BERICHT über Güterverkehr in Europa

28.7.2008 - (2008/2008(INI))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Michael Cramer

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zum Güterverkehr in Europa

(2008/2008(INI))

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis der Mitteilungen der Kommission „Das Programm der EU für den Güterverkehr: Steigerung der Effizienz, Integration und Nachhaltigkeit des Güterverkehrs in Europa“ (KOM(2007)0606), „Aktionsplan Güterverkehrslogistik“ (KOM(2007)0607), „Aufbau eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten Schienennetzes“ (KOM(2007)0608), und „Mehrjahresverträge für die Qualität der Schieneninfrastruktur“ (KOM(2008)0054),

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission „Güterverkehrslogistik in Europa - der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“ (KOM(2006)0336),

–   in Kenntnis der Mitteilung der Kommission über die Einführung des Europäischen Zugsicherungs-/Zugsteuerungs- und Signalgebungssystems ERTMS/ETCS (KOM(2005)0298),

–   in Kenntnis der Schlussfolgerungen des Rates vom 29.-30. November/3. Dezember 2007 über die Mitteilung der Kommission über den „Aktionsplan Güterverkehrslogistik“ sowie vom 7. April 2008 über die Mitteilung der Kommission über den „Aufbau eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten Schienennetzes“,

–   in Kenntnis des Grünbuchs der Kommission „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“ (KOM(2007)0551),

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 5. September 2007 zum Thema „Güterverkehrslogistik in Europa – der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“[1],

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 9. Juli 2008 zum Thema „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“[2],

–   gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr (A6‑0326/2008),

A. in der Erwägung, dass der Verkehrssektor für knapp 30 % der CO₂-Emissionen in der EU - in den Städten sogar für 40 % - verantwortlich ist und dass er trotz der Bemühungen um Verbesserungen bei Technologie und Innovation zwischen 1990 und 2005 um 26 % gestiegen ist, während die CO₂-Emissionen in den anderen Sektoren mit Investitionen, die Milliarden von Euro gekostet haben, um 10 % gesenkt werden konnten,

B.  in der Erwägung, dass ein nachhaltiger und effizienter Güterverkehr in Europa eine wesentliche Rolle im Hinblick auf eine erfolgreiche und wettbewerbsfähige Wirtschaft spielt und von großer Bedeutung ist, um die Ansprüche der Verbraucher zu erfüllen und eine große Zahl an Arbeitsplätzen und ein hohes Wohlstandsniveau für die europäischen Bürger zu schaffen,

C. in der Erwägung, dass für den Güterverkehr etwa eine 50-prozentige Steigerung (in Tonnenkilometern) zwischen 2000 und 2020, wie im Weißbuch „Die europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ (KOM(2001)0370) prognostiziert, vorausgesagt wird, und dass der Güterverkehr bereits zwischen 1995 und 2005 mit rund 30 % schneller als das Bruttoinlandsprodukt gestiegen ist; ferner in der Erwägung, dass das Wachstum im gesamten Güterverkehr größtenteils das Ergebnis einer Zunahme im Strassen- und Flugverkehrs im Vergleich zu anderen Verkehrsträgern war,

D. in der Erwägung, dass Lösungen zugunsten nachhaltigerer und effizienterer Logistik- und Güterverkehrssysteme sowie Lösungen der intermodalen Integration aller Verkehrsträger nicht nur zur Verbesserung der Wirtschaft und der Sicherheit führen, sondern auch den Zielen der Europäischen Union in den Bereichen Klimawandel und Energieeinsparungen gerecht werden, die bis 2020 erreicht werden sollen,

E.  in der Erwägung, dass sich die EU und die Mitgliedstaaten angesichts der derzeitigen Situation unzureichender Haushaltsmittel bestimmte koordinierte Prioritäten setzen, ihre Ressourcen auf eine begrenzte Zahl von Maßnahmen zugunsten der Nachhaltigkeit und Intermodalität des Güterverkehrs konzentrieren und die sensiblen Regionen berücksichtigen sollten, um diesen Herausforderungen zu begegnen,

