RELAZIONE sulla proposta di regolamento del Parlamento europeoe del Consiglio sui requisiti dell’omologazione per tipo riguardo alla sicurezza generale degli autoveicoli
8.12.2008 - (COM(2008)0316 – C6‑0210/2008 – 2008/0100(COD)) - ***I
Commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori
Relatore: Andreas Schwab
PROGETTO DI RISOLUZIONE LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO
sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio sui requisiti dell’omologazione per tipo riguardo alla sicurezza generale degli autoveicoli
(COM(2008)0316 – C6‑0210/2008 – 2008/0100(COD))
(Procedura di codecisione: prima lettura)
Il Parlamento europeo,
– vista la proposta della Commissione al Parlamento europeo e al Consiglio (COM(2008)0316),
– visti l'articolo 251, paragrafo 2, e l'articolo 95 del trattato CE, a norma dei quali la proposta gli è stata presentata dalla Commissione (C6‑0210/2008),
– visto l'articolo 51 del suo regolamento,
– visti la relazione della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori e il parere della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia (A6‑0482/2008),
1. approva la proposta della Commissione quale emendata;
2. chiede alla Commissione di presentargli nuovamente la proposta qualora intenda modificarla sostanzialmente o sostituirla con un nuovo testo;
3. incarica il suo Presidente di trasmettere la posizione del Parlamento al Consiglio e alla Commissione.
Emendamento 1 Proposta di regolamento Considerando 3 bis (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(3 bis) Il presente regolamento mira pertanto anche a migliorare la competitività dell'industria automobilistica europea, consentendo agli Stati membri di esercitare un'efficace sorveglianza del mercato per verificare la conformità con le modalità di omologazione dettagliate di cui al presente regolamento per quanto riguarda l'immissione sul mercato dei prodotti interessati. |
Motivazione | |
L'emendamento è volto a creare un collegamento con la posizione dell’IMCO in relazione al nuovo approccio e a sottolineare il maggiore beneficio per il mercato interno che il presente regolamento ha lo scopo di realizzare e che consiste nell’aumento della competitività. | |
Emendamento 2 Proposta di regolamento Considerando 6 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(6) È in particolare opportuno che Commissione possa fissare procedure specifiche, prove e requisiti, finalizzati all’omologazione di autoveicoli, componenti ed entità tecniche. Anche una più precisa definizione delle caratteristiche cui un pneumatico deve rispondere per poter essere definito “Pneumatico professionale da fuori strada” dovrà rientrare tra i suoi compiti, così come la definizione del campo di applicazione esatto dei requisiti fissati dal presente regolamento. La Commissione dovrà inoltre poter precisare i requisiti supplementari di sicurezza dei veicoli destinati al trasporto su strada di merci pericolose all’interno degli Stati membri o tra di essi. A seconda della fattibilità tecnica o economica, la Commissione dovrà poi poter estendere il montaggio obbligatorio di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici e di altri dispositivi avanzati di sicurezza a categorie di veicoli diverse da quelle inizialmente interessate. La Commissione dovrà anche poter stabilire specifiche, prove e requisiti tecnici sull’omologazione per tipo di sistemi avanzati per veicoli, diversi da quelli di cui al presente regolamento, e modificare i valori limite di resistenza al rotolamento e di rumorosità di rotolamento dei pneumatici, a causa dell’evolversi dei metodi di prova, senza ridurre gli attuali ambiziosi livelli di protezione ambientale. Poiché tali misure hanno portata generale e mirano a modificare il presente regolamento aggiungendovi nuovi elementi non essenziali, esse vanno adottate con la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5, lettera a), della decisione 1999/468/CE. |
(6) È in particolare opportuno che Commissione possa fissare procedure specifiche, prove e requisiti, finalizzati all’omologazione di autoveicoli, componenti ed entità tecniche. Anche una più precisa definizione delle caratteristiche cui un pneumatico deve rispondere per poter essere definito “Pneumatico professionale da fuori strada” dovrà rientrare tra i suoi compiti, così come la definizione del campo di applicazione esatto dei requisiti fissati dal presente regolamento. A seconda della fattibilità tecnica o economica, la Commissione dovrà poi poter estendere il montaggio obbligatorio di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici e di altri dispositivi avanzati di sicurezza a categorie di veicoli diverse da quelle inizialmente interessate. La Commissione dovrà anche poter stabilire specifiche, prove e requisiti tecnici sull’omologazione per tipo di sistemi avanzati per veicoli, diversi da quelli di cui al presente regolamento, e modificare i valori limite di resistenza al rotolamento e di rumorosità di rotolamento dei pneumatici, a causa dell’evolversi dei metodi di prova, senza ridurre gli attuali ambiziosi livelli di protezione ambientale. Poiché tali misure hanno portata generale e mirano a modificare il presente regolamento aggiungendovi nuovi elementi non essenziali, esse vanno adottate con la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 5, lettera a), della decisione 1999/468/CE. |
Motivazione | |
Il presente regolamento non dovrebbe coprire i requisiti per i veicoli preposti al trasporto delle merci pericolose, essendo essi affrontati altrove. | |
Emendamento 3 Proposta di regolamento Considerando 6 bis (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(6 bis) Oltre alla sua attuale iniziativa volta a definire un sistema di classificazione delle strade, la Commissione, entro 12 mesi dalla data di entrata in vigore del presente regolamento, dovrebbe presentare una proposta di classificazione delle strade in base al rumore che esse generano, che completerà la mappatura del rumore nei trasporti con veicoli a motore, allo scopo di fissare priorità e requisiti appropriati per il manto stradale e stabilire limiti massimi per il rumore stradale. |
Motivazione | |
La Commissione dovrebbe dare la priorità all’obiettivo del miglioramento della qualità del manto stradale in Europa in quanto fattore centrale per il raggiungimento degli obiettivi di riduzione del rumore ambientale di cui alla presente proposta; il che potrebbe inoltre avere un impatto positivo sulle emissioni di CO2, dal momento che la guida su un manto stradale più uniforme comporta una riduzione dei consumi di carburante. | |
Emendamento 4 Proposta di regolamento Considerando 7 bis (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(7 bis) L'utilizzo obbligatorio e coerente di tecnologie d’avanguardia per la fabbricazione di pneumatici e di pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, sarà determinante ai fini della riduzione della quota delle emissioni di gas serra del traffico stradale nel settore dei trasporti, e contribuirà al contempo a promuovere l'innovazione, l'occupazione e la competitività dell'industria automobilistica europea. |
