INFORME sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos

11.8.2008 - (COM(2007)0851 – C6‑0007/2008 – 2007/0295(COD)) - ***I

Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria
Ponente: Matthias Groote

PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos

(COM(2007)0851 – C6‑0007/2008 – 2007/0295(COD))

(Procedimiento de codecisión: primera lectura)

El Parlamento Europeo,

–   Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2007)0851),

–   Vistos el artículo 251, apartado 2 y el artículo 95 del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6‑0007/2008),

–   Visto el artículo 51 de su Reglamento,

–   Vistos el informe de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria y las opiniones de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor y de la Comisión de Transportes y Turismo (A6‑0329/2008),

1.  Aprueba la propuesta de la Comisión en su versión modificada;

2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo, si se propone modificar sustancialmente esta propuesta o sustituirla por otro texto;

3.  Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.

Enmienda  1 Propuesta de reglamento Considerando 5
Texto de la Comisión	Enmienda
(5) La realización de los objetivos de la UE en materia de calidad del aire precisa un esfuerzo continuo para reducir las emisiones de los vehículos. Por esta razón, debe proporcionarse al sector industrial una información clara sobre los futuros valores límite para las emisiones.	(5) La realización de los objetivos de la UE en materia de calidad del aire precisa un esfuerzo continuo para reducir las emisiones de los vehículos. Por esta razón, debería proporcionarse al sector industrial una información clara sobre futuros valores límite para las emisiones y un plazo adecuado para cumplir con los mismos y desarrollar las innovaciones técnicas necesarias.
Justificación
Es necesario alcanzar el objetivo del Parlamento y la Comisión, que es mejorar la calidad del aire en la UE. No obstante, la industria necesita tiempo suficiente para reaccionar a la nueva legislación y desarrollar las necesarias innovaciones técnicas hasta hacerlas aptas para la comercialización.
Enmienda  2 Propuesta de reglamento Considerando 6 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(6 bis) La adaptación retroactiva de los vehículos pesados más antiguos equipándolos con unos sistemas más modernos de control de las emisiones redundaría en la mejora de la calidad del aire. La Comisión debería considerar la posibilidad de presentar una legislación comunitaria para dichos sistemas, a fin de garantizar también la restricción de las emisiones de dióxido de nitrógeno procedentes de sistemas de control de emisiones instalados con efecto retroactivo.
Justificación
Cada año se sustituye aproximadamente el 10 % del parque móvil de vehículos pesados. Por esta razón, las disposiciones Euro VI tardarán una serie de años en surtir pleno efecto. A fin de lograr que la presente propuesta tenga la máxima efectividad, la Comisión debería estudiar la posibilidad de presentar una legislación comunitaria orientada a la adaptación retroactiva de los vehículos existentes.
Enmienda  3 Propuesta de reglamento Considerando 7
Texto de la Comisión	Enmienda
(7) Al establecer normas sobre emisiones, es importante tener en cuenta las repercusiones para la competitividad de los mercados y los fabricantes, los costes directos e indirectos para el sector y los beneficios en términos de estímulo de la innovación, mejora de la calidad del aire, reducción de los costes sanitarios y aumento de la esperanza de vida.	(7) Al establecer normas sobre emisiones, es importante tener en cuenta las repercusiones para la competitividad de los mercados y los fabricantes, los costes directos e indirectos para el sector y los beneficios en términos de estímulo de la innovación, mejora de la calidad del aire, reducción de los costes sanitarios y aumento de la esperanza de vida. Para favorecer la competitividad de los fabricantes, las normas sobre emisiones deben mantenerse inalteradas durante un periodo mínimo de cinco años.
Justificación
El sector industrial necesita un periodo mínimo de estabilidad de cinco años para cada norma sobre emisiones con objeto de rentabilizar las inversiones necesarias a la introducción de la nueva tecnología. Si se modifican los requisitos sobre emisiones con mucha frecuencia, los fabricantes se ven en la obligación de dedicar muchos recursos para actualizar sus productos. Esto va en detrimento del tiempo necesario para comercializar los nuevos productos, lo que genera una desventaja competitiva. Sólo un plazo suficiente y adecuado evitará que se perjudique la competitividad, y se garantice la consecución del objetivo medioambiental a largo plazo.
Enmienda  4 Propuesta de reglamento Considerando 8
Texto de la Comisión	Enmienda
(8) A efectos de mejorar el funcionamiento del mercado interior, especialmente por lo que se refiere a la libre circulación de mercancías, la libertad de establecimiento y la libertad de prestación de servicios, es necesario contar con un acceso sin restricciones a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos mediante un formato normalizado que pueda utilizarse para obtener la información técnica, así como con una competencia efectiva en el mercado de servicios de reparación e información. Gran parte de esa información se refiere a los sistemas de diagnóstico a bordo y su interacción con otros sistemas del vehículo. Conviene establecer especificaciones técnicas que se recojan en los sitios web de los fabricantes, junto con las medidas específicas destinadas a garantizar a las pequeñas y medianas empresas (PYME) un acceso razonable.	(8) A efectos de mejorar el funcionamiento del mercado interior, especialmente por lo que se refiere a la libre circulación de mercancías, la libertad de establecimiento y la libertad de prestación de servicios, es necesario contar con un acceso sin restricciones a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos de la manera más apropiada, sin crear una carga excesiva en relación con el beneficio que aportará a los clientes, mediante un formato normalizado que pueda utilizarse para obtener la información técnica, así como con una competencia efectiva en el mercado de servicios de reparación e información. Gran parte de esa información se refiere a los sistemas de diagnóstico a bordo y su interacción con otros sistemas del vehículo. Es necesario establecer especificaciones técnicas que se recojan en los sitios web de los fabricantes, junto con las medidas específicas destinadas a garantizar a las pequeñas y medianas empresas (PYME) un acceso razonable.
Justificación
La Comisión sólo debería tener las competencias para adoptar medidas apropiadas relativas al acceso a la reparación y al mantenimiento de los vehículos. No hay motivo alguno para crear una carga excesiva en relación con el beneficio que aportará al cliente. Por ejemplo no parece apropiado ampliar la definición de la información sobre la reparación y el mantenimiento al diagnóstico remoto e imponer a los fabricantes que permitan el acceso de los talleres de reparación independientes autorizados al sistema de seguridad del vehículo.
No sólo conviene, sino que resulta necesario, establecer especificaciones técnicas que se recojan en los sitios web de los fabricantes.
Enmienda  5 Propuesta de reglamento Considerando 8 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(8 bis) Antes del ...*, la Comisión debe examinar el funcionamiento del sistema de acceso a la información relativa a la reparación y al mantenimiento de los vehículos con el fin de determinar si resulta adecuado consolidar todas las disposiciones que rigen el acceso a dicha información en un acto legislativo marco revisado sobre la homologación de tipo. Si las disposiciones que rigen el acceso a toda la información sobre el vehículo se incorporan a ese acto, deben derogarse las disposiciones correspondientes en el presente Reglamento, siempre que se conserven los derechos existentes para el acceso a la información sobre reparación y mantenimiento. ___________ * Cuatro años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
Justificación
El acceso a toda la información relativa a la reparación y al mantenimiento debería incorporarse a la directiva marco sobre la homologación u otra legislación marco sobre la homologación. El Reglamento (CE) nº 715/2007 sobre los vehículos de pasajeros de las normas Euro 5 y 6 contiene un considerando idéntico (nº 9).
Enmienda  6 Propuesta de reglamento Considerando 8 ter (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(8 ter) La Comisión debe promover el desarrollo de un formato armonizado a nivel internacional para el acceso normalizado y sin restricciones a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos, por ejemplo, a través del trabajo del Comité Europeo de Normalización (CEN).
Justificación
La Comisión deberá promover un formato internacional ISO normalizad para el acceso a la información sobre reparación, a fin de velar por el desarrollo de una regulación internacional armonizada de los vehículos de motor y ampliar la armonización a los ámbitos que no están armonizados todavía.
Enmienda  7 Propuesta de reglamento Considerando 8 quáter (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(8 quáter) Es esencial elaborar una norma europea común para el formato de la información de los sistemas de diagnóstico a bordo y la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos. Puesto que el actual formato de la Organisation for the Advancement of Structured Information Standards (Organización para el avance de las normas de información estructurada -OASIS) no puede aplicarse plenamente a la información de los sistemas de diagnóstico a bordo ni a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos pesados, se ha otorgado al CEN el mandato de elaborar una norma ampliada para esa información. Esa norma se basará en el formato OASIS, adaptándolo a las necesidades específicas de los vehículos pesados. Hasta la adopción de esa norma por el CEN, la información de los sistemas de diagnóstico a bordo y la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos pesados se presentarán de manera directamente accesible en un formato que asegure un acceso no discriminatorio. Esa información se facilitará en los sitios web de los fabricantes o de otra forma adecuada, cuando ello no sea posible debido a la naturaleza de la información. Las especificaciones relativas al ámbito de la información técnica definida en el documento SC1-D2 de OASIS deberían incluirse entre las medidas adoptadas en virtud de la aplicación del presente Reglamento.
Justificación
Con frecuencia, los vehículos pesados son ensamblados por un único fabricante, pero un importante número de vehículos son construidos en diferentes fases y vendidos, por ejemplo, como chasis y motor. El mercado secundario necesita obtener información tanto sobre los vehículos totalmente ensamblados como sobre los vehículos vendidos, por ejemplo, como chasis y motor.
No es posible trasladar sin más las normas para el acceso a la información sobre reparación de los vehículos de la norma Euro 5 (vehículos de pasajeros) a los de la norma Euro 6 (vehículos pesados). El formato normalizado, por consiguiente, deberá adaptarse a las necesidades del sector de vehículos pesados.
Enmienda  8 Propuesta de reglamento Considerando 15
Texto de la Comisión	Enmienda
(15) Con objeto de controlar mejor las emisiones reales de los vehículos, incluidas las emisiones fuera de ciclo, y de facilitar el proceso de conformidad del vehículo o motor en servicio, deben adoptarse una metodología de ensayo y unos requisitos de rendimiento basados en el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones.	(15) Con objeto de controlar mejor las emisiones reales de los vehículos, incluidas las emisiones fuera de ciclo, y de facilitar el proceso de conformidad del vehículo o motor en servicio, deben adoptarse una metodología de ensayo y unos requisitos de rendimiento basados en el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones dentro de un marco temporal apropiado.
Justificación
Incluir estos elementos es muy importante de cara a una legislación globalmente armonizada y para la competitividad global del sector industrial de la UE. La Comisión debería hacer alarde de más audacia en su lenguaje y adoptar las normas técnicas globales (GTR) en la norma Euro VI.
Enmienda  9 Propuesta de reglamento Considerando 18 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(18 bis) Los Estados miembros deben elaborar medidas ambiciosas para garantizar la adaptación de los vehículos pesados existentes ajustándose a las normas Euro VI.
Justificación
Los vehículos existentes seguirán componiendo gran parte del parque durante años y la adaptación tiene un gran potencial de reducción de emisiones.
Enmienda  10 Propuesta de reglamento Considerando 18 ter (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(18 ter) Los Estados miembros deben controlar regularmente la tasa de renovación y adaptación de vehículos, intensificar sus esfuerzos para reducir la cantidad de vehículos más contaminantes y transmitir anualmente los resultados a la Comisión.
Justificación
El control y la información pueden constituir la base de una mayor eficacia de la política de reducción de emisiones en el futuro.
Enmienda  11 Propuesta de reglamento Considerando 24
Texto de la Comisión	Enmienda
(24) Asimismo, deben atribuirse competencias a la Comisión a fin de que: introduzca en el Anexo I valores límite basados en el número de partículas; especifique el valor del nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx; establezca procedimientos, ensayos y requisitos específicos para la homologación, y un procedimiento revisado de medición del número de partículas; y adopte medidas referentes a las emisiones fuera de ciclo, al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo y a los ciclos de pruebas utilizados en la medición de emisiones. Dado que estas medidas son de alcance general y están destinadas a completar el presente Reglamento mediante la adición de nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.	(24) Asimismo, deben atribuirse competencias a la Comisión a fin de que: introduzca en el Anexo I valores límite basados en el número de partículas; especifique, si procede, el valor del nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx; establezca procedimientos, ensayos y requisitos específicos para la homologación, y un procedimiento revisado de medición del número de partículas; y adopte medidas referentes a las emisiones fuera de ciclo, al uso de sistemas portátiles de medición de emisiones, al acceso a la información relativa a la reparación y el mantenimiento del vehículo y a los ciclos de pruebas utilizados en la medición de emisiones. Dado que estas medidas son de alcance general y están destinadas a completar el presente Reglamento mediante la adición de nuevos elementos no esenciales, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control contemplado en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.
Justificación
La medición de las emisiones en el ciclo real a veces presenta importantes diferencias con las cifras que se obtienen en los ciclos de ensayo. Con el fin de evitar que los vehículos se conciban específicamente para los ciclos de ensayo, y el resto del tiempo sus emisiones sean superiores, es imprescindible la utilización de sistemas portátiles de medición de emisiones y la inclusión de las emisiones fuera de ciclo
Enmienda  12 Propuesta de reglamento Artículo 2 – apartado 2
Texto de la Comisión	Enmienda
El presente Reglamento se aplicará sin perjuicio del artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 715/2007.	El presente Reglamento se aplicará sin perjuicio del artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 715/2007, que permite que las homologaciones concedidas a tipos de vehículos con una masa de referencia igual o inferior a 2 610 kg se hagan extensivas, en determinadas condiciones, a tipos de vehículos similares con una masa de referencia igual o inferior a 2 840 kg.
Justificación
Hay una serie de tipos de vehículos (ligeros) que tienen la misma base técnica. Dependiendo de la carrocería superior que se emplee concretamente, sus pesos podrían situarse justo por debajo o por encima del umbral de 2 610 kg. Esto significaría que dos vehículos técnicamente idénticos serían tratados de forma diferente; uno de ellos se consideraría un vehículo ligero, y el otro un vehículo pesado. Esto originaría diferencias en cuanto a los requisitos técnicos para la homologación. Se añade la disposición del Reglamento 715/2007/CE sobre este asunto con miras a clarificar la situación.
Enmienda  13 Propuesta de reglamento Artículo 3 – punto 1
Texto de la Comisión	Enmienda
(1) la fuente de propulsión de un vehículo que puede ser objeto de una homologación como unidad técnica independiente, tal como se define en el artículo 3, apartado 25, de la Directiva 2007/46/CE.	(1) Sistema motor: el motor, el sistema de reducción de emisiones y la interfaz de comunicación (hardware y mensajes) entre la unidad o unidades electrónicas de control (UEC) del sistema motor y las otras unidades de control de la propulsión o del vehículo.
Justificación
En cuanto al punto 1: el cumplimiento de la norma Euro VI debe acreditarse para el sistema motor en su conjunto. El sistema motor representa la conjunción óptima de las acciones del motor, el sistema de postratamiento de los gases de escape y los dispositivos complementarios de control. La definición de «motor» debe modificarse en consecuencia y sustituirse por la de «sistema motor». La norma WHDC-GTR nº 4 ya contiene definiciones de «sistema motor», «tipo de motor» y «sistema de postratamiento de gases de escape» que pueden recogerse aquí de manera adecuada.
Enmienda  14 Propuesta de reglamento Artículo 3 – punto 1 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(1 bis) Tipo de motor: una categoría de motor dentro de la cual no existen diferencias fundamentales entre las propiedades de los motores;
Justificación
El cumplimiento de la norma Euro VI debe acreditarse para el sistema motor en su conjunto. El sistema motor representa la conjunción óptima de las acciones del motor, el sistema de postratamiento de los gases de escape y los dispositivos complementarios de control. La definición de «motor» debe modificarse en consecuencia y sustituirse por la de «sistema motor». La norma WHDC-GTR nº 4 ya contiene definiciones de «sistema motor», «tipo de motor» y «sistema de postratamiento de gases de escape» que pueden recogerse aquí de manera adecuada.
Enmienda  15 Propuesta de reglamento Artículo 3 – punto 1 ter (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(1 ter) Sistema de postratamiento de gases de escape: un catalizador (de oxidación o de tres vías), un filtro de partículas, un sistema DeNOx, una combinación de sistema DeNOx y filtro de partículas u otro dispositivo de reducción de emisiones conectado con el motor a la salida de éste. Esta definición no abarca la recirculación de los gases de escape (RGE), que debe considerarse componente fijo del motor;
Justificación
El cumplimiento de la norma Euro VI debe acreditarse para el sistema motor en su conjunto. El sistema motor representa la conjunción óptima de las acciones del motor, el sistema de postratamiento de los gases de escape y los dispositivos complementarios de control. La definición de «motor» debe modificarse en consecuencia y sustituirse por la de «sistema motor». La norma WHDC-GTR nº 4 ya contiene definiciones de «sistema motor», «tipo de motor» y «sistema de postratamiento de gases de escape» que pueden recogerse aquí de manera adecuada.
Enmienda  16 Propuesta de reglamento Artículo 3 − punto 7
Texto de la Comisión	Enmienda
