SPRAWOZDANIE w sprawie transportu towarowego w Europie

28.7.2008 - (2008/2008(INI))

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Michael Cramer

PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie transportu towarowego w Europie

(2008/2008(INI))

Parlament Europejski,

–   uwzględniając następujące komunikaty Komisji: „Agenda UE w sprawie transportu towarowego: poprawa wydajności, integracyjności i zrównoważenia transportu towarowego w Europie” (COM(2007)0606), „Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego” (COM(2007)0607), „W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym” (COM(2007)0608) oraz „Wieloletnie umowy dotyczące jakości infrastruktury kolejowej” (COM(2008)0054),

–   uwzględniając komunikat Komisji zatytułowany „Logistyka transportu towarowego w Europie – klucz do zrównoważonej mobilności” (COM(2006)0336),

–   uwzględniając komunikat Komisji w sprawie rozmieszczenia europejskiego systemu sygnalizacji kolejowej ERTMS/ETCS (COM(2005)0298),

–   uwzględniając konkluzje Rady z dnia 29–30 listopada i 3 grudnia 2007 r. dotyczące komunikatu Komisji „Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego”, a także z dnia 7 kwietnia 2008 r. dotyczące komunikatu Komisji „W kierunku sieci kolejowej nadającej pierwszeństwo przewozom towarowym”,

–   uwzględniając zieloną księgę Komisji „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście” (COM(2007)0551),

–   uwzględniając swoją rezolucję z dnia 5 września 2007 r. w sprawie logistyki transportu towarowego w Europie – klucza do zrównoważonej mobilności[1],

-    - uwzględniając swoją rezolucję z dnia 9 lipca 2008 r. w sprawie zielonej księgi zatytułowanej „W kierunku nowej kultury mobilności w mieście”[2],

–   uwzględniając art. 45 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A6-0326/2008),

A. mając na uwadze, że na sektor transportu przypada prawie 30% emisji CO₂ w UE (w miastach nawet 40%) oraz że pomimo wysiłków włożonych w doskonalenie technologii i w innowacje w latach 1990–2005 natężenie ruchu wzrosło o 26%, natomiast w innych sektorach możliwe było obniżenie emisji CO₂ o 10% dzięki inwestycjom wartym miliardy euro,

B.  mając na uwadze, że zrównoważony i wydajny transport towarowy w Europie ma zasadnicze znaczenie dla powodzenia i konkurencyjności gospodarki, zaspokojenia zapotrzebowania konsumentów, stworzenia znacznej liczby miejsc pracy oraz zapewnienia dobrobytu obywatelom europejskim,

C. mając na uwadze, że prognozy dotyczące transportu towarowego mówią o pięćdziesięcioprocentowym wzroście (w tonokilometrach – tkm) w latach 2000–2020, zgodnie z przewidywaniami w białej księdze „Europejska polityka transportowa do 2010 r.: kierunki działań w przyszłości” (COM(2001)0370), oraz że już w latach 1995–2005 transport towarowy wzrósł o 30%, a więc tempo jego wzrostu było szybsze niż w przypadku PKB; mając ponadto na uwadze, że w porównaniu z innymi środkami transportu wzrost w całym transporcie towarowym jest wynikiem przede wszystkim nasilenia ruchu drogowego i lotniczego,

D. C. mając na uwadze, że rozwiązania sprzyjające bardziej zrównoważonym i wydajniejszym systemom logistycznym i systemom kolejowego transportu towarowego, a także rozwiązania intermodalnej integracji wszystkich środków transportu nie tylko służą gospodarce i prowadzą do poprawy bezpieczeństwa, lecz również przyczyniają się do osiągnięcia celów Unii Europejskiej w dziedzinie zmian klimatycznych i oszczędności energii, jakie mają zostać poczynione do 2020 r.,

