SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów

11.8.2008 - (COM(2007)0851 – C6‑0007/2008 – 2007/0295(COD)) - ***I

Komisja Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności
Sprawozdawca: Matthias Groote

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady dotyczącego homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów

(COM(2007)0851 – C6‑0007/2008 – 2007/0295(COD))

(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2007)0851),

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 95 traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony Parlamentowi przez Komisję (C6-0007/2008),

–   uwzględniając art. 51 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności oraz opinie Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów oraz Komisji Transportu i Turystyki (A6-00329/2008),

1.  zatwierdza po poprawkach wniosek Komisji;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;

3.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Poprawka  1 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 5 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(5) Osiągnięcie europejskich celów w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji zanieczyszczeń z pojazdów. Z tego względu przemysł musi otrzymać jasne informacje na temat przyszłych wartości granicznych emisji zanieczyszczeń.	(5) Osiągnięcie europejskich celów w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji zanieczyszczeń z pojazdów. Z tego względu przemysł musi otrzymać jasne informacje na temat przyszłych wartości granicznych emisji zanieczyszczeń oraz odpowiednie ramy czasowe na ich osiągnięcie, a także opracowanie koniecznych innowacji technicznych.
Uzasadnienie
Trzeba osiągnąć cel Parlamentu i Komisji polegający na polepszeniu jakości powietrza w UE. Jednak przemysł potrzebuje w tym względzie odpowiedniej ilości czasu, żeby odpowiedzieć na nowe przepisy oraz dokonać koniecznych zmian technicznych i wprowadzić je na rynek.
Poprawka  2 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 6 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(6a) Modernizacja starszych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności poprzez doposażenie w nowocześniejsze systemy kontroli emisji spalin poprawiłoby jakość powietrza. Komisja powinna rozważyć, czy nie zaproponować prawodawstwa unijnego dla takich systemów, które zagwarantuje również, że ograniczone zostaną emisje dwutlenku azotu ze zmodernizowanych systemów kontroli emisji.
Uzasadnienie
Każdego roku wymienia się około 10% taboru pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Z tego względu pełna realizacja przepisów dotyczących Euro 6 zajmie kilka lat. Dla osiągnięcia jak największego efektu obecnego wniosku Komisja powinna zbadać, czy można zaproponować prawodawstwo, które będzie zmierzało do modernizacji systemów w istniejących pojazdach.
Poprawka  3 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 7 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(7) Przy ustalaniu norm emisji zanieczyszczeń należy uwzględnić konsekwencje dla konkurencyjności rynków i producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty ponoszone przez przedsiębiorców oraz korzyści w zakresie propagowania innowacyjnych rozwiązań, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia kosztów ochrony zdrowia i rosnące średnie (dalsze) trwanie życia.	(7) Przy ustalaniu norm emisji zanieczyszczeń należy uwzględnić konsekwencje dla konkurencyjności rynków i producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty ponoszone przez przedsiębiorców oraz korzyści w zakresie propagowania innowacyjnych rozwiązań, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia kosztów ochrony zdrowia i rosnące średnie (dalsze) trwanie życia. Normy emisji powinny pozostać niezmienne przez okres co najmniej pięciu lat celem wsparcia konkurencyjności producentów.
Uzasadnienie
Okres stabilizacji niezbędny dla przemysłu wynosi minimum 5 lat dla każdej normy emisji zanieczyszczeń w celu umożliwienia zwrotu inwestycji koniecznych dla wprowadzenia nowych technologii. Bardzo częste zmiany w wymaganiach dotyczących emisji zanieczyszczeń narażają producentów na duże koszty związane z dostosowaniem bieżących produktów. Jest to niekorzystne pod względem czasu wprowadzania nowych produktów na rynek i wpływa negatywnie na konkurencyjność. Jedynie poprzez zapewnienie wystarczającego i odpowiedniego czasu realizacji konkurencja nie zostanie zakłócona i będzie można osiągnąć długoterminowy cel środowiskowy.
Poprawka  4 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 8 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(8) Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów przy pomocy znormalizowanego formatu pozwalającego na uzyskiwanie informacji technicznych oraz skuteczna konkurencyjność na rynku usług w zakresie informacji związanych z naprawą i obsługą techniczną pojazdów stanowią niezbędny element poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody prowadzenia działalności i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji wiąże się z pokładowymi systemami diagnostycznymi oraz ich współdziałaniem z innymi systemami w pojeździe. Należy określić specyfikacje techniczne, których powinni przestrzegać producenci na swoich stronach internetowych, a także środki nakierowane na zapewnienie odpowiedniego dostępu dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP).	(8) Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów umożliwiony w najwłaściwszy sposób, bez wywoływania nadmiernych obciążeń względem korzyści dla konsumentów, osiągnięty przy pomocy znormalizowanego formatu pozwalającego na uzyskiwanie informacji technicznych oraz skuteczna konkurencyjność na rynku usług w zakresie informacji związanych z naprawą i obsługą techniczną pojazdów stanowią niezbędny element poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody prowadzenia działalności i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji wiąże się z pokładowymi systemami diagnostycznymi oraz ich współdziałaniem z innymi systemami w pojeździe. Należy koniecznie określić specyfikacje techniczne, których powinni przestrzegać producenci na swoich stronach internetowych, a także środki nakierowane na zapewnienie odpowiedniego dostępu dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP).
Uzasadnienie
Komisja powinna posiadać uprawnienia do przyjmowania wyłącznie stosownych środków w kwestii dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów. Nie ma podstaw, aby stwarzać nadmierne obciążenie względem korzyści dla konsumentów. Na przykład nie wydaje się właściwe rozszerzenie definicji informacji związanych z naprawą i obsługą techniczną pojazdów o zdalne wsparcie diagnostyczne i nakazanie producentom, aby umożliwili akredytowanym niezależnym stacjom obsługi dostęp do systemu bezpieczeństwa pojazdów.
Określenie specyfikacji technicznych, których powinni przestrzegać producenci na swoich stronach internetowych, jest nie tylko właściwe, ale również konieczne.
Poprawka  5 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 8 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(8a) Nie później niż ...* Komisja powinna dokonać przeglądu działania systemu nieograniczonego dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów z myślą o określeniu, czy właściwe byłoby skonsolidowanie wszystkich postanowień regulujących dostęp do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów w ramach poprawionej dyrektywy ramowej w sprawie homologacji typu. Jeżeli postanowienia regulujące dostęp do takich informacji zostaną skonsolidowane w ten sposób, powinno się uchylić analogiczne postanowienia niniejszego rozporządzenia pod warunkiem, że zachowane zostaną obowiązujące prawa dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów. ___________ *Cztery lata od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Uzasadnienie
Przepisy regulujące dostęp do wszystkich informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdu powinny zostać włączone do dyrektywy ramowej w sprawie homologacji typu. Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 dotyczące emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) zawiera identyczny punkt preambuły (nr 9).
Poprawka  6 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 8 b preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(8b) Komisja powinna zachęcać do opracowania zharmonizowanego w skali międzynarodowej standardowego formatu dotyczącego nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, na przykład poprzez prace Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego (CEN).
Uzasadnienie
Komisja powinna usilnie dążyć do stworzenia zharmonizowanego w skali międzynarodowej formatu opartego na standardzie ISO, odnoszącego się do dostępu do informacji na temat napraw, aby zapewnić rozwój międzynarodowej harmonizacji przepisów dotyczących pojazdów silnikowych oraz rozszerzyć harmonizację na obszary jeszcze nią nieobjęte.
Poprawka  7 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 8 c preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(8c) Zasadnicze znaczenie ma opracowanie wspólnej normy europejskiej dotyczącej formatu informacji dotyczących diagnostyki pokładowej oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów. Ponieważ istniejący standard Organizacji Promocji Standardów Informacyjnych (OASIS) nie może być w pełni stosowany do informacji dotyczących diagnostyki pokładowej oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej w odniesieniu do pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, Europejski Komitet Normalizacyjny otrzymał zadanie opracowania rozszerzonego standardu dla tych informacji. Standard ten powinien być oparty na standardzie OASIS i dostosowany do szczególnych wymagań pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Do momentu przyjęcia tego standardu przez Europejski Komitet Normalizacyjny informacje dotyczące diagnostyki pokładowej oraz naprawy i obsługi technicznej pojazdów ciężarowych o dużej ładowności powinny być przedstawione w sposób łatwo dostępny i w formacie zapewniającym niedyskryminujący dostęp. Informacje te powinny być udostępniane na stronach internetowych producentów lub, jeżeli jest to niewykonalne ze względu na charakter informacji, w innej odpowiedniej formie. Specyfikacje dotyczące zakresu informacji technicznych określonych w dokumencie OASIS SC1-D2 powinny zostać zawarte w środkach wykonawczych do niniejszego rozporządzenia.
Uzasadnienie
Pojazdy ciężarowe o dużej ładowności są często składane przez jednego producenta, jednak znaczna ich liczba powstaje etapowo, a sprzedawane jest np. podwozie i silnik. Rynek końcowy musi otrzymać informacje o naprawach zarówno pojazdów kompletnych, jak i pojazdów sprzedawanych w formie np. silnika/podwozia.
Nie jest możliwe po prostu przeniesienie zasad dotyczących dostępu do informacji o naprawach i obsłudze technicznej z Euro 5 (samochody osobowe) na Euro 6 (pojazdy ciężarowe o dużej ładowności). Dlatego znormalizowany format musi zostać dostosowany do potrzeb sektora pojazdów ciężarowych o dużej ładowności.
Poprawka  8 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 15 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(15) Aby lepiej kontrolować emisje w rzeczywistych warunkach eksploatacji pojazdów, w tym poza cyklem testowania, i aby ułatwić proces sprawdzania zgodności eksploatacyjnej pojazdów, należy przyjąć metodologie badania i wymagania dotyczące osiągów na podstawie użycia przenośnych urządzeń do pomiaru emisji zanieczyszczeń (PEMS).	(15) Aby lepiej kontrolować emisje w rzeczywistych warunkach eksploatacji pojazdów, w tym poza cyklem testowania, i aby ułatwić proces sprawdzania zgodności eksploatacyjnej pojazdów, należy przyjąć metodologie badania i wymagania dotyczące osiągów na podstawie użycia przenośnych urządzeń do pomiaru emisji zanieczyszczeń (PEMS) przy zastosowaniu odpowiednich ram czasowych.
Uzasadnienie
Włączenie tych elementów jest niezwykle ważnym krokiem ku globalnie zharmonizowanym przepisom oraz konkurencyjności przemysłu UE na świecie. Komisja powinna stosować bardziej wyraziste sformułowania i przyjąć ogólne regulacje techniczne dla norm Euro 6.
Poprawka  9 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 18 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(18a) Państwa członkowskie powinny ustanowić ambitne środki zapewniające modernizację pojazdów ciężarowych o dużej ładowności zgodnie z normami Euro 6.
Uzasadnienie
Pojazdy znajdujące się obecnie w użyciu będą stanowiły dużą część taboru przez najbliższe lata, dlatego modernizacja stworzyłaby duże możliwości w zakresie ograniczenia emisji zanieczyszczeń.
Poprawka  10 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 18 b preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(18b) Państwa członkowskie powinny regularnie monitorować ilość odnawianych i modernizowanych pojazdów, nasilić działania w kierunku ograniczenia liczby pojazdów powodujących większe zanieczyszczenie i co roku przedkładać Komisji sprawozdanie z wyników.
Uzasadnienie
Monitorowanie i składanie sprawozdań może stworzyć podstawę dla skuteczniejszej polityki dotyczącej emisji zanieczyszczeń w przyszłości.
Poprawka  11 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 24 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(24) W szczególności należy powierzyć Komisji uprawnienia w zakresie wprowadzania do załącznika I wartości granicznych liczby cząstek stałych, określenia wartości granicznych poziomów składnika NO2 w wartości granicznej NOx, ustalenia szczegółowych procedur, testów i wymagań homologacji typu i procedury pomiaru liczby cząstek stałych oraz w zakresie przyjmowania środków dotyczących kontroli emisji zanieczyszczeń poza cyklem testowania, dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów oraz do cykli badań w zakresie pomiaru emisji zanieczyszczeń. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu uzupełnienie niniejszego rozporządzenia poprzez dodanie elementów nieistotnych, powinny zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.	(24) W szczególności należy powierzyć Komisji uprawnienia w zakresie wprowadzania do załącznika I wartości granicznych liczby cząstek stałych, ewentualnego określenia wartości granicznych poziomów składnika NO2 w wartości granicznej NOx, ustalenia szczegółowych procedur, testów i wymagań homologacji typu i procedury pomiaru liczby cząstek stałych oraz w zakresie przyjmowania środków dotyczących kontroli emisji zanieczyszczeń poza cyklem testowania, stosowania przenośnych systemów pomiaru emisji zanieczyszczeń, dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów oraz do cykli badań w zakresie pomiaru emisji zanieczyszczeń. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu uzupełnienie niniejszego rozporządzenia poprzez dodanie elementów nieistotnych, powinny zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
Uzasadnienie
Pomiary emisji w rzeczywistych warunkach eksploatacji wykazują często znaczące różnice w stosunku do wartości mierzonych w cyklu testowania. Aby zapobiec sytuacji, w której pojazdy są przygotowywane specjalnie do cyklu testowania, a faktycznie emitują więcej zanieczyszczeń, niezbędne jest stosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji zanieczyszczeń oraz zbadanie emisji w rzeczywistych warunkach.
Poprawka  12 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie stosuje się nie naruszając przepisów art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.	Niniejsze rozporządzenie stosuje się nie naruszając przepisów art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, które zezwala, na określonych warunkach, na rozszerzenie udzielonej homologacji typu dla pojazdów o masie odniesienia nieprzekraczającej 2610 kg na podobne pojazdy o masie odniesienia nieprzekraczającej 2840 kg.
Uzasadnienie
Liczne rodzaje pojazdów (nieciężarowych) posiadają te same charakterystyki techniczne. W zależności od użytego typu nadwozia, ich waga może być tuż poniżej lub tuż powyżej progu 2610 kg. Oznaczałoby to, że dwa pojazdy technicznie identyczne byłyby różnie traktowane; jeden byłby uznany za pojazd nieciężarowy, a drugi za pojazd ciężarowy. Stanowiłoby to różnicę jeżeli chodzi o wymogi techniczne w zakresie homologacji. Przepisy rozporządzenia 715/2007/WE w tej sprawie dodane są w celu uściślenia sytuacji.
Poprawka  13 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(1) „silnik” oznacza źródło napędu pojazdu, któremu może być udzielona homologacja typu jako odrębnej technicznie jednostce, zgodnie z definicją zawartą w pkt 25 art. 3 dyrektywy 2007/46/WE;	(1) „układ silnika” oznacza silnik, układ kontroli emisji oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) pomiędzy elektronicznymi jednostkami sterowania układu silnika (EECU) i innymi jednostkami sterowania dla mechanizmu napędowego lub pojazdu;
Uzasadnienie
W odniesieniu do pkt (1): Przestrzeganie normy Euro 6 musi zostać wykazane w odniesieniu do całego „układu silnika”. Układ silnika jest optymalnym połączeniem silnika, układu oczyszczania spalin oraz dodatkowych mechanizmów sterowania. Należy odpowiednio zmienić definicję „silnika“ lub zastąpić ją definicją „układu silnika”. Ogólna regulacja techniczna nr 4 dotycząca ogólnoświatowego zharmonizowanego cyklu jezdnego (WHDC) zawiera obecnie definicje „układu silnika”, „typu silnika” oraz „układu oczyszczania spalin”, które w tym wypadku mogłyby zostać w odpowiedni sposób przejęte.
Poprawka  14 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(1a) „typ silnika“ oznacza kategorię silnika, w obrębie której nie występują różnice w istotnych właściwościach silnika;
Uzasadnienie
W odniesieniu do pkt (1): Przestrzeganie normy Euro 6 musi zostać wykazane w odniesieniu do całego „układu silnika”. Układ silnika jest optymalnym połączeniem silnika, układu oczyszczania spalin oraz dodatkowych mechanizmów sterowania. Należy odpowiednio zmienić definicję „silnika“ lub zastąpić ją definicją „układu silnika”. Ogólna regulacja techniczna nr 4 dotycząca ogólnoświatowego zharmonizowanego cyklu jezdnego (WHDC) zawiera obecnie definicje „układu silnika”, „typu silnika” oraz „układu oczyszczania spalin”, które w tym wypadku mogłyby zostać w odpowiedni sposób przejęte.
Poprawka  15 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 1 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(1b) "układ oczyszczania spalin" oznacza katalizator (oksydacyjny lub trójdrożny), filtr pyłowy, układ deNOx, kombinowany filtr pyłowy deNOx lub jakiekolwiek inne urządzenie redukcji emisji zainstalowane za silnikiem. Definicja ta nie obejmuje układu recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), które uznaje się za integralną część układu silnika;
Uzasadnienie
W odniesieniu do pkt (1): Przestrzeganie normy Euro 6 musi zostać wykazane w odniesieniu do całego „układu silnika”. Układ silnika jest optymalnym połączeniem silnika, układu oczyszczania spalin oraz dodatkowych mechanizmów sterowania. Należy odpowiednio zmienić definicję „silnika“ lub zastąpić ją definicją „układu silnika”. Ogólna regulacja techniczna nr 4 dotycząca ogólnoświatowego zharmonizowanego cyklu jezdnego (WHDC) zawiera obecnie definicje „układu silnika”, „typu silnika” oraz „układu oczyszczania spalin”, które w tym wypadku mogłyby zostać w odpowiedni sposób przejęte.