(7) Sistema de diagnóstico a bordo o sistema DAB: el sistema para el control de las emisiones que puede determinar la zona probable de disfunción por medio de códigos de error almacenados en la memoria del ordenador.	(7) «Sistema de diagnóstico a bordo o sistema DAB»: el sistema a bordo de un vehículo o motor que puede detectar disfunciones y, si procede, indicar mediante un sistema de alerta que éstas se están produciendo, determinar la zona probable de disfunción por medio de la información almacenada en la memoria del ordenador y comunicar esa información al exterior; la Comisión, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, podrá adoptar otra definición para tener en cuenta los avances técnicos en los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB).
Justificación
Los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) no controlan realmente las emisiones. Los sistemas DAB supervisan el funcionamiento de los sistemas y componentes que controlan las emisiones. La nueva definición propuesta se ajusta a la de los sistemas armonizados a escala mundial de diagnóstico a bordo.
Enmienda  17 Propuesta de reglamento Artículo 3 – punto 11
Texto de la Comisión	Enmienda
(11) Información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo: toda la información necesaria para el diagnóstico, el mantenimiento, la inspección, el seguimiento periódico, la reparación, la reprogramación o la reinicialización del vehículo que los fabricantes ponen a disposición de los concesionarios y los talleres de reparación autorizados, incluidos las modificaciones y los suplementos posteriores. Se trata de toda la información necesaria para el montaje de piezas o equipos en los vehículos.	(11) Información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo: toda la información necesaria para el diagnóstico, el mantenimiento, la inspección, el seguimiento periódico, la reparación, la reprogramación, la reinicialización o la ayuda al diagnóstico a distancia del vehículo que los fabricantes ponen a disposición de los concesionarios y los talleres de reparación autorizados, incluidos las modificaciones y los suplementos posteriores. Se trata de toda la información necesaria para el montaje de piezas o equipos en los vehículos. Los fabricantes facilitarán un sistema normalizado, seguro y utilizable a distancia que permita a los talleres de reparación independientes autorizados efectuar aquellas operaciones que impliquen el acceso al sistema de seguridad del vehículo.
Justificación
Dada la creciente complejidad (electrónica) de los vehículos, cada vez es más frecuente que los fabricantes faciliten sistemas de ayuda al diagnóstico a distancia. Con miras a crear una situación de igualdad de condiciones entre los agentes, deberían facilitarse estos sistemas también a los agentes independientes, a fin de permitirles ofrecer a los usuarios de forma permanente la posibilidad de elección de los servicios de reparación. Además, debería establecerse un vínculo seguro entre un vehículo y su fabricante en lo que respecta a la reinicialización de los sistemas de bloqueo del arranque y la reprogramación de las unidades de control electrónico.
Enmienda  18 Propuesta de reglamento Artículo 3 – punto 11 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(11 bis) Fabricante: la persona u organismo responsable ante la autoridad de homologación de todos los aspectos del proceso de homologación o de autorización, y de garantizar la conformidad de la producción. No es esencial que la persona u organismo participen directamente en todas las fases de la fabricación de un vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente sujeta al proceso de homologación.
Justificación
Definición extraída del artículo 3, apartado 27, de la Directiva 2007/46/CE, que se explica por sí misma..
Enmienda  19 Propuesta de reglamento Artículo 5 ‑ apartado 4 ‑ párrafo introductorio y letra a
Texto de la Comisión	Enmienda
4. De conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, la Comisión adoptará medidas para la ejecución del presente artículo. Estas medidas se referirán a los siguientes elementos:	4. De conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, la Comisión adoptará medidas para la ejecución del presente artículo. Estas medidas se aplicarán como muy tarde el 31 de diciembre de 2009 y se referirán a los siguientes elementos
(a) las emisiones del tubo de escape, incluidos los ciclos de pruebas, las emisiones fuera de ciclo, el número de partículas, las emisiones al ralentí, la opacidad de los humos, y el funcionamiento y la regeneración correctos de los sistemas de postratamiento;	(a) las emisiones del tubo de escape, incluidos los ciclos de pruebas, la introducción de sistemas portátiles de medición de emisiones para comprobar las emisiones reales en régimen de funcionamiento, el control y la limitación de las emisiones fuera de ciclo para respetar los valores límite fijados en el Anexo I, el establecimiento de valores límite para el número de partículas que respeten los exigentes requisitos para la protección del medio ambiente en vigor, las emisiones al ralentí, la opacidad de los humos, y el funcionamiento y la regeneración correctos de los sistemas de postratamiento;
Justificación
Las medidas de ejecución deben aplicarse como muy tarde el 1 de abril de 2009, para que los fabricantes y distribuidores dispongan a tiempo de todos los datos necesarios para equipar a los vehículos de acuerdo con la reglamentación. La medición de las emisiones en el ciclo real a veces presenta importantes diferencias con las cifras que se obtienen en los ciclos de ensayo. Con el fin de evitar que los vehículos se conciban específicamente para los ciclos de ensayo, y el resto del tiempo sus emisiones sean superiores, es imprescindible la utilización de sistemas portátiles de medición de emisiones y la inclusión de las emisiones fuera de ciclo
Enmienda  20 Propuesta de reglamento Artículo 5 – apartado 4 – párrafo 2
Texto de la Comisión	Enmienda
De conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, la Comisión podrá adoptar otras medidas relativas a procedimientos, ensayos y requisitos específicos de homologación.	suprimido
Justificación
La formulación de este pasaje resulta excesivamente inconcreta y abierta, dando a la Comisión demasiada libertad para actuar con arreglo al procedimiento de comitología. Ello puede originar demoras en la adopción de medidas de ejecución. Los requisitos de homologación deben ser definitivos. Sólo debe permitirse establecer nuevos requisitos con la participación del Parlamento y del Consejo.
Enmienda  21 Propuesta de reglamento Artículo 6 – apartado 1 – párrafo 1
Texto de la Comisión	Enmienda
1. Los fabricantes facilitarán a los agentes independientes un acceso normalizado y sin restricciones a la información relativa al diagnóstico a bordo y a la reparación y el mantenimiento de los vehículos.	1. Los fabricantes facilitarán a los agentes independientes un acceso normalizado y sin restricciones a la información relativa al diagnóstico a bordo, al equipo de diagnóstico y de otra clase, a las herramientas, incluidos todos los programas informáticos pertinentes, y a la reparación y el mantenimiento de los vehículos.
Justificación
Para efectuar reparaciones propias de especialistas, los agentes independientes necesitan acceder a las herramientas y a los equipos de pruebas originales utilizados por los fabricantes. Teniendo en cuenta que el Reglamento (CE) nº 1400/2002 expirará en 2010, en el presente Reglamento debe incluirse una disposición idéntica que otorgue los mismos derechos a fabricantes y agentes.
Enmienda  22 Propuesta de reglamento Artículo 6 − apartado 1
Texto de la Comisión	Enmienda
1. Los fabricantes facilitarán a los agentes independientes un acceso normalizado y sin restricciones a la información relativa al diagnóstico a bordo y a la reparación y el mantenimiento de los vehículos.	1. Los fabricantes facilitarán a los agentes independientes un acceso normalizado y sin restricciones a la información relativa al diagnóstico a bordo y a la reparación y el mantenimiento de los vehículos.
	En caso de homologación de tipo multifásico, el fabricante responsable de la homologación en cuestión será asimismo responsable de facilitar la información sobre reparación correspondiente a esa fase tanto al fabricante final como a los agentes independientes. El fabricante final será responsable de facilitar información sobre el vehículo en su conjunto a los agentes independientes. Las tasas por tiempo de acceso sólo se impondrán una vez.
Serán aplicables los artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) nº 715/2007.	Los artículos 6 y 7 del Reglamento (CEE) n° 715/2007 serán aplicables mutatis mutandis. Tras la adopción de la norma CEN correspondiente, la información de los sistemas de diagnóstico a bordo y la información sobre la reparación y mantenimiento de los vehículos se basarán en dicha norma.
	Hasta que el CEN adopte este nuevo formato, la información de los sistemas de diagnóstico a bordo y la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos se presentarán de manera directamente accesible en una forma fácil de leer y no discriminatoria. Esa información se publicará en los sitios web de los fabricantes o bien, cuando ello no sea posible debido a la naturaleza de la información, de otra forma igualmente adecuada.
Justificación
A menudo los vehículos pesados son ensamblados por un único fabricante. Sin embargo, muchos de estos vehículos se fabrican en varias fases y se venden, por ejemplo, como chasis y motor. El mercado de accesorios y recambios necesita información tanto sobre los vehículos totalmente ensamblados como sobre los vehículos vendidos, por ejemplo, como chasis y motor. No es posible trasladar sin más las disposiciones sobre acceso a la información sobre reparación de los vehículos de la norma Euro V (vehículos de pasajeros) a la norma Euro VI (vehículos pesados). Por consiguiente, es necesario adaptar el formato normalizado a las características de los vehículos pesados.
Enmienda  23 Propuesta de reglamento Artículo 6 – apartado 2 – párrafo 1
Texto de la Comisión	Enmienda
2. De conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, la Comisión establecerá y actualizará a efectos de aplicar el apartado 1 del presente artículo, las especificaciones técnicas sobre el modo en que debe facilitarse la información relativa al diagnóstico a bordo y a la reparación y el mantenimiento de los vehículos.	2. De conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, la Comisión establecerá y actualizará a efectos de aplicar el apartado 1 del presente artículo, las especificaciones técnicas adecuadas sobre el modo en que debe facilitarse la información relativa al diagnóstico a bordo y a la reparación y el mantenimiento de los vehículos. La Comisión tendrá en cuenta la actual tecnología de la información, la futura tecnología de los vehículos, las normas vigentes de la Organización Internacional de Normalización (ISO) y la posibilidad de una norma ISO universal.
Justificación
Es muy importante tener en cuenta la tecnología actual y futura de los vehículos y las normas ISO cuando la Comisión establezca y adapte las especificaciones técnicas relativas a la información del DAB y la información sobre la reparación y mantenimiento de los vehículos.
Enmienda  24 Propuesta de reglamento Artículo 8 – apartado 2 – párrafo 1
Texto de la Comisión	Enmienda
2. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2014, las autoridades nacionales considerarán que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos que incumplan lo dispuesto en el presente Reglamento carecen de validez en lo referente al artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE y, por motivo de las emisiones, prohibirán su matriculación, venta y puesta en circulación.	2. Con efectos a partir del 48 meses después de la entrada en vigor de las medidas de aplicación del presente Reglamento a las que se hace referencia en el artículo 4, apartado 3, en el artículo 5, apartado 4, y en el artículo 6, apartado 2, las autoridades nacionales considerarán que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos que incumplan lo dispuesto en el presente Reglamento carecen de validez en lo referente al artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE y, por motivo de las emisiones, prohibirán su matriculación, venta y puesta en circulación.
Justificación
Entre la publicación de las medidas de aplicación y la entrada en vigor de las nuevas normas en materia de emisión deben transcurrir 48 meses, para garantizar que tanto el fabricante como el proveedor disponen de toda la información requerida para poder llevar a cabo las modificaciones técnicas necesarias en los nuevos vehículos.
Enmienda  25 Propuesta de reglamento Artículo 10
Texto de la Comisión	Enmienda
Artículo 10	suprimido
Incentivos financieros
1. A reserva de la entrada en vigor de las medidas de aplicación del presente Reglamento, los Estados miembros podrán ofrecer incentivos financieros en relación con los vehículos producidos en serie que cumplan lo establecido en el presente Reglamento.
Estos incentivos serán válidos para todos los vehículos nuevos comercializados en el Estado miembro afectado que cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento. No obstante, dejarán de aplicar dichas disposiciones a partir del 1 de octubre de 2014 a más tardar.
2. A reserva de la entrada en vigor de las medidas de aplicación del presente Reglamento, los Estados miembros podrán ofrecer incentivos financieros en relación con el equipamiento a posteriori de vehículos de modo que cumplan los límites de emisiones establecidos en el anexo I, así como para la eliminación de los vehículos que incumplan lo dispuesto en el presente Reglamento.
3. En relación con cada tipo de vehículo, los incentivos financieros contemplados en los apartados 1 y 2 serán de un importe igual o inferior al coste adicional de los dispositivos técnicos instalados para garantizar el cumplimiento de los límites de emisiones especificados en el anexo I, incluido el coste de la instalación en el vehículo.
4. Se informará a la Comisión de los planes para establecer o modificar los incentivos financieros contemplados en los apartados 1 y 2.
Justificación
Permitir que los distintos Estados miembros ofrezcan incentivos financieros es contrario al principio del mercado interior y podría perjudicar la competencia.
Enmienda  26 Propuesta de reglamento Artículo 12
Texto de la Comisión	Enmienda
1. Una vez terminado el Programa de Medición de Partículas de la CEPE, realizado bajo los auspicios del Foro mundial para la armonización de los reglamentos sobre vehículos, la Comisión, sin rebajar el nivel de protección medioambiental en la Comunidad, tomará las siguientes medidas:	1. Una vez terminadas las partes pertinentes del Programa de Medición de Partículas de la CEPE, realizado bajo los auspicios del Foro mundial para la armonización de los reglamentos sobre vehículos, y en todo caso para el 1 de abril 2009 a más tardar, la Comisión, de conformidad con el artículo 39, apartado 9 de la Directiva 2007/46/CE, pero sin rebajar el nivel de protección medioambiental en la Comunidad, tomará las siguientes medidas:
(a) introducir valores límite basados en el número de partículas y, en su caso, especificar el valor del nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx de conformidad con el artículo 39, apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE;	(a) introducir valores límite basados en el número de partículas y, en su caso, especificar el valor del nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx;
(b) adoptar un procedimiento de medición del número de partículas.	(b) adoptar un procedimiento de medición del número de partículas.
2. La Comisión establecerá factores de correlación entre los ciclos de pruebas europeos (de condiciones transitorias [ciclo europeo transitorio o ETC] o de condiciones estacionarias [ciclo europeo estacionario o ESC]), descritos en la Directiva 2005/55/CE, y los ciclos de pruebas de conducción armonizadas a escala mundial (de condiciones transitorias [ciclo mundial transitorio o WHTC]) o de condiciones estacionarias [ciclo mundial estacionario o WHSC]), y adaptará en consecuencia los valores límite.	2. La Comisión establecerá factores de correlación entre los ciclos de pruebas europeos (de condiciones transitorias [ciclo europeo transitorio o ETC] o de condiciones estacionarias [ciclo europeo estacionario o ESC]), descritos en la Directiva 2005/55/CE, y los ciclos de pruebas de conducción armonizadas a escala mundial (de condiciones transitorias [ciclo mundial transitorio o WHTC]) o de condiciones estacionarias [ciclo mundial estacionario o WHSC]), y adaptará en consecuencia los valores límite de conformidad con el artículo 39, apartado 9 de la Directiva 2007/46/CE.
3. La Comisión examinará de forma periódica los procedimientos, ensayos y requisitos contemplados en el artículo 5, apartado 4, así como los ciclos de pruebas utilizados para medir las emisiones. Si del examen resultase que dichos procedimientos, ensayos, requisitos o ciclos de pruebas han dejado de ser apropiados o no reflejan ya las emisiones en el mundo real, se adaptarán de forma que reflejen adecuadamente las emisiones generadas por la conducción en carretera en condiciones reales.	3. La Comisión examinará de forma periódica los procedimientos, ensayos y requisitos contemplados en el artículo 5, apartado 4. Si del examen resultase que dichos procedimientos, ensayos y requisitos han dejado de ser apropiados o no reflejan ya las emisiones en el mundo real, se adaptarán, de conformidad con el artículo 39, apartado 9 de la Directiva 2007/46/CE, de forma que reflejen adecuadamente las emisiones generadas por la conducción en carretera en condiciones reales.
4. La Comisión examinará periódicamente los contaminantes enumerados en el apartado 2 del artículo 3. Si concluyese que resulta oportuno regular las emisiones de contaminantes adicionales, modificaría en consecuencia el presente Reglamento.	4. La Comisión examinará periódicamente los contaminantes enumerados en el apartado 2 del artículo 3. Si concluyese que resulta pertinente regular las emisiones de contaminantes adicionales, presentará al Parlamento y al Consejo una propuesta de modificación del presente Reglamento.
Justificación
Las medidas de ejecución deben adoptarse para el 1 de abril de 2009, para que el sector disponga de toda la información para equipar los vehículos a tiempo y conforme a las normas.
Enmienda  27 Propuesta de reglamento Artículo 16 – apartado 2 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	2 bis. La Comisión adoptará las medidas de ejecución contempladas en el artículo 4, apartado 3, artículo 5, apartado 4, y artículo 6, apartado 2, antes del 31 de diciembre de 2009.
Justificación
Los fabricantes necesitan un plazo de transición determinado entre la entrada en vigor del Reglamento y la aplicación del procedimiento de comitología. En relación con las normas Euro V y Euro VI para los vehículos de pasajeros, la Comisión adoptó, mediante el procedimiento de comitología, varias nuevas disposiciones referidas a los vehículos nuevos y que ya serán vinculantes en septiembre de 2009 como parte de la norma Euro V, lo que deja prácticamente sin plazo de transición a los fabricantes. Este problema debe abordarse en la norma Euro VI.
Enmienda  28 Propuesta de reglamento Anexo I
Texto de la Comisión
ANEXO I
Límites de emisiones Euro VI
Valores límite   CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (mg/kWh) CH4 (mg/kWh) NOx (3) (mg/kWh) NH3 (ppm) PM Mass (mg/kWh) PM (1) number (#/kWh) Ciclo ESC (Eco) 1500 130     400 10 10   Ciclo ETC (Eco) 4000 160     400 10 10   Ciclo ETC (Ech) 4000   160 500 400 10 10   Ciclo WHSC (2)                 Ciclo WHTC (2)
Enmienda
ANEXO I
Límites de emisiones Euro VI
Valores límite   CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (mg/kWh) CH4 (mg/kWh) NOx (3) (mg/kWh) NH3 (ppm) PM Mass (mg/kWh) PM (1) number (#/kWh) Ciclo ESC (Eco) 1500 130     500 10 10   Ciclo ETC (Eco) 4000 160     500 10 10   Ciclo ETC (Ech) 4000   160 500 500 10 10   Ciclo WHSC (2)                 Ciclo WHTC (2)
Justificación
Un incremento marginal de los valores límite de NOx permite adoptar soluciones técnicas que reducirán el CO2 hasta un 50 %. Esta enmienda brinda una solución que satisface a todas las partes tanto en lo que a los contaminantes atmosféricos se refiere como en relación con los gases de efecto invernadero, ya que facilita un mejor equilibrio entre las emisiones de NOx y las de CO2.

EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

En la combustión de combustibles basados en fuentes de energía fósiles, como la gasolina, el gasóleo y el gas se liberan emisiones perjudiciales para la salud, la flora y la fauna y que contribuyen al calentamiento de la atmósfera.

Los vehículos pesados limpios constituyen una importante aportación a la mejora de la calidad del aire en Europa. Esto está estrechamente relacionado con la edad media de la flota de vehículos de motor que circula por las carreteras europeas. Si se reduce la edad media de los vehículos, aumenta la proporción de vehículos que emiten gases menos perjudiciales para el medio ambiente y la salud.

La propuesta de la Comisión

En el contexto del VI Programa de medio ambiente y del programa «Aire puro para Europa» (Clean Air for Europe, CAFE), la Comisión presentó en septiembre de 2005 una propuesta de estrategia temática para mantener la limpieza del aire. La propuesta de un Reglamento Euro VI, presentada el 21 de diciembre de 2007 por la Comisión, es una de las medidas que deben contribuir a un aire más limpio.

La propuesta de la Comisión prevé la introducción de normas técnicas armonizadas para los vehículos pesados con el fin de garantizar tanto el funcionamiento del mercado interior como un elevado nivel de protección del medio ambiente. Se fijan límites para las emisiones de monóxido de carbono (CO), los óxidos de nitrógeno (NO_x) y materia particulada (MP). En comparación con la norma Euro V, la masa de materia particulada autorizada se reduce en un 66 % y las emisiones de NO_x en un 80 %. Para garantizar el objetivo del buen funcionamiento del mercado interior y permitir un elevado nivel de protección del medio ambiente, la propuesta de la Comisión también contempla medidas de acceso a la información relativa a las reparaciones.

De acuerdo con el planteamiento por niveles, paralelamente al presente Reglamento («reglamento político»), se preparará un «reglamento técnico» en el que se fijarán las especificaciones técnicas por las se apliquen las disposiciones fundamentales.

El Reglamento Euro VI sustituirá a los límites de emisiones Euro IV vigentes desde noviembre de 2006 y a los límites de emisiones Euro V, que se aplicarán a partir de octubre de 2008, a partir de 2013.

Posición del ponente

El ponente lamenta que la propuesta de la Comisión no sea más ambiciosa en lo que respecta a los límites de la masa de materia particulada. Durante los debates preparatorios quedó claro que son necesarias nuevas reducciones de los límites para garantizar la introducción de filtros cerrados que filtren las partículas ultrafinas. Esto es técnicamente realizable y ya se ha medido en ensayos. Por tanto, el ponente propone avanzar un paso más y reducir el límite de masa de materia particulada de los 10 mg/kWh propuestos por la Comisión a 5 mg/kWh .

La propuesta de la Comisión prevé la aplicación de los nuevos límites de emisiones a partir de 2013. Sin embargo, la situación de la técnica permite establecer una fecha de aplicación anterior. Por tanto, el ponente recomienda que los trabajos del procedimiento de comitología concluyan para el 1 de abril de 2009. 36 meses después, es decir, el 1 de abril de 2012, los nuevos límites de emisiones deben aplicarse a los nuevos modelos de vehículos, y a partir del 1 de abril de 2013 a todos los vehículos.

La problemática de las partículas finas no debe olvidarse en el debate sobre los óxidos de nitrógeno. Esta contaminación se sufre particularmente en las grandes ciudades. La introducción de un número de partículas en correlación con una materia particulada reducida garantiza que no se liberen partículas ultrafinas. Es número de partículas debe fijarse a través de las medidas de ejecución.

El ponente apoya y está a favor de que se mantenga la posibilidad prevista en la propuesta de la Comisión de que los Estados miembros introduzcan anteriormente vehículos limpios a través de incentivos financieros.

En su propuesta, la Comisión mantiene la reglamentación relativa al acceso a la información sobre reparaciones de las normas Euro 5 y Euro 6. El ponente apoya en este punto la propuesta de la Comisión y subraya que los agentes independientes deben tener el mismo acceso normalizado a las informaciones sobre reparaciones y DAB que los concesionarios y talleres de reparación autorizados. El mantenimiento y la reparación de los vehículos contribuyen a su buen funcionamiento y a la circulación de acuerdo con las normas. Para que los agentes independientes también puedan realizar reparaciones sin problemas, se simplifica el acceso al mantenimiento regular. Un mantenimiento regular contribuye a un funcionamiento más seguro, y con ello, más favorable al medio ambiente, del vehículo, por lo que debe apoyarse.

Los ensayos independientes muestran que las emisiones durante el funcionamiento normal del vehículo pueden ser muy diferentes de las que se miden en el ciclo de prueba. Para garantizar que los vehículos respeten los límites fuera del ciclo de prueba, el ponente recomienda la introducción de sistemas portátiles de medición de emisiones y procedimientos para incluir las emisiones fuera de ciclo.

Equipar a los vehículos pesados con filtros de partículas diésel puede producir un aumento de las emisiones de _NO2. Muchas ciudades y municipios tendrán problemas para respetar los límites de _NO2 establecidos en la Directiva sobre la calidad del aire. Con el fin de garantizar la reducción de emisiones en origen, es importante reglamentar el equipamiento de los vehículos que ya están en circulación. El ponente insta a la Comisión a que presente una propuesta al respecto.

A la luz del debate sobre el cambio climático y sobre las economías posibles por la reducción del uso, el ponente también propone que la Comisión, teniendo en cuenta los datos recogidos, presente, si procede, una propuesta para reglamentar las emisiones de dióxido de carbono de los vehículos pesados.

Al determinar lo que debe decidirse a través de la codecisión o a través de la comitología, debe velarse por que se incluyan en la codecisión las decisiones de importancia, como la fijación de límites para nuevas materias.

Los vehículos que reducen sus emisiones gracias a un reactivo pueden circular en la actualidad sin reactivo, con lo que en condiciones reales de circulación producen emisiones muy superiores a los límites establecidos. En el futuro, los fabricantes deben asegurar que los vehículos que respetan la norma Euro VI gracias a esta tecnología no puedan circular sin el correspondiente reactivo fungible. De este modo, se garantiza el respeto de los límites.

OPINIÓN de la Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor (25.6.2008)

para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria

sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos
(COM(2007)0851 – C6‑0007/2008 – 2007/0295(COD))

Ponente de opinión: Anja Weisgerber

BREVE JUSTIFICACIÓN

El objetivo de la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro 6) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos es establecer normas armonizadas sobre la construcción de los vehículos de motor, velando asimismo por un alto nivel de protección ambiental con respecto a las emisiones de contaminantes atmosféricos.

A fin de asegurar una competencia efectiva en el mercado de servicios de reparación y mantenimiento y velar por que los agentes independientes no queden excluidos de ese mercado, los fabricantes deberán otorgar a los agentes independientes, como los talleres de reparación, fabricantes o distribuidores de equipo de reparación, herramientas o piezas de recambio, un acceso pleno y normalizado a la información de los sistemas de diagnóstico a bordo y a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos.

La ponente apoya en líneas generales la propuesta, pero sugiere algunas mejoras adicionales para el acceso a la información sobre la reparación de los vehículos. Con frecuencia, los vehículos pesados se ensamblan en diferentes fases y, por consiguiente, conviene asegurar asimismo el acceso a la información sobre reparación de vehículos en esos casos para que los agentes independientes tengan acceso a una información actualizada sobre todos los aspectos del vehículo. La ponente propone, por consiguiente, que en caso de homologación de tipo multifásico, el fabricante responsable de cada homologación también sea responsable de ofrecer la información sobre la reparación en ese nivel tanto al fabricante final como a los agentes independientes.

No es posible trasladar sin más las normas para la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos de la norma Euro 5 (vehículos de pasajeros) a la norma Euro 6 (vehículos pesados) en lo relativo al formato normalizado de presentación. Por consiguiente, la Comisión ha otorgado al Comité Europeo de Normalización (CEN) el mandato de desarrollar un nuevo formato para la presentación de la información sobre reparación y mantenimiento que refleje la actual tecnología de los vehículos y sea también aplicable a los vehículos pesados. Tan pronto como se apruebe ese nuevo formato, toda la información sobre reparación y mantenimiento se presentará con arreglo al nuevo formato.

ENMIENDAS

La Comisión de Mercado Interior y Protección del Consumidor pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:

Enmienda  1 Propuesta de Reglamento Considerando 8
Texto de la Comisión	Enmienda
8) A efectos de mejorar el funcionamiento del mercado interior, especialmente por lo que se refiere a la libre circulación de mercancías, la libertad de establecimiento y la libertad de prestación de servicios, es necesario contar con un acceso sin restricciones a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos mediante un formato normalizado que pueda utilizarse para obtener la información técnica, así como con una competencia efectiva en el mercado de servicios de reparación e información. Gran parte de esa información se refiere a los sistemas de diagnóstico a bordo y su interacción con otros sistemas del vehículo. Conviene establecer especificaciones técnicas que se recojan en los sitios web de los fabricantes, junto con las medidas específicas destinadas a garantizar a las pequeñas y medianas empresas (PYME) un acceso razonable.	8) A efectos de mejorar el funcionamiento del mercado interior, especialmente por lo que se refiere a la libre circulación de mercancías, la libertad de establecimiento y la libertad de prestación de servicios, es necesario contar con un acceso sin restricciones a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos mediante un formato normalizado que pueda utilizarse para obtener la información técnica, así como con una competencia efectiva en el mercado de servicios de reparación e información. Gran parte de esa información se refiere a los sistemas de diagnóstico a bordo y su interacción con otros sistemas del vehículo. Es necesario establecer especificaciones técnicas que se recojan en los sitios web de los fabricantes, junto con las medidas específicas destinadas a garantizar a las pequeñas y medianas empresas (PYME) un acceso razonable.
Justificación
No sólo conviene, sino que resulta necesario, establecer especificaciones técnicas que se recojan en los sitios web de los fabricantes.
Enmienda  2 Propuesta de Reglamento Considerando 8 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(8 bis) Antes del ...*, la Comisión debe examinar el funcionamiento del sistema de acceso a la información relativa a la reparación y al mantenimiento de los vehículos con el fin de determinar si resulta adecuado consolidar todas las disposiciones que rigen el acceso a dicha información en un acto legislativo marco revisado sobre la homologación de tipo. Si las disposiciones que rigen el acceso a toda la información sobre el vehículo se incorporan a ese acto, deben derogarse las disposiciones correspondientes en el presente Reglamento, siempre que se conserven los derechos existentes para el acceso a la información sobre reparación y mantenimiento. ___________ Cuatro años después de la fecha de entrada en vigor del presente Reglamento.
Justificación
El acceso a toda la información relativa a la reparación y al mantenimiento debería incorporarse a la directiva marco sobre la homologación u otra legislación marco sobre la homologación. El Reglamento (CE) nº 715/2007 sobre los vehículos de pasajeros de las normas Euro 5 y 6 contiene un considerando idéntico (nº 9).
Enmienda  3 Propuesta de Reglamento Considerando 8 ter (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(8 ter) La Comisión debe promover el desarrollo de un formato armonizado a nivel internacional para el acceso normalizado y sin restricciones a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos, por ejemplo, a través del trabajo del CEN.
Justificación
La Comisión deberá promover un formato internacional ISO normalizad para el acceso a la información sobre reparación, a fin de velar por el desarrollo de una regulación internacional armonizada de los vehículos de motor y ampliar la armonización a los ámbitos que no están armonizados todavía.
Enmienda  4 Propuesta de Reglamento Considerando 8 quáter (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	Es indispensable elaborar una norma europea común para el formato de la información de los sistemas de diagnóstico a bordo y la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos. Puesto que el actual formato OASIS no puede aplicarse plenamente a la información de los sistemas de diagnóstico a bordo ni a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos pesados, se ha otorgado al CEN el mandato de elaborar una norma ampliada para esa información. Esa norma se basará en el formato OASIS, adaptándolo a las necesidades específicas de los vehículos pesados. Hasta la adopción de esa norma por el CEN, la información de los sistemas de diagnóstico a bordo y la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos pesados se presentarán de manera directamente accesible en un formato que asegure un acceso no discriminatorio. Esa información se facilitará en los sitios web de los fabricantes o de otra forma adecuada, cuando ello no sea posible debido a la naturaleza de la información. Las especificaciones relativas al ámbito de la información técnica definida en el documento SC1-D2 de OASIS deberían incluirse entre las medidas adoptadas en virtud de la aplicación del presente Reglamento.
Justificación
Véase la justificación de la enmienda al artículo 6, apartado 1.
Enmienda  5 Propuesta de Reglamento Artículo 3 − punto 7
Texto de la Comisión	Enmienda
7) Sistema de diagnóstico a bordo o sistema DAB: el sistema para el control de las emisiones que puede determinar la zona probable de disfunción por medio de códigos de error almacenados en la memoria del ordenador.	7) «Sistema de diagnóstico a bordo o sistema DAB»: el sistema a bordo de un vehículo o motor que puede detectar disfunciones y, si procede, indicar mediante un sistema de alerta que éstas se están produciendo, determinar la zona probable de disfunción por medio de la información almacenada en la memoria del ordenador y comunicar esa información al exterior; la Comisión, de conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, podrá adoptar otra definición para tener en cuenta los avances técnicos en los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB).
Justificación
Los sistemas de diagnóstico a bordo (DAB) no controlan realmente las emisiones. Los sistemas DAB supervisan el funcionamiento de los sistemas y componentes que controlan las emisiones. La nueva definición propuesta se ajusta a la de los sistemas armonizados a escala mundial de diagnóstico a bordo.
Enmienda  6 Propuesta de Reglamento Artículo 5 − apartado 2 − párrafo 2
Texto de la Comisión	Enmienda
De conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, la Comisión podrá adoptar otras medidas relativas a procedimientos, ensayos y requisitos específicos de homologación.	De conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, y, en aquellos casos en que se prevean cargas adicionales importantes, sobre la base de la presentación de una evaluación de impacto, la Comisión podrá adoptar otras medidas de aplicación relativas a procedimientos, ensayos y requisitos específicos de homologación de conformidad con el presente Reglamento, con objeto de adaptarlo a los avances científicos y técnicos o a la evolución en relación con los conocimientos sobre las cuestiones relativas a la calidad del aire.
Justificación
Debemos velar por que el procedimiento de comitología no imponga una carga adicional innecesaria a la industria.
Enmienda  7 Propuesta de Reglamento Artículo 6 − apartado 1
Texto de la Comisión	Enmienda
1. Los fabricantes facilitarán a los agentes independientes un acceso normalizado y sin restricciones a la información relativa al diagnóstico a bordo y a la reparación y el mantenimiento de los vehículos.	1. Los fabricantes facilitarán a los agentes independientes un acceso normalizado y sin restricciones a la información relativa al diagnóstico a bordo y a la reparación y el mantenimiento de los vehículos.
	En caso de homologación de tipo multifásico, el fabricante responsable de cada homologación será asimismo responsable de facilitar la información sobre reparación correspondiente a esa fase tanto al fabricante final como a los agentes independientes. El fabricante final será responsable de facilitar esa información a los agentes independientes con respecto al vehículo en su conjunto. Las tasas por tiempo de acceso sólo se impondrán una vez.
Serán aplicables los artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) nº 715/2007.	Serán aplicables en consecuencia los artículos 6 y 7 del Reglamento (CE) nº 715/2007. Tras la adopción de la norma CEN correspondiente, la información de los sistemas de diagnóstico a bordo y la información sobre la reparación y mantenimiento de los vehículos se basarán en dicha norma.
	Hasta la adopción de la norma CEN correspondiente, la información de los sistemas de diagnóstico a bordo y la información sobre la reparación y mantenimiento de los vehículos se presentarán de forma no discriminatoria y de fácil acceso. Esa información se facilitará en los sitios web de los fabricantes o, si esto no fuere posible debido a la naturaleza de la información, en otro formato adecuado .
Justificación
Con frecuencia, los vehículos pesados son ensamblados por un único fabricante, pero un importante número de vehículos son construidos en diferentes fases y vendidos, por ejemplo, como chasis y motor. El mercado secundario necesita obtener información tanto sobre los vehículos totalmente ensamblados como sobre los vehículos vendidos, por ejemplo, como chasis y motor.
No es posible trasladar sin más las normas para el acceso a la información sobre reparación de los vehículos de la norma Euro 5 (vehículos de pasajeros) a los de la norma Euro 6 (vehículos pesados). El formato normalizado, por consiguiente, deberá adaptarse a las necesidades del sector de vehículos pesados.
Enmienda  8 Propuesta de Reglamento Artículo 6 − apartado 2 − párrafo 1
Texto de la Comisión	Enmienda
2. De conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, la Comisión establecerá y actualizará a efectos de aplicar el apartado 1 del presente artículo, las especificaciones técnicas sobre el modo en que debe facilitarse la información relativa al diagnóstico a bordo y a la reparación y el mantenimiento de los vehículos.	2. De conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, la Comisión establecerá y actualizará a efectos de aplicar el apartado 1 del presente artículo, las especificaciones técnicas adecuadas sobre el modo en que debe facilitarse la información relativa al diagnóstico a bordo y a la reparación y el mantenimiento de los vehículos. La Comisión tendrá presentes la actual tecnología de la información, la futura tecnología de los vehículos, las normas ISO vigentes y la posibilidad de una norma ISO universal.
Justificación
Es muy importante tener en cuenta la tecnología actual y futura de los vehículos y las normas ISO cuando la Comisión establezca y adapte las especificaciones técnicas relativas a la información del DAB y la información sobre la reparación y mantenimiento de los vehículos.
Enmienda  9 Propuesta de Reglamento Artículo 8 − apartado 2 − párrafo 1
Texto de la Comisión	Enmienda
Con efectos a partir del 1 de octubre de 2014, las autoridades nacionales considerarán que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos que incumplan lo dispuesto en el presente Reglamento carecen de validez en lo referente al artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE y, por motivo de las emisiones, prohibirán su matriculación, venta y puesta en circulación.	Con efectos a partir del [48 meses tras la entrada en vigor de las medidas de aplicación a las que se hace referencia en el artículo 4, apartado 3, en el artículo 5, apartado 1, párrafo primero y en el artículo 6, apartado 2, párrafo primero], las autoridades nacionales considerarán que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos que incumplan lo dispuesto en el presente Reglamento carecen de validez en lo referente al artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE y, por motivo de las emisiones, prohibirán su matriculación, venta y puesta en circulación.
Justificación
Entre la publicación de las medidas de aplicación y la entrada en vigor de las nuevas normas en materia de emisión deben transcurrir 48 meses a fin de garantizar que tanto el fabricante como el proveedor dispongan de toda la información para poder llevar a cabo las modificaciones técnicas necesarias en los nuevos vehículos.
Enmienda  10 Propuesta de Reglamento Artículo 10
Texto de la Comisión	Enmienda
Artículo 10	suprimido
Incentivos financieros
1. A reserva de la entrada en vigor de las medidas de aplicación del presente Reglamento, los Estados miembros podrán ofrecer incentivos financieros en relación con los vehículos producidos en serie que cumplan lo establecido en el presente Reglamento.
Estos incentivos serán válidos para todos los vehículos nuevos comercializados en el Estado miembro afectado que cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento. No obstante, dejarán de aplicar dichas disposiciones a partir del 1 de octubre de 2014 a más tardar.
2. A reserva de la entrada en vigor de las medidas de aplicación del presente Reglamento, los Estados miembros podrán ofrecer incentivos financieros en relación con el equipamiento a posteriori de vehículos de modo que cumplan los límites de emisiones establecidos en el anexo I, así como para la eliminación de los vehículos que incumplan lo dispuesto en el presente Reglamento.
3. En relación con cada tipo de vehículo, los incentivos financieros contemplados en los apartados 1 y 2 serán de un importe igual o inferior al coste adicional de los dispositivos técnicos instalados para garantizar el cumplimiento de los límites de emisiones especificados en el anexo I, incluido el coste de la instalación en el vehículo.
4. Se informará a la Comisión de los planes para establecer o modificar los incentivos financieros contemplados en los apartados 1 y 2.
Justificación
Permitir que los distintos Estados miembros ofrezcan incentivos financieros es contrario al principio del mercado interior y podría perjudicar la competencia.
Enmienda  11 Propuesta de Reglamento Artículo 13 − punto -1 (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	-1. En el artículo 3, la frase introductoria del punto 2 será sustituida por el texto siguiente:
	"2. Vehículos destinados a satisfacer necesidades sociales específicas: los vehículos diésel de la categoría M que son:»
Justificación
El Reglamento (CE) 715/2007 que cubre los tipos Euro 5 y Euro 6 introdujo el concepto de vehículos destinados a satisfacer «necesidades sociales específicas» que podrán disfrutar de una ventaja totalmente justificada ya que pueden ser homologados como del tipo Euro 5 en el contexto de las normas en materia de emisiones aplicables a los vehículos de la categoría N1, clase III. Esto quiere decir que los microbuses (M1) podrán emitir más NOx que los vehículos de pasajeros normales (si sólo disponen de nueve asientos, incluido el del conductor). No obstante, ese mismo microbús (M2), en caso de estar diseñado con un asiento adicional, se considerará como un vehículo de pasajeros normal. El objetivo de esta enmienda es poner fin a esta situación injusta creada por la definición de «necesidades sociales específicas» y ampliar esta definición a todos los microbuses.
Enmienda  12 Propuesta de Reglamento Artículo 15 − apartado 1
Texto de la Comisión	Enmienda
1. Quedan derogadas la Directiva 80/1269/CEE del Consejo, las Directivas 88/195/CEE, 97/21/CE, 1999/99/CE y 2005/78/CE de la Comisión y la Directiva 2005/55/CE del Parlamento Europeo y del Consejo con efectos a partir del 1 de octubre de 2014.	1. Quedan derogadas la Directiva 80/1269/CEE del Consejo, las Directivas 88/195/CEE, 97/21/CE, 1999/99/CE y 2005/78/CE de la Comisión y la Directiva 2005/55/CE del Parlamento Europeo y del Consejo con efectos a partir del [48 meses tras la entrada en vigor de las medidas de aplicación a las que se hace referencia en el artículo 4, apartado 3, en el artículo 5, apartado 1, párrafo primero y en el artículo 6, apartado 2, párrafo primero].
Justificación
Entre la publicación de las medidas de aplicación y la entrada en vigor de las nuevas normas en materia de emisión deben transcurrir 48 meses a fin de garantizar que tanto el fabricante como el proveedor dispongan de toda la información para poder llevar a cabo las modificaciones técnicas necesarias en los nuevos vehículos.
Enmienda  13 Propuesta de Reglamento Artículo 16 − apartado 2
Texto de la Comisión	Enmienda
El presente Reglamento será aplicable a partir del 1 de abril de 2013. No obstante, el apartado 3 del artículo 8, y el artículo 10 serán aplicables desde la fecha de entrada en vigor del Reglamento, y el punto 1, letras a) y b), inciso i), el punto 2, letra a) y el punto 3, letras a), b), c) y d), inciso i), del anexo II serán aplicables desde el 1 de octubre de 2014.	El presente Reglamento será aplicable a partir del [36 meses tras la entrada en vigor de las medidas de aplicación a las que se hace referencia en el artículo 4, apartado 3, en el artículo 5, apartado 1, párrafo primero y en el artículo 6, apartado 2, párrafo primero]. No obstante, el apartado 3 del artículo 8, y el artículo 10 serán aplicables desde la fecha de entrada en vigor del Reglamento, y el punto 1, letra a), inciso i), el punto 2, letra a), el punto 3, letra d), inciso i) y el punto 3, letra a), inciso i) del anexo II serán aplicables desde [48 meses tras la entrada en vigor de las medidas de aplicación a las que se hace referencia en el artículo 4, apartado 3, en el artículo 5, apartado 1, párrafo primero y en el artículo 6, apartado 2, párrafo primero].
Justificación
Entre la publicación de las medidas de aplicación y la entrada en vigor de las nuevas normas en materia de emisión deben transcurrir 36 meses (48 meses en el caso de nuevos modelos de vehículos) a fin de garantizar que tanto el fabricante como el proveedor dispongan de toda la información para poder llevar a cabo las modificaciones técnicas necesarias en los nuevos vehículos.
Enmienda  14 Propuesta de Reglamento Artículo 16 − punto 2 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	2 bis. La Comisión adoptará las medidas de ejecución contempladas en el artículo 4, apartado 3, artículo 5, apartado 4, y artículo 6, apartado 2, antes del 31 de diciembre de 2009.
Justificación
Todos los fabricantes necesitan un plazo adecuado desde la finalización y entrada en vigor del procedimiento de codecisión y de comitología. En lo relativo a las recientes normas Euro 5 y 6 para los vehículos de pasajeros, la Comisión introdujo diferentes nuevas medidas durante el procedimiento de comitología que apenas estarán listas antes de convertirse en obligatorias como parte de la norma Euro 5 a partir de septiembre de 2009, lo que deja prácticamente sin tiempo a los fabricantes. Ese problema debe abordarse en la norma Euro 6.