E.  mając na uwadze, że w celu stawienia czoła tym wyzwaniom UE i państwa członkowskie w sposób skoordynowany, w kontekście obecnych niewystarczających zasobów budżetowych, wyznaczają sobie priorytety, koncentrują swoje zasoby na ograniczonej liczbie działań na rzecz zrównoważonego charakteru transportu towarowego i jego intermodalności oraz uwzględniają potrzeby regionów, których sytuacja jest szczególna,

F.  mając na uwadze, że europejską sieć korytarzy należy lepiej rozwinąć, opierając się przy tym na istniejących sieciach i strukturach i korzystając z istniejących technologii oraz włączając do niej również tzw. „zielone” korytarze dla wszystkich środków transportu towarowego z ich ambitnymi celami w zakresie zrównoważonych kryteriów ekologicznych,

G. mając na uwadze, że celem powyższego planu działań na rzecz logistyki transportu towarowego musi być ułatwienie prowadzenia operacji w zakresie transportu towarowego w Europie z korzyścią dla wszystkich przedsiębiorstw europejskich i ogólnie dla konkurencyjności Europy,

1.  podkreśla, że europejskie systemy transportu towarowego muszą sprostać najpilniejszym wyzwaniom w celu skutecznej integracji i zrównoważenia transportu towarowego w Europie, przyczyniając się w większym stopniu do poprawy mobilności, wydajności energetycznej, ograniczenia zużycia ropy naftowej, zmniejszenia emisji zanieczyszczających środowisko i obniżenia kosztów zewnętrznych, oraz wyraża zadowolenie z powodu wymienionych wyżej komunikatów Komisji i konkluzji Rady; zachęca Komisję, państwa członkowskie i przemysł do wspierania w przyszłości polityki w dziedzinie transportu towarowego, która będzie mieć bardziej zrównoważony charakter z punktu widzenia mobilności dla środowiska, klimatu, gospodarki, bezpieczeństwa i interesów społecznych, a to poprzez stosowanie wydajniejszych systemów logistycznych w ramach stopniowej integracji najważniejszych transgranicznych korytarzy kolejowego transportu towarowego, węzłów komunikacyjnych i sieci konwencjonalnych w rozszerzonej Unii Europejskiej, a także poprzez promowanie zasady, że płaci użytkownik i zanieczyszczaący w odniesieniu do wszystkich środków transportu;

2.  popiera stanowisko Komisji, że współmodalność i intermodalność powinny pozostać kluczowymi czynnikami przy tworzeniu zrównoważonego i wydajnego transportu towarowego w Europie;

3.  zauważa jednak, że kompetencje i środki Unii Europejskiej w dziedzinie poprawy funkcjonowania rynków transportu towarowego są ograniczone; zwraca uwagę, że już osiągnięto najwyższy poziom wykorzystania głównych części sieci; w związku z tym wzywa ministrów transportu odpowiedzialnych za główne europejskie korytarze do podjęcia kwestii inwestycji w infrastrukturę oraz przynajmniej do osiągnięcia porozumienia w sprawie koordynacji swoich krajowych planów inwestycyjnych w odniesieniu do swoich odpowiednich korytarzy;

4.  jest przekonany, że logistyka miejskiego transportu towarowego wymaga szczególnego podejścia; wyraża nadzieję, że dyskusja nad wspomnianą powyżej zieloną księgą na temat mobilności w mieście wraz z planem działań na rzecz logistyki transportu towarowego mogą doprowadzić do wymiany dobrych praktyk między miastami w dążeniu do znalezienia zrównoważonych rozwiązań dla zaopatrzenia miast;

5.  proponuje zatem, aby najpóźniej do końca 2008 r. Komisja zaproponowała program zacieśnienia współpracy między państwami członkowskimi odpowiedzialnymi za projekty w tej dziedzinie; proponuje także, by ułatwiła i oceniła rozwiązania obecnych blokad, zwracając szczególną uwagę na transport towarowy i uwzględniając wartość dodaną czynnika logistycznego;