Motivazione | |
Poiché si prevede che il numero di veicoli a motore nel mondo raddoppierà entro i prossimi 25 anni, il relatore ritiene che l’utilizzo continuato di pneumatici a bassa resistenza al rotolamento rappresenti un passo importante per la riduzione delle emissioni di CO2, la promozione dell’efficienza energetica e la lotta al cambiamento climatico. Poiché le imprese europee eccellono nella produzione di materiali avanzati e tecnologie d’avanguardia per la produzione di pneumatici, un regolamento comunitario ambizioso contribuirà allo stesso tempo a promuovere l’innovazione, l’occupazione e la competitività in Europa. | |
Emendamento 5 Proposta di regolamento Considerando 9 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(9) È opportuno stabilire il principio che i veicoli siano concepiti, costruiti e assemblati in modo da ridurre al minimo i rischi di lesione dei loro occupanti e degli altri utenti della strada. A tal fine, è necessario che i produttori garantiscano che i veicoli soddisfino i requisiti pertinenti fissati dal presente regolamento. Le misure in tal senso comprenderanno, senza esaurirvisi, requisiti relativi alla integrità strutturale del veicolo, ai sistemi per assistere il conducente a controllare il veicolo, ai sistemi per informare, in modo acustico e visivo, il conducente sullo stato del veicolo e della zona circostante, ai sistemi d’illuminazione del veicolo, ai sistemi di protezione degli occupanti, dell’esterno e degli accessori del veicolo, alle masse e alle dimensioni, ai pneumatici, ai sistemi avanzati del veicolo e simili. È poi necessario che i veicoli soddisfino requisiti specifici relativi a veicoli destinati al trasporto di merci particolari e ai loro rimorchi o relativi agli autobus. |
(9) È opportuno stabilire il principio che i veicoli siano concepiti, costruiti e assemblati in modo da ridurre al minimo i rischi di lesione dei loro occupanti e degli altri utenti della strada. A tal fine, è necessario che i produttori garantiscano che i veicoli soddisfino i requisiti pertinenti fissati dal presente regolamento. Le misure in tal senso comprenderanno, senza esaurirvisi, requisiti relativi alla integrità strutturale del veicolo, ai sistemi per assistere il conducente a controllare il veicolo, ai sistemi per informare, in modo acustico e visivo, il conducente sullo stato del veicolo e della zona circostante, ai sistemi d’illuminazione del veicolo, ai sistemi di protezione degli occupanti, ai sistemi di controllo continuo dello smorzamento intesi come sistemi che regolano con esattezza lo smorzamento delle sospensioni a seconda del peso del veicolo e della situazione di guida, all’esterno e agli accessori del veicolo, alle masse e alle dimensioni, ai pneumatici, ai sistemi avanzati del veicolo e simili. È poi necessario che i veicoli soddisfino requisiti specifici relativi a veicoli destinati al trasporto di merci particolari e ai loro rimorchi o relativi agli autobus. |
Emendamento 6 Proposta di regolamento Considerando 9 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(9) È opportuno stabilire il principio che i veicoli siano concepiti, costruiti e assemblati in modo da ridurre al minimo i rischi di lesione dei loro occupanti e degli altri utenti della strada. A tal fine, è necessario che i produttori garantiscano che i veicoli soddisfino i requisiti pertinenti fissati dal presente regolamento. Le misure in tal senso comprenderanno, senza esaurirvisi, requisiti relativi alla integrità strutturale del veicolo, ai sistemi per assistere il conducente a controllare il veicolo, ai sistemi per informare, in modo acustico e visivo, il conducente sullo stato del veicolo e della zona circostante, ai sistemi d’illuminazione del veicolo, ai sistemi di protezione degli occupanti, dell’esterno e degli accessori del veicolo, alle masse e alle dimensioni, ai pneumatici, ai sistemi avanzati del veicolo e simili. È poi necessario che i veicoli soddisfino requisiti specifici relativi a veicoli destinati al trasporto di merci particolari e ai loro rimorchi o relativi agli autobus. |
(9) È opportuno stabilire il principio che i veicoli siano concepiti, costruiti e assemblati in modo da ridurre al minimo i rischi di lesione dei loro occupanti e degli altri utenti della strada. A tal fine, è necessario che i produttori garantiscano che i veicoli soddisfino i requisiti pertinenti fissati dal presente regolamento. Le misure in tal senso comprenderanno, senza esaurirvisi, requisiti relativi alla integrità strutturale del veicolo, ai sistemi per assistere il conducente a controllare il veicolo, ai sistemi per informare, in modo acustico e visivo, il conducente sullo stato del veicolo e della zona circostante, ai sistemi d’illuminazione del veicolo, ai sistemi di protezione degli occupanti, dell’esterno e degli accessori del veicolo, alle masse e alle dimensioni, ai pneumatici e ai sistemi avanzati del veicolo. È poi necessario che i veicoli soddisfino requisiti specifici relativi a veicoli destinati al trasporto di merci particolari e ai loro rimorchi o relativi agli autobus. |
Motivazione | |
Il termine "simili" dovrebbe essere definito con maggiore chiarezza. | |
Emendamento 7 Proposta di regolamento Considerando 10 bis (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(10 bis) La Commissione dovrà continuare a valutare la fattibilità tecnica ed economica di altri dispositivi avanzati di sicurezza e la relativa maturità del mercato e eseguire una revisione, eventualmente accompagnata da una revisione del presente regolamento qualora necessario, entro il 1° dicembre 2012 e successivamente ogni tre anni. |
Motivazione | |
La ricerca e sviluppo di dispositivi avanzati di sicurezza non si conclude per via di un regolamento. Per consentire di seguire gli sviluppi futuri del settore, occorre inserire una clausola di revisione. | |
Emendamento 8 Proposta di regolamento Considerando 10 ter (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(10 ter) La Commissione dovrà valutare la fattibilità di estendere l'installazione obbligatoria di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici ad altre categorie di veicoli e, se del caso, proporre un emendamento al presente regolamento. |
Emendamento 9 Proposta di regolamento Considerando 10 quater (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(10 quater) La Commissione dovrà valutare la fattibilità di rafforzare i requisiti di aderenza sul bagnato per i pneumatici e, se del caso, proporre un emendamento al presente regolamento. Gli Stati membri dovranno garantire un’efficace sorveglianza del mercato. |
Emendamento 10 Proposta di regolamento Considerando 11 bis (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(11 bis) Le potenzialità connesse all'aumento della sicurezza e alla riduzione delle emissioni di CO2 e del rumore causato dal traffico possono essere usate appieno solo congiuntamente a un sistema di etichettatura dei pneumatici. L'etichetta fornirà al consumatore informazioni relative alla sicurezza (aderenza sul bagnato), alle emissioni di CO2 e al rumore. |
Motivazione | |