OPINIÓN de la Comisión de Transportes y Turismo (8.5.2008)

para la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria

sobre la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la homologación de los vehículos de motor y los motores en lo concerniente a las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI) y al acceso a la información sobre reparación y mantenimiento de vehículos
(COM(2007)0851 – C6‑0007/2008 – 2007/0295(COD))

Ponente de opinión: Johannes Blokland

BREVE JUSTIFICACIÓN

Introducción

Al presentar su propuesta tendente a limitar las emisiones de los vehículos pesados (Euro VI), la Comisión Europea destaca la creciente presión medioambiental que sufren las zonas urbanas y densamente pobladas. En dichas zonas, una parte importante de las emisiones de NOx y de partículas es imputable a la circulación rodada.

Para abordar estos problemas, la Comisión presentó en 2001 el programa «Aire puro para Europa» (Clean Air for Europe, CAFE). Dicho programa se centraba en estrategias susceptibles de contribuir a la reducción de las emisiones y la consiguiente mejora de la calidad del aire para 2020. Se definieron seis ámbitos de actuación posibles, uno de los cuales consistía en la reducción de las emisiones en la fuente.

La Comisión considera los niveles de emisión Euro VI como uno de los métodos de reducción de las emisiones de precursores de ozono tales como los NO_X y las partículas. En comparación con los límites de emisiones Euro V, se reducirá el límite de los NO_X en un 80 % y el de las partículas, en un 67 %. Dado que algunos elementos técnicos de la propuesta dependen de los avances logrados en el contexto de los grupos de trabajo de las Naciones Unidas, la Comisión propone que no se incluyan otros requisitos técnicos antes de que se haya logrado un acuerdo en el seno de dichos grupos de trabajo.

La Comisión también establece requisitos relativos al acceso a las informaciones acerca de las reparaciones y el mantenimiento para los agentes independientes, y no únicamente para aquellos vinculados directamente a los fabricantes.

Los resultados de la consulta sobre la propuesta Euro VI demostraron que, en gran medida, las personas interrogadas estaban de acuerdo con la propuesta.

Posición del ponente

El ponente reconoce la necesidad de esforzarse por reducir las emisiones en la fuente, a fin de reducir las emisiones de los vehículos, tanto pesados como ligeros. Por consiguiente, da su aprobación a la propuesta Euro VI. No obstante, desea formular algunas observaciones acerca de determinados elementos de la propuesta.

Niveles de emisiones y calendario

La Comisión desea que los efectos concretos de la presente propuesta sean perceptibles para 2020. Esto guarda relación con el calendario del programa CAFE. No obstante, hay que tener en cuenta otro calendario. En 2015 entrarán en vigor nuevos requisitos de calidad del aire. Es probable que las zonas urbanas y densamente pobladas tengan problemas a la hora de cumplirlos, debido en parte a las emisiones procedentes de los vehículos. Por consiguiente, el incremento de las prestaciones medioambientales de los vehículos contribuirá a mejorar la calidad local del aire, lo que permitirá a los Estados miembros aproximarse a los niveles de calidad exigidos para 2015.

Cada año se sustituye el 10 % del parque móvil de vehículos pesados de la UE. Si se quiere contribuir de forma sustancial a los requisitos de calidad del aire fijados para 2015, convendría adelantar las fechas de introducción de los límites Euro VI. Dado que debería ser posible alcanzar un acuerdo en primera lectura con el Consejo sobre esta propuesta antes de octubre de 2008, convendría adelantar las fechas de introducción al 1 de octubre de 2011 (homologación) y al 1 de octubre de 2012 (vehículos nuevos). El sector industrial ha indicado que necesitaría un plazo de 36 meses para adaptar sus cadenas de producción tras la introducción de los nuevos requisitos.

Una renovación anual del 10 % del parque móvil significa que se requerirán diez años, como mínimo, para que la totalidad del parque móvil se ajuste a los nuevos requisitos y contribuya a la disminución de los niveles de emisión. Sería útil pedir a la Comisión que examinara la posibilidad de extender los requisitos Euro VI a los vehículos «antiguos» mediante adaptaciones retroactivas. Si de los estudios se desprende que esto resulta técnicamente factible, debería presentarse una legislación en este sentido.

Acceso a las informaciones

En el pasado, el mantenimiento de los vehículos pesados corría exclusivamente a cargo de talleres de reparación vinculados al fabricante del vehículo. En los últimos años, el segmento del mercado ocupado por los agentes independientes no ha hecho más que crecer. Esto implica que el acceso «externo» a las informaciones técnicas sobre los vehículos es cada vez más importante. Este tipo de informaciones las facilitan los fabricantes a través de sus propias páginas web. Los agentes independientes pueden acceder a dichas informaciones, aunque cada fabricante las presenta en un formato diferente, lo cual no contribuye a crear una situación de igualdad de condiciones entre los distintos talleres.

En la actualidad es obligatorio facilitar las informaciones previstas por el Reglamento (CE) 1400/2002, y existe asimismo un formato normalizado para la presentación de informaciones técnicas (OASIS). Dado que el Reglamento 1400/2002 quedará derogado para 2010, deberían incluirse los requisitos relativos al acceso a las informaciones en la presente propuesta. Teniendo en cuenta que el sistema OASIS lo desarrollan tanto los fabricantes como los agentes independientes —bajo la supervisión de la Comisión—, convendría presentar las informaciones a través de este sistema. La normalización de las informaciones entrañará la igualdad de condiciones entre los talleres de reparación y ampliará la posibilidad de elección de los usuarios.

El ponente desearía subrayar la importancia de la igualdad de acceso a las informaciones, presentadas de forma idéntica, con miras a asegurar unas condiciones equitativas entre los agentes. Por consiguiente, desearía que se reforzaran los requisitos relativos a las informaciones contemplados en el artículo 3.

Comitología

Por último, convendría hacer hincapié en un recurso cuidadoso a los procedimientos de comitología. Éstos tienen por objeto la adaptación de los requisitos a los avances técnicos. Por consiguiente, no deberían emplearse dichos procedimientos para introducir unos requisitos técnicos nuevos que modifiquen sustancialmente las normas. Por esta razón se han introducido algunas garantías en los artículos 5 y 12.

ENMIENDAS

La Comisión de Transportes y Turismo pide a la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:

Enmienda  1 Propuesta de Reglamento Considerando 5
Texto de la Comisión	Enmienda
(5) La realización de los objetivos de la UE en materia de calidad del aire precisa un esfuerzo continuo para reducir las emisiones de los vehículos. Por esta razón, debe proporcionarse al sector industrial una información clara sobre los futuros valores límite para las emisiones.	(5) La realización de los objetivos de la UE en materia de calidad del aire precisa un esfuerzo continuo para reducir las emisiones de los vehículos. Por esta razón, debería proporcionarse al sector industrial una información clara sobre futuros valores límite para las emisiones y un plazo adecuado para cumplir con los mismos.
Justificación
El sector industrial necesita un plazo de 36 meses para adaptar sus procesos de producción a los nuevos requisitos técnicos.
El objetivo de la Comisión, consistente en mejorar la calidad del aire en la UE, debe alcanzarse, pero para ello la industria debe disponer de un plazo adecuado para reaccionar y para amortizar las considerables inversiones que ha hecho con el fin de cumplir normativas anteriores (por ejemplo, Euro V).
Enmienda  2 Propuesta de Reglamento Considerando 6 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(6 bis) La adaptación retroactiva de los vehículos pesados más antiguos equipándolos con unos sistemas más modernos de control de las emisiones redundaría en la mejora de la calidad del aire. La Comisión debería considerar la posibilidad de presentar una legislación comunitaria para dichos sistemas, a fin de garantizar también la restricción de las emisiones de dióxido de nitrógeno procedentes de sistemas de control de emisiones instalados con efecto retroactivo.
Justificación
Cada año se sustituye aproximadamente el 10 % del parque móvil de vehículos pesados. Por esta razón, las disposiciones Euro VI tardarán una serie de años en surtir pleno efecto. A fin de lograr que la presente propuesta tenga la máxima efectividad, la Comisión debería estudiar la posibilidad de presentar una legislación comunitaria orientada a la adaptación retroactiva de los vehículos existentes.
Enmienda  3 Propuesta de Reglamento Considerando 7
Texto de la Comisión	Enmienda
(7) Al establecer normas sobre emisiones, es importante tener en cuenta las repercusiones para la competitividad de los mercados y los fabricantes, los costes directos e indirectos para el sector y los beneficios en términos de estímulo de la innovación, mejora de la calidad del aire, reducción de los costes sanitarios y aumento de la esperanza de vida.	(7) Al establecer normas sobre emisiones, es importante tener en cuenta las repercusiones para la competitividad de los mercados y los fabricantes, los costes directos e indirectos para el sector y los beneficios en términos de estímulo de la innovación, mejora de la calidad del aire, reducción de los costes sanitarios y aumento de la esperanza de vida. Para favorecer la competitividad de los fabricantes, las normas sobre emisiones deben mantenerse inalteradas durante un periodo mínimo de cinco años.
Justificación
El sector industrial necesita un periodo mínimo de estabilidad de cinco años para cada norma sobre emisiones con objeto de rentabilizar las inversiones necesarias a la introducción de la nueva tecnología. Si se modifican los requisitos sobre emisiones con mucha frecuencia, los fabricantes se ven en la obligación de dedicar muchos recursos para actualizar sus productos. Esto va en detrimento del tiempo necesario para comercializar los nuevos productos, lo que genera una desventaja competitiva. Sólo un plazo suficiente y adecuado evitará que se perjudique la competitividad, y se garantice la consecución del objetivo medioambiental a largo plazo.
Enmienda  4 Propuesta de Reglamento Considerando 8
Texto de la Comisión	Enmienda
(8) A efectos de mejorar el funcionamiento del mercado interior, especialmente por lo que se refiere a la libre circulación de mercancías, la libertad de establecimiento y la libertad de prestación de servicios, es necesario contar con un acceso sin restricciones a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos mediante un formato normalizado que pueda utilizarse para obtener la información técnica, así como con una competencia efectiva en el mercado de servicios de reparación e información. Gran parte de esa información se refiere a los sistemas de diagnóstico a bordo y su interacción con otros sistemas del vehículo. Conviene establecer especificaciones técnicas que se recojan en los sitios web de los fabricantes, junto con las medidas específicas destinadas a garantizar a las pequeñas y medianas empresas (PYME) un acceso razonable.	(8) A efectos de mejorar el funcionamiento del mercado interior, especialmente por lo que se refiere a la libre circulación de mercancías, la libertad de establecimiento y la libertad de prestación de servicios, es necesario contar con un acceso sin restricciones a la información relativa a la reparación y el mantenimiento de los vehículos de la manera más apropiada, sin crear una carga excesiva relativa al beneficio que aportará a los clientes, mediante un formato normalizado que pueda utilizarse para obtener la información técnica, así como con una competencia efectiva en el mercado de servicios de reparación e información. Gran parte de esa información se refiere a los sistemas de diagnóstico a bordo y su interacción con otros sistemas del vehículo. Conviene establecer especificaciones técnicas que se recojan en los sitios web de los fabricantes, junto con las medidas específicas destinadas a garantizar a las pequeñas y medianas empresas (PYME) un acceso razonable.
Justificación
La Comisión sólo debería tener las competencias para adoptar medidas apropiadas relativas al acceso a la reparación y al mantenimiento de los vehículos. No hay motivo alguno para crear una carga excesiva en relación con el beneficio que aportará al cliente. Por ejemplo no parece apropiado ampliar la definición de la información sobre la reparación y el mantenimiento al diagnóstico remoto e imponer a los fabricantes que permitan el acceso de los talleres de reparación independientes autorizados al sistema de seguridad del vehículo.
Enmienda  5 Propuesta de Reglamento Considerando 15
Texto de la Comisión	Enmienda
(15) Con objeto de controlar mejor las emisiones reales de los vehículos, incluidas las emisiones fuera de ciclo, y de facilitar el proceso de conformidad del vehículo o motor en servicio, deben adoptarse una metodología de ensayo y unos requisitos de rendimiento basados en el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones.	(15) Con objeto de controlar mejor las emisiones reales de los vehículos, incluidas las emisiones fuera de ciclo, y de facilitar el proceso de conformidad del vehículo o motor en servicio, deben adoptarse una metodología de ensayo y unos requisitos de rendimiento basados en el uso de sistemas portátiles de medición de emisiones dentro de un marco temporal apropiado.
Justificación
Incluir estos elementos es muy importante de cara a una legislación globalmente armonizada y para la competitividad global del sector industrial de la UE. La Comisión debería hacer alarde de más audacia en su lenguaje y adoptar las normas técnicas globales (GTR) en la norma Euro VI.
Enmienda  6 Propuesta de Reglamento Considerando 18 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(18 bis) Los Estados miembros deben elaborar medidas ambiciosas para garantizar la adaptación de los vehículos pesados existentes ajustándose a las normas Euro VI.
Justificación
Los vehículos existentes seguirán componiendo gran parte del parque durante años y la adaptación tiene un gran potencial de reducción de emisiones.
Enmienda  7 Propuesta de Reglamento Considerando 18 ter (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	(18 ter) Los Estados miembros deben controlar regularmente la tasa de renovación y adaptación de vehículos, intensificar sus esfuerzos para reducir la cantidad de vehículos más contaminantes y transmitir anualmente los resultados a la Comisión.
Justificación
El control y la información pueden constituir la base de una mayor eficacia de la política de reducción de emisiones en el futuro.
Enmienda  8 Propuesta de Reglamento Artículo 2 – párrafo 2
Texto de la Comisión	Enmienda
El presente Reglamento se aplicará sin perjuicio del artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 715/2007.	El presente Reglamento se aplicará sin perjuicio del artículo 2, apartado 2, del Reglamento (CE) nº 715/2007, que permite que las homologaciones concedidas a tipos de vehículos con una masa de referencia igual o inferior a 2 610 kg se hagan extensivas, en determinadas condiciones, a tipos de vehículos similares con una masa de referencia igual o inferior a 2 840 kg.
Justificación
Hay una serie de tipos de vehículos (ligeros) que tienen la misma base técnica. Dependiendo de la carrocería superior que se emplee concretamente, sus pesos podrían situarse justo por debajo o por encima del umbral de 2 610 kg. Esto significaría que dos vehículos técnicamente idénticos serían tratados de forma diferente; uno de ellos se consideraría un vehículo ligero, y el otro un vehículo pesado. Esto originaría diferencias en cuanto a los requisitos técnicos para la homologación. Se añade la disposición del Reglamento 715/2007/CE sobre este asunto con miras a clarificar la situación.
Enmienda  9 Propuesta de reglamento Artículo 3 – punto 1
Texto de la Comisión	Enmienda
1) Motor: la fuente de propulsión de un vehículo que puede ser objeto de una homologación como unidad técnica independiente, tal como se define en el artículo 3, apartado 25, de la Directiva 2007/46/CE.	1) Sistema motor: el motor, el sistema de reducción de emisiones y la interfaz de comunicación (hardware y mensajes) entre la unidad o unidades electrónicas de control (UEC) del sistema motor y las otras unidades de control de la propulsión o del vehículo.
Justificación
El cumplimiento de la norma Euro VI debe acreditarse para el sistema motor en su conjunto. El sistema motor representa la conjunción óptima de las acciones del motor, el sistema de postratamiento de los gases de escape y los dispositivos complementarios de control. La definición de «motor» debe modificarse en consecuencia y sustituirse por la de «sistema motor». La norma WHDC-GTR nº 4 ya contiene definiciones de «sistema motor», «tipo de motor» y «sistema de postratamiento de gases de escape» que pueden recogerse aquí de manera adecuada.
Enmienda  10 Propuesta de reglamento Artículo 3 – punto 1 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	1 bis) Tipo de motor: una categoría de motor dentro de la cual no existen diferencias fundamentales entre las propiedades de los motores;
Justificación
El cumplimiento de la norma Euro VI debe acreditarse para el sistema motor en su conjunto. El sistema motor representa la conjunción óptima de las acciones del motor, el sistema de postratamiento de los gases de escape y los dispositivos complementarios de control. La definición de «motor» debe modificarse en consecuencia y sustituirse por la de «sistema motor». La norma WHDC-GTR nº 4 ya contiene definiciones de «sistema motor», «tipo de motor» y «sistema de postratamiento de gases de escape» que pueden recogerse aquí de manera adecuada.
Enmienda  11 Propuesta de reglamento Artículo 3 – punto 1 ter (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	1 ter) Sistema de postratamiento de gases de escape: un catalizador (de oxidación o de tres vías), un filtro de partículas, un sistema DeNOx, una combinación de sistema DeNOx y filtro de partículas u otro dispositivo de reducción de emisiones conectado con el motor a la salida de éste. Esta definición no abarca la recirculación de los gases de escape (RGE), que debe considerarse componente fijo del motor;
Justificación
El cumplimiento de la norma Euro VI debe acreditarse para el sistema motor en su conjunto. El sistema motor representa la conjunción óptima de las acciones del motor, el sistema de postratamiento de los gases de escape y los dispositivos complementarios de control. La definición de «motor» debe modificarse en consecuencia y sustituirse por la de «sistema motor». La norma WHDC-GTR nº 4 ya contiene definiciones de «sistema motor», «tipo de motor» y «sistema de postratamiento de gases de escape» que pueden recogerse aquí de manera adecuada.
Enmienda  12 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – punto 7
Texto de la Comisión	Enmienda
7) Sistema de diagnóstico a bordo o sistema DAB: el sistema para el control de las emisiones que puede determinar la zona probable de disfunción por medio de códigos de error almacenados en la memoria del ordenador.	7) Sistema de diagnóstico a bordo o sistema DAB: el sistema para el seguimiento de las emisiones que puede determinar la zona probable de disfunción por medio de códigos de error almacenados en la memoria del ordenador.
Justificación
Un sistema DAB no «controla» las emisiones sino que efectúa su seguimiento.
Si el sistema DAB detecta un defecto en el sistema de emisiones, podrán efectuarse las reparaciones pertinentes.
Enmienda  13 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – punto 11
Texto de la Comisión	Enmienda