6.  popiera koncepcję sieci przeznaczonych dla transportu towarowego, który powinien wykorzystywać istniejące sieci konwencjonalne, zwalniające się w wyniku rozwoju szybkich kolei;

7.  podkreśla, że sieci kolejowego transportu towarowego powinny się opierać na „najistotniejszych z punktu widzenia rynku” korytarzach transportu towarowego z uwzględnieniem istniejących korytarzy ERTMS (europejskiego systemu zarządzania ruchem kolejowym) i transeuropejskiej sieci transportowej TEN-T (tzn. rozszerzonej w miarę potrzeby, tak aby obejmowała szczególne obszary powodujące duże natężenie ruchu np. porty); uważa,że należy wyznaczyć koordynatorów wysokiego szczebla ds. korytarzy, w przypadkach w których nie uczyniono tego dotychczas; apeluje do Europejskiej Agencji Kolejowej jako organu systemu ERTMS o zagwarantowanie interoperacyjności tych szlaków;

8.  oczekuje, że zgodnie z prawem UE i z jego celami Komisja zdefiniuje tzw. „zielone korytarze” jako projekty będące przykładem mobilności i współmodalności, mające na celu przejście do przyjaznych dla środowiska środków transportu, ograniczenie ogólnej liczby wypadków, zatłoczenia, hałasu, lokalnego zanieczyszczenia o charakterze toksycznym i nietoksycznym, emisji CO₂, zużycia powierzchni i energii, jak również zwiększenie wykorzystania odnawialnych źródeł energii (zwłaszcza energii wiatrowej i słonecznej) i inteligentnych systemów transportu;

9.  proponuje zatem, aby Komisja i państwa członkowskie miały za zadanie wprowadzenie silniejszych zachęt do ograniczania szkodliwości wszystkich środków transportu i wspierania ich najbardziej wydajnych połączeń, dzięki czemu uciążliwość dla środowiska przede wszystkim w tzw. „zielonych korytarzach” zostałaby ograniczona do minimum;

10. proponuje wspieranie integracji planowania na szczeblu regionalnym, procesów produkcyjnych i struktury rynku aż po unikanie ruchu transportowego oraz dążenie do ograniczenia odległości i dopasowania prędkości w transporcie towarowym; uważa, że w transporcie towarowym należy unikać czasochłonnego i pochłaniającego energię powolnego ruchu pojazdów z ciągłymi przerwami („stop and go”), uciekając się do metody komputerowego synchronizowania prędkości;

11. za priorytet uważa poprawę właściwego wdrażania i wzmacniania obowiązującej legislacji dotyczącej transportu towarów niebezpiecznych i zanieczyszczających

12. zachęca Komisję i państwa członkowskie do realizowania wymiany najlepszych praktyk w transgranicznych trudnych regionach górskich oraz aglomeracjach i miastach, z uwzględnieniem zaleceń zawartych w powyższej rezolucji w sprawie mobilności w mieście, a także doświadczeń z programu CIVITAS dotyczącego bardziej ekologicznego i lepszego transportu w miastach popoprzez wzmocnienie aspektu logistycznego;

13. 10. wzywa Komisję do skoncentrowania środków UE w ramach współfinansowania na wydajności, interoperacyjności i modernizacji infrastruktury kolejowej, intermodalnych węzłów komunikacyjnych i innych środków transportu towarowego oraz do zarezerwowania co najmniej 40% środków UE na infrastrukturę transportu kolejowego, stosownie do żądania zawartego już w rezolucji z dnia 12 lipca 2007 r. na temat realizacji pierwszego pakietu kolejowego[3];

14. w perspektywie przewidzianego na 2009 r. przekształcenia budżetu Unii wzywa również Komisję i państwa członkowskie do tego, by już teraz zastanowiły się nad umiejscowieniem transportu w tym budżecie, aby uniknąć powielania błędów popełnionych w przeszłości i aby w przyszłości zapewnić wystarczające inwestowanie w strategiczną infrastrukturę, mając na uwadze realizację celów, jakie Unia wyznaczyła sobie w zakresie trwałego rozwoju i ograniczenia emisji zanieczyszczeń;