Poprawka  16 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 7
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(7) „pokładowy system diagnostyczny” lub „system OBD” oznacza system kontroli emisji zanieczyszczeń pozwalający zidentyfikować przypuszczalne miejsca nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera;	(7) „pokładowy system diagnostyczny“ lub „system OBD” oznacza system w pojeździe lub silniku pozwalający rozpoznać nieprawidłowe działanie oraz w razie potrzeby wskazać jego występowanie za pomocą systemu alarmowego, zidentyfikować przypuszczalne miejsca nieprawidłowego działania za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera oraz umieścić te informacje w systemie zewnętrznym; Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, przyjąć inną definicję, aby odzwierciedlić postęp techniczny w zakresie systemów OBD;
Uzasadnienie
System OBD tak naprawdę nie kontroluje emisji. Monitoruje on funkcjonowanie systemów i poszczególnych elementów, które kontrolują emisje zanieczyszczeń. Proponowana nowa definicja jest zgodna z definicją WWH-OBD (zharmonizowanych ogólnoświatowych pokładowych systemów diagnostycznych).
Poprawka  17 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 11
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(11) „informacje dotyczące naprawy i obsługi technicznej pojazdów” oznaczają wszelkie informacje niezbędne do przeprowadzenia diagnostyki, obsługi, sprawdzenia, okresowego przeglądu, naprawy, przeprogramowania lub przeinstalowania oprogramowania pojazdu, które producent przekazuje autoryzowanym sieciom sprzedaży i autoryzowanym stacjom obsługi, w tym wszelkie zmiany i informacje uzupełniające do powyższych. Obejmują one wszelkie dane niezbędne do montażu części lub wyposażenia pojazdów;	(11) „informacje dotyczące naprawy i obsługi technicznej pojazdów” oznaczają wszelkie informacje niezbędne do przeprowadzenia diagnostyki, obsługi, sprawdzenia, okresowego przeglądu, naprawy, przeprogramowania, przeinstalowania oprogramowania pojazdu lub zdalnego wsparcia diagnostycznego, które producent przekazuje autoryzowanym sieciom sprzedaży i autoryzowanym stacjom obsługi, w tym wszelkie zmiany i informacje uzupełniające do powyższych. Obejmują one wszelkie dane niezbędne do montażu części lub wyposażenia pojazdów. Producenci dostarczają znormalizowanych, bezpiecznych i zdalnych urządzeń umożliwiających akredytowanym niezależnym stacjom obsługi dokonywanie napraw wymagających dostępu do systemu bezpieczeństwa pojazdu;
Uzasadnienie
Wraz z rosnącą złożonością (elektroniczną) pojazdów producenci dostarczają coraz więcej urządzeń zdalnego wsparcia diagnostycznego. Aby stworzyć równe warunki działania zakładom naprawczym, urządzenia te powinny także być udostępnione niezależnym zakładom naprawczym w celu umożliwienia im oferowania klientom stałego wyboru możliwości napraw. Ponadto należy uczynić odniesienie do bezpiecznego powiązania między pojazdem a producentem w celu ponownego zaprogramowania immobilizerów oraz ponownego zaprogramowania elektronicznych zespołów kontroli.
Poprawka  18 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 11 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(11a) „producent” oznacza osobę lub jednostkę, która jest odpowiedzialna wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji typu lub udzielenia zezwolenia oraz za zapewnienie zgodności produkcji. Nie jest istotne, czy osoba lub jednostka bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego podlegającego procesowi homologacji;
Uzasadnienie
Nie wymaga uzasadnienia (definicja z art. 3 ust. 27 dyrektywy 2007/46/WE).
Poprawka  19 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 ‑ ustęp 4 ‑ wprowadzenie i litera a
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Komisja, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, przyjmuje środki w celu wykonania przepisów niniejszego artykułu. Obejmują one:	4. Komisja, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, przyjmuje środki w celu wykonania przepisów niniejszego artykułu. Środki te powinny zostać wprowadzone najpóźniej do 31 grudnia 2009 r. i obejmować:
(a) emisję spalin z rury wydechowej, w tym cykle badań, emisję poza cyklem testowania, liczbę cząstek stałych, zanieczyszczenia na biegu jałowym, zadymienie spalin i prawidłowe działanie oraz regenerację urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń;	(a) emisję spalin z rury wydechowej, w tym cykle badań, stosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji zanieczyszczeń służących zbadaniu emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach eksploatacji pojazdów, zbadanie i ograniczenie emisji poza cyklem testowania w celu zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi emisji zanieczyszczeń określonymi w załączniku I, określenie wartości granicznych liczby cząstek stałych przy poszanowaniu istniejących wysokich wymogów ochrony środowiska, zanieczyszczenia na biegu jałowym, zadymienie spalin i prawidłowe działanie oraz regenerację urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń;
Uzasadnienie
Środki wykonawcze należy przyjąć do 1 kwietnia 2009 r., aby producenci i dostawcy dysponowali wszelkimi informacjami w celu modernizacji pojazdów zgodnie z normą i w odpowiednim czasie. Pomiary emisji w rzeczywistych warunkach eksploatacji wykazują często znaczące różnice w stosunku do wartości mierzonych w cyklu testowania. Aby zapobiec sytuacji, w której pojazdy są przygotowywane specjalnie do cyklu testowania, a faktycznie emitują więcej zanieczyszczeń, niezbędne jest stosowanie przenośnych systemów pomiaru emisji zanieczyszczeń oraz zbadanie emisji w rzeczywistych warunkach.
Poprawka  20 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 4 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, przyjąć środki dotyczące szczegółowych procedur, testów i wymagań dla homologacji typu.	skreślony
Uzasadnienie
Akapit jest zbyt niejasny, pozwala na zbyt szeroką interpretację i zezwala Komisji na nadmierną swobodę działania w procedurze komitetowej Może to doprowadzić do opóźnień w przyjmowaniu środków wykonawczych. Wymagania dla homologacji typu powinny być ostateczne. Ustanowienie nowych wymagań powinno być możliwe jedynie przy udziale Parlamentu i Rady.
Poprawka  21 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 6 – ustęp 1 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Producenci zapewniają niezależnym podmiotom nieograniczony i znormalizowany dostęp do informacji dotyczących pokładowej instalacji diagnostycznej oraz do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów.	1. Producenci zapewniają niezależnym podmiotom nieograniczony i znormalizowany dostęp do informacji dotyczących pokładowej instalacji diagnostycznej, sprzętu diagnostycznego i innego wyposażenia, narzędzi, w tym odpowiedniego oprogramowania oraz do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów.
Uzasadnienie
Niezależne podmioty potrzebują dostępu do oryginalnych części producenta i oprzyrządowania badawczego, żeby dokonywać specjalistycznych napraw. Jako że rozporządzenie (WE) 1400/2002 w sprawie kategorii porozumień wertykalnych i praktyk uzgodnionych w sektorze motoryzacyjnym wygasa w 2010 r., należy zamieścić w niniejszym rozporządzeniu identyczny przepis, który przyznaje takie same prawa.
Poprawka  22 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 6 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Producenci zapewniają niezależnym podmiotom nieograniczony i znormalizowany dostęp do informacji dotyczących pokładowej instalacji diagnostycznej oraz do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów.	1. Producenci zapewniają niezależnym podmiotom nieograniczony i znormalizowany dostęp do informacji dotyczących pokładowej instalacji diagnostycznej oraz do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów.
	W przypadku wielostopniowego rodzaju homologacji producent odpowiedzialny za każdą daną homologację jest również odpowiedzialny za dostarczenie informacji o naprawie zarówno producentowi końcowemu, jak i niezależnym podmiotom w odniesieniu do tego etapu. Producent końcowy odpowiada za dostarczenie niezależnym podmiotom informacji w odniesieniu do całego pojazdu. Opłaty za czas dostępu pobierane są tylko raz.
Mają zastosowanie art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.	Art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 stosuje się odpowiednio. Po przyjęciu odpowiedniego standardu Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego informacje dotyczące diagnostyki pokładowej oraz naprawy i obsługi technicznej pojazdów zostają oparte na tym standardzie.
	Do momentu przyjęcia odpowiedniego standardu Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego informacje dotyczące diagnostyki pokładowej oraz naprawy i obsługi technicznej pojazdów są przedstawiane w sposób łatwo dostępny i niedyskryminujący. Informacje te są udostępniane na stronach internetowych producentów lub, jeżeli jest to niewykonalne ze względu na charakter informacji, w innej odpowiedniej formie.
Uzasadnienie
Pojazdy ciężarowe o dużej ładowności są często składane przez jednego producenta Jednak znaczna ich liczba powstaje etapowo, a sprzedawane jest np. podwozie i silnik. Rynek końcowy musi otrzymać informacje o naprawach zarówno pojazdów kompletnych, jak i pojazdów sprzedawanych w formie np. silnika/podwozia. Nie jest możliwe po prostu przeniesienie zasad dotyczących dostępu do informacji o naprawach i obsłudze technicznej z Euro 5 (samochody osobowe ) na Euro 6 (pojazdy ciężarowe o dużej ładowności). Dlatego znormalizowany format musi zostać dostosowany do potrzeb sektora pojazdów ciężarowych o dużej ładowności.
Poprawka  23 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 6 – ustęp 2 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Zgodnie z procedurą określoną w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, Komisja ustanawia i aktualizuje, w celu wykonania ustępu 1 niniejszego artykułu, specyfikacje techniczne związane ze sposobem przekazywania informacji dotyczących OBD oraz naprawy i obsługi technicznej pojazdu.	2. Zgodnie z procedurą określoną w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, Komisja ustanawia i aktualizuje, w celu wykonania ustępu 1 niniejszego artykułu, odpowiednie specyfikacje techniczne związane ze sposobem przekazywania informacji dotyczących OBD oraz naprawy i obsługi technicznej pojazdu. Komisja bierze pod uwagę obecną technologię informacyjną, przyszłe technologie budowy pojazdów, istniejące standardy Międzynarodowej Organizacji Normalizacyjnej (ISO) oraz możliwość światowego standardu ISO.
Uzasadnienie
Ważne jest, aby Komisja wzięła pod uwagę istniejące i przyszłe technologie budowy pojazdów oraz standardy ISO przy określaniu i aktualizacji specyfikacji technicznych odnoszących się do informacji OBD oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów.
Poprawka  24 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 2 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Z dniem 1 października 2014 r. w przypadku nowych pojazdów niespełniających przepisów niniejszego rozporządzenia, krajowe organy uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE oraz, ze względów dotyczących emisji zanieczyszczeń, odmawiają rejestracji i zakazują sprzedaży oraz wprowadzenia do obrotu takich pojazdów.	2. Od chwili upłynięcia 48 miesięcy od wejścia w życie środków wykonawczych do niniejszego rozporządzenia, o których mowa w art. 4 ust. 3, art. 5 ust. 4 i art. 6 ust. 2, w przypadku nowych pojazdów niespełniających przepisów niniejszego rozporządzenia, krajowe organy uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE oraz, ze względów dotyczących emisji zanieczyszczeń, odmawiają rejestracji i zakazują sprzedaży oraz wprowadzenia do obrotu takich pojazdów.
Uzasadnienie
Między ogłoszeniem przepisów wykonawczych a wejściem w życie nowych norm emisji powinny upłynąć 48 miesiące, żeby zagwarantować, że producenci i dostawcy posiadają wszystkie dane, które umożliwią im zastosowanie koniecznych rozwiązań technicznych w nowych pojazdach.
Poprawka  25 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Artykuł 10	skreślony
Zachęty finansowe
1. Pod warunkiem wejścia w życie przepisów wykonawczych do niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie mogą ustanowić zachęty finansowe w odniesieniu do pojazdów silnikowych produkowanych seryjnie, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.
Zachęty te stosuje się do wszystkich nowych pojazdów wprowadzanych do obrotu w danym państwie członkowskim, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem. Jednakże przestają one obowiązywać najpóźniej w dniu 1 października 2014 r.
2. Pod warunkiem wejścia w życie przepisów wykonawczych do niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie mogą przyznać zachęty finansowe w odniesieniu do modernizacji będących w użyciu pojazdów, mającej na celu sprostanie wymogom w zakresie wartości granicznych emisji zanieczyszczeń, określonych w załączniku I, oraz w odniesieniu do złomowania pojazdów niespełniających norm ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu.
3. Zachęty finansowe, o których mowa w ust. 1 i 2, nie mogą przekraczać dla żadnego typu pojazdu silnikowego dodatkowych kosztów urządzeń technicznych zamontowanych w celu zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi emisji, określonymi w załączniku I, w tym kosztów ich montażu w pojeździe.
4. Komisja jest informowana o planach ustanowienia lub zmiany zachęt finansowych, o których mowa w ust. 1 i 2.
Uzasadnienie
Zezwolenie poszczególnym państwom członkowskim na stosowanie zachęt finansowych jest niezgodne z zasadami jednolitego rynku i mogłoby szkodzić konkurencyjności.
Poprawka  26 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Po zakończeniu programu pomiaru cząstek stałych ONZ/EKG, realizowanego pod auspicjami Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Regulaminów dotyczących Pojazdów, Komisja, nie zmniejszając poziomu ochrony środowiska we Wspólnocie, podejmuje następujące działania:	1. Po zakończeniu istotnych części programu pomiaru cząstek stałych ONZ/EKG, realizowanego pod auspicjami Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Regulaminów dotyczących Pojazdów oraz najpóźniej do 1 kwietnia 2009 r., Komisja, nie zmniejszając poziomu ochrony środowiska we Wspólnocie, podejmuje następujące działania zgodnie z art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE:
(a) wprowadzenie wartości granicznych liczby cząstek stałych i, w razie potrzeby, określenie wartości dopuszczalnych poziomów składnika NO2 w wartości granicznej NOx; Jest to zgodne z art. 39 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE;	(a) wprowadzenie wartości granicznych liczby cząstek stałych i, w razie potrzeby, określenie wartości dopuszczalnych poziomów składnika NO2 w wartości granicznej NOx;
(b) przyjęcie procedury pomiaru liczby cząstek stałych.	(b) przyjęcie procedury pomiaru liczby cząstek stałych.
2. Komisja ustanawia czynniki korelacji pomiędzy Europejskim cyklem w warunkach nieustalonych (ETC) i Europejskim cyklem w warunkach ustalonych (ESC), opisanych w dyrektywie 2005/55/WE oraz ogólnoświatowych, zharmonizowanych stałych (WHSC) lub zmiennych (WHTC) cyklów jezdnych oraz przyjmie odpowiednio wartości graniczne.	2. Komisja ustanawia czynniki korelacji pomiędzy Europejskim cyklem w warunkach nieustalonych (ETC) i Europejskim cyklem w warunkach ustalonych (ESC), opisanych w dyrektywie 2005/55/WE oraz ogólnoświatowych, zharmonizowanych stałych (WHSC) lub zmiennych (WHTC) cyklów jezdnych oraz przyjmie odpowiednio wartości graniczne zgodnie z art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE.
3. Komisja prowadzi stały przegląd procedur, badań i wymogów, o których mowa w art. 5 ust. 4, jak również cykli badań używanych do pomiaru emisji zanieczyszczeń. Jeżeli ten przegląd wykaże, że procedury, badania, wymogi i cykle badań nie są już odpowiednie lub nie odwzorowują aktualnych emisji zanieczyszczeń, dostosowuje się je, tak aby w wystarczający sposób odwzorowywały emisje zanieczyszczeń pochodzące z rzeczywistego ruchu drogowego.	3. Komisja prowadzi stały przegląd procedur, badań i wymogów, o których mowa w art. 5 ust. 4. Jeżeli ten przegląd wykaże, że procedury, badania i wymogi nie są już odpowiednie lub nie odwzorowują aktualnych emisji zanieczyszczeń, dostosowuje się je zgodnie z art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, tak aby w wystarczający sposób odwzorowywały emisje zanieczyszczeń pochodzące z rzeczywistego ruchu drogowego.
4. Komisja prowadzi stałą kontrolę zanieczyszczeń wymienionych w pkt. 2 art. 3. Jeśli Komisja stwierdzi, że należy uregulować emisję dodatkowych zanieczyszczeń, zmieni odpowiednio niniejsze rozporządzenie.	4. Komisja prowadzi stałą kontrolę zanieczyszczeń wymienionych w pkt. 2 art. 3. Jeżeli Komisja stwierdzi, że należy uregulować emisję dodatkowych zanieczyszczeń, przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie wniosek dotyczący zmiany niniejszego rozporządzenia.
Uzasadnienie
Środki wykonawcze należy przyjąć do 1 kwietnia 2009 r., aby przemysł dysponował wszelkimi informacjami w celu modernizacji pojazdów zgodnie z normą i w odpowiednim czasie.
Poprawka  27 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 16 - ustęp 2 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. Komisja przyjmuje środki wykonawcze, o których mowa w art. 4 ust. 3, art. 5 ust. 4 oraz art. 6 ust. 2, najpóźniej do dnia 31 grudnia 2009 r.
Uzasadnienie
Producenci potrzebują wystarczającej ilości czasu na wdrożenie od momentu zakończenia i wejścia w życie procedury komitetowej i współdecyzji. W przypadku ostatnich norm Euro 5/6 dla samochodów osobowych Komisja wprowadziła kilka nowych środków w trakcie procedury komitetowej, które nie zostaną zakończone, zanim staną się obowiązkową częścią Euro 5 od września 2009 r., pozostawiając producentom bardzo niewiele czasu na wdrożenie. Należy temu zaradzić w Euro 6.
Poprawka  28 Wniosek dotyczący rozporządzenia Załącznik I
Tekst proponowany przez Komisję
ZAŁĄCZNIK I
Wartości graniczne normy Euro 6
Wartości graniczne   CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (mg/kWh) CH4 (mg/kWh) NOx (3) (mg/kWh) NH3 (ppm) PM Mass (mg/kWh) Ilość (1) cząstek stałych (#/kWh) ESC (CI) 1500 130     400 10 10   ETC (CI) 4000 160     400 10 10   ETC (PI) 4000   160 500 400 10 10   WHSC (2)                 WHTC (2)
Poprawka
ZAŁĄCZNIK I
Wartości graniczne normy Euro 6
Wartości graniczne   CO (mg/kWh) THC (mg/kWh) NMHC (mg/kWh) CH4 (mg/kWh) NOx (3) (mg/kWh) NH3 (ppm) PM Mass (mg/kWh) Ilość (1) cząstek stałych (#/kWh) ESC (CI) 1500 130     500 10 10   ETC (CI) 4000 160     500 10 10   ETC (PI) 4000   160 500 500 10 10   WHSC (2)                 WHTC (2)
Uzasadnienie
Marginalne zwiększenie wartości granicznej dla NOx umożliwi rozwiązania techniczne, które zmniejszą CO2 nawet o 50%. Poprawka wprowadza korzystne pod każdym względem rozwiązanie w przypadku zanieczyszczeń powietrza oraz gazów cieplarnianych, gdyż stanowi lepszy kompromis między emisją NOx i CO2.