Per i consumatori è difficile distinguere le diverse tipologie e marche di pneumatici. Grazie all'introduzione di un'etichetta di facile lettura che riporti informazioni sulla sicurezza, le emissioni di CO2 e il rumore, i consumatori saranno meglio informati prima di procedere all'acquisto di pneumatici nuovi. | |
Emendamento 11 Proposta di regolamento Considerando 11 ter (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(11 ter) Nella sua comunicazione intitolata “Piano d'azione per l'efficienza energetica: concretizzare le potenzialità” (COM (2006) 0545), la Commissione annunciava che avrebbe vagliato l'opportunità di proporre, nel 2008, un sistema di etichettatura per i pneumatici allo scopo di indirizzare il mercato verso i pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, dal momento che, grazie ad un loro maggiore utilizzo, è possibile realizzare risparmi significativi di carburante dal 3 al 4%, con conseguente riduzione delle emissioni di CO2, e che ciò può contribuire alla strategia comunitaria per la riduzione delle emissioni del trasporto stradale. Considerando in particolare che la promozione dei pneumatici a bassa resistenza al rotolamento sul mercato dei ricambi (che rappresenta il 75% del mercato dei pneumatici), può rappresentare un modo efficace per contribuire all’obiettivo di riduzione delle emissioni di CO2 fissato dalla strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri, e vista la valutazione d'impatto che la Commissione ha avviato onde esaminare le opzioni per promuovere l’orientamento del mercato verso i pneumatici a bassa resistenza al rotolamento, in particolare attraverso l'introduzione dell’etichettatura energetica dei pneumatici, il presente regolamento dovrebbe essere in linea con la proposta legislativa della Commissione in materia di etichettatura energetica dei pneumatici, che va comunque attentamente valutata a fronte di considerazioni di sicurezza e di altri parametri, quali il rumore e la durata e che dovrebbe altresì tenere conto del pacchetto normativo in materia di dispositivi avanzati di sicurezza e pneumatici. |
Motivazione | |
L'emendamento mira a stabilire un forte legame tra il presente regolamento e le future proposte della Commissione in materia di etichettatura dei pneumatici, affinché, ai fini di una migliore regolamentazione, sia garantito un giusto equilibrio tra le misure proposte da questi due strumenti. | |
Emendamento 12 Proposta di regolamento Considerando 12 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(12) È opportuno attuare le misure annunciate nella comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo “Risultati del riesame della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri” volti a ridurre le emissioni di CO2 dovute ai pneumatici. Tale riduzione sarà ottenuta combinando pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e introduzione di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici. Al tempo stesso, è anche opportuno precisare le prescrizioni per ridurre il rumore di rotolamento e mantenere alti livelli di sicurezza dei pneumatici introducendo requisiti di aderenza sul bagnato. Le relative scadenze di attuazione devono riflettere le difficoltà che ostacolano la soddisfazione di tutti questi requisiti. In particolare, data la difficoltà di rispettare i requisiti sul rumore di rotolamento e dato il tempo di cui l’industria avrà bisogno per sostituire le attuali linee di pneumatici, sarà opportuno prevedere un periodo più lungo per applicare i requisiti sul rumore di rotolamento riguardo ai nuovi pneumatici di tipi già in commercio. |
(12) È opportuno attuare le misure annunciate nella comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo “Risultati del riesame della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri” volti a ridurre le emissioni di CO2 dovute ai pneumatici. Tale riduzione sarà ottenuta combinando pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e introduzione di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici. Al tempo stesso, è anche opportuno precisare le prescrizioni per ridurre il rumore di rotolamento e mantenere alti livelli di sicurezza dei pneumatici introducendo requisiti di aderenza sul bagnato. Le relative scadenze di attuazione devono riflettere le difficoltà che ostacolano la soddisfazione di tutti questi requisiti, la necessità di accordare la priorità alla sicurezza, la necessità di ridurre le emissioni di CO2 conformemente agli obiettivi in materia di cambiamento climatico e di diminuire il rumore del traffico stradale per la tutela della salute pubblica e il miglioramento della qualità della vita e la necessità di sostituire le attuali linee di pneumatici, le cui scorte possono pertanto essere liquidate 12 mesi dopo l'attuazione dei requisiti sul rumore di rotolamento riguardo ai nuovi pneumatici di tipi già in commercio. |
Motivazione | |
Occorre stabilire scadenze di attuazione più rigorose ai fini del conseguimento dell'obiettivo dichiarato nel sesto programma di azione in materia ambientale, ovverosia diminuire notevolmente il numero dei cittadini comunitari danneggiati dal rumore, in particolare il rumore del traffico, e contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli (g/km), indicato nella strategia dell'UE come "approccio integrato". | |
Emendamento 13 Proposta di regolamento Considerando 13 bis (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(13 bis) Per quanto riguarda i pneumatici ricostruiti, la Commissione dovrebbe esaminare attentamente questo settore di attività, coinvolgendo tutti i soggetti interessati, e valutare se sia necessaria un’evoluzione dell’attuale sistema di regolamentazione. |
Motivazione | |
Il regolamento dovrebbe prevedere una deroga per i pneumatici ricostruiti. Nella pratica l'applicazione di queste misure ai pneumatici ricostruiti sarebbe molto difficile. I pneumatici sono per la maggior parte ricostruiti da piccole e medie imprese, che incontrerebbero notevoli difficoltà a far fronte ai costi e alle complessità connessi all'attuazione di tali misure. | |
Emendamento 14 Proposta di regolamento Considerando 14 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(14) I sistemi elettronici di controllo della stabilità, i dispositivi avanzati di frenata d’emergenza e i sistemi d’avviso di deviazione dalla corsia hanno un elevato potenziale di riduzione degli incidenti stradali. È perciò necessario fissare dei requisiti per tali sistemi. |
(14) I sistemi elettronici di controllo della stabilità, i dispositivi avanzati di frenata d’emergenza e i sistemi d’avviso di deviazione dalla corsia hanno un elevato potenziale di riduzione degli incidenti stradali. È perciò necessario che la Commissione fissi dei requisiti, conformemente ai regolamenti UNECE, per tali sistemi relativi alle categorie di veicoli per le quali l'applicazione dei requisiti in questione è adeguata e per le quali è stato dimostrato che ne conseguirebbe un miglioramento del livello complessivo di sicurezza. Occorre accordare tempi di adattamento sufficienti prima dell'attuazione per consentire che i provvedimenti di attuazione siano ultimati e, conseguentemente, che tali complesse tecnologie siano sviluppate e applicate ai veicoli. |
