obejmować również rozwój zrównoważonych połączeń transportu międzyregionalnego, oraz wzywa właściwe władze do zwracania szczególnej uwagi na ościenne miejskie obszary transgraniczne;

22. zgadza się z Komisją, że transport publiczny na obszarach miejskich należy poprawić poprzez łączenie różnych strategii, tak aby środki ekonomiczne zorientowane na podaż były wspierane odpowiednimi strategiami mającymi na celu tworzenie zrównoważonego popytu, ze szczególną uwagą na następujące środki, które mogłyby ograniczyć korzystanie z samochodów i nasilić działania na rzecz pracy zdalnej:

- projekty demonstracyjne lub pilotażowe dla lokalnych i regionalnych władz publicznych;

- uwzględnianie w planowaniu miejskim osi transportowych nieprzeznaczonych dla samochodów;

- kampanie nakłaniające do rezygnacji z transportu samochodowego i przedstawiające alternatywne środki transportu;

- zachęty podatkowe;

- kampanie szkoleniowe dotyczące ekologicznego stylu prowadzenia pojazdów;

23. podkreśla potrzebę wspierania dyskusji i współpracy między władzami lokalnymi we wszystkich państwach członkowskich w celu wymiany najlepszych praktycznych wzorców, doświadczeń i środków;

24. pochwala pracę wykonaną w wyniku inicjatywy „City-VITAlity-Sustainability” (CIVITAS)[2] i podkreśla rolę Komisji w czynnym upowszechnianiu zgromadzonych doświadczeń oraz najlepszych i najgorszych praktyk z korzyścią dla miast niebiorących udziału w tej inicjatywie;

25. jest zdania, że z uwagi na występujące w UE znaczne różnice regionalne pod względem jakości transportu należałoby udostępniać wiedzę praktyczną w formie niewiążących wytycznych wszystkim organom lokalnym;

26. wzywa Komisję, aby wspierała inwestycje w projekty badawcze i pilotażowe związane z wydajnymi energetycznie, przyjaznymi dla środowiska naturalnego środkami transportu oraz ITS; zachęca do usuwania technicznych przeszkód utrudniających funkcjonowanie ekologicznych inteligentnych systemów transportu, poprzez standaryzację i zapewnienie interoperacyjności systemów;

27. wskazuje, że u podstaw każdego zrównoważonego systemu transportowego winna leżeć właściwa internalizacja kosztów zewnętrznych; wybór metody i opłat nakładanych w celu rozwiązania problemu kosztów zewnętrznych (głównie zatory drogowe, zanieczyszczenie powietrza, hałas) powinien jednak być objęty zasadą pomocniczości na obszarach miejskich, w związku z czym należy jasno określić, że nakładanie podatków środowiskowych na autostrady sieci transeuropejskiej (TEN) na obszarach miejskich podlega zasadzie pomocniczości w przypadku wszystkich pojazdów (samochody osobowe i ciężarowe);

28. wzywa Komisję do zapewnienia zgodności jej priorytetów politycznych dotyczących zrównoważonego transportu miejskiego oraz ograniczenia emisji CO₂ ze sposobami wydatkowania środków z funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności;

29. wzywa Komisję do uwzględniania kryteriów ekologicznych przy przyznawaniu środków z funduszy regionalnych na projekty dotyczące mobilności miejskiej;

30. wzywa Komisję, aby zachęcała władze lokalne do dostarczania przedsiębiorcom i użytkownikom prywatnym finansowych i niefinansowych bodźców, które skłaniałyby ich do przestawienia się na niskoemisyjne środki transportu i/lub do wymiany posiadanej floty bądź do jej modernizacji za pomocą dostępnych przyjaznych środowisku technologii; przypomina, że w przypadku zintegrowanych projektów rewitalizacji obszarów miejskich i wiejskich, które mogą obejmować inwestycje związane z transportem, na poziomie UE dostępne są różne źródła finansowania, takie jak fundusze strukturalne, Fundusz Spójności oraz pożyczki z Europejskiego Banku Inwestycyjnego; przypomina, że co się tyczy badań i innowacji, miasta i regiony mogą uczestniczyć w wymianie najlepszych praktycznych wzorców i we wspólnych projektach („Regiony wiedzy” i „Regiony – uczestnicy zmian gospodarczych”) oraz w projektach związanych z infrastrukturą, z zarządzaniem ruchem samochodowym, z zarządzaniem mobilnością oraz z komunikacją, poprzez programy ramowe UE dotyczące badań naukowych, rozwoju i innowacyjności (np. CIVITAS);