F.  in der Erwägung, dass das europäische Korridornetzwerk besser entwickelt werden soll, wobei man vom bestehenden Netz und von den existierenden Strukturen und Technologien ausgehen und auch die „grünen Korridore“ für alle Güterverkehrsträger mit ehrgeizigen nachhaltigen Umweltkriterien integrieren soll,

G. in der Erwägung, dass das Ziel des vorstehend erwähnten Aktionsplans Güterverkehrslogistik darin bestehen muss, die Güterverkehrsdienste in Europa und darüber hinaus zugunsten aller europäischen Unternehmen und der Wettbewerbsfähigkeit Europas insgesamt zu erleichtern,

1.  betont, dass die europäischen Güterverkehrssysteme dringende Herausforderungen bewältigen müssen, um die wirksame Integration und Nachhaltigkeit des Güterverkehrs in Europa zu fördern und um stärker zur Verbesserung der Mobilität und Energieeffizienz sowie zur Reduzierung des Ölkonsums, der Schadstoffemissionen und der externen Kosten beizutragen, und begrüßt deshalb die oben genannten Mitteilungen der Kommission und Schlussfolgerungen des Rates; ermutigt die Kommission, die Mitgliedstaaten und die Industrie, künftig eine für die Mobilität, die Umwelt, das Klima, die Wirtschaft, die Sicherheit und die sozialen Interessen nachhaltigere Güterverkehrspolitik zu unterstützen, indem sie bei der schrittweisen Integration von vorrangigen grenzüberschreitenden Schienengüterkorridoren, von Knotenpunkten und von konventionellen Netzen in einer erweiterten Europäischen Union effizientere Logistiksysteme anwenden, und indem sie die Anwendung des Nutzer- und Verursacherprinzips für alle Verkehrsträger fördern;

2.  bekräftigt die Kommission in ihrer Ansicht, dass Ko-Modalität und Intermodalität weiterhin Schlüsselfaktoren bei der Schaffung eines nachhaltigen und effizienten Güterverkehrs in Europa sind;

3.  stellt jedoch fest, dass die Kompetenzen und Mittel der EU zur Verbesserung der Güterverkehrsmärkte beschränkt sind; weist darauf hin, dass Hauptabschnitte des Netzes bereits unter Ausschöpfung ihrer vollen Kapazität genutzt werden; fordert daher die für die wichtigsten europäischen Korridore zuständigen Verkehrsminister dringend auf, die Frage der Infrastrukturinvestitionen anzugehen und sich zumindest auf die Koordinierung ihrer nationalen Investitionspläne in Bezug auf ihre entsprechenden Korridore zu einigen;

4.  ist der festen Überzeugung, dass die Güterverkehrslogistik in Städten eine spezifischen Ansatz erfordert; hofft, dass die Debatte über das vorstehend erwähnte Grünbuch über Mobilität in Städten zusammen mit dem Aktionsplan Güterverkehrslogistik zu einem Austausch beispielhafter Methoden zwischen den Städten führen können, damit nachhaltige Lösungen für die Versorgung von Städten gefunden werden;

5.  schlägt deshalb vor, dass die Kommission bis spätestens Ende 2008 ein Programm zur Stärkung der Zusammenarbeit zwischen den für die Projekte in diesem Bereich verantwortlichen Mitgliedstaaten vorschlägt und Lösungen für den derzeitigen Stillstand unter besonderer Berücksichtigung des Güterverkehrs erleichtert und bewertet, wobei der zusätzliche Nutzen des Faktors Logistik nicht außer Acht gelassen werden darf;

6.  unterstützt das Konzept von Netzen, die für den Güterverkehr bestimmt sind und die von den bestehenden Netzen des konventionellen Verkehrs, die im Zuge des Fortschritts beim Hochgeschwindigkeitsverkehr frei werden, profitieren müssen;