Motivazione | |
I requisiti dovrebbero applicarsi soltanto a quei segmenti dei veicoli per i quali le tecnologie in questione sono necessarie. Il sistema di attuazione del regolamento UN-ECE R13.11 è opportuno. Dato che si tratta di tecnologie nuove e complesse, è fondamentale prevedere tempi di adattamento sufficienti, una volta che le misure di attuazione siano state ultimate, al fine di garantire lo sviluppo e l'efficace applicazione ai veicoli di dette tecnologie. | |
Emendamento 15 Proposta di regolamento Considerando 14 bis (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(14 bis) In fase di fissazione di scadenze di attuazione dettagliate per i sistemi elettronici di controllo della stabilità, occorre accordare un periodo di adattamento di 12 mesi dopo il completamento dei provvedimenti di attuazione e prima del termine iniziale obbligatorio per l'attuazione. In seguito a detto termine iniziale, i tempi di adattamento per ciascuna categoria di veicoli seguiranno il calendario indicato nel regolamento UN/ECE R13.11. |
Motivazione | |
In fase di fissazione delle date di attuazione per i sistemi elettronici di controllo della stabilità è opportuno ricorrere al sistema di attuazione del regolamento UN-ECE R13.11. Tuttavia, per consentire di ultimare i provvedimenti di attuazione e di adattare i veicoli, occorre mantenere i tempi di adattamento di cui al regolamento UN-ECE R13.11 prevedendo l'entrata in vigore 12 mesi dopo il completamento dei provvedimenti di attuazione per il presente regolamento. | |
Emendamento 16 Proposta di regolamento Considerando 14 ter (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(14 ter) Prima dell'introduzione di sistemi elettronici di controllo della stabilità la Commissione dovrebbe prevedere misure e campagne di informazione sulla loro efficacia nonché di promozione delle vendite. La Commissione dovrebbe inoltre osservare l'evoluzione dei prezzi onde accertarsi che i prezzi dei nuovi veicoli non aumentino in modo sproporzionato a seguito della loro dotazione conformemente alle nuove norme di sicurezza. |
Motivazione | |
Al fine di incoraggiare l'accettazione tra i consumatori, evidenziando il potenziale di prevenzione degli incidenti, sono importanti misure di sensibilizzazione. L'accettazione di nuove norme di sicurezza dipende anche dalla formazione dei prezzi dei nuovi e più sicuri veicoli. | |
Emendamento 17 Proposta di regolamento Considerando 14 quater (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(14 quater) Le misure che saranno proposte in futuro sulla base del presente regolamento o le procedure per la sua applicazione dovranno rispettare i principi indicati dalla Commissione nella comunicazione su un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo. In particolare, ai fini di una migliore regolamentazione e semplificazione e onde evitare di aggiornare costantemente la legislazione comunitaria in vigore su questioni di specifiche tecniche, è opportuno che il presente regolamento possa contenere riferimenti a norme e regolamenti internazionali esistenti senza doverli riprodurre nel quadro giuridico comunitario. |
(La seconda frase è molto simile al considerando 12 della direttiva 2007/46/CE) | |
Motivazione | |
Scopo dell'emendamento è sottolineare la necessità di applicare i principi di "legiferare meglio" di CARS21 in fase di attuazione del regolamento. | |
Emendamento 18 Proposta di regolamento Considerando 16 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(16) Gli Stati membri devono stabilire norme sulle sanzioni applicabili in caso di violazione del presente regolamento e garantirne l’applicazione. Tali sanzioni dovranno essere effettive, proporzionate e dissuasive. |
soppresso |
Motivazione | |
La procedura da seguire nei casi in cui l'omologazione per tipo non è considerata valida, o cessa di esserlo, è trattata esaustivamente nel quadro della direttiva 2007/46/CE. | |
Emendamento 19 Proposta di regolamento Considerando 16 bis (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(16 bis) Il presente regolamento fa riferimento al regolamento (CE) n. 715/2007 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 20 giugno 2007, relativo all’omologazione dei veicoli a motore riguardo alle emissioni dai veicoli passeggeri e commerciali leggeri (Euro 5 ed Euro 6) e all’ottenimento di informazioni sulla riparazione e la manutenzione del veicolo1, integrato dalla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove nell'ambito dell'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri (COM ( 2007) 0856). In particolare, le misure del presente regolamento che riguardano la riduzione delle emissioni di CO2 dovrebbero essere quanto più possibile collegate alle misure aggiuntive per il raggiungimento dell’ulteriore riduzione di 10 g di CO2 rispetto all’obiettivo di riduzione delle emissioni di 130 g di CO2. |
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___________ 1 GU L 171, del 29.6.2007, pag. 1. |
Motivazione | |
Questo nuovo considerando risponderebbe alla necessità di coerenza del presente regolamento con il regolamento che definisce i livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove, oggetto di una procedura in corso presso la commissione ENVI (2007/0297 (COD)), alla luce degli obiettivi per una migliore regolamentazione. | |
Emendamento 20 Proposta di regolamento Considerando 16 ter (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(16 ter) Ai fini di un approccio più integrato, la Commissione dovrebbe a tempo debito proporre ulteriori modifiche al presente regolamento, previa un’esauriente valutazione d’impatto che copra tutte le eventuali misure aggiuntive volte a raggiungere gli auspicati obiettivi di emissione di CO2 e che copra le altre tecnologie disponibili sul mercato, comprese le tecnologie di mantenimento della pressione nei pneumatici, il miglioramento del manto stradale e altre nuove tecnologie pertinenti, nonché i requisiti relativi all’efficienza dei sistemi di condizionamento dell’aria che già hanno o potrebbero avere conseguenze evidenti sulla resistenza al rotolamento dei pneumatici e/o sul risparmio di carburante del veicolo e le emissioni di CO2. |
Motivazione | |
La valutazione d'impatto della Commissione e la conseguente proposta non tengono sufficientemente conto della vasta gamma di tecnologie disponibili, che possono effettivamente contribuire alla riduzione delle emissioni di CO2 dei veicoli e che avrebbero potuto essere incluse nella presente proposta. | |
Emendamento 21 Proposta di regolamento Considerando 16 quater (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(16 quater) Occorre adottare un approccio coerente e globale per affrontare il problema del rumore stradale. Per quanto riguarda il contributo significativo del manto stradale al rumore stradale, la norma ISO 10844 è attualmente in fase di revisione e deve essere considerata in questo contesto con l'obiettivo di ottimizzare ulteriormente le superfici stradali nell'UE. Nel quadro della normativa ISO, gli Stati membri dovrebbero investire maggiormente per migliorare il manto delle loro strade. Occorre inoltre sviluppare una politica globale in materia di emissioni sonore, che contempli tutti i sistemi di trasporto, ivi comprese le emissioni sonore dei trasporti aerei e ferroviari, in aggiunta a quelle dei trasporti su strada. |