15. podkreśla wielkie znaczenie interoperacyjnych opłat drogowych dla wydajności transportu towarowego w Europie;

16. jest zdania, że lepsze połączenia portów morskich i śródlądowych z siecią kolejową w głębi lądu stanowią istotny element infrastruktury logistycznej; wskazuje na ważną rolę platform logistycznych w głębi lądu oraz suchych portów;

17. jest przekonany o potencjale żeglugi śródlądowej w zakresie transportu towarowego i wzywa Komisję do zagwarantowania właściwej realizacji planu działania NAIADES dotyczącego promowania transportu po wodach śródlądowych w Europie;

18. podkreśla, że inwestycje w terminale położone w głębi lądu można zrealizować szybko i sprawnie, usuwając tym samym wąskie gardła w całym łańcuchu intermodalnym;

19. wzywa do uznania wprowadzenia niezmiennych standardów intermodalnych w zakresie wymiarów i ciężaru pojazdów, kontenerów i urządzeń przeładunkowych, jak i stosowania się do nich za mające znaczenie strategiczne, jeżeli chodzi o przeniesienie transportu towarowego na tory i zrównoważone szlaki wodne w celu obniżenia kosztów utrzymania infrastruktury;

20. zauważa, że różne techniki horyzontalne, które mogłyby ułatwić przeładunek samochodów ciężarowych na tory oraz przeładunek między torami o różnej szerokości, nie są w wystarczającym stopniu znormalizowane; dlatego wzywa podmioty międzynarodowe i europejskie do objęcia procesem standaryzacji zwłaszcza tych technik w celu osiągnięcia większej wydajności i obniżenia kosztów; podkreśla w związku z tym znaczenie szybkiego określenia normy ogólnoświatowej dla intermodalnych jednostek ładunkowych;

21. zwraca się do Komisji o opracowanie wytycznych dotyczących dotacji środowiskowych i na rzecz transportu kolejowego, które ułatwiłyby inwestycje w zrównoważony kolejowy transport towarowy; w związku z tym podkreśla strategiczne znaczenie możliwości współfinansowania środków obniżających hałas również u źródła (dostosowanie wagonów towarowych), jak ma to już miejsce w odniesieniu do wyposażenia ERTMS w przypadku taboru kołowego;

22. jest przekonany, że zarządzanie infrastrukturą i świadczenie usług musi się odbywać w sposób transgraniczny, pozbawiony dyskryminacji i przejrzysty, aby możliwe było zapewnienie wydajnego, interoperacyjnego i sprawnego transportu towarów; podkreśla w związku z tym znaczenie dalszego dążenia do pełnego osiągnięcia wewnętrznego rynku transportu dla wszystkich form transportu; przyjmuje z zadowoleniem wniosek Komisji w sprawie stworzenia europejskiego obszaru transportu morskiego bez granic i wspiera ideę jednego dokumentu przewozowego i pojedynczych punktów dostępu dla wszystkich form transportu;

23. podkreśla, że dobrze funkcjonujący rynek wewnętrzny transportu drogowego może przyczynić się do poprawy skuteczności transportu i ograniczenia liczby przejazdów bez ładunku; wzywa Komisję do ścisłego nadzorowania wdrażania prawodawstwa UE w dziedzinie międzynarodowego transportu drogowego i kabotażu; przyznaje, że państwa członkowskie mogą pod pewnymi warunkami ograniczyć transport kabotażowy, wzywa jednak Komisję - strażniczkę traktatów do podejmowania surowych środków przeciwko niewspółmiernym ograniczeniom i sankcjom, jakie niektóre państwa członkowskie nakładają w tym względzie na zagranicznych przewoźników;