UZASADNIENIE

W procesie spalania paliw kopalnych, takich jak benzyna, ropa naftowa i gaz, dochodzi do emisji, które mają szkodliwy wpływ na zdrowie, faunę i florę, a także przyczyniają się do ocieplenia atmosfery.

Ekologiczne samochody ciężarowe przyczyniają się znacznie do poprawy jakości powietrza w Europie. Jest to ściśle związane ze średnim wiekiem floty pojazdów na europejskich drogach. Wraz ze spadkiem średniego wieku samochodów ciężarowych wzrasta procent pojazdów, które emitują mniejszą ilość zanieczyszczeń szkodliwych dla zdrowia i środowiska.

Wniosek Komisji

W ramach 6. programu działań w zakresie środowiska naturalnego i opartego na nim programu „Czyste powietrze dla Europy” Komisja przedłożyła we wrześniu 2005 r. wniosek w sprawie strategii tematycznej dotyczącej zanieczyszczenia powietrza. Zaproponowany 21.12.2007 r. wniosek Komisji dotyczący rozporządzenia w sprawie normy Euro 6 przedstawia jeden ze środków przyczyniających się do poprawy jakości powietrza.

Wniosek Komisji przewiduje wprowadzenie zharmonizowanych przepisów technicznych dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, tak aby zapewnić funkcjonowanie rynku wewnętrznego wraz z wysokim poziomem ochrony środowiska. Ustalono wartości graniczne dla szkodliwych emisji tlenku węgla (CO), tlenków azotu (NOx) i cząstek stałych (PM). W porównaniu do norm Euro 5 dozwolona masa cząstek stałych ma zostać obniżona o 66%, natomiast emisja NOx o 80%. Aby osiągnąć cel funkcjonującego rynku wewnętrznego przy zachowaniu wysokiego poziomu ochrony środowiska, wniosek Komisji przewiduje ponadto środki pozwalające na dostęp do informacji dotyczących napraw.

Równolegle do przedmiotowego wniosku dotyczącego rozporządzenia („rozporządzenie polityczne”) zgodnie z podejściem dwustopniowym opracowywane jest „rozporządzenie techniczne”, w którym określone zostaną specyfikacje techniczne spełniające również podstawowe wymogi.

Rozporządzenie w sprawie normy Euro 6 ma od 2013 r. zastąpić obowiązujące od listopada 2006 r. wartości graniczne normy Euro 4 oraz odnośne wartości Euro 5, które będą obowiązywać od października 2008 r.

Stanowisko sprawozdawcy

Sprawozdawca ubolewa, że wniosek Komisji nie jest bardziej ambitny w kwestii określenia wartości granicznych masy cząstek stałych. W trakcie dyskusji przygotowawczych oczywiste stało się, że konieczne jest dalsze obniżanie wartości granicznych w celu zapewnienia stosowania filtrów zamkniętych, filtrujących najdrobniejsze cząstki. Jest to wykonalne z technicznego punktu widzenia oraz zostało już zmierzone podczas testów. W związku z tym sprawozdawca proponuje uczynienie kolejnego kroku i obniżenie wartości granicznej masy cząstek stałych z 10 mg/kWh we wniosku Komisji do 5 mg/kWh.

Wniosek Komisji przewiduje wprowadzenie nowych wartości granicznych dopiero od 2013 r. Zgodnie z obecnym stanem techniki możliwy jest jednak wcześniejszy termin wejścia w życie. Sprawozdawca domaga się wiec zakończenia prac w ramach procedury komitologii do 1 kwietnia 2009 r. 36 miesięcy później, tj. 1 kwietnia 2012 r., powinny obowiązywać nowe wartości graniczne dla nowych typów pojazdów, a 1 kwietnia 2013 r. dla wszystkich pojazdów.

Ze względu na dyskusję na temat tlenków azotu nie należy pomijać kwestii pyłu. Zanieczyszczenie to jest odczuwalne szczególnie w dużych miastach. Wprowadzenie liczby cząstek stałych wraz z niską masą cząstek stałych zapobiegnie uwalnianiu najdrobniejszych cząstek. Liczbę cząstek stałych powinny określać środki wykonawcze.

Sprawozdawca popiera i akceptuje dalej obowiązującą we wniosku Komisji możliwość, dzięki której państwa członkowskie mogą wspierać wcześniejsze wprowadzanie ekologicznych pojazdów poprzez zachęty finansowe.

W swoim wniosku Komisja przejęła przepisy w zakresie dostępu do informacji dotyczących napraw z norm Euro 5 i Euro 6. Sprawozdawca popiera w tej kwestii wniosek Komisji i podkreśla, że niezależne podmioty rynkowe muszą mieć ustandaryzowany dostęp do informacji dotyczących napraw i OBD, tak samo jak autoryzowani dilerzy i warsztaty samochodowe. Serwisowanie i naprawy pojazdów przyczyniają się do ich prawidłowego funkcjonowania i eksploatacji. Poprzez umożliwienie wykonywania napraw bez problemu również przez niezależne podmioty rynkowe dostęp do regularnej obsługi technicznej staje się łatwiejszy. Systematyczne serwisowanie pojazdu zapewnia bezpieczną, a także przyjazną dla środowiska eksploatację pojazdu, dlatego należy je wspierać.

Niezależnie przeprowadzane badania wykazały, że emisje w rzeczywistych warunkach eksploatacji mogą znacznie odbiegać od tych, jakie zmierzono w fazie testów. Aby zagwarantować, że pojazdy nie przekraczają wartości granicznych również poza cyklem testowania, sprawozdawca domaga się stosowania przenośnych systemów pomiaru emisji zanieczyszczeń oraz wprowadzenia procedury kontroli emisji poza cyklem testowania.

Dodatkowe wyposażanie pojazdów ciężarowych o dużej ładowności w filtry cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych może powodować podwyższenie emisji NO2. Wiele miast i gmin będzie miało trudności z przestrzeganiem przyszłych wartości granicznych NO2, przewidzianych w dyrektywie o jakości powietrza. Aby zapewnić obniżenie emisji u źródła, istotne jest uregulowanie kwestii modernizacji będących w użyciu pojazdów. Sprawozdawca wzywa Komisję do opracowania wniosku w tym zakresie.

W świetle dyskusji na temat zmian klimatycznych i oszczędności kosztów w efekcie niższego spalania sprawozdawca domaga się również, aby Komisja przedłożyła ewentualny wniosek dotyczący uregulowania emisji dwutlenku węgla w pojazdach ciężarowych o dużej ładowności przy uwzględnieniu zmierzonych danych.

Podczas podejmowania decyzji o tym, jakie kwestie należy rozstrzygać w ramach procedury współdecyzji, a jakie w ramach komitologii, należy brać pod uwagę fakt, że istotne decyzje, takie jak wprowadzenie wartości granicznych dla nowych zanieczyszczeń, zapadają w procedurze współdecyzji.

Pojazdy charakteryzujące się niższymi emisjami przy zastosowaniu odczynnika mogą być obecnie użytkowane także bez tego odczynnika, powodując w rzeczywistych warunkach eksploatacji emisje, których poziom znacznie przekracza wymagane wartości graniczne. W przyszłości producenci powinni zagwarantować, że pojazdy, które spełniają wartości graniczne normy Euro 6 na podstawie tej technologii, nie będą mogły być dłużej użytkowane bez odczynnika ulegającego zużyciu. W ten sposób zapewnione byłoby spełnianie wartości granicznych.

OPINIA Komisji Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów (25.6.2008)

dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów
(COM(2007)0851 – C6‑0007/2008 – 2007/0295(COD))

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej: Anja Weisgerber

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Celem wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów jest ustanowienie jednolitych zasad budowy pojazdów silnikowych, gwarantujących funkcjonowanie rynku wewnętrznego, a zarazem zapewniających wysoki poziom ochrony środowiska naturalnego w zakresie emisji zanieczyszczeń do atmosfery.

Aby zapewnić skuteczną konkurencję na rynku usług naprawy i obsługi technicznej pojazdów oraz zagwarantować, że niezależne podmioty nie będą wykluczane z tego rynku, producenci pojazdów muszą umożliwić niezależnym podmiotom takim jak warsztaty, producenci lub dystrybutorzy narzędzi, sprzętu do napraw lub części zamiennych nieograniczony i znormalizowany dostęp do informacji dotyczących pokładowej instalacji diagnostycznej oraz do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów.

Sprawozdawczyni komisji opiniodawczej popiera przedmiotowy wniosek, proponuje jednak kilka udoskonaleń w odniesieniu do dostępu do informacji dotyczących naprawy pojazdów. Pojazdy ciężarowe o dużej ładowności są często produkowane w kilku etapach, dlatego w takich sytuacjach należy zabezpieczyć dostęp do informacji dotyczących naprawy pojazdów, jak również dopilnować, aby niezależne podmioty posiadały dostęp do aktualnych informacji na temat wszystkich kwestii związanych z pojazdem. W związku z tym sprawozdawczyni komisji opiniodawczej proponuje, aby w przypadku wielostopniowej homologacji typu producent odpowiedzialny za każdą homologację odpowiadał również za dostarczenie informacji dotyczących napraw dla danego etapu zarówno producentowi końcowemu, jak i niezależnym podmiotom.

Nie jest możliwe po prostu przeniesienie zasad dotyczących dostępu do informacji o naprawach i obsłudze technicznej z Euro 5 (samochody osobowe) na Euro 6 (pojazdy ciężarowe o dużej ładowności) w odniesieniu do znormalizowanego formatu przekazania. Dlatego Komisja powierzyła Europejskiemu Komitetowi Normalizacyjnemu zadanie opracowania nowego standardu przekazywania informacji dotyczącej naprawy i obsługi technicznej pojazdów, który odzwierciedlałby aktualną technologię budowy pojazdów oraz miałby zastosowanie do pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Natychmiast po przyjęciu tego nowego standardu wszelkie informacje dotyczące naprawy i obsługi technicznej pojazdów będą przekazywane zgodnie z tym standardem.