Motivazione | |
La valutazione d'impatto della Commissione non esamina tutti i fattori che contribuiscono al rumore stradale e, inoltre, non tiene conto degli obiettivi di una migliore regolamentazione, secondo cui il rumore stradale andrebbe considerato nel più ampio contesto delle emissioni sonore dei trasporti in generale. | |
Emendamento 22 Proposta di regolamento Considerando 16 quinquies (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(16 quinquies) Sarebbe auspicabile che gli Stati membri adottassero tempestive misure nello spirito del presente regolamento (prima della sua entrata in vigore) fornendo opportuni incentivi ai produttori e ai consumatori. |
Emendamento 23 Proposta di regolamento Articolo 1 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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Il presente regolamento fissa i requisiti dell’omologazione per tipo degli autoveicoli e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, delle componenti e delle entità tecniche ad essi destinati per quanto riguarda la loro sicurezza. |
Il presente regolamento fissa i requisiti dell’omologazione per tipo degli autoveicoli e dei loro rimorchi nonché dei sistemi, delle componenti e delle entità tecniche per quanto riguarda la loro sicurezza. I requisiti dell’omologazione per tipo relativamente all’installazione di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici riguardano la sicurezza, il rendimento del carburante e le emissioni di CO2. |
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Il presente regolamento fissa inoltre i requisiti dell’omologazione dei pneumatici per quanto riguarda le loro emissioni sonore e di CO2.
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Il presente regolamento fissa inoltre i requisiti dell’omologazione dei pneumatici di nuova fabbricazione per quanto riguarda la resistenza al rotolamento e la rumorosità di rotolamento. |
Motivazione | |
Modifica volta a chiarire il campo di applicazione. | |
Emendamento 24 Proposta di regolamento Articolo 3 – punto 6 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(6) “pneumatici da fuori strada professionali” indica pneumatici destinati a usi misti su strada, fuori strada o ad altri usi speciali. |
(6) “pneumatici per uso speciale” indica pneumatici destinati a usi misti su strada, fuori strada o ad altri usi speciali. |
Motivazione | |
È preferibile includere questa categoria di pneumatici nel regolamento. La definizione di “pneumatici per uso speciale” fa riferimento al regolamento 54 dell’UNECE. | |
Emendamento 25 Proposta di regolamento Articolo 3 - comma 2 - punto 7 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(7) “pneumatico invernale” indica un pneumatico, recante la scritta M+S o M.S o M&S, la scolpitura, composizione o struttura del cui battistrada sono destinate principalmente a ottenere su suolo innevato prestazioni migliori di quelle di un pneumatico normale riguardo alla sua capacità di avviare o mantenere il moto del veicolo; |
(7) “pneumatico invernale” indica un pneumatico, recante la scritta M+S o M.S o M&S, la scolpitura, composizione o struttura del cui battistrada sono destinate principalmente a ottenere a basse temperature su suolo innevato, ghiacciato o fangoso prestazioni migliori di quelle di un pneumatico normale riguardo alla sua capacità di avviare o mantenere il moto del veicolo; |
Motivazione | |
Ad integrazione della definizione generale di cui all'articolo 3, paragrafo 7, occorrerebbe definire una norma uniforme di qualità per i pneumatici invernali a livello UE. Tale definizione deve contemplare criteri delle prestazioni dinamiche di guida, tenendo conto delle diverse condizioni della viabilità invernale (in presenza di basse temperature, neve, ghiaccio e fanghiglia). | |
Emendamento 26 Proposta di regolamento Articolo 3 – punto 10 bis (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(10 bis) "rinforzato" o "extra load" indica una struttura del pneumatico di categoria C1 la cui carcassa è progettata per sopportare un carico maggiore rispetto a un pneumatico normale della medesima categoria. |
Motivazione | |
La definizione è necessaria per l'allegato I, parte C; si tratta di pneumatici per autovetture progettate per trasportare un carico superiore rispetto alla versione normale, a parità di dimensioni. Il settore interessato sarebbe altrimenti preoccupato per il fatto che i valori previsti nella precedente direttiva 2001/43 non saranno mantenuti. I pneumatici con indice di carico superiore sono rinforzati in modo da poter trasportare un carico maggiore ad una pressione più elevata. | |
Emendamento 27 Proposta di regolamento Articolo 4 – paragrafo 2 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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2. I produttori devono dimostrare che tutte le entità tecniche o componenti, vendute o messe in servizio nella Comunità, sono omologate per tipo ai sensi del presente regolamento. |
2. I produttori devono dimostrare che tutte le nuove entità tecniche o componenti, vendute o messe in servizio nella Comunità, sono omologate per tipo ai sensi del presente regolamento. |
Motivazione | |
L'emendamento mira a chiarire inequivocabilmente che l'oggetto del regolamento sono le entità tecniche o le componenti nuove vendute o messe in servizio nella Comunità. | |
Emendamento 28 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 2 – lettera c | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(c) ai sistemi destinati a informare il conducente, in modo acustico o visivo, sullo stato del veicolo e della zona circostante e comprendenti vetrature, specchi e sistemi d’informazione del conducente; |
(c) ai sistemi destinati a informare il conducente, in modo acustico o visivo, sullo stato del veicolo e della zona circostante e comprendenti vetrature e specchi; |
Motivazione | |
Legiferare meglio: i sistemi d’informazione del conducente sono comunque contemplati nella prima parte della frase. I requisiti di cui al presente paragrafo 2 sembrano improntati a quelli della direttiva 2007/46/CE. I sistemi d'informazione del conducente non sono attualmente definiti o coperti da un regolamento. Se si intende creare un nuovo regolamento, occorrerebbe sottoporre la questione a discussione. | |
Emendamento 29 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 3 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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3. La Commissione stabilisce a quali categorie di veicoli, fra quelle di cui all’articolo 2, si applicano i requisiti di cui ai paragrafi 1 e 2 del presente articolo. |
3. I requisiti di cui ai paragrafi 1 e 2 si applicano ai veicoli, alle componenti e alle unità tecniche descritti in dettaglio all'allegato -I. |