24. zachęca Komisję do stworzenia w ramach wieloletnich umów dotyczących jakości infrastruktury kolejowej warunków ramowych dla minimalnych europejskich standardów jakości; proponuje państwom członkowskim uzależnienie dostępności środków przeznaczonych na budowę, rozbudowę i utrzymanie infrastruktury kolejowej od stosowania tych standardów jakości i postrzeganie ich jako nierozerwalnych pakietów w celu zwiększenia wydajności i obniżenia kosztów;

25. wzywa Komisję do wspierania przedsięwzięć dotyczących zróżnicowanego wykorzystywania linii dużej prędkości np. w lekkim transporcie towarowym;

26. proponuje, aby Komisja sporządziła zestawienie wagonów towarowych w Unii Europejskiej wyposażonych w system nawigacji satelitarnej, aby na tej podstawie sprawdzić transgraniczną interoperacyjność i kompatybilność tych systemów z już istniejącymi technikami, wprowadzić interoperacyjny system nawigacji satelitarnej dla nowych wagonów i wspierać wyposażenie w odpowiednie urządzenia wagonów już eksploatowanych; wspiera przyjęcie technik ładunkowych (przykłady „wzorcowych procedur”), dzięki którym łańcuch intermodalny od początku do końca procesu przeładunku i rozładunku jest zorganizowany w sposób podnoszący wydajność całego sektora;

27. podkreśla potrzebę ujednolicenia i uproszczenia procedur administracyjnych wykonywanych przez organy związane z rynkiem transportu towarowego, jak również uproszczenia przepisów i procedur celnych na granicach; przyjmuje z zadowoleniem w szczególności decyzję o utworzeniu europejskiej przestrzeni morskiej pozbawionej barier, wzywa Komisję do zwrócenia się do właściwych stowarzyszeń i organizacji o opracowanie jednolitego, intermodalnego dokumentu przewozowego;

28. podkreśla, że szkoły wyższe nie gwarantują dobrej edukacji w zakresie logistyki i dlatego wzywa państwa członkowskie do nadania absolutnego priorytetu szkolnictwu wyższemu i dalszej edukacji w sektorze logistyki i transportu towarowego;

29. wzywa Komisję do wspierania przedsięwzięć i badań oraz do prac mających na celu określenie standardowych przepływów informacji w celu zagwarantowania integracyjności i interoperacyjności środków transportu na poziomie danych;

30. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.

• [1]  Teksty przyjęte P6_TA(2007)0375.
• [2]  Teksty przyjęte P6_TA(2008)0356.
• [3]  Dz.U. C 175 E z 10.7.2008, s. 551.

UZASADNIENIE

1. Sytuacja w europejskim transporcie towarowym

Pierwszy etap polityki transportowej w latach 90. ubiegłego wieku charakteryzował się liberalizacją i otwarciem rynków, brakowało jednak wystarczającego stopnia harmonizacji i synergii między systemami krajowymi. W sektorze transportowym powstały nowe problemy lub jeszcze nierozwiązane trudności nabrały znaczenia (przeciążenie sieci transportowej, szkody powypadkowe, wypadki drogowe, niewystarczająca interoperacyjność itp.). Ponadto w wyniku przyspieszonej globalizacji, niepewnej sytuacji w zakresie dostaw energii, postępującego ocieplenia klimatu i rozszerzenia UE zmieniły się w Unii Europejskiej warunki ramowe.

Problematyka transportu towarowego i logistyki jest jednym z priorytetów Komisji, o czym wspomniano m.in. w białej księdze z 2001 r. poświęconej transportowi. W latach 2000–2020 ilość transportowanych towarów (w tkm) w UE-25 wzrośnie o 50%. Już w latach 1995–2005 transport towarowy nasilał się rocznie o 2,8%. Udział transportu drogowego i lotniczego, a więc tego, który jest źródłem największych szkód środowiskowych, w dalszym ciągu wzrastał najszybciej.

W wyniku tej liberalizacji i rozwoju sektora transportu towarowego mają zostać uzgodnione cele w zakresie wydajności i zrównoważonego charakteru transportu.