POPRAWKI

Komisja Rynku Wewnętrznego i Ochrony Konsumentów zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Poprawka  1 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 8 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(8) Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów przy pomocy znormalizowanego formatu pozwalającego na uzyskiwanie informacji technicznych oraz skuteczna konkurencyjność na rynku usług w zakresie informacji związanych z naprawą i obsługą techniczną pojazdów stanowią niezbędny element poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody prowadzenia działalności i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji wiąże się z pokładowymi systemami diagnostycznymi oraz ich współdziałaniem z innymi systemami w pojeździe. Należy określić specyfikacje techniczne, których powinni przestrzegać producenci na swoich stronach internetowych, a także środki nakierowane na zapewnienie odpowiedniego dostępu dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP).	(8) Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów przy pomocy znormalizowanego formatu pozwalającego na uzyskiwanie informacji technicznych oraz skuteczna konkurencyjność na rynku usług w zakresie informacji związanych z naprawą i obsługą techniczną pojazdów stanowią niezbędny element poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody prowadzenia działalności i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji wiąże się z pokładowymi systemami diagnostycznymi oraz ich współdziałaniem z innymi systemami w pojeździe. Należy koniecznie określić specyfikacje techniczne, których powinni przestrzegać producenci na swoich stronach internetowych, a także środki nakierowane na zapewnienie odpowiedniego dostępu dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP).
Uzasadnienie
Określenie specyfikacji technicznych, których powinni przestrzegać producenci na swoich stronach internetowych, jest nie tylko właściwe, ale również konieczne.
Poprawka  2 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 8 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(8a) Nie później niż ...* Komisja powinna dokonać przeglądu działania systemu nieograniczonego dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów z myślą o określeniu, czy właściwe byłoby skonsolidowanie wszystkich postanowień regulujących dostęp do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów w ramach poprawionej dyrektywy ramowej w sprawie homologacji typu. Jeżeli postanowienia regulujące dostęp do takich informacji zostaną skonsolidowane w ten sposób, powinno się uchylić analogiczne postanowienia niniejszego rozporządzenia pod warunkiem, że zachowane zostaną obowiązujące prawa dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów. ___________ *Cztery lata od wejścia w życie niniejszego rozporządzenia.
Uzasadnienie
Przepisy regulujące dostęp do wszystkich informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdu powinny zostać włączone do dyrektywy ramowej w sprawie homologacji typu. Rozporządzenie (WE) nr 715/2007 dotyczące emisji zanieczyszczeń pochodzących z lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych (Euro 5 i Euro 6) zawiera identyczny punkt preambuły (nr 9).
Poprawka  3 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 8 b preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(8b) Komisja powinna zachęcać do opracowania zharmonizowanego w skali międzynarodowej standardowego formatu dotyczącego nieograniczonego i znormalizowanego dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów, na przykład poprzez prace Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego.
Uzasadnienie
Komisja powinna usilnie dążyć do stworzenia zharmonizowanego w skali międzynarodowej formatu opartego na standardzie ISO, odnoszącego się do dostępu do informacji na temat napraw, aby zapewnić rozwój międzynarodowej harmonizacji przepisów dotyczących pojazdów silnikowych oraz rozszerzyć harmonizację na obszary jeszcze nią nieobjęte.
Poprawka  4 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 8 c preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(8c) Należy koniecznie opracować wspólną normę europejską dotyczącą formatu informacji dotyczących diagnostyki pokładowej oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów. Ponieważ istniejący standard Organizacji Promocji Standardów Informacyjnych (OASIS) nie może być w pełni stosowany do informacji dotyczących diagnostyki pokładowej oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej w odniesieniu do pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, Europejski Komitet Normalizacyjny otrzymał zadanie opracowania rozszerzonego standardu dla tych informacji. Standard ten powinien być oparty na standardzie OASIS i dostosowany do szczególnych wymagań pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Do momentu przyjęcia tego standardu przez Europejski Komitet Normalizacyjny informacje dotyczące diagnostyki pokładowej oraz naprawy i obsługi technicznej pojazdów ciężarowych o dużej ładowności powinny być przedstawione w sposób łatwo dostępny i w formacie zapewniającym niedyskryminujący dostęp. Informacje te powinny być udostępniane na stronach internetowych producentów lub, jeżeli jest to niewykonalne ze względu na charakter informacji, w innej odpowiedniej formie. Specyfikacje dotyczące zakresu informacji technicznych określonych w dokumencie OASIS SC1-D2 powinny zostać zawarte w środkach wykonawczych do niniejszego rozporządzenia.
Uzasadnienie
Patrz uzasadnienie poprawki do art. 6 ust. 1.
Poprawka  5 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 7
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(7) „pokładowy system diagnostyczny” lub „system OBD” oznacza system kontroli emisji zanieczyszczeń pozwalający zidentyfikować przypuszczalne miejsca nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera;	(7) „pokładowy system diagnostyczny“ lub „system OBD” oznacza system w pojeździe lub silniku pozwalający rozpoznać nieprawidłowe działanie oraz w razie potrzeby wskazać jego występowanie za pomocą systemu alarmowego, zidentyfikować przypuszczalne miejsca nieprawidłowego działania za pomocą informacji przechowywanych w pamięci komputera oraz umieścić te informacje w systemie zewnętrznym; Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, przyjąć inną definicję, aby odzwierciedlić postęp techniczny w zakresie systemów OBD;
Uzasadnienie
System OBD tak naprawdę nie kontroluje emisji. Monitoruje on funkcjonowanie systemów i poszczególnych elementów, które kontrolują emisje zanieczyszczeń. Proponowana nowa definicja jest zgodna z definicją WWH-OBD (zharmonizowanych ogólnoświatowych pokładowych systemów diagnostycznych).
Poprawka  6 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 4 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, przyjąć środki dotyczące szczegółowych procedur, testów i wymagań dla homologacji typu.	Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE i, jeżeli mogą powstać znaczące dodatkowe obciążenia, przyjąć, po przedstawieniu pełnej oceny wpływu, środki wykonawcze dotyczące szczegółowych procedur, testów i wymagań dla homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem w celu dostosowania go do postępu lub rozwoju naukowego i technicznego w odniesieniu do poprawy jakości powietrza.
Uzasadnienie
Należy zagwarantować, że procedura komitologii nie nakłada zbędnych, dodatkowych obciążeń na sektor przemysłu.
Poprawka  7 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 6 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Producenci zapewniają niezależnym podmiotom nieograniczony i znormalizowany dostęp do informacji dotyczących pokładowej instalacji diagnostycznej oraz do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów.	1. Producenci zapewniają niezależnym podmiotom nieograniczony i znormalizowany dostęp do informacji dotyczących pokładowej instalacji diagnostycznej oraz do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów.
	W przypadku wielostopniowej homologacji typu producent odpowiedzialny za każdą homologację jest również odpowiedzialny za dostarczenie informacji o naprawie zarówno producentowi końcowemu, jak i niezależnym podmiotom w odniesieniu do tego etapu. Producent końcowy odpowiada za dostarczenie niezależnym podmiotom informacji w odniesieniu do całego pojazdu. Opłaty za czas dostępu pobierane są tylko raz.
Mają zastosowanie art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.	Art. 6 i 7 rozporządzenia (WE) nr 715/2007 stosuje się odpowiednio. Po przyjęciu odpowiedniego standardu Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego informacje dotyczące diagnostyki pokładowej oraz naprawy i obsługi technicznej pojazdów zostają oparte na tym standardzie.
	Do momentu przyjęcia odpowiedniego standardu Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego informacje dotyczące diagnostyki pokładowej oraz naprawy i obsługi technicznej pojazdów są przedstawiane w sposób łatwo dostępny i niedyskryminujący. Informacje te są udostępniane na stronach internetowych producentów lub, jeżeli jest to niewykonalne ze względu na charakter informacji, w innej odpowiedniej formie.
Uzasadnienie
Pojazdy ciężarowe o dużej ładowności są często składane przez jednego producenta, jednak znaczna ich liczba powstaje etapowo, a sprzedawane jest np. podwozie i silnik. Rynek końcowy musi otrzymać informacje o naprawach zarówno pojazdów kompletnych, jak i pojazdów sprzedawanych w formie np. silnika/podwozia.
Nie jest możliwe po prostu przeniesienie zasad dotyczących dostępu do informacji o naprawach i obsłudze technicznej z Euro 5 (samochody osobowe ) na Euro 6 (pojazdy ciężarowe o dużej ładowności). Dlatego znormalizowany format musi zostać dostosowany do potrzeb sektora pojazdów ciężarowych o dużej ładowności.
Poprawka  8 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 6 – ustęp 2 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Zgodnie z procedurą określoną w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, Komisja ustanawia i aktualizuje, w celu wykonania ustępu 1 niniejszego artykułu, specyfikacje techniczne związane ze sposobem przekazywania informacji dotyczących OBD oraz naprawy i obsługi technicznej pojazdu.	2. Zgodnie z procedurą określoną w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, Komisja ustanawia i aktualizuje, w celu wykonania ustępu 1 niniejszego artykułu, odpowiednie specyfikacje techniczne związane ze sposobem przekazywania informacji dotyczących OBD oraz naprawy i obsługi technicznej pojazdu. Komisja bierze pod uwagę obecną technologię informacyjną, przyszłe technologie budowy pojazdów, istniejące standardy ISO oraz możliwość światowego standardu ISO.
Uzasadnienie
Ważne jest, aby Komisja wzięła pod uwagę istniejące i przyszłe technologie budowy pojazdów oraz standardy ISO przy określaniu i aktualizacji specyfikacji technicznych odnoszących się do informacji OBD oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów.
Poprawka  9 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 2 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Z dniem 1 października 2014 r. w przypadku nowych pojazdów niespełniających przepisów niniejszego rozporządzenia, krajowe organy uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE oraz, ze względów dotyczących emisji zanieczyszczeń, odmawiają rejestracji i zakazują sprzedaży oraz wprowadzenia do obrotu takich pojazdów.	Z dniem [48 miesięcy po wejściu w życie przepisów wykonawczych, o których mowa w art. 4 ust. 3, art. 5 ust. 4 akapit 1 oraz w art. 6 ust. 2 akapit 1] w przypadku nowych pojazdów niespełniających przepisów niniejszego rozporządzenia, krajowe organy uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE oraz, ze względów dotyczących emisji zanieczyszczeń, odmawiają rejestracji i zakazują sprzedaży oraz wprowadzenia do obrotu takich pojazdów.
Uzasadnienie
Okres między opublikowaniem przepisów wykonawczych a wejściem w życie nowych norm emisji zanieczyszczeń powinien wynosić 48 miesięcy w celu zagwarantowania, że producenci i dostawcy dysponują wszelkimi informacjami, aby wprowadzić niezbędne udoskonalenia techniczne nowych pojazdów.
Poprawka  10 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Artykuł 10	skreślony
Zachęty finansowe
1. Pod warunkiem wejścia w życie przepisów wykonawczych do niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie mogą ustanowić zachęty finansowe w odniesieniu do pojazdów silnikowych produkowanych seryjnie, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.
Zachęty te stosuje się do wszystkich nowych pojazdów wprowadzanych do obrotu w danym państwie członkowskim, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem. Jednakże przestają one obowiązywać najpóźniej w dniu 01.10.14 r.
2. Pod warunkiem wejścia w życie przepisów wykonawczych do niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie mogą przyznać zachęty finansowe w odniesieniu do modernizacji będących w użyciu pojazdów, mającej na celu sprostanie wymogom w zakresie wartości granicznych emisji zanieczyszczeń, określonych w załączniku I, oraz w odniesieniu do złomowania pojazdów niespełniających norm ustanowionych w niniejszym rozporządzeniu.
3. Zachęty finansowe, o których mowa w ust. 1 i 2, nie mogą przekraczać dla żadnego typu pojazdu silnikowego dodatkowych kosztów urządzeń technicznych zamontowanych w celu zapewnienia zgodności z wartościami granicznymi emisji, określonymi w załączniku I, w tym kosztów ich montażu w pojeździe.
4. Komisja jest informowana o planach ustanowienia lub zmiany zachęt finansowych, o których mowa w ust. 1 i 2.
Uzasadnienie
Zezwolenie poszczególnym państwom członkowskim na stosowanie zachęt finansowych jest niezgodne z zasadami jednolitego rynku i mogłoby szkodzić konkurencyjności.
Poprawka  11 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 13 – punkt -1 (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	-1. W art. 3 zdanie wprowadzające punktu 2 otrzymuje brzmienie:
	„2. «pojazdy przeznaczone do zaspokajania szczególnych potrzeb społecznych» oznaczają pojazdy z silnikami o zapłonie samoczynnym kategorii M, które są:”
Uzasadnienie
W rozporządzeniu 715/2007 dotyczącym norm Euro 5 i 6 wprowadzono pojęcie „pojazdów przeznaczonych do zaspokajania szczególnych potrzeb społecznych”, czyli takich pojazdów, które odnoszą uzasadnione korzyści dzięki uzyskaniu homologacji zgodnie z Euro 5, mimo że nie odpowiadają normom emisji ustanowionym dla pojazdów kategorii N1 klasa III. Oznacza to, że minibusy (M1) mogą emitować więcej NOx niż zwykłe samochody osobowe (jeżeli mają one tylko dziewięć siedzeń łącznie z siedzeniem kierowcy). Ten sam minibus (M2) jest jednak traktowany jak zwykły samochód osobowy, jeżeli ma dodatkowe siedzenie. Celem niniejszej poprawki jest położenie kresu niesprawiedliwej sytuacji spowodowanej definicją pojazdów przeznaczonych do zaspokajania szczególnych potrzeb społecznych oraz objęcia nią wszystkich minibusów.
Poprawka  12 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Dyrektywa Rady 80/1269/EWG, dyrektywy Komisji 88/195/EWG, 97/21/WE, 1999/99/WE i 2005/78/WE oraz dyrektywa 2005/55/WE tracą moc z dniem 1 października 2014 r.	1. Dyrektywa Rady 80/1269/EWG, dyrektywy Komisji 88/195/EWG, 97/21/WE, 1999/99/WE i 2005/78/WE oraz dyrektywa 2005/55/WE tracą niniejszym moc z dniem [48 miesięcy po wejściu w życie przepisów wykonawczych, o których mowa w art. 4 ust. 3, art. 5 ust. 4 akapit 1 oraz w art. 6 ust. 2 akapit 1].
Uzasadnienie
Okres między opublikowaniem przepisów wykonawczych a wejściem w życie nowych norm emisji zanieczyszczeń powinien wynosić 48 miesięcy w celu zagwarantowania, że producenci i dostawcy dysponują wszelkimi informacjami, aby wprowadzić niezbędne udoskonalenia techniczne nowych pojazdów.
Poprawka  13 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 16 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 kwietnia 2013 r. Jednakże art. 8 ust. 3 i art. 10 stosuje się od daty wejścia w życie, zaś pkt 1 lit. a) ppkt (i), pkt 1 lit. b) ppkt (i), pkt 2 lit. a), pkt 3 lit. a) ppkt (i), pkt 3 lit. b) ppkt (i), pkt 3 lit. c) ppkt (i) oraz pkt 3 lit. d) ppkt (i) załącznika II stosuje się od dnia 1 października 2014 r.	Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia [36 miesięcy po wejściu w życie przepisów wykonawczych, o których mowa w art. 4 ust. 3, art. 5 ust. 4 akapit 1 oraz w art. 6 ust. 2 akapit 1]. Jednakże art. 8 ust. 3 i art. 10 stosuje się od daty wejścia w życie niniejszego rozporządzenia, zaś pkt 1 lit. a) ppkt (i), pkt 1 lit. b) ppkt (i), pkt 2 lit. a), pkt 3 lit. a) ppkt (i), pkt 3 lit. b) ppkt (i), pkt 3 lit. c) ppkt (i) oraz pkt 3 lit. d) ppkt (i) załącznika II stosuje się od dnia [48 miesięcy po wejściu w życie przepisów wykonawczych, o których mowa w art. 4 ust. 3, art. 5 ust. 4 akapit 1 oraz w art. 6 ust. 2 akapit 1].
Uzasadnienie
Okres między opublikowaniem przepisów wykonawczych a wejściem w życie nowych norm emisji zanieczyszczeń powinien wynosić 36 miesięcy (lub 48 miesięcy dla wszystkich nowych modeli pojazdów) w celu zagwarantowania, że producenci i dostawcy dysponują wszelkimi informacjami, aby wprowadzić niezbędne udoskonalenia techniczne nowych pojazdów.
Poprawka  14 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 16 - ustęp 2 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	2a. Komisja przyjmuje środki wykonawcze, o których mowa w art. 4 ust. 3, art. 5 ust. 4 oraz art. 6 ust. 2, najpóźniej dnia 31 grudnia 2009 r.
Uzasadnienie
Wszyscy producenci potrzebują wystarczającej ilości czasu na wdrożenie od momentu zakończenia i wejścia w życie procedury komitologii i współdecyzji. W przypadku ostatnich norm Euro 5/6 dla samochodów osobowych Komisja wprowadziła kilka nowych środków w trakcie procedury komitologii, które nie zostaną zakończone zanim staną się obowiązkową częścią Euro 5 od września 2009 r., pozostawiając producentom bardzo niewiele czasu na wdrożenie. Należy temu zaradzić w Euro 6.