11) Información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo: toda la información necesaria para el diagnóstico, el mantenimiento, la inspección, el seguimiento periódico, la reparación, la reprogramación o la reinicialización del vehículo que los fabricantes ponen a disposición de los concesionarios y los talleres de reparación autorizados, incluidos las modificaciones y los suplementos posteriores. Se trata de toda la información necesaria para el montaje de piezas o equipos en los vehículos.	11) Información sobre la reparación y el mantenimiento del vehículo: toda la información necesaria para el diagnóstico, el mantenimiento, la inspección, el seguimiento periódico, la reparación, la reprogramación, la reinicialización o la ayuda al diagnóstico a distancia del vehículo que los fabricantes ponen a disposición de los concesionarios y los talleres de reparación autorizados, incluidos las modificaciones y los suplementos posteriores. Se trata de toda la información necesaria para el montaje de piezas o equipos en los vehículos. Los fabricantes facilitarán un sistema normalizado, seguro y utilizable a distancia que permita a los talleres de reparación independientes autorizados efectuar aquellas operaciones que impliquen el acceso al sistema de seguridad del vehículo.
Justificación
Dada la creciente complejidad (electrónica) de los vehículos, cada vez es más frecuente que los fabricantes faciliten sistemas de ayuda al diagnóstico a distancia. Con miras a crear una situación de igualdad de condiciones entre los agentes, deberían facilitarse estos sistemas también a los agentes independientes, a fin de permitirles ofrecer a los usuarios de forma permanente la posibilidad de elección de los servicios de reparación. Además, debería establecerse un vínculo seguro entre un vehículo y su fabricante en lo que respecta a la reinicialización de los sistemas de bloqueo del arranque y la reprogramación de las unidades de control electrónico.
Enmienda  14 Propuesta de Reglamento Artículo 3 – punto 11 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	11 bis) Fabricante: la persona u organismo responsable ante la autoridad de homologación de todos los aspectos del proceso de homologación o de autorización, y de garantizar la conformidad de la producción. No es esencial que la persona u organismo participen directamente en todas las fases de la fabricación de un vehículo, sistema, componente o unidad técnica independiente sujeta al proceso de homologación.
Justificación
Definición extraída del artículo 3, apartado 27, de la Directiva 2007/46/CE.
Enmienda  15 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 4 – párrafo 2
Texto de la Comisión	Enmienda
De conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, la Comisión podrá adoptar otras medidas relativas a procedimientos, ensayos y requisitos específicos de homologación.	De conformidad con el procedimiento contemplado en el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE, la Comisión podrá adoptar otras medidas relativas a procedimientos, ensayos y requisitos específicos de homologación a fin de adaptarse a los avances técnicos en los sectores contemplados por las disposiciones existentes.
Justificación
La Comisión sólo debería poder adoptar medidas de conformidad con el artículo 39, apartado 9, de la Directiva 2007/46/CE que se refieran a avances técnicos en determinados procedimientos, pruebas, etc. No deberían introducirse elementos nuevos con arreglo al procedimiento de comitología.
Enmienda  16 Propuesta de Reglamento Artículo 5 – apartado 4 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	4 bis. Las pruebas deben basarse en las emisiones medidas tanto en simulaciones de laboratorio como en situación real.
Justificación
El estudio Artemis, cofinanciado por el programa marco de la UE sobre investigación y desarrollo, demuestra que las emisiones medidas en situación real pueden distar considerablemente de los resultados de las mediciones en laboratorio.
Enmienda  17 Propuesta de Reglamento Artículo 8 – apartado 2 – párrafo 1
Texto de la Comisión	Enmienda
2. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2014, las autoridades nacionales considerarán que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos que incumplan lo dispuesto en el presente Reglamento carecen de validez en lo referente al artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE y, por motivo de las emisiones, prohibirán su matriculación, venta y puesta en circulación.	2. Con efectos a partir del 1 de octubre de 2013, las autoridades nacionales considerarán que los certificados de conformidad de los vehículos nuevos que incumplan lo dispuesto en el presente Reglamento carecen de validez en lo referente al artículo 26 de la Directiva 2007/46/CE y, por motivo de las emisiones, prohibirán su matriculación, venta y puesta en circulación. Dentro de este marco temporal, la Comisión debe garantizar que se conceda al sector industrial un plazo de 36 meses para adaptar sus procesos de producción.
Justificación
Con esta fecha límite, el sector industrial debería disponer de suficiente plazo para adaptar sus procesos de producción y garantizar que los requisitos técnicos queden establecidos en los procedimientos de comitología a su debido tiempo.
Esta enmienda tiene por objeto garantizar que la Comisión presente rápidamente las especificaciones técnicas, sin perjuicio del plazo para el sector industrial y comprometiéndose para 2012, como fecha fija de inicio, debido a los requisitos estrictos de calidad del aire establecidos para 2015.
Enmienda  18 Propuesta de Reglamento Artículo 10 – apartado 1 – párrafo 1
Texto de la Comisión	Enmienda
1. A reserva de la entrada en vigor de las medidas de aplicación del presente Reglamento, los Estados miembros podrán ofrecer incentivos financieros en relación con los vehículos producidos en serie que cumplan lo establecido en el presente Reglamento.	1. A reserva de la entrada en vigor de las medidas de aplicación del presente Reglamento, los Estados miembros podrán ofrecer incentivos financieros en relación con los vehículos producidos en serie que cumplan lo establecido en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación, excepto en lo relativo a los requisitos dispuestos en el artículo 6 y sus medidas de aplicación.
Justificación
Debe quedar absolutamente claro para el sector industrial que los incentivos se aplicarán a los vehículos que cumplan los límites de emisiones Euro VI y todas las medidas de aplicación que formen parte del paquete Euro VI.
Enmienda  19 Propuesta de Reglamento Artículo 10 – apartado 1 – párrafo 2
Texto de la Comisión	Enmienda
Estos incentivos serán válidos para todos los vehículos nuevos comercializados en el Estado miembro afectado que cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento. No obstante, dejarán de aplicar dichas disposiciones a partir del 1 de octubre de 2014 a más tardar.	Estos incentivos serán válidos para todos los vehículos nuevos comercializados en el Estado miembro afectado que cumplan lo dispuesto en el presente Reglamento y sus medidas de aplicación, excepto los requisitos establecidos en el artículo 6 y sus medidas de aplicación. No obstante, dejarán de aplicar dichas disposiciones a partir del 1 de octubre de 2013 a más tardar.
Justificación
Debe quedar absolutamente claro para el sector industrial que los incentivos se aplicarán a los vehículos que cumplan los límites de emisiones Euro VI y todas las medidas de aplicación que formen parte del paquete Euro VI.
Con esta fecha límite, el sector industrial debería disponer de suficiente plazo para adaptar sus procesos de producción y garantizar que los requisitos técnicos queden establecidos en los procedimientos de comitología a su debido tiempo.
Enmienda  20 Propuesta de Reglamento Artículo 12 – apartado 1 – parte introductoria
Texto de la Comisión	Enmienda
1. Una vez terminado el Programa de Medición de Partículas de la CEPE, realizado bajo los auspicios del Foro mundial para la armonización de los reglamentos sobre vehículos, la Comisión, sin rebajar el nivel de protección medioambiental en la Comunidad, tomará las siguientes medidas:	1. Una vez terminadas las partes pertinentes del Programa de Medición de Partículas de la CEPE, realizado bajo los auspicios del Foro mundial para la armonización de los reglamentos sobre vehículos, pero en todo caso para el 1 de octubre de 2008 a más tardar, la Comisión, sin rebajar el nivel de protección medioambiental en la Comunidad, tomará las siguientes medidas:
Justificación
A fin de facilitar al sector industrial un plazo que le permita ajustarse a los requisitos de Euro VI para 2011/2012, debería disponerse de todos los requisitos (derivados tanto de la legislación como de la comitología) para el 1 de octubre de 2008.
Enmienda  21 Propuesta de Reglamento Artículo 12 – apartado 1 – letra a)
Texto de la Comisión	Enmienda
a) introducir valores límite basados en el número de partículas y, en su caso, especificar el valor del nivel admisible del componente NO2 en el valor límite de los NOx de conformidad con el artículo 39, apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE;	a) introducir valores límite basados en el número de partículas y en la correlación con el estado actual de los filtros de partículas diésel cerrados, de conformidad con el artículo 39, apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE;
Justificación
A fin de contar con unos valores realistas para las partículas, éstos deberían vincularse al estado actual de los filtros de partículas diésel cerrados.
Enmienda  22 Propuesta de Reglamento Artículo 12 – apartado 1 bis (nuevo)
Texto de la Comisión	Enmienda
	1 bis. Si la evolución de los niveles de emisiones de NO2 indica que las emisiones de NO2 de los vehículos pesados podrían superar los 150 mg/kWh, la Comisión introducirá un valor límite de NO2 de 150 mg/kWh para los vehículos pesados, incluido un método adecuado de medición, de conformidad con el artículo 39, apartado 2, de la Directiva 2007/46/CE.
Justificación
El NO2 es el tipo más importante de los NOx en lo que se refiere a la calidad del aire. En el contexto de los valores límite de NO2 previstos para 2015, en el marco de los requisitos de calidad del aire, deberían vigilarse atentamente los niveles de emisión de NO2. Cuando se supere el umbral de 150 mg/kWh (en relación con los requisitos para los sistemas de adaptación), y sólo entonces, la Comisión debería introducir un valor límite fijo para las emisiones de NO2, incluido un método de medición apropiado y armonizado.
Enmienda  23 Propuesta de Reglamento Artículo 12 – apartado 4
Texto de la Comisión	Enmienda
4. La Comisión examinará periódicamente los contaminantes enumerados en el apartado 2 del artículo 3. Si concluyese que resulta oportuno regular las emisiones de contaminantes adicionales, modificaría en consecuencia el presente Reglamento.	4. La Comisión examinará periódicamente los contaminantes enumerados en el apartado 2 del artículo 3. Si concluyese que resulta oportuno regular las emisiones de contaminantes adicionales, presentaría las enmiendas pertinentes al presente Reglamento.
Justificación
El hecho de añadir nuevos contaminantes podría repercutir seriamente sobre los requisitos industriales. Por esta razón, este tipo de añadidos deberían abordarse mediante un procedimiento legislativo estándar.
Enmienda  24 Propuesta de Reglamento Artículo 15 – apartado 1
Texto de la Comisión	Enmienda
1. Quedan derogadas la Directiva 80/1269/CEE del Consejo, las Directivas 88/195/CEE, 97/21/CE, 1999/99/CE y 2005/78/CE de la Comisión y la Directiva 2005/55/CE del Parlamento Europeo y del Consejo con efectos a partir del 1 de octubre de 2014.	1. Quedan derogadas la Directiva 80/1269/CEE del Consejo, las Directivas 88/195/CEE, 97/21/CE, 1999/99/CE y 2005/78/CE de la Comisión y la Directiva 2005/55/CE del Parlamento Europeo y del Consejo con efectos a partir del 1 de octubre de 2012.
Justificación
Con esta fecha límite, el sector industrial debería disponer de suficiente plazo para adaptar sus procesos de producción y garantizar que los requisitos técnicos queden establecidos en los procedimientos de comitología a su debido tiempo.
Enmienda  25 Propuesta de Reglamento Artículo 16 – párrafo 2
Texto de la Comisión	Enmienda
El presente Reglamento será aplicable a partir del 1 de abril de 2013. No obstante, el apartado 3 del artículo 8, y el artículo 10 serán aplicables desde la fecha de entrada en vigor del Reglamento, y el punto 1, letras a) y b), inciso i), el punto 2, letra a) y el punto 3, letras a), b), c) y d), inciso i), del anexo II serán aplicables desde el 1 de octubre de 2014.	El presente Reglamento será aplicable a partir del 1 de abril de 2012. No obstante, el apartado 3 del artículo 8, y el artículo 10 serán aplicables desde la fecha de entrada en vigor del Reglamento, y el punto 1, letras a) y b), inciso i), el punto 2, letra a) y el punto 3, letras a), b), c) y d), inciso i), del anexo II serán aplicables desde el 1 de octubre de 2013.
Justificación
Con esta fecha límite, el sector industrial debería disponer de suficiente plazo para adaptar sus procesos de producción y garantizar que los requisitos técnicos queden establecidos en los procedimientos de comitología a su debido tiempo.