7.  unterstreicht, dass die Schienengüternetze auf den am stärksten „marktrelevanten“ Güterverkehrskorridoren basieren sollen, unter Berücksichtigung der existierenden ERTMS(European Rail Traffic Management System)-Korridore und des bestehenden TEN-V (Transeuropäischen Verkehrsnetzes) (d.h. je nach Bedarf auf spezifische Gebiete, die ein großes Verkehrsvolumen erzeugen, wie beispielsweise Häfen, erweitert); vertritt die Ansicht, dass – wo dies noch nicht geschehen ist – hochrangige Koordinatoren für die Korridore benannt werden sollten; fordert die Europäische Eisenbahnagentur als ERTMS-Systembehörde auf sicherzustellen, dass diese Strecken interoperabel werden;

8.  erwartet, dass die Kommission die „grünen Korridore“ als Musterprojekte für die Mobilität und die Verknüpfung von Verkehrsträgern hinsichtlich der Verlagerung auf umweltfreundliche Verkehrsträger, der Reduzierung von Unfällen, Staus, Lärm, lokaler Giftstoffverschmutzung und sonstiger Verschmutzung, CO₂-Emissionen, Landschafts- und Energieverbrauch sowie der verstärkten Nutzung erneuerbarer Energiequellen (insbesondere von Wind- und Solarenergie) entsprechend dem EU-Recht, ihrer Ziele und den Intelligenten Verkehrssystemen definiert;

9.  regt in diesem Zusammenhang an, dass die Kommission und die Mitgliedstaaten stärkere Anreize zur Förderung der Umweltverträglichkeit aller Verkehrsträger und zur Unterstützung deren effizientester Kombination bieten sollten, die zur geringsten Beeinträchtigung der Umwelt vor allem in den „grünen Korridoren“ führen sollen;

10. schlägt vor, die Integration von Regionalplanung, Produktionsabläufen und Marktstruktur bis hin zur Verkehrsvermeidung zu unterstützen und zu kürzeren Distanzen bzw. angepassten Geschwindigkeiten im Güterverkehr beizutragen; ist der Meinung, dass das zeitaufwändige und energieintensive 'stop-and-go' im Güterverkehr durch computergestützte Geschwindigkeitsanpassung vermieden werden soll;

11. betrachtet die richtige Durchführung und Stärkung der bestehenden Rechtsvorschriften betreffend den Transport von gefährlichen und verschmutzenden Gütern als eine Priorität;

12. regt an, dass die Kommission und die Mitgliedstaaten den Austausch bewährter Verfahren in grenzüberschreitenden sensiblen Gebirgs- und Ballungsräumen sowie Städten vorantreiben sollen, wobei die Empfehlungen in seiner vorstehend erwähnten Entschließung über die Mobilität in der Stadt sowie die Erfahrungen des CIVITAS-Programms für umweltverträglicheren und besseren Stadtverkehr unter Stärkung der logistischen Dimension zu berücksichtigen sind;

13. fordert die Kommission auf, die Ko-Finanzierung der EU auf die Effizienz, die Interoperabilität, die Modernisierung der Schieneninfrastruktur, intermodale Knotenpunkte und andere Güterverkehrsträger zu konzentrieren, und - wie in seiner Entschließung vom 12. Juli 2007 zur Durchführung des ersten Eisenbahnpakets[3] bereits gefordert - mindestens 40 % der jeweiligen EU-Mittel für Verkehrsinfrastruktur der Schiene zu reservieren;

14. fordert die Kommission und die Mitgliedstaaten ebenfalls auf, sich im Hinblick auf die für 2009 vorgesehene Umgestaltung des Gemeinschaftshaushaltes bereits jetzt Gedanken über die Stellung des Verkehrs in diesem Haushalt zu machen, damit Fehler, die in der Vergangenheit begangen wurden, nicht wiederholt werden, und damit für die Zukunft sichergestellt ist, dass ausreichend in die strategischen Infrastrukturen investiert wird, so dass die Union die Ziele verwirklichen kann, die sie sich im Bereich der nachhaltigen Entwicklung und der Reduzierung der Emissionen gesetzt hat;