PROCEDURA

Tytuł	Homologacja typu pojazdów silnikowych i silników
Odsyłacze	COM(2007)0851 – C6-0007/2008 – 2007/0295(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa	ENVI
Opinia wydana przez Data ogłoszenia na posiedzeniu	IMCO 15.1.2008
Sprawozdawca komisji opiniodawczej Data powołania	Anja Weisgerber 25.3.2008
Rozpatrzenie w komisji	6.5.2008		27.5.2008		24.6.2008
Data przyjęcia	24.6.2008
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	34 0 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Cristian Silviu Buşoi, Charlotte Cederschiöld, Gabriela Creţu, Mia De Vits, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Anna Hedh, Iliana Malinova Iotova, Kurt Lechner, Lasse Lehtinen, Toine Manders, Arlene McCarthy, Nickolay Mladenov, Bill Newton Dunn, Zuzana Roithová, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Salvador Domingo Sanz Palacio, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Eva-Britt Svensson, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Barbara Weiler, Marian Zlotea
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Emmanouil Angelakas, Giovanna Corda, Jan Cremers, Manuel Medina Ortega, Olle Schmidt, Gary Titley, Anja Weisgerber

OPINIA Komisji Transportu i Turystyki (8.5.2008)

dla Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności

w sprawie wniosku dotyczącego rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń pochodzących z pojazdów ciężarowych o dużej ładowności (Euro 6) oraz w sprawie dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów
(COM(2007)0851 – C6‑0007/2008 – 2007/0295(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Johannes Blokland

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Wprowadzenie

Przedstawiając wniosek dotyczący wartości granicznych normy Euro 6 dla pojazdów ciężarowych o dużej ładowności, Komisja Europejska zwraca uwagę na nabrzmiewający problem ekologiczny na obszarach miejskich i gęsto zaludnionych. Transport powoduje znaczną część emisji NOx i PM na tych obszarach.

Komisja uruchomiła w 2001 r. program CAFE (Clean Air For Europe [Czyste powietrze dla Europy]), żeby stawić czoła ww. problemom. Program skupiał się na strategiach, które mogły przyczynić się do zmniejszenia emisji, a w ten sposób poprawić jakość powietrza do roku 2020. Wskazano sześć dziedzin możliwych działań, z czego jedna sprowadzała się do zmniejszenia emisji u źródła.

Komisja uznaje poziomy emisji Euro 6 za jedną z metod ograniczenia emisji prekursorów ozonu, takich jak NOx i PM. W porównaniu do wartości granicznych normy Euro 5 wartość graniczna NOx ma zostać zmniejszona o 80%, zaś wartość graniczna dla PM o 67%. Jako że aspekty techniczne wniosku uzależnione są od postępów w pracach grup roboczych ONZ, Komisja proponuje, żeby dalsze wymogi techniczne wprowadzono dopiero wówczas, gdy w tych grupach roboczych osiągnięte zostanie porozumienie.

Komisja wprowadza również wymogi dotyczące dostępu podmiotów niezależnych do informacji o naprawach i obsłudze technicznej, w uzupełnieniu do takiego dostępu podmiotów bezpośrednio powiązanych z producentem.

Wyniki procesu konsultacji w sprawie Euro 6 wykazały, że podmioty udzielające odpowiedzi w szerokim zakresie zgadzają się z treścią wniosku.

Stanowisko sprawozdawcy

Sprawozdawca zgadza się, że należy dołożyć starań na rzecz ograniczenia emisji u źródła, żeby zmniejszyć emisje pochodzące zarówno od pojazdów ciężarowych, jak i osobowych. Z tego względu sprawozdawca akceptuje wniosek w sprawie normy Euro 6. Jednak niektóre elementy wniosku zasługują w pewnym zakresie na komentarz.

Poziomy emisji i ramy czasowe

Komisja stawia sobie za cel osiągnięcie konkretnych efektów tego wniosku do 2020 r. Wiąże się to z ramami czasowymi programu CAFE. Jednakże należałoby wziąć pod uwagę inne ramy czasowe. W 2015 r. wejdą w życie nowe wymogi dotyczące jakości powietrza. Obszary miejskie i gęsto zaludnione prawdopodobnie będą miały trudności ze spełnieniem tych wymogów. Powodem są tu częściowo emisje pochodzące od pojazdów. Dlatego zwiększenie ekologicznej wydajności pojazdów przyczyni się do poprawy jakości lokalnego powietrza, co umożliwi państwom członkowskim zbliżenie się do poziomu jakości wymaganego w 2015 r.

Każdego roku w UE wymienia się 10% ogólnej liczby pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Żeby istotnie przyczynić się do wymogów dotyczących jakości powietrza w 2015 r., należy ustalić terminy wprowadzenia wartości granicznych normy Euro 6. Jako że w pierwszym czytaniu, przed październikiem 2008 r. powinno być możliwe osiągnięcie z Radą porozumienia w sprawie przedmiotowego wniosku, należałoby ustalić terminy wprowadzenia na 1 października 2011 r. (homologacja typu) oraz 1 października 2012 r. (nowe pojazdy). Producenci zawiadomili, że potrzebują 36 miesięcy na dostosowanie swoich linii produkcyjnych, jak już wprowadzone zostaną nowe wymogi.

Coroczne odnowienie 10% taboru oznacza, że potrzeba co najmniej 10 lat, żeby dostosować cały tabor pojazdów do nowych wymogów i przyczynić się do niższych poziomów emisji. Należałoby zwrócić się do Komisji, żeby sprawdziła, czy wymogi normy Euro 6 można również rozszerzyć na „stare” pojazdy za pomocą systemów modernizacyjnych. Jeżeli w wyniku analizy okaże się, że technicznie będzie to możliwe, trzeba zaproponować odpowiednie prawodawstwo.

Dostęp do informacji

Kiedyś naprawą pojazdów ciężarowych o dużej ładowności zajmowały się tylko zakłady naprawy powiązane z producentem pojazdu. W ostatnich kilku latach udział niezależnych zakładów naprawy w rynku stale wzrastał. Oznacza to, że „zewnętrzny” dostęp do informacji technicznej o pojazdach zyskuje na znaczeniu. Informacji tej udzielają producenci za pośrednictwem swoich stron internetowych. Niezależne zakłady mają dostęp do informacji, jednak każdy producent przedstawia informacje w odmiennym formacie, co nie przyczynia się do stworzenia równych warunków działania zakładów.

Obecnie rozporządzenie (WE) 1400/2002 przewiduje zobowiązanie do udzielenia informacji, a ponadto istnieje standardowy format udostępniania informacji technicznej (OASIS). Jako że rozporządzenie ma zostać uchylone w 2010 r., należy zawrzeć w obecnym wniosku wymogi dotyczące dostępu do informacji. Ponieważ system OASIS opracowują wspólnie producenci i niezależne zakłady – pod nadzorem Komisji – powinien on stać się systemem udostępniania informacji. Znormalizowana informacja doprowadzi do równych warunków dla zakładów naprawy i stworzy większy wybór dla konsumentów.

Sprawozdawca chciałby podkreślić znaczenie równego dostępu do informacji udostępnianej w identyczny sposób, tak żeby stworzyć równe warunki działania zakładów naprawczych. Z tego względu sprawozdawca chce wzmocnić wymogi dotyczące informacji z art. 3.

Komitologia

Wreszcie należy przedstawić kilka uwag w sprawie ostrożnego korzystania z procedury komitologii. Procedura ta ma na celu dostosowanie wymogów do postępu technicznego. Dlatego nie należy jej wykorzystywać do ustanawiania nowych wymogów technicznych, które dokonują merytorycznej zmiany standardów. Z tego względu w art. 5 i 12 ujęto pewne zastrzeżenia.

POPRAWKI

Komisja Transportu i Turystyki zwraca się do Komisji Ochrony Środowiska Naturalnego, Zdrowia Publicznego i Bezpieczeństwa Żywności, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie w swoim sprawozdaniu następujących poprawek:

Poprawka  1 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 5 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(5) Osiągnięcie europejskich celów w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji zanieczyszczeń z pojazdów. Z tego względu przemysł musi otrzymać jasne informacje na temat przyszłych wartości granicznych emisji zanieczyszczeń.	(5) Osiągnięcie europejskich celów w zakresie jakości powietrza wymaga nieustannych wysiłków na rzecz redukcji emisji zanieczyszczeń z pojazdów. Z tego względu przemysł musi otrzymać jasne informacje na temat przyszłych wartości granicznych emisji zanieczyszczeń oraz uzyskać odpowiedni czas na dostosowanie się do nich.
Uzasadnienie
Producenci potrzebują 36 miesięcy na dostosowanie procesów produkcji do nowych wymogów technicznych.
Należy realizować cel Komisji, jakim jest poprawienie jakości powietrza w UE, jednak konieczne jest także zapewnienie stosownego czasu dla przemysłu na dostosowanie się do nowych przepisów prawnych, tak aby znaczące inwestycje związane z przestrzeganiem uprzednio obowiązujących przepisów (np. normy Euro 5) mogły się zamortyzować.
Poprawka  2 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 6 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(6a) Modernizacja starszych pojazdów ciężarowych o dużej ładowności poprzez doposażenie w nowocześniejsze systemy kontroli emisji spalin poprawiłoby jakość powietrza. Komisja powinna rozważyć, czy nie zaproponować prawodawstwa unijnego dla takich systemów, które zagwarantuje również, że ograniczone zostaną emisje dwutlenku azotu ze zmodernizowanych systemów kontroli emisji.
Uzasadnienie
Każdego roku wymienia się około 10% taboru pojazdów ciężarowych o dużej ładowności. Z tego względu pełna realizacja przepisów dotyczących Euro 6 zajmie kilka lat. Dla osiągnięcia jak największego efektu obecnego wniosku Komisja powinna zbadać, czy można zaproponować prawodawstwo, które będzie zmierzało do modernizacji systemów w istniejących pojazdach.
Poprawka  3 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 7 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(7) Przy ustalaniu norm emisji zanieczyszczeń należy uwzględnić konsekwencje dla konkurencyjności rynków i producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty ponoszone przez przedsiębiorców oraz korzyści w zakresie propagowania innowacyjnych rozwiązań, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia kosztów ochrony zdrowia i rosnące średnie (dalsze) trwanie życia.	(7) Przy ustalaniu norm emisji zanieczyszczeń należy uwzględnić konsekwencje dla konkurencyjności rynków i producentów, bezpośrednie i pośrednie koszty ponoszone przez przedsiębiorców oraz korzyści w zakresie propagowania innowacyjnych rozwiązań, poprawy jakości powietrza, zmniejszenia kosztów ochrony zdrowia i rosnące średnie (dalsze) trwanie życia. Normy emisji powinny pozostać niezmienne przez okres co najmniej pięciu lat celem wsparcia konkurencyjności producentów.
Uzasadnienie
Okres stabilizacji niezbędny dla przemysłu wynosi minimum 5 lat dla każdej normy emisji zanieczyszczeń w celu umożliwienia zwrotu inwestycji koniecznych dla wprowadzenia nowych technologii. Bardzo częste zmiany w wymaganiach dotyczących emisji zanieczyszczeń narażają producentów na duże koszty związane z dostosowaniem bieżących produktów. Jest to niekorzystne pod względem czasu wprowadzania nowych produktów na rynek i wpływa negatywnie na konkurencyjność. Jedynie poprzez zapewnienie wystarczającego i odpowiedniego czasu realizacji konkurencja nie zostanie zakłócona i będzie można osiągnąć długoterminowy cel środowiskowy.
Poprawka  4 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 8 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(8) Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów przy pomocy znormalizowanego formatu pozwalającego na uzyskiwanie informacji technicznych oraz skuteczna konkurencyjność na rynku usług w zakresie informacji związanych z naprawą i obsługą techniczną pojazdów stanowią niezbędny element poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody prowadzenia działalności i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji wiąże się z pokładowymi systemami diagnostycznymi oraz ich współdziałaniem z innymi systemami w pojeździe. Należy określić specyfikacje techniczne, których powinni przestrzegać producenci na swoich stronach internetowych, a także środki nakierowane na zapewnienie odpowiedniego dostępu dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP).	(8) Nieograniczony dostęp do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów umożliwiony w najwłaściwszy sposób, bez wywoływania nadmiernych obciążeń względem korzyści dla konsumentów, osiągnięty przy pomocy znormalizowanego formatu pozwalającego na uzyskiwanie informacji technicznych oraz skuteczna konkurencyjność na rynku usług w zakresie informacji związanych z naprawą i obsługą techniczną pojazdów stanowią niezbędny element poprawy funkcjonowania rynku wewnętrznego, szczególnie w odniesieniu do swobodnego przepływu towarów, swobody prowadzenia działalności i swobody świadczenia usług. Duża część takich informacji wiąże się z pokładowymi systemami diagnostycznymi oraz ich współdziałaniem z innymi systemami w pojeździe. Należy określić specyfikacje techniczne, których powinni przestrzegać producenci na swoich stronach internetowych, a także środki nakierowane na zapewnienie odpowiedniego dostępu dla małych i średnich przedsiębiorstw (MŚP).
Uzasadnienie
Komisja powinna posiadać uprawnienia do przyjmowania wyłącznie stosownych środków w kwestii dostępu do informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów. Nie ma podstaw, aby stwarzać nadmierne obciążenie względem korzyści dla konsumentów. Na przykład nie wydaje się właściwe rozszerzenie definicji informacji związanych z naprawą i obsługą techniczną pojazdów o zdalne wsparcie diagnostyczne i nakazanie producentom, aby umożliwili akredytowanym niezależnym stacjom obsługi dostęp do systemu bezpieczeństwa pojazdów.
Poprawka  5 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 15 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(15) Aby lepiej kontrolować emisje w rzeczywistych warunkach eksploatacji pojazdów, w tym poza cyklem testowania, i aby ułatwić proces sprawdzania zgodności eksploatacyjnej pojazdów, należy przyjąć metodologie badania i wymagania dotyczące osiągów na podstawie użycia przenośnych urządzeń do pomiaru emisji zanieczyszczeń (PEMS).	(15) Aby lepiej kontrolować emisje w rzeczywistych warunkach eksploatacji pojazdów, w tym poza cyklem testowania, i aby ułatwić proces sprawdzania zgodności eksploatacyjnej pojazdów, należy przyjąć metodologie badania i wymagania dotyczące osiągów na podstawie użycia przenośnych urządzeń do pomiaru emisji zanieczyszczeń (PEMS) przy zastosowaniu odpowiednich ram czasowych.
Uzasadnienie
Włączenie tych elementów jest niezwykle ważnym krokiem ku globalnie zharmonizowanym przepisom oraz konkurencyjności przemysłu UE na świecie. Komisja powinna stosować bardziej wyraziste sformułowania i przyjąć ogólne regulacje techniczne dla norm Euro 6.
Poprawka  6 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 18 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(18a) Państwa członkowskie powinny ustanowić ambitne środki zapewniające modernizację pojazdów ciężarowych o dużej ładowności zgodnie z normami Euro 6.
Uzasadnienie
Pojazdy znajdujące się obecnie w użyciu będą stanowiły dużą część taboru przez najbliższe lata, dlatego modernizacja stworzyłaby duże możliwości w zakresie ograniczenia emisji zanieczyszczeń.
Poprawka  7 Wniosek dotyczący rozporządzenia Punkt 18 b preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(18b) Państwa członkowskie powinny regularnie monitorować ilość odnawianych i modernizowanych pojazdów, nasilić działania w kierunku ograniczenia liczby pojazdów powodujących większe zanieczyszczenie i co roku przedkładać Komisji sprawozdanie z wyników.
Uzasadnienie
Monitorowanie i składanie sprawozdań może stworzyć podstawę dla skuteczniejszej polityki dotyczącej emisji zanieczyszczeń w przyszłości.
Poprawka  8 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 2 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie stosuje się nie naruszając przepisów art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.	Niniejsze rozporządzenie stosuje się nie naruszając przepisów art. 2 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007, który zezwala, na określonych warunkach, na rozszerzenie udzielonej homologacji typu dla pojazdów o masie odniesienia nieprzekraczającej 2610 kg na podobne pojazdy o masie odniesienia nieprzekraczającej 2840 kg.
Uzasadnienie
Liczne rodzaje pojazdów (nieciężarowych) posiadają te same charakterystyki techniczne. W zależności od użytego typu nadwozia, ich waga może być tuż poniżej lub tuż powyżej progu 2610 kg. Oznaczałoby to, że dwa pojazdy technicznie identyczne byłyby różnie traktowane; jeden byłby uznany za pojazd nieciężarowy, a drugi za pojazd ciężarowy. Stanowiłoby to różnicę jeżeli chodzi o wymogi techniczne w zakresie homologacji typu. Przepisy rozporządzenia 715/2007/WE w tej sprawie dodane są w celu uściślenia sytuacji.
Poprawka  9 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(1) „silnik” oznacza źródło napędu pojazdu, któremu może być udzielona homologacja typu jako odrębnej technicznie jednostce, zgodnie z definicją zawartą w pkt 25 art. 3 dyrektywy 2007/46/WE;	(1) „układ silnika” oznacza silnik, układ kontroli emisji oraz interfejs komunikacyjny (sprzęt i komunikaty) pomiędzy elektronicznymi jednostkami sterowania układu silnika (EECU) i innymi jednostkami sterowania dla mechanizmu napędowego lub pojazdu;
Uzasadnienie
W odniesieniu do pkt (1): Przestrzeganie normy Euro 6 musi zostać wykazane w odniesieniu do całego „układu silnika”. Układ silnika jest optymalnym połączeniem silnika, układu oczyszczania spalin oraz dodatkowych mechanizmów sterowania. Należy odpowiednio zmienić definicję „silnika“ lub zastąpić ją definicją „układu silnika”. Ogólna regulacja techniczna nr 4 dotycząca ogólnoświatowego zharmonizowanego cyklu jezdnego (WHDC) zawiera obecnie definicje „układu silnika”, „typu silnika” oraz „układu oczyszczania spalin”, które w tym wypadku mogłyby zostać w odpowiedni sposób przejęte.
Poprawka  10 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(1a) „typ silnika“ oznacza kategorię silnika, w obrębie której nie występują różnice w istotnych właściwościach silnika;
Uzasadnienie
W odniesieniu do pkt (1): Przestrzeganie normy Euro 6 musi zostać wykazane w odniesieniu do całego „układu silnika”. Układ silnika jest optymalnym połączeniem silnika, układu oczyszczania spalin oraz dodatkowych mechanizmów sterowania. Należy odpowiednio zmienić definicję „silnika“ lub zastąpić ją definicją „układu silnika”. Ogólna regulacja techniczna nr 4 dotycząca ogólnoświatowego zharmonizowanego cyklu jezdnego (WHDC) zawiera obecnie definicje „układu silnika”, „typu silnika” oraz „układu oczyszczania spalin”, które w tym wypadku mogłyby zostać w odpowiedni sposób przejęte.
Poprawka  11 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 1 b (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(1b) "układ oczyszczania spalin" oznacza katalizator (oksydacyjny lub trójdrożny), filtr pyłowy, układ deNOx, kombinowany filtr pyłowy deNOx lub jakiekolwiek inne urządzenie redukcji emisji zainstalowane za silnikiem. Definicja ta nie obejmuje układu recyrkulacji gazów spalinowych (EGR), które uznaje się za integralną część układu silnika;
Uzasadnienie
W odniesieniu do pkt (1): Przestrzeganie normy Euro 6 musi zostać wykazane w odniesieniu do całego „układu silnika”. Układ silnika jest optymalnym połączeniem silnika, układu oczyszczania spalin oraz dodatkowych mechanizmów sterowania. Należy odpowiednio zmienić definicję „silnika“ lub zastąpić ją definicją „układu silnika”. Ogólna regulacja techniczna nr 4 dotycząca ogólnoświatowego zharmonizowanego cyklu jezdnego (WHDC) zawiera obecnie definicje „układu silnika”, „typu silnika” oraz „układu oczyszczania spalin”, które w tym wypadku mogłyby zostać w odpowiedni sposób przejęte.
Poprawka  12 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 7
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(7) „pokładowy system diagnostyczny” lub „system OBD” oznacza system kontroli emisji zanieczyszczeń pozwalający zidentyfikować przypuszczalne miejsca nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera;	(7) „pokładowy system diagnostyczny” lub „system OBD” oznacza system monitorowania emisji zanieczyszczeń pozwalający zidentyfikować przypuszczalne miejsca nieprawidłowego działania za pomocą kodów błędów przechowywanych w pamięci komputera;