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Queste misure, volte a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 40, paragrafo 2 della direttiva 2007/46/CE. |
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Motivazione | |
Dalla formulazione originaria sembrerebbe che la definizione del campo d’applicazione del regolamento spetti alla Commissione. Si tratta invece di un aspetto fondamentale del regolamento, specificato nel presente emendamento e nel pertinente emendamento che inserisce un nuovo allegato -I. | |
Emendamento 30 Proposta di regolamento Articolo 6 – paragrafo 4 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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4. La cabina del veicolo o lo spazio per il conducente e i passeggeri saranno sufficientemente robusti da proteggere gli occupanti in caso di urto o di ribaltamento. |
4. La cabina del veicolo o lo spazio per il conducente e i passeggeri saranno sufficientemente robusti da proteggere gli occupanti in caso di urto o di ribaltamento, in conformità del pertinente regolamento UN-ECE. |
Motivazione | |
Il principio "legiferare meglio" stabilito in CARS21 indica che l'UE, nella misura del possibile, dovrebbe far riferimento agli esistenti regolamenti UN-ECE. | |
Emendamento 31 Proposta di regolamento Articolo 6 – paragrafo 6 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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6. La Commissione stabilirà requisiti di sicurezza supplementari per i veicoli destinati al trasporto di merci pericolose su strada tra, o negli, Stati membri. |
6. I veicoli destinati al trasporto di merci pericolose su strada ai sensi della direttiva 2008/68/CE del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 settembre 2008, relativa al trasporto interno di merci pericolose1 dovranno soddisfare requisiti di sicurezza supplementari che la Commissione stabilirà per quanto rigurda, tra le altre cose, le installazioni elettriche, i rischi di incendio e i limitatori di frenata e velocità, al fine di ridurre al minimo il rischio di incidenti e le loro conseguenze e di tener conto della natura e delle caratteristiche delle merci trasportate. |
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_________________ 1 GU L 260 del 30.9.2008, pag. 13. |
Motivazione | |
Si tratta di un aspetto essenziale del regolamento su cui dovrebbero essere i legislatori a adottare una decisione: è preferibile specificare con chiarezza quali requisiti di sicurezza supplementari dovrebbero essere adottati tramite la comitatologia. | |
Emendamento 32 Proposta di regolamento Articolo 8 – paragrafo 1 – lettere a e b | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(a) classe C1 - pneumatici destinati a veicoli delle categorie M1, O1 e O2; |
(a) classe C1 - pneumatici progettati principalmente per i veicoli delle categorie M1, O1 e O2; |
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(b) classe C2 - pneumatici destinati a veicoli delle categorie M2, M3, N, O3 e O4 di peso superiore a 3,5t con indice di capacità di carico (montaggio semplice) ≤121 e simbolo della categoria di velocità ≥‘N’; |
(b) classe C2 - pneumatici progettati principalmente per i veicoli delle categorie M2, M3, N, O3 e O4 di peso superiore a 3,5t con indice di capacità di carico (montaggio semplice) ≤121 e simbolo della categoria di velocità ≥‘N’; |
Emendamento 33 Proposta di regolamento Articolo 9 – paragrafo 2 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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2. I veicoli delle categorie M1 vanno dotati di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici, capaci di avvertire il conducente quando il livello della pressione di un pneumatico sia pericolosamente basso e di consigliare il conducente quando il livello della pressione di un pneumatico sia largamente inferiore a quello per un ottimale consumo di carburante. |
2. I veicoli delle categorie M1 vanno dotati di sistemi precisi di controllo della pressione dei pneumatici, capaci di emettere, qualora necessario, un avvertimento all’interno del veicolo al conducente nel caso in cui si produca una perdita di pressione in qualsiasi pneumatico, il che sia nell’interesse di un ottimale consumo di carburante e della sicurezza stradale. Per raggiungere questo obiettivo, vengono fissati nelle specifiche tecniche dei limiti adeguati, che consentiranno altresì un approccio improntato alla neutralità tecnologica e all’efficienza dei costi per la messa a punto di sistemi precisi di controllo della pressione dei pneumatici. |
Motivazione | |
Alcuni sistemi di controllo della pressione dei pneumatici (TPMS) non contribuiscono efficacemente alla realizzazione degli obiettivi di emissione di CO2 della proposta, perché la maggior parte dei risparmi in termini di efficienza si verificano in una situazione di pressione piena dei pneumatici o di perdita di pressione marginale (non significativa), inoltre, questi sistemi TPMS di base non sempre costituiscono un sistema efficace di segnalazione al conducente, il che ha implicazioni per la sicurezza. La nuova formulazione ha lo scopo di affrontare questo problema. | |
Emendamento 34 Proposta di regolamento Articolo 9 – paragrafo 6 – lettera e bis (nuova) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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(e bis) a pneumatici ricostruiti. |
Motivazione | |
Il regolamento dovrebbe prevedere una deroga per i pneumatici ricostruiti. Nella pratica l'applicazione di queste misure ai pneumatici ricostruiti sarebbe molto difficile. I pneumatici sono per la maggior parte ricostruiti da piccole e medie imprese, che incontrerebbero notevoli difficoltà a far fronte ai costi e alle complessità connessi all'attuazione di tali misure. | |
Emendamento 35 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 1 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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1. I veicoli appartenenti alle categorie M2, M3, N2 ed N3 devono essere muniti di un dispositivo avanzato di frenata d’emergenza che soddisfi i requisiti del presente regolamento. |
1. I veicoli appartenenti alle categorie M2, M3, N2 ed N3, per i quali esiste una valutazione d'impatto positiva sull'introduzione di un dispositivo avanzato di frenata d'emergenza, devono essere muniti di un tale dispositivo che soddisfi i requisiti del presente regolamento. Nessuna di dette categorie di veicoli può essere esclusa dalla valutazione d'impatto. |
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Tutti i dispositivi avanzati di frenata d’emergenza volontariamente installati da un costruttore su un veicolo delle categorie M1 o N1 devono soddisfare i requisiti del presente regolamento. |
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Motivazione | |
Secondo le valutazioni tecniche effettuate sul campo, in determinati casi l'introduzione di un dispositivo avanzato di frenata d'emergenza può rivelarsi tecnicamente infattibile o può non apportare alcun vantaggio (ad esempio per gli autobus urbani o i camion per la raccolta dei rifiuti che viaggiano a una velocità relativamente ridotta). Occorre cancellare il riferimento ai veicoli delle categorie M1 e N1: infatti, lo sviluppo e la messa a punto dei dispositivi avanzati di frenata d'emergenza per i veicoli M1 e N1 sono completamenti diversi da quelli per i veicoli pesanti e quindi daranno luogo a sistemi diversi con requisiti diversi. | |