15. betont, wie überaus wichtig interoperable Straßenbenutzungsgebühren für einen effizienten Güterverkehr in Europa sind;

16. betrachtet eine bessere See- und Binnenhäfenanbindung an das Schienen- und Straßennetz des Hinterlandes als einen wichtigen Bestandteil der Logistik-Infrastruktur; betont die wichtige Rolle der Logistikplattformen des Binnenlandes sowie der „Trockenhäfen“;

17. ist überzeugt vom Potential der Binnenschifffahrt für den Güterverkehr und fordert die Kommission dringend auf, die richtige Durchführung des NAIADES-Aktionsprogramms zur Förderung der Binnenschifffahrt in Europa sicherzustellen;

18. betont, dass Investitionen in Hinterlandterminals flexibel und schnell verwirklicht werden und so Engpässe in der gesamten intermodalen Kette beseitigen können;

19. fordert, dass die Einhaltung bzw. Einführung stabiler intermodaler Standards im Hinblick auf Maße und Gewichte von Fahrzeugen, Containern und Verladeanlagen als von strategischer Bedeutung erachtet wird, um die Güterlogistik auf Schiene und nachhaltige Wasserwege zu verlagern, um so die Infrastrukturkosten zu reduzieren;

20. stellt fest, dass verschiedene horizontale Techniken, die zu einfacheren Verlademöglichkeiten von LKW auf Schiene aber auch bei der Verlagerung auf verschiedene Spurbreiten der Schiene beitragen würden, oft nicht ausreichend standardisiert sind; drängt deshalb die internationalen und europäischen Instanzen, insbesondere diese Techniken mit dem Ziel höherer Effizienz und Kostenreduzierung zu standardisieren; weist in diesem Zusammenhang mit Nachdruck darauf hin, dass rasch eine weltweite Norm für die intermodalen Ladeeinheiten festgelegt werden muss;

21. ersucht die Kommission, die Leitlinien für Umwelt- und Schienenbeihilfen so zu gestalten, dass Investitionen zugunsten des nachhaltigen Schienengüterverkehrs erleichtert werden; betont in diesem Zusammenhang die strategische Bedeutung der Ko-Finanzierung von Lärmreduzierung auch an der Quelle (Güterwagenumrüstung), wie es für die ERTMS-Ausstattung des rollenden Materials bereits der Fall ist;

22. ist überzeugt, dass Infrastruktur-Management und die Erbringung von Dienstleistungen grenzüberschreitend, nichtdiskriminierend und transparent abgewickelt werden müssen, damit eine effiziente, interoperable und reibungslose Güterlogistik erreicht werden kann; weist in diesem Zusammenhang mit Nachdruck darauf hin, dass der Verkehrsbinnenmarkt für alle Verkehrsträger vollendet werden muss; begrüßt in diesem Zusammenhang den Vorschlag der Kommission zur Errichtung eines gemeinsamen europäischen Seeverkehrsraums ohne Grenzen und befürwortet den Gedanken eines Beförderungsdokuments und zentraler Zugangsportale für alle Verkehrsträger;

23. weist mit Nachdruck darauf hin, dass ein gut funktionierender Binnenmarkt für den Straßengüterverkehr zu einem effizienteren Güterverkehr und weniger Leerfahrten beitragen kann; fordert die Kommission auf, rigoros auf die Einhaltung der europäischen Rechtsvorschriften über den internationalen Straßengüterverkehr und die Kabotage zu achten; erkennt an, dass die Mitgliedstaaten den Kabotageverkehr unter bestimmten Bedingungen einschränken dürfen, fordert die Kommission jedoch auf, in ihrer Eigenschaft als Hüterin der Verträge entschieden gegen unfaire Einschränkungen und Sanktionen vorzugehen, die einige Mitgliedstaaten ausländischen Beförderungsunternehmen in diesem Zusammenhang auferlegen;