Uzasadnienie
System OBD nie służy „kontroli” lecz „monitorowaniu” emisji. Jeżeli system OBD wykryje usterkę systemu emisji, będzie można dokonać naprawy.
Poprawka  13 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 11
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(11) „informacje dotyczące naprawy i obsługi technicznej pojazdów” oznaczają wszelkie informacje niezbędne do przeprowadzenia diagnostyki, obsługi, sprawdzenia, okresowego przeglądu, naprawy, przeprogramowania lub przeinstalowania oprogramowania pojazdu, które producent przekazuje autoryzowanym sieciom sprzedaży i autoryzowanym stacjom obsługi, w tym wszelkie zmiany i informacje uzupełniające do powyższych. Obejmują one wszelkie dane niezbędne do montażu części lub wyposażenia pojazdów;	(11) „informacje dotyczące naprawy i obsługi technicznej pojazdów” oznaczają wszelkie informacje niezbędne do przeprowadzenia diagnostyki, obsługi, sprawdzenia, okresowego przeglądu, naprawy, przeprogramowania, przeinstalowania oprogramowania pojazdu lub zdalnego wsparcia diagnostycznego, które producent przekazuje autoryzowanym sieciom sprzedaży i autoryzowanym stacjom obsługi, w tym wszelkie zmiany i informacje uzupełniające do powyższych. Obejmują one wszelkie dane niezbędne do montażu części lub wyposażenia pojazdów. Producenci dostarczają znormalizowanych, bezpiecznych i zdalnych urządzeń umożliwiających akredytowanym niezależnym stacjom obsługi dokonywanie napraw wymagających dostępu do systemu bezpieczeństwa pojazdu;
Uzasadnienie
Wraz z rosnącą złożonością (elektroniczną) pojazdów producenci dostarczają coraz więcej urządzeń zdalnego wsparcia diagnostycznego. Aby stworzyć równe warunki działania zakładom naprawczym, urządzenia te powinny także być udostępnione niezależnym zakładom naprawczym w celu umożliwienia im oferowania klientom stałego wyboru możliwości napraw. Ponadto należy uczynić odniesienie do bezpiecznego powiązania między pojazdem a producentem w celu ponownego zaprogramowania immobilizerów oraz ponownego zaprogramowania elektronicznych zespołów kontroli.
Poprawka  14 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 3 – punkt 11 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(11a) „producent” oznacza osobę lub jednostkę, która jest odpowiedzialna wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji typu lub udzielenia zezwolenia oraz za zapewnienie zgodności produkcji. Nie jest istotne, czy osoba lub jednostka bezpośrednio uczestniczy we wszystkich etapach wytwarzania pojazdu, układu, części lub oddzielnego zespołu technicznego podlegającego procesowi homologacji;
Uzasadnienie
Nie wymaga uzasadnienia (definicja z art. 3 ust. 27 dyrektywy 2007/46/WE).
Poprawka  15 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 4 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, przyjąć środki dotyczące szczegółowych procedur, testów i wymagań dla homologacji typu.	Komisja może, zgodnie z procedurą, o której mowa w art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE, przyjąć środki dotyczące szczegółowych procedur, testów i wymagań dla homologacji typu w celu odzwierciedlenia postępu technicznego w dziedzinach objętych obowiązującymi przepisami.
Uzasadnienie
Komisja powinna być uprawniona jedynie do przyjmowania na mocy art. 39 ust. 9 dyrektywy 2007/46/WE środków, które dotyczą postępu technicznego w zakresie szczególnych procedur, testów itp. Nie powinno się wprowadzać nowych elementów w oparciu o procedurę komitologii.
Poprawka  16 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 5 – ustęp 4 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	4a. Testy muszą opierać się na emisji zanieczyszczeń symulowanych w warunkach laboratoryjnych, jak i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy.
Uzasadnienie
Badanie Artemis współfinansowane w ramach UE w dziedzinie badań i rozwoju wykazało, że emisja zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy może znacznie różnić się od wyników otrzymanych w warunkach laboratoryjnych.
Poprawka  17 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 8 – ustęp 2 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
2. Z dniem 1 października 2014 r. w przypadku nowych pojazdów niespełniających przepisów niniejszego rozporządzenia, krajowe organy uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE oraz, ze względów dotyczących emisji zanieczyszczeń, odmawiają rejestracji i zakazują sprzedaży oraz wprowadzenia do obrotu takich pojazdów.	2. Z dniem 1 października 2013 r. w przypadku nowych pojazdów niespełniających przepisów niniejszego rozporządzenia, krajowe organy uznają świadectwa zgodności za nieważne dla celów art. 26 dyrektywy 2007/46/WE oraz, ze względów dotyczących emisji zanieczyszczeń, odmawiają rejestracji i zakazują sprzedaży oraz wprowadzenia do obrotu takich pojazdów. W tym przedziale czasowym Komisja powinna zagwarantować przemysłowi 36 miesięcy na dostosowanie procesów produkcyjnych.
Uzasadnienie
Przemysł miałby w ten sposób wystarczającą ilość czasu na dostosowanie swoich procesów produkcji i termin ten umożliwiłby również określenie wymogów technicznych w ramach procedur komitologii we właściwym czasie.
Celem poprawki jest zapewnienie, że Komisja w krótkim czasie przedstawi specyfikacje techniczne, nie naruszając wyznaczonego czasu realizacji ani ustalonej daty rozpoczęcia w 2012 r. ze względu na surowe wymogi jakości powietrza w 2015 r.
Poprawka  18 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 1 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Pod warunkiem wejścia w życie przepisów wykonawczych do niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie mogą ustanowić zachęty finansowe w odniesieniu do pojazdów silnikowych produkowanych seryjnie, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem.	Pod warunkiem wejścia w życie przepisów wykonawczych do niniejszego rozporządzenia państwa członkowskie mogą ustanowić zachęty finansowe w odniesieniu do zakupu pojazdów silnikowych produkowanych seryjnie, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i jego środkami wykonawczymi, za wyjątkiem wymagań art. 6 i jego środków wykonawczych.
Uzasadnienie
Przemysł powinien zostać bardzo wyraźnie poinformowany, że zachęty finansowe dotyczą pojazdów mieszczących się w dopuszczalnych wartościach granicznych Euro 6 i spełniających wymogi określone w środkach wykonawczych będących częścią pakietu Euro 6.
Poprawka  19 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 10 – ustęp 1 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Zachęty te stosuje się do wszystkich nowych pojazdów wprowadzanych do obrotu w danym państwie członkowskim, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem. Jednakże przestają one obowiązywać najpóźniej w dniu 1 października 2014 r.	Zachęty te stosuje się do wszystkich nowych pojazdów wprowadzanych do obrotu w danym państwie członkowskim, które są zgodne z niniejszym rozporządzeniem i jego środkami wykonawczymi, za wyjątkiem wymagań art. 6 i jego środków wykonawczych. Jednakże przestają one obowiązywać najpóźniej w dniu 1 października 2013 r.
Uzasadnienie
Przemysł powinien zostać bardzo wyraźnie poinformowany, że zachęty finansowe dotyczą pojazdów mieszczących się w dopuszczalnych wartościach granicznych Euro 6 i spełniających wymogi określone w środkach wykonawczych będących częścią pakietu Euro 6.
Przemysł miałby w ten sposób wystarczającą ilość czasu na dostosowanie swoich procesów produkcji i termin ten umożliwiłby również określenie wymogów technicznych w ramach procedur komitologii we właściwym czasie.
Poprawka  20 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 1 – część wprowadzająca
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Po zakończeniu programu pomiaru cząstek stałych ONZ/EKG, realizowanego pod auspicjami Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Regulaminów dotyczących Pojazdów, Komisja, nie zmniejszając poziomu ochrony środowiska we Wspólnocie, podejmuje następujące działania:	1. Po zakończeniu odpowiednich części programu pomiaru cząstek stałych ONZ/EKG, realizowanego pod auspicjami Światowego Forum na rzecz Harmonizacji Regulaminów dotyczących Pojazdów, ale najpóźniej do 1 października 2008 r., Komisja, nie zmniejszając poziomu ochrony środowiska we Wspólnocie, podejmuje następujące działania:
Uzasadnienie
W celu pozostawienia przemysłowi wystarczającej ilości czasu na dostosowanie się do wymogów normy Euro 6 w latach 2011/2012 wszystkie wymogi (wynikające zarówno z legislacji, jak i procedury komitologii) powinny być dostępne na dzień 1 października 2008 r.
Poprawka  21 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 1 – litera a
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(a) wprowadzenie wartości granicznych liczby cząstek stałych i, w razie potrzeby, określenie wartości dopuszczalnych poziomów składnika NO2 w wartości granicznej NOx; Jest to zgodne z art. 39 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE;	(a) wprowadzenie wartości granicznych liczby cząstek stałych w oparciu o związek z aktualnym stanem zamkniętych filtrów cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych zgodnie z art. 39 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE;
Uzasadnienie
W celu ustalenia realistycznych wartości liczby cząstek stałych powinny one być powiązane z aktualnym stanem zamkniętych filtrów cząstek stałych w silnikach wysokoprężnych.
Poprawka  22 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 1 a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	1a. Jeśli zmiany poziomów emisji NO2 wykazują, że emisja NO2 z samochodów ciężarowych może przekroczyć 150 mg/kWh, Komisja wprowadza wartość graniczną NO2 równą 150 mg/kWh dla pojazdów ciężarowych, a także ustala odpowiednią metodę pomiaru zgodnie z art. 39 ust. 2 dyrektywy 2007/46/WE.
Uzasadnienie
NO2 jest najważniejszym rodzajem NOx w odniesieniu do jakości powietrza. Biorąc pod uwagę wartości NO2 będące celem wymogów jakości powietrza w 2015, emisja NO2 powinna być ściśle monitorowana. Jedynie w przypadku jeśli przekroczony zostanie próg 150 mg/kWh (dotyczący wymagań dla systemów modernizujących), Komisja powinna wprowadzić stałą wartość graniczną dla emisji NO2 , jak również właściwą zharmonizowaną metodę pomiaru.
Poprawka  23 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 12 – ustęp 4
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
4. Komisja prowadzi stałą kontrolę zanieczyszczeń wymienionych w pkt. 2 art. 3. Jeśli Komisja stwierdzi, że należy uregulować emisję dodatkowych zanieczyszczeń, zmieni odpowiednio niniejsze rozporządzenie.	4. Komisja prowadzi stałą kontrolę zanieczyszczeń wymienionych w pkt. 2 art. 3. Jeśli Komisja stwierdzi, że należy uregulować emisję dodatkowych zanieczyszczeń, proponuje odpowiednio poprawki do niniejszego rozporządzenia.
Uzasadnienie
Dodanie nowych substancji zanieczyszczających może mieć poważne konsekwencje dla wymogów przemysłowych. Z tego powodu takie dodawanie powinno być przedmiotem standardowej procedury legislacyjnej.
Poprawka  24 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 15 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
1. Dyrektywa Rady 80/1269/EWG, dyrektywy Komisji 88/195/EWG, 97/21/WE, 1999/99/WE i 2005/78/WE oraz dyrektywa 2005/55/WE tracą moc z dniem 1 października 2014 r.	1. Dyrektywa Rady 80/1269/EWG, dyrektywy Komisji 88/195/EWG, 97/21/WE, 1999/99/WE i 2005/78/WE oraz dyrektywa 2005/55/WE tracą moc z dniem 1 października 2013 r.
Uzasadnienie
Przemysł miałby w ten sposób wystarczającą ilość czasu na dostosowanie swoich procesów produkcji i termin ten umożliwiłby również określenie wymogów technicznych w ramach procedur komitologii we właściwym czasie.
Poprawka  25 Wniosek dotyczący rozporządzenia Artykuł 16 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 kwietnia 2013 r. Jednakże art. 8 ust. 3 i art. 10 stosuje się od daty wejścia w życie, zaś pkt 1 lit. a) ppkt (i), pkt 1 lit. b) ppkt (i), pkt 2 lit. a), pkt 3 lit. a) ppkt (i), pkt 3 lit. b) ppkt (i), pkt 3 lit. c) ppkt (i) oraz pkt 3 lit. d) ppkt (i) załącznika II stosuje się od dnia 1 października 2014 r.	Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 1 kwietnia 2012 r. Jednakże art. 8 ust. 3 i art. 10 stosuje się od daty wejścia w życie, zaś pkt 1 lit. a) ppkt (i), pkt 1 lit. b) ppkt (i), pkt 2 lit. a), pkt 3 lit. a) ppkt (i), pkt 3 lit. b) ppkt (i), pkt 3 lit. c) ppkt (i) oraz pkt 3 lit. d) ppkt (i) załącznika II stosuje się od dnia 1 października 2013 r.
Uzasadnienie
Przemysł miałby w ten sposób wystarczającą ilość czasu na dostosowanie swoich procesów produkcji i termin ten umożliwiłby również określenie wymogów technicznych w ramach procedur komitologii we właściwym czasie.