31. podkreśla, że maksymalnie pozytywny wpływ może zostać osiągnięty jedynie wtedy, gdy władze lokalne i krajowe będą stosować zintegrowane i systematyczne podejście do mobilności miejskiej, ze szczególnym naciskiem na długofalowe planowanie miejskie;

32. odnotowuje z zadowoleniem podejmowanie przez władze lokalne coraz większej liczby działań na rzecz ograniczania dostępu do miast najbardziej zanieczyszczającym pojazdom w celu zapewnienia lepszej zgodności z normami jakości powietrza na danym terytorium oraz na rzecz tworzenia obszarów wolnych od zanieczyszczenia i zatorów, czyli tzw. „zielonych stref”; wzywa Komisję do przedstawienia wytycznych dotyczących definicji „zielonych stref” w miastach, w oparciu o stosowane w UE standardowe oznakowanie „zielonych stref” UE oraz zharmonizowane oznaczanie pojazdów ekologicznych;

33. podkreśla, że skuteczność miejskich „zielonych stref” zależy od transgranicznego stosowania przepisów, którym te strefy podlegają; wzywa Komisję do podjęcia działań na rzecz ułatwienia transgranicznego wykonywania sankcji za naruszenia przepisów ruchu drogowego, w tym naruszenia nieposiadające charakteru karnego, tak aby możliwe było śledzenie zagranicznych pojazdów nielegalnie wjeżdżających do tych stref;

34. podkreśla, że działanie Komisji byłoby szczególnie przydatne jako pomoc w określeniu wytycznych dotyczących „zielonych stref”, w celu zapewnienia zgodności systemów stosowanych w różnych państwach członkowskich i miastach UE;

35. podkreśla, że zanieczyszczenie powietrza jest nadal główną przyczyną problemów zdrowotnych w UE; w związku z tym zaznacza, że miasta o wysokim zanieczyszczeniu powietrza powinny rozważyć wprowadzenie rygorystycznych środków, w tym takich jak opłaty za kongestię oraz strefy niskoemisyjne i zamknięte dla ruchu samochodowego; podkreśla również, że wprowadzenie ograniczenia prędkości do 30 km/godz. w centrach miast nie tylko zmniejsza natężenie ruchu i zanieczyszczenie powietrza, lecz również może obniżyć liczbę wypadków śmiertelnych na drogach;

36. zwraca uwagę na możliwości stosowania modelowania matematycznego (przy szacowaniu przepływu ruchu drogowego i szacowaniu emisji zanieczyszczeń) do celów skuteczniejszego zarządzania infrastrukturą transportu miejskiego;

37. wzywa Komisję, aby wspierała ograniczanie korzystania z zanieczyszczających form transportu w historycznych centrach miast oraz poszerzanie stref ruchu pieszego, przy jednoczesnym zagwarantowaniu dostępności i utrzymania tradycyjnych zastosowań;

38. podkreśla potrzebę zaszczepiania nowej kultury mobilności w miastach na wczesnych etapach edukacji, począwszy od szkoły podstawowej;

39. podkreśla, że miejskie „zielone strefy” nie powinny stawać się nowymi granicami ograniczającymi mobilność obywateli i towarów; w tym kontekście wzywa Komisję do sporządzenia wytycznych dotyczących tego, w jaki sposób „zielone strefy” mogą pozostać otwarte dla lokomocji (ruchu pieszego i rowerowego oraz transportu publicznego i towarowego); wzywa Komisję, aby dokonała pierwszego kroku, tworząc europejską witrynę internetową dostarczającą informacji o przepisach dotyczących różnych miejskich „zielonych stref” w całej UE oraz zasad dostępu do tych stref;

40. zwraca uwagę na znaczenie właściwego utrzymania pojazdów;

41. zwraca uwagę na znaczenie wymiany najlepszych praktycznych wzorców między państwami członkowskimi;