24. ermutigt die Kommission, bei Mehrjahresverträgen für die Qualität der Schieneninfrastruktur Rahmenbedingungen für minimale europaweite Qualitätsstandards zu erstellen; schlägt den Mitgliedstaaten vor, die Verfügbarkeit von Mitteln für Neubau-, Ausbau- und Instandhaltungskosten der Schieneninfrastruktur an diese Qualitätsstandards zu binden und als untrennbare Pakete zu betrachten, um dadurch zu Effizienzsteigerung bzw. Kosteneinsparung beizutragen;

25. fordert die Kommission auf, Projekte zu unterstützen, die die differenzierte Nutzung von Hochgeschwindigkeitsstrecken, beispielsweise für den leichten Güterverkehr, betreffen;

26. regt an, dass die Kommission eine Übersicht der mit satellitengestützter Navigation ausgestatteten Güterwagen in der EU zusammenstellt, um auf dieser Basis die grenzüberschreitende Interoperabilität bzw. Kompatibilität dieser Systeme mit bereits bestehenden Techniken zu prüfen, die interoperable satellitengestützte Navigation für Neuwagen zu realisieren und die Nachrüstung existierender Güterwagen zu fördern; unterstützt die Einführung von Ladungstechniken (entsprechend Beispielen von „vorbildlichen Verfahren“), die die intermodale Kette vom Beginn bis zum Ende der Um- und Entladung so gestalten, dass sie zu höherer Effizienz der gesamten Branche führt;

27. betont die Notwendigkeit zur Vereinheitlichung und Vereinfachung der Verwaltungsverfahren der in den Güterverkehrsmarkt involvierten Behörden sowie zur Vereinfachung der Zollregeln und -vorgänge an den Grenzen; begrüßt insbesondere den Beschluss, einen europäischen Seeverkehrsraum ohne Grenzen zu schaffen, und drängt die Kommission, die zuständigen Verbände und Organisationen zu ersuchen, ein einheitliches, intermodales Dokument zu entwickeln;

28. betont, dass es einen Mangel an guter Aus- und Fortbildung im Bereich Logistik an den Hochschulen gibt, und fordert die Mitgliedstaaten daher auf, der Hochschulbildung und Fortbildung im Bereich Logistik und Güterverkehr höchste Priorität einzuräumen;

29. fordert die Kommission dringend auf, Projekte und Forschungsarbeit zu unterstützen und auf die Ausarbeitung einer Norm für den Informationsfluss hinzuarbeiten, um die Integration und Interoperabilität der Verkehrsträger auf der Ebene der Daten sicherzustellen;

30. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

• [1]  Angenommene Texte, P6_TA(2007)0375.
• [2]  Angenommene Texte, P6_TA(2008)0356.
• [3]  ABl. C 175 E vom 10.7.2008, S. 551.

BEGRÜNDUNG

1. Kontext des Güterverkehrs in Europa

Die erste Phase der Verkehrspolitik in den 90er Jahren war gekennzeichnet durch Liberalisierung und Marktöffnung, aber ohne gute Harmonisierung und Synergie zwischen den nationalen Systemen. Neue Probleme im Verkehrssektor wurden geschaffen oder alte Schwierigkeiten betont (Verkehrsüberlastung, Umweltschäden, Unfälle auf der Straße, mangelnde Interoperabilität, usw.). Zudem haben sich die Rahmenbedingungen in der Europäischen Union durch die beschleunigte Globalisierung, die unsichere Energieversorgungslage, die fortschreitende globale Erwärmung und die Erweiterung der EU geändert.

Die Problematik des Güterverkehrs und der Logistik ist ein Schwerpunkt der Kommission, wie u. a. im Verkehrsweißbuch von 2001 beschrieben. Zwischen 2000 und 2020 wird das Güterverkehrsaufkommen (in tkm) in der EU-25 um 50 % steigen. Von 1995 bis 2005 ist der Güterverkehr schon um 2,8 % jährlich gestiegen. Der Anteil des umweltschädlicheren Straßen- und Flugverkehrs nahm weiterhin am meisten zu.