PROCEDURA

Tytuł	Homologacja typu pojazdów silnikowych i silników
Odsyłacze	COM(2007)0851 – C6-0007/2008 – 2007/0295(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa	ENVI
Opinia wydana przez        Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 15.1.2008
Sprawozdawca komisji opiniodawczej        Data powołania	Johannes Blokland 22.1.2008
Rozpatrzenie w komisji	8.4.2008		5.5.2008
Data przyjęcia	6.5.2008
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	36 0 1
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Etelka Barsi-Pataky, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Robert Navarro, Josu Ortuondo Larrea, Willi Piecyk, Paweł Bartłomiej Piskorski, Luís Queiró, Reinhard Rack, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Jelko Kacin, Ari Vatanen, Corien Wortmann-Kool

PROCEDURA

Tytuł	Homologacja typu pojazdów silnikowych i silników
Odsyłacze	COM(2007)0851 – C6-0007/2008 – 2007/0295(COD)
Data przedstawienia w PE	21.12.2007
Komisja przedmiotowo właściwa        Data ogłoszenia na posiedzeniu	ENVI 15.1.2008
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii        Data ogłoszenia na posiedzeniu	ITRE 15.1.2008		IMCO 15.1.2008		TRAN 15.1.2008
Opinia niewydana        Data decyzji	ITRE 29.1.2008
Sprawozdawca(y)        Data powołania	Matthias Groote 26.2.2008
Rozpatrzenie w komisji	27.5.2008
Data przyjęcia	15.7.2008
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	51 0 1
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Georgs Andrejevs, Pilar Ayuso, Irena Belohorská, Johannes Blokland, John Bowis, Frieda Brepoels, Martin Callanan, Dorette Corbey, Chris Davies, Avril Doyle, Mojca Drčar Murko, Edite Estrela, Anne Ferreira, Karl-Heinz Florenz, Matthias Groote, Françoise Grossetête, Cristina Gutiérrez-Cortines, Satu Hassi, Gyula Hegyi, Jens Holm, Caroline Jackson, Dan Jørgensen, Christa Klaß, Holger Krahmer, Urszula Krupa, Aldis Kušķis, Linda McAvan, Miroslav Ouzký, Vladko Todorov Panayotov, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Guido Sacconi, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, María Sornosa Martínez, Antonios Trakatellis, Evangelia Tzampazi, Thomas Ulmer, Marcello Vernola, Anja Weisgerber, Anders Wijkman, Glenis Willmott
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Inés Ayala Sender, Adam Gierek, Rebecca Harms, Jutta Haug, Johannes Lebech, Alojz Peterle, Robert Sturdy, Donato Tommaso Veraldi
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Elisabetta Gardini
Data złożenia	11.8.2008