42. zwraca uwagę na ogólną potrzebę zwiększenia wydajności transportu; może to oznaczać nie tylko rezygnację z samochodów na rzecz transportu publicznego lub rowerowego, ale również przesiadanie się z dużych samochodów do małych lub dążenie do maksymalnego wykorzystania wolnych miejsc w samochodach; wszelkie tego rodzaju zmiany powinny być przyjmowane z zadowoleniem i wspierane;

43. zwraca uwagę na znaczenie planowania przestrzennego; planowanie miejskie jest pod wieloma względami kluczem do zrównoważonego transportu, w związku z czym analizy i wytyczne na poziomie UE powinny wypełnić istniejącą lukę.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia	2.4.2008
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	41 3 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Adamos Adamou, Georgs Andrejevs, Margrete Auken, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Hiltrud Breyer, Martin Callanan, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Jill Evans, Anne Ferreira, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Marie Anne Isler Béguin, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Urszula Krupa, Jules Maaten, Linda McAvan, Marios Matsakis, Roberto Musacchio, Riitta Myller, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Guido Sacconi, Richard Seeber, Kathy Sinnott, Bogusław Sonik, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Marcello Vernola, Anja Weisgerber, Glenis Willmott
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Christofer Fjellner, Johannes Lebech, Kartika Tamara Liotard, Miroslav Mikolášik, Bart Staes
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego

• [1]  Dz.U. C 306 E z 15.12.2006, str. 182.
• [2]  www.civitas-initiative.eu

OPINIA Komisji Rozwoju Regionalnego (10.4.2008)

dla Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie zielonej księgi zatytułowanej „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”
(2008/2041(INI))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Jan Olbrycht

WSKAZÓWKI

Komisja Rozwoju Regionalnego zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:

1.  zgadza się ze stwierdzeniem Komisji zawartym w zielonej księdze zatytułowanej „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” (COM(2007)0551), że mobilność w mieście jest ważnym czynnikiem sprzyjającym wzrostowi gospodarczemu i zatrudnieniu oraz zrównoważonemu rozwojowi regionów w UE, a tym samym realizacji celów strategii lizbońskiej i göteborskiej;

2.  podkreśla, że zapewnienie obywatelom równego i łatwego dostępu do skoordynowanych usług transportowych dobrej jakości, w tym do transportu zbiorowego, na obszarach miejskich i na obrzeżach miast jest kluczowym czynnikiem osiągnięcia spójności terytorialnej UE; wzywa do zwrócenia szczególnej uwagi na potrzeby osób niepełnosprawnych i osób starszych;

3.  podkreśla, że mobilność w mieście odgrywa znaczącą rolę w zapewnieniu spójności wewnętrznej aglomeracji miejskich, i dlatego strategie rozwoju transportu miejskiego powinny być ściśle powiązane z szerszymi strategiami zagospodarowania przestrzeni i rozwoju obszarów miejskich;

4.  wyraża przekonanie, że o ile jakość infrastruktury i usług transportowych jest kluczowa dla atrakcyjności i konkurencyjności aglomeracji miejskich, to efektywność inwestycji transportowych uzależniona jest od powiązania ich ze strategią zrównoważonego rozwoju opracowaną dla danej aglomeracji miejskiej; uważa zatem, że w planach rozwoju miast na poziomie konurbacji koniecznie powinien być uwzględniany obecny i przyszły wpływ transportu lokalnego;

5.  zwraca się do Komisji, państw członkowskich oraz władz regionalnych i lokalnych o zastosowanie zintegrowanego podejścia w odniesieniu do planowania inwestycji transportowych na obszarach miejskich i na obrzeżach miast, przy uwzględnieniu czynników społecznych, gospodarczych i środowiskowych; podkreśla znaczenie konsultacji publicznych dla opracowania udanych strategii zrównoważonego planowania miejskiego;

6.  wzywa Komisję do ułatwienia opracowania zintegrowanego podejścia poprzez przeprowadzenie badań dotyczących korzyści płynących z takiego podejścia i wykazanie, jakie koszty wiązałyby się z podejściem niezintegrowanym; wzywa ponadto Komisję do przedstawienia wytycznych dla osób pracujących na poziomie lokalnym, zawierających wskazówki dotyczące wdrożenia zintegrowanego podejścia, na przykład poprzez wykorzystanie list kontrolnych;