Als Folge dieser Liberalisierung und der Entwicklung des Güterverkehrssektors sollen Ziele zur Effizienz und Nachhaltigkeit des Verkehrs vereinbart werden.

2. Die Antwort der Kommission: das Paket über Güterverkehr und Logistik

In der Folge der 2006-Halbzeitbilanz hat die Kommission eine Reihe von Mitteilungen veröffentlicht, die die Nachhaltigkeit und Effizienz des Güterverkehrssektors fördern sollen. Alle diese Mitteilungen nehmen Bezug auf mögliche zukünftige Maßnahmen und Gesetzesinitiativen und sollen die konkrete Arbeit der Kommission bis 2010 einleiten.

2.1 Programm der EU für den Güterverkehr: Steigerung der Effizienz, Integration und Nachhaltigkeit des Güterverkehrs in Europa

Diese zwei Ziele - Nachhaltigkeit und Effizienz - sollen durch strategische Ansätze verfolgt werden:

- Die Konzentration auf Verkehrskorridore: dieses Konzept ist die Grundlage einer inter-modalen europäischen Politik für die bessere Nutzung und Kombination der verschiedenen Verkehrsträger;

- Die Förderung innovativer Technologien, Infrastrukturen und effizienterer Bewältigung des Güterverkehrs;

- Die Vereinfachung der Verwaltung und der Güterverkehrskette, besonders durch die Schaffung einer einzigen Schnittstelle für die Verwaltungserfordernisse und die intermodale Harmonisierung der Vorschriften im Eisenbahnsektor;

- Die Verbesserung der Attraktivität anderer Verkehrsmittel jenseits der Strasse.

2.2 Aktionsplan Güterverkehrslogistik

Diese Mitteilung untersucht die Schlüsselrolle der Logistik für nachhaltigere und wettbewerbsfähigere Verkehrssysteme in Europa. Der Anteil der Logistikindustrie am europäischen BIP liegt bei ca. 14 % und ist im Schnitt stärker gewachsen als die Gesamtwirtschaft. Das liegt in erster Linie an der Liberalisierung, an der europäischen Integration und an den niedrigen Verkehrskosten, die nicht der Kostenwahrheit entsprechen. Andererseits kam es dadurch zur Überlastung der Häfen, Umschlagzentren, Knotenpunkte und Schienenstrecken. Die Kommission will jetzt eine kohärente Politik in sechs Bereichen entwickeln:

1.  eFreight und ITS: bei eFreight geht es darum, einen papierlosen Informationsfluss zu entwickeln, der es ermöglicht, die Güter während der Beförderung durch verschiedene Verkehrsträger zu verfolgen und zu orten, was die Güter unabhängig von den Verkehrsträgern machen und gleichzeitig die Verwaltung vereinfachen würde. Alle Aktionen sind für 2009 geplant. Die Entwicklung von satellitengestützten Navigationssystemen wie GALILEO würde dieses "Internet für Fracht" (Online verfügbare Informationen) in der Zukunft ermöglichen.

2. Nachhaltige Qualität und Effizienz: die Kommission will praktikable und juristische Lösungen finden (2008) oder ein Benchmarking intermodaler Terminals in 2010 schaffen. Eine Reihe von Kernindikatoren wird zusammen mit den Interessengruppen bis Ende 2009 festgelegt und die Verfügbarkeit von statistischen Daten über Güterverkehrslogistik gleichzeitig geprüft. Im Bereich des Personals und der Ausbildung wird die Kommission bis 2009 mit den Sozialpartnern über ein Verzeichnis von Mindestqualifikationen im Bereich Logistik arbeiten.