Emendamento 36 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 2 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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2. I veicoli appartenenti alle categorie M2, M3, N2 ed N3 devono essere muniti di un Sistema di avviso di deviazione dalla corsia che soddisfi i requisiti del presente regolamento. |
2. I veicoli appartenenti alle categorie M2, M3, N2 ed N3, per i quali esiste una valutazione d'impatto positiva sull'introduzione del sistema di avviso di deviazione dalla corsia, devono essere muniti di un tale sistema che soddisfi i requisiti del presente regolamento. Nessuna di dette categorie di veicoli può essere esclusa dalla valutazione d'impatto. La Commissione esamina la fattibilità di estendere il sistema di avviso di deviazione dalla corsia ai veicoli delle categorie M1 e N1. |
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Tutti i sistemi di avviso di deviazione dalla corsia volontariamente installati da un costruttore su un veicolo delle categorie M1 o N1 devono soddisfare i requisiti del presente regolamento. |
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Motivazione | |
Non tutte le categorie di veicoli dovrebbero esserne dotate dato che il loro uso varia: gli autobus urbani o i camion per le consegne, ad esempio, sono utilizzati in un ambiente che non è adatto a tali sistemi. Occorre cancellare il riferimento ai veicoli delle categorie M1 e N1: infatti, lo sviluppo e la messa a punto dei sistemi di avviso di deviazione dalla corsia per i veicoli M1 e N1 sono completamenti diversi da quelli per i veicoli pesanti e quindi daranno luogo a sistemi diversi con requisiti diversi. | |
Emendamento 37 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 3 – comma 1 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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La Commissione può fissare procedure, prove e requisiti tecnici specifici per omologare sistemi avanzati per veicoli diversi da quelli di cui ai paragrafi 1 e 2. |
La Commissione può fissare procedure e prove specifiche per omologare sistemi avanzati per veicoli. |
Motivazione | |
La Commissione dovrebbe fornire dettagli sui requisiti tecnici aggiuntivi da adottare mediante la comitatologia, o da stabilire in sede di codecisione. | |
Emendamento 38 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 3 – secondo comma | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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Queste misure, volte a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 40, paragrafo 2 della direttiva 2007/46/CE. |
Queste misure, volte a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 40, paragrafo 2 della direttiva 2007/46/CE. La procedura di approvazione comprende una valutazione di impatto e la consultazione dei soggetti interessati ed è improntata a trasparenza. |
Motivazione | |
Secondo la precedente prassi in materia di regolamentazione, la regolamentazione di sistemi del tutto nuovi era soggetta alla procedura di codecisione. Se, con il nuovo approccio, tale prassi deve essere abbandonata, le buone regole della normazione richiedono una valutazione d'impatto, la consultazione delle parti interessate e la trasparenza. | |
Emendamento 39 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 1 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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1. A partire dal 29 ottobre 2012 le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti i pneumatici e la sicurezza dei veicoli di cui agli articoli da 5 a 9 e all’allegato I ed esclusi i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato I, il rilascio dell’omologazione per tipo, CE o nazionale, ai nuovi tipi di veicoli appartenenti alle categorie specificate in tali articoli e nelle relative misure di attuazione nonché il rilascio dell’omologazione per tipo CE di componente/unità tecnica ai nuovi tipi di componenti/entità tecniche, destinate a tali veicoli, che non soddisfino le relative disposizioni del presente regolamento. |
1. Dal 29 ottobre 2011, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti i pneumatici e la sicurezza dei veicoli di cui all’articolo 5 e all’articolo 9, paragrafo 2, il rilascio dell’omologazione per tipo, CE o nazionale, ai nuovi tipi di veicoli appartenenti alle categorie specificate in tali articoli e nelle relative misure di attuazione nonché il rilascio dell’omologazione per tipo CE di componente/unità tecnica, che non soddisfino le relative disposizioni del presente regolamento. |
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Dal 29 ottobre 2012, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti i pneumatici e la sicurezza dei veicoli, di cui agli articoli 6, 7, 8 e all’articolo 9, paragrafo 1 e paragrafi da 3 a 7, e all’allegato I, ed esclusi i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell'allegato I, il rilascio dell’omologazione per tipo CE di componente/unità tecnica distinta qualora non siano soddisfatte le relative disposizioni del presente regolamento. |
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Dal 29 ottobre 2013, le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti i pneumatici e la sicurezza dei veicoli di cui agli articoli 6, 7, 8 e all’articolo 9, paragrafo 1 e paragrafi da 3 a 7, e all’allegato I, ed esclusi i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell'allegato I, il rilascio dell'omologazione per tipo, CE o nazionale, ai nuovi tipi di veicolo appartenenti alle categorie specificate nei suddetti articoli e nelle relative misure di attuazione. |
Motivazione | |
Dispositivi quali il sistema elettronico di controllo della stabilità (ESC), il sistema ISOFIX di ancoraggio dei seggiolini per bambini, i dispositivi che ricordano l’obbligo di indossare la cintura di sicurezza (SBR) e i sistemi di controllo della pressione dei pneumatici (TPMS) sono attualmente disponibili sul mercato e hanno dimostrato la loro efficienza per il miglioramento della sicurezza stradale. Essi dovrebbero essere resi obbligatori quanto prima possibile. | |
Emendamento 40 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 1 bis (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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1 bis. Le date di attuazione per i sistemi di controllo elettronico della stabilità per i veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, O3 e O4 sono determinate in base ai tempi di adattamento di cui al regolamento UN/ECE R13.11. |