7.  zwraca się do Komisji o dokonanie przeglądu legislacji i wytycznych Wspólnoty, które w sposób pośredni lub bezpośredni wyznaczają kierunki zrównoważonego rozwoju miast, w celu zapewnienia regionom i miastom spójnych ram referencyjnych, które ułatwią im dokonywanie wyborów w zakresie planowania i wdrażania strategii rozwoju;

8.  wzywa Komisję do opracowania obszernych wytycznych, w których – podobnie jak w przypadku wytycznych dotyczących miast, opublikowanych ostatnio przez Dyrekcję Generalną Komisji Europejskiej ds. Polityki Regionalnej – w przejrzysty sposób przedstawione zostaną wszystkie dostępne fundusze w obszarze transportu lokalnego (ramowy program badawczy, środki regionalne, Life+, Marco Polo) oraz instrumenty oferowane przez EBI;

9. przypomina, że Komisja musi zachęcać lokalne podmioty do tworzenia partnerstw publiczno-prywatnych;

10. podkreśla, że planowanie rozwoju obszarów miejskich należy do kompetencji władz lokalnych; zwraca się do Komisji o wspieranie władz lokalnych poprzez promocję projektów pilotażowych i eksperymentalnych, w szczególności dotyczących zastosowania zintegrowanego podejścia w kwestii mobilności w mieście, oraz pomoc w zakresie badań w dziedzinie planowania miejskiego i zachęcanie do wykorzystania środków finansowych dostępnych w państwach członkowskich;

11. wzywa Komisję do przedstawienia, na podstawie przykładów z państw członkowskich, korzyści płynących ze stosowania dobrych praktyk w odniesieniu do zintegrowanego planowania mobilności przy wdrażaniu dużych projektów oraz do rozważenia możliwości wprowadzenia systemu nagradzania miast, które wprowadzają pionierskie rozwiązania w walce z zatorami w systemach komunikacyjnych miast;

12. wyraża przekonanie, że opracowanie zintegrowanej strategii zrównoważonego rozwoju obszarów miejskich i obrzeży miast powinno być warunkiem wstępnym udzielenia wsparcia w ramach funduszy strukturalnych i Funduszu Spójności;

13. podkreśla znaczenie współpracy między miastami i regionami w procesie wypracowywania optymalnych strategii rozwoju i zwraca się do Komisji o włączenie kwestii związanych z mobilnością w miastach w zakres wymiany doświadczeń i dobrych praktyk, szczególnie w ramach programu URBACT oraz inicjatywy „Regiony na rzecz zmian gospodarczych”.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia	08.4.2008
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	47 0 3
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Emmanouil Angelakas, Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Rolf Berend, Jana Bobošíková, Victor Boştinaru, Antonio De Blasio, Petru Filip, Gerardo Galeote, Iratxe García Pérez, Eugenijus Gentvilas, Gábor Harangozó, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Mieczysław Edmund Janowski, Rumiana Jeleva, Gisela Kallenbach, Tunne Kelam, Evgeni Kirilov, Miloš Koterec, Constanze Angela Krehl, Miguel Angel Martínez Martínez, Sérgio Marques, Miroslav Mikolášik, James Nicholson, Lambert van Nistelrooij, Jan Olbrycht, Maria Petre, Markus Pieper, Pierre Pribetich, Elisabeth Schroedter, Grażyna Staniszewska, Catherine Stihler, Margie Sudre, Kyriacos Triantaphyllides, Vladimír Železný.
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Bernadette Bourzai, Jan Březina, Brigitte Douay, Den Dover, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Madeleine Jouye de Grandmaison, Ramona Nicole Mănescu, Ljudmila Novak, Mirosław Mariusz Piotrowski, Zita Pleštinská, Samuli Pohjamo, Manfred Weber,
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Jean-Paul Gauzès, Jacques Toubon.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia	29.5.2008
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	27 2 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Willi Piecyk, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Brian Simpson, Yannick Vaugrenard
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Nathalie Griesbeck, Zita Gurmai, Leopold Józef Rutowicz
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Astrid Lulling, Rovana Plumb, Bart Staes