3. Vereinfachung der Verkehrsketten: verschiedene Initiativen werden in diesem Bereich durchgeführt. Die Einhaltung administrativer Anforderungen wird durch den Aufbau einer einzigen Anlaufstelle und einer "Verwaltung aus einer Hand" bis 2012 erleichtert. Sie wird auch 2008 einen legislativen Vorschlag zur Vereinfachung und Förderung des Kurzstreckenseeverkehrs vorlegen. Im Jahr 2009 soll die Möglichkeit eines einheitlichen Beförderungsdokumentes analysiert werden, das unabhängig von den Verkehrsträgern wäre. Möglicherweise wird die Kommission einen Vorschlag in 2009 über eine Standardhaftungsklausel machen. Zudem wird die Kommission europäische Normen über die Sicherheit der Verkehrsträger in 2008 vorbereiten.

4. Fahrzeugabmessungen und Verladenormen: die Kommission wird die Normen für Fahrzeuggewicht und -abmessungen analysieren und in diesem Zusammenhang eventuell eine Aktualisierung der Richtlinie 96/53/CE vorschlagen (2008). Sie wird darüber hinaus an der Normierung der europäischen intermodalen Ladeneinheiten arbeiten (2007).

5. "Grüne Verkehrskorridore": unter diesem Begriff verfolgt die Kommission eine Reihe verschiedener Ziele. Sie will zuerst den Güterverkehr in Korridoren konzentrieren, wo Komodalität und innovative Technologien genutzt werden. In 2008 wird die Kommission Grüne Korridore festlegen und die Kooperation zwischen den Behörden und den Verkehrsunternehmen organisieren. Die ersten Vorschläge über Güterverkehrschienennetze werden in 2008 und über die der Korridore bis 2012 erwartet.

6. Güterverkehrslogistik in den Städten: hier betont die Kommission die städtische Dimension des Güterverkehrs. Derzeit werden Empfehlungen für gemeinsame Richtwerte oder für Leistungsindikatoren zur Messung von Effizienz und Nachhaltigkeit ausgearbeitet.

2.3 Aufbau eines vorrangig für den Güterverkehr bestimmten Schienennetzes

Aus Sicht der Kommission liegen die Schwierigkeiten der Eisenbahn im Bereich des Güterverkehrs in der mangelnden Fähigkeit, ihren Marktanteil zu verbessern. Diese Schwierigkeiten betreffen die Zuverlässigkeit, die vorhandenen Kapazitäten, das Informationsmanagement, die Durchschnittsgeschwindigkeit und die Flexibilität. Leider reichen die Ergebnisse der Eisenbahnpolitik der letzten 15 Jahre noch nicht aus, um die gewünschten Ziele einer Verlagerung zu erreichen. Kosten und Tarife sind im Schienengüterverkehr zwar kontinuierlich gesunken und die Wettbewerbsfähigkeit hat sich verbessert, aber eine völlige Interoperabilität ist noch längst nicht erreicht.

Das Ziel der Mitteilung ist die "Errichtung eines zum TEN-V gehörenden strukturierten europäischen Eisenbahnnetzes, das einen zuverlässigeren und leistungsfähigeren Güterverkehr ermöglicht". Dieses Netz könnte auf Grundlage der bestehenden Netze gebaut werden.

Sechs neuen Maßnahmen werden vorgeschlagen:

- Aufbau eines Schienennetzes mit Vorrang für den Güterverkehr: die Kommission wird eine rechtliche Definition vorschlagen. Bis 2012 wird jeder Mitgliedstaaten an einer Korridorverwaltung teilnehmen müssen;

- Messung der Dienstqualität entlang der Korridore: die Kommission wird, nach einem Bericht über die von Eisenbahnunternehmen getroffenen Maßnahmen zur Qualitätsverbesserung, legislative Maßnahmen zu Qualitätsindikatoren vorschlagen;

- Kapazitäten der Korridorinfrastruktur: um zukünftige Engpässe zu vermeiden, will die Kommission die Infrastrukturkapazitäten harmonisieren (Zuglänge, Lichtraumsprofile...);