2. Odpowiedź Komisji: pakiet dotyczący transportu towarowego i logistyki

Po przeprowadzeniu analizy śródokresowej za 2006 r. Komisja opublikowała szereg komunikatów mających wspierać zrównoważony charakter i wydajność sektora transportu towarowego. Wszystkie te komunikaty odnoszą się do ewentualnych przyszłych środków i inicjatyw legislacyjnych i powinny stanowić punkt wyjścia do prac Komisji do 2010 r.

2.1. Agenda UE w sprawie transportu towarowego: poprawa wydajności, integracyjności i zrównoważenia transportu towarowego w Europie

Do osiągnięcia tych dwóch celów, czyli zrównoważenia i wydajności, należy dążyć w oparciu o podejście strategiczne obejmujące następujące elementy:

-          skoncentrowanie się na korytarzach transportowych: koncepcja ta stanowi podstawę intermodalnej polityki europejskiej w zakresie lepszego wykorzystania i lepszej łączliwości różnych środków transportu;

-          wspieranie innowacyjnych technologii, innowacyjnej infrastruktury i wydajniejszego zarządzania transportem towarowym;

-          uproszczenie procedur administracyjnych i łańcucha transportu towarowego, zwłaszcza poprzez utworzenie jednego punktu kompleksowej obsługi zajmującego się sprawami administracyjnymi i intermodalną harmonizacją przepisów w sektorze kolejowym;

-          podniesienie atrakcyjności środków transportu niekorzystających z sieci drogowej.

2.2. Plan działania na rzecz logistyki transportu towarowego

W komunikacie tym analizuje się kluczową rolę logistyki w bardziej zrównoważonych i bardziej konkurencyjnych systemach transportowych w Europie. Udział logistyki w PKB Europy wynosi ok. 14% i charakteryzował się wyższą średnią stopą wzrostu niż cała gospodarka. Wynika to w pierwszej kolejności z liberalizacji, integracji europejskiej i niskich kosztów transportu, które nie odzwierciedlają kosztów rzeczywistych. Drugą stroną medalu jest przeciążenie portów, centrów przeładunkowych, węzłów komunikacyjnych i szlaków kolejowych. Komisja pragnie teraz opracować spójną politykę w sześciu dziedzinach, do których należą:

1.        eFreight i ITS: eFreight ma umożliwić elektroniczny przepływ informacji, dzięki czemu możliwe będzie śledzenie towarów transportowanych różnymi środkami transportu oraz ich lokalizacja, przez co towary przestałyby być zależne od środków transportu przy jednoczesnym uproszczeniu procesów administracyjnych. Wszystkie działania planuje się na 2009 r. Rozwój systemów nawigacji satelitarnej takich jak GALILEO umożliwiłby w przyszłości wprowadzenie tego rozwiązania internetowego w sektorze transportu (dostępność informacji on-line).

2.        Trwała jakość i wydajność: Komisja pragnie znaleźć zarówno praktyczne, jak i prawne rozwiązania (2008) lub wprowadzić analizę porównawczą terminali intermodalnych w 2010 r. We współpracy z grupami lobbystycznymi do końca 2009 r. zostanie opracowany szereg podstawowych wskaźników oraz zbadana zostanie dostępność danych statystycznych dotyczących logistyki transportu towarowego. Jeżeli chodzi o personel i jego wykształcenie, do 2009 r. Komisja będzie pracować z partnerami społecznymi nad wykazem minimalnych kwalifikacji w sektorze logistyki.

3.        Uproszczenie łańcuchów transportowych: w tej dziedzinie podejmuje się różne inicjatywy. Przestrzeganie wymogów administracyjnych stanie się łatwiejsze dzięki utworzeniu do 2012 r. jednego kompleksowego punktu obsługi i jednolitej administracji. Również w 2008 r. złożony zostanie wniosek legislacyjny dotyczący uproszczenia i wspierania żeglugi morskiej bliskiego zasięgu. W roku 2009 należy przeprowadzić analizę możliwości wprowadzenia jednolitego dokumentu przewozowego, który byłby niezależny od środków transportu. Być może w 2009 r. Komisja przedłoży wniosek w sprawie standardowej klauzuli odpowiedzialności. Ponadto w 2008 r. Komisja przygotuje europejskie normy dotyczące bezpieczeństwa poszczególnych środków transportu.