PROCEDIMIENTO

Título	Homologación de los vehículos de motor y de los motores
Referencias	COM(2007)0851 – C6-0007/2008 – 2007/0295(COD)
Comisión competente para el fondo	ENVI
Opinión emitida por  Fecha del anuncio en el Pleno	TRAN 15.1.2008
Ponente de opinión  Fecha de designación	Johannes Blokland 22.1.2008
Examen en comisión	8.4.2008		5.5.2008
Fecha de aprobación	6.5.2008
Resultado de la votación final	+: –: 0:	36 0 1
Miembros presentes en la votación final	Etelka Barsi-Pataky, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Jelko Kacin, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool

PROCEDIMIENTO

Título	Homologación de los vehículos de motor y de los motores
Referencias	COM(2007)0851 – C6-0007/2008 – 2007/0295(COD)
Fecha de la presentación al PE	21.12.2007
Comisión competente para el fondo  Fecha del anuncio en el Pleno	ENVI 15.1.2008
Comisión(es) competente(s) para emitir opinión  Fecha del anuncio en el Pleno	ITRE 15.1.2008		IMCO 15.1.2008		TRAN 15.1.2008
Opinión(es) no emitida(s)  Fecha de la decisión	ITRE 29.1.2008
Ponente(s)  Fecha de designación	Matthias Groote 26.2.2008
Examen en comisión	27.5.2008
Fecha de aprobación	15.7.2008
Resultado de la votación final	+: –: 0:	51 0 1
Miembros presentes en la votación final	Georgs Andrejevs, Pilar Ayuso, Irena Belohorská, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Linda McAvan, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Marcello Vernola, Anja Weisgerber, Anders Wijkman, Glenis Willmott
Suplente(s) presente(s) en la votación final	Inés Ayala Sender, Adam Gierek, Rebecca Harms, Jutta Haug, Johannes Lebech, Alojz Peterle, Robert Sturdy, Donato Tommaso Veraldi
Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final	Elisabetta Gardini
Fecha de presentación	11.8.2008