- Trassenzuweisung im grenzenüberschreitenden Güterverkehr: die Kommission wird legislative Maßnahmen über die internationale Trassenzuweisung vorschlagen und die Kooperation zwischen den nationalen Regulierungsbehörden fördern;

- Bei Verkehrsstörungen geltende Vorrangeregeln: die Kommission wird die Rechtsvorschriften bezüglich des internationalen Güterverkehrs bei Netzstörungen verstärken. Die Infrastrukturverwaltungen sollen einheitliche Vorrangregeln anwenden;

- Mit dem Eisenbahnverkehr verbundene Dienste: die Kommission will die Korridorverwaltungen und die Infrastrukturbetreiber auffordern, ein leistungsfähiges Netz von Terminals und Rangierbahnhöfen einzurichten. Zudem müssen legislative Maßnahmen getroffen werden, um einen transparenten und einfachen Zugang zu den Eisenbahndiensten zu gestalten.

3. Die Mehrjahresverträge für die Qualität der Schieneninfrastruktur

Sechs Jahre nach der Abstimmung des Ersten Eisenbahnpakets existieren Zweifel an der ausreichenden Finanzierung der Schieneninfrastruktur, um die Qualität und die Leistung des Sektors garantieren zu können. Die Konsultation der Interessengruppen zwischen Mai 2006 und September 2007 hat diese Sorgen bestätigt. Eine mangelnde Finanzierung führt in der Folge zu Verzögerungen der notwendigen Instandhaltung in den Netzen.

Die Kommission berichtet über die Erfahrung von Mehrjahresverträgen für die Qualität der Schieneninfrastruktur und die Vorteile dieser Finanzierungsweise, die als Lösung für den Finanzierungsmangel in der Richtlinie 2001/14/CE angeboten wurden. Die Mehrjahresverträge bieten eine längere Perspektive für die Instandhaltung der Schienennetze. Da diese Mehrjahresverträge bisher auf sehr unterschiedlichem Niveau nur von der Hälfte der Mitgliedsländer verwendet werden, ist eine Verwendungsharmonisierung notwendig.

4. Wichtigste Vorschläge des Berichterstatters

Wegen begrenzter Kompetenzen und Mittel der Europäischen Union schlägt der Berichterstatter vor, sich stärker auf pragmatische Prioritäten zu konzentrieren:

- Die Kommission sollte bis 2008 je zehn grenzüberschreitende Korridore und Nadelöhre ausweisen und Lösungsmöglichkeiten vorschlagen;

- Die Grünen Korridore sollten besser auf ihre Nachhaltigkeit definiert werden, unter Berücksichtigung von beschlossenen europäischen Umweltkriterien im Hinblick auf Lärm, Klimawandel, Luftverschmutzung und Energieverbrauch bzw. erneuerbare Energiequellen;

- Infrastrukturmanagement und Verwaltungsvorgänge sollen grenzüberschreitend standardisiert und vereinfacht werden;

- Die gesamte EU Ko-Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur sollte im Einklang mit den beschlossenen Zielen hin zur umweltgerechten Gestaltung der Verkehrssysteme gebracht werden.

Obwohl die Internalisierung der externen Kosten und die Vorschläge zur Änderung der Eurovignette bis 10. Juni 2008 sehr wichtig für eine umwelt- und sozialverträgliche Güterverkehrspolitik sind, hat der Berichterstatter darauf verzichtet, hier erneut Vorschläge zu formulieren, da das Europäische Parlament hierüber erst kürzlich abgestimmt hat, wie zum Beispiel in dem Bericht zu der nachhaltigen europäischen Verkehrspolitik unter Berücksichtigung der europäischen Energie- und Umweltpolitik.

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

Datum der Annahme	15.7.2008
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	39 0 0
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Seán Ó Neachtain, Paweł Bartłomiej Piskorski, Reinhard Rack, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Zita Gurmai, Lily Jacobs, Anne E. Jensen, Marie Panayotopoulos-Cassiotou, Corien Wortmann-Kool
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Constantin Dumitriu