4.        Wymiary pojazdów i normy dotyczące przeładunku: Komisja przeanalizuje normy w zakresie ciężaru i wymiarów pojazdów oraz w związku z tym zaproponuje ewentualnie aktualizację dyrektywy 96/53/WE (2008). Ponadto będzie ona prowadzić prace nad unormowaniem europejskich intermodalnych jednostek ładunkowych (2007).

5.        „Zielone korytarze transportowe”: pod tym pojęciem kryje się wiele celów Komisji. Po pierwsze pragnie ona skoncentrować transport towarów w obrębie korytarzy, w których stosuje się zasadę współmodalności i korzysta z innowacyjnych technologii. W 2008 r. Komisja wyznaczy zielone korytarze i zorganizuje współpracę między organami administracyjnymi a przedsiębiorstwami transportowymi. Pierwszych wniosków w sprawie sieci kolejowych służących do transportu towarów można się spodziewać w 2008 r., a w sprawie korytarzy – do 2012 r.

6.        Logistyka transportu towarów w miastach: w tym punkcie Komisja podkreśla miejski aspekt transportu towarowego. Obecnie trwają prace nad zaleceniami dotyczącymi wspólnych wartości orientacyjnych dla wskaźników służących do pomiaru wydajności i zrównoważonego charakteru danych procesów.

2.3. Budowa sieci kolejowej przeznaczonej przede wszystkim do transportu towarowego

Z punktu widzenia Komisji problemy kolei w dziedzinie transportu towarowego wynikają z ich niemożności powiększenia swojego udziału w rynku. Problemy te dotyczą niezawodności, istniejących możliwości przewozowych, przepływu informacji, średniej prędkości, z jaką dokonuje się przewozów, i elastyczności. Rezultaty polityki w zakresie kolei z ostatnich piętnastu lat nie wystarczają niestety do osiągnięcia zamierzonych celów związanych z przeniesieniem transportu towarów na tory. Koszty i ceny w kolejowym transporcie towarów spadały wprawdzie stale, a konkurencyjność poprawiła się, ale pełnej interoperacyjności wciąż jeszcze nie osiągnięto.

Cel określony w komunikacie to „utworzenie ustrukturyzowanej europejskiej sieci kolejowej jako części transeuropejskiej sieci transportowej umożliwiającej sprawny i wydajny transport towarowy”. Sieć ta mogłaby powstać w oparciu o istniejące sieci.

Proponuje się sześć nowych działań:

-          budowa sieci kolejowej przeznaczonej głównie dla transportu towarowego: Komisja zaproponuje definicję prawną; do 2012 r. każde z państw członkowskich będzie musiało zaangażować się w administrowanie jednym z korytarzy;

-          pomiar jakości usług wzdłuż korytarzy: po otrzymaniu sprawozdania na temat działań podjętych przez spółki kolejowe w celu poprawienia jakości Komisja zaproponuje środki legislacyjne dotyczące wskaźników jakości;

-          przepustowość korytarzy: Komisja pragnie zharmonizować przepustowość infrastruktury (długość składów kolejowych, skrajnia), aby uniknąć w przyszłości zatorów;

-          przydział tras w transgranicznym transporcie towarowym: Komisja zaproponuje środki legislacyjne dotyczące międzynarodowego przydziału tras oraz będzie wspierać współpracę między krajowymi organami regulacyjnymi;

-          zasady dotyczące pierwszeństwa przejazdu w przypadku wystąpienia zakłóceń: Komisja wzmocni przepisy prawne w dziedzinie międzynarodowego transportu towarowego w przypadku zakłóceń w obrębie sieci; podmioty zarządzające infrastrukturą powinny stosować jednolite zasady dotyczące pierwszeństwa przejazdu;

-          usługi związane z transportem kolejowym: Komisja zamierza zwrócić się do podmiotów zarządzających korytarzami oraz do operatorów infrastruktury o zbudowanie wydajnej sieci terminali i stacji rozrządowych; ponadto konieczne jest podjęcie działań legislacyjnych mających na celu zapewnienie przejrzystego i prostego dostępu do usług kolejowych.

3. Umowy wieloletnie dotyczące jakości infrastruktury kolejowej

Sześć lat po głosowaniu nad pierwszym pakietem kolejowym pojawiają się wątpliwości dotyczące wystarczających środków finansowych na infrastrukturę kolejową, umożliwiających zagwarantowanie odpowiedniej jakości usług tego sektora. Konsultacje prowadzone z grupami lobbystycznymi od maja 2006 r. do września 2007 r. potwierdziły istnienie tych obaw. Niewystarczające środki finansowe powodują opóźnienia w pracach koniecznych do utrzymania sieci w należytym stanie.

Komisja zdaje sprawozdanie z doświadczeń w zakresie umów wieloletnich dotyczących jakości infrastruktury kolejowej i korzyści wynikających z tego sposobu finansowania, który zaproponowano w dyrektywie 2001/14/WE jako rozwiązanie problemu brakujących środków finansowych. Umowy wieloletnie umożliwiają długofalowe planowanie w dziedzinie utrzymania sieci kolejowych w należytym stanie. Potrzebne jest jednak zharmonizowanie zasad stosowania umów wieloletnich, ponieważ dotychczas były one stosowane w bardzo różnym stopniu jedynie w co drugim państwie członkowskim.

4. Główne propozycje sprawozdawcy

Z powodu ograniczonych kompetencji i środków Unii Europejskiej sprawozdawca proponuje skoncentrowanie się w większym stopniu na priorytetach mających wartość pragmatyczną:

-          do 2008 r. Komisja powinna wyznaczyć dziesięć korytarzy transgranicznych i tyleż wąskich gardeł oraz zaproponować możliwe rozwiązania;

-          zielone korytarze należy dokładniej zdefiniować ze wskazaniem na ich zrównoważony charakter, uwzględniając europejskie kryteria w zakresie ochrony środowiska, które już ustalono i które dotyczą poziomu hałasu, zmian klimatycznych, zanieczyszczenia powietrza i zużycia energii bądź też odnawialnych źródeł energii;

-          należy unormować i uprościć na skalę transgraniczną zarządzanie infrastrukturą i procedury administracyjne;

-          we wszystkich przypadkach współfinansowanie przez UE infrastruktury transportowej powinno odpowiadać uzgodnionym celom w zakresie tworzenia systemów transportowych w oparciu o rozwiązania przyjazne dla środowiska.

Mimo że uwzględnienie kosztów zewnętrznych i propozycje dotyczące zmiany eurowiniety do 10 czerwca 2008 r. są bardzo ważne dla polityki w dziedzinie transportu towarowego, która jest przyjazna dla środowiska i charakteryzuje się nieznaczną uciążliwością społeczną, sprawozdawca zrezygnował z ponownego przedstawiania propozycji dotyczących tych kwestii, ponieważ Parlament Europejski poddał je niedawno pod głosowanie, np. w sprawozdaniu na temat zrównoważonej europejskiej polityki transportowej uwzględniającej europejską politykę energetyczną i politykę w dziedzinie ochrony środowiska.

WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI

Data przyjęcia	15.7.2008
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	39 0 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Seán Ó Neachtain, Paweł Bartłomiej Piskorski, Reinhard Rack, Gilles Savary, Brian Simpson, Renate Sommer, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Zita Gurmai, Lily Jacobs, Anne E. Jensen, Marie Panayotopoulos-Cassiotou, Corien Wortmann-Kool
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Constantin Dumitriu