Emendamento 41 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 2 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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2. A partire dal 29 ottobre 2014 le autorità nazionali, per motivi riguardanti i pneumatici e la sicurezza dei veicoli di cui agli articoli 5, 6, 7, 8, all’articolo 9, paragrafi da 1) a 4) e alle parti A e B dell’allegato I ed esclusi i valori limite di resistenza al rotolamento dei pneumatici della categoria C3 e i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato I, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie specificate in tali articoli che contravvengano a pertinenti disposizioni del presente regolamento, vieteranno l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio delle componenti o entità tecniche nuove destinate a tali veicoli che contravvengano alle disposizioni pertinenti del presente regolamento. |
2. A partire dal 29 ottobre 2013, le autorità nazionali, per motivi riguardanti i pneumatici e la sicurezza dei veicoli di cui all’articolo 5 e all’articolo 9, paragrafo 2, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie specificate in tali articoli che contravvengano a pertinenti disposizioni del presente regolamento, vieteranno l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio delle componenti o entità tecniche nuove destinate a tali veicoli che contravvengano alle disposizioni pertinenti del presente regolamento. |
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Dal 29 ottobre 2014, le autorità nazionali, per motivi riguardanti i pneumatici e la sicurezza dei veicoli di cui agli articoli 6, 7, 8, all’articolo 9, paragrafi 1, e da 3 a 7 e alle parti A, B e C dell’allegato I, ed esclusi i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato I, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie specificate in tali articoli che non soddisfino le pertinenti disposizioni del presente regolamento, vieteranno l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio dei nuovi pneumatici prodotti a partire dalla suddetta data o delle entità tecniche nuove destinate a tali veicoli che non soddisfino le pertinenti disposizioni del presente regolamento. |
Motivazione | |
Dispositivi quali il sistema elettronico di controllo della stabilità (ESC), il sistema ISOFIX di ancoraggio dei seggiolini per bambini, i dispositivi che ricordano l’obbligo di indossare la cintura di sicurezza (SBR) e i sistemi di controllo della pressione dei pneumatici (TPMS) sono attualmente disponibili sul mercato e hanno dimostrato la loro efficienza per il miglioramento della sicurezza stradale. Essi dovrebbero essere resi obbligatori quanto prima possibile. | |
Emendamento 42 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 2 bis (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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2 bis. Le date di attuazione per i sistemi di controllo elettronico della stabilità per i veicoli delle categorie M2, M3, N2, N3, O3 e O4 sono determinate in base ai tempi di adattamento di cui al regolamento UN/ECE R13.11. |
Emendamento 43 Proposta di regolamento Articolo 11– paragrafo 3 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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3. A partire dal 29 ottobre 2016 le autorità nazionali, per motivi riguardanti il rumore di rotolamento dei pneumatici e, riguardo ai pneumatici della categoria C3, anche per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento, esclusi i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 e alla parte B dell’allegato I, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie M, N e O che non soddisfino le pertinenti disposizioni del presente regolamento, vieteranno l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio dei pneumatici nuovi destinati a tali veicoli che non soddisfino le pertinenti disposizioni del presente regolamento. |
soppresso |
Justification | |
Il presente paragrafo è soppresso in seguito al suo inserimento nel paragrafo 2 dell’articolo 11. | |
Emendamento 44 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 4 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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4. A partire dal 29 ottobre 2016 le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento dei pneumatici, il rilascio dell’omologazione per tipo, CE o nazionale, ai nuovi tipi di veicoli appartenenti alle categorie M, N e O e il rilascio dell’omologazione per tipo CE di componente/entità tecnica ai nuovi tipi di pneumatici destinati a tali veicoli, che non soddisfino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato I. |
4. A partire dal 29 ottobre 2016 le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento di pneumatici, il rilascio dell'omologazione per tipo CE di componente/entità tecnica ai nuovi tipi di pneumatici, che non soddisfino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell'allegato I: |
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A partire dal 29 ottobre 2017 le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento dei pneumatici, il rilascio dell'omologazione per tipo, CE o nazionale, ai nuovi tipi di veicoli appartenenti alle categorie M, N e O. |
Motivazione | |
Semplificazione del calendario per l’immissione sul mercato dei pneumatici: per alcuni degli obblighi la formulazione dei requisiti tecnici è in corso. L'industria del pneumatico può mettere a punto le soluzioni solamente una volta che i requisiti saranno noti, viene quindi proposto un periodo di 36 mesi per l'attuazione delle nuove norme. Inoltre, l’introduzione delle medesime date di attuazione per le nuove omologazioni su veicoli e pneumatici riduce il tempo a disposizione dell’industria del pneumatico, il che giustifica la proposta di introdurre un divario di 12 mesi tra i due settori. I pneumatici fabbricati all’interno dell’UE o importati nell'UE devono per legge recare un’indicazione visibile della data di fabbricazione. | |
Emendamento 45 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 5 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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5. A partire dal 29 ottobre 2018 le autorità nazionali, per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento dei pneumatici delle categorie C1 e C2, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie M, N e O che non soddisfino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell'allegato I, vieteranno l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio ai pneumatici nuovi destinati a tali veicoli che non soddisfino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato I. |
5. A partire dal 29 ottobre 2018 le autorità nazionali, per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento dei pneumatici delle categorie C1 e C2, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di conformità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie M, N e O che non rispettino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui all'allegato I, parte B, tabella 2, vieteranno l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio dei pneumatici nuovi, destinati a tali veicoli, che sono stati prodotti a partire dalla data in questione e che non soddisfino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato I. |
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I pneumatici delle categorie C1, C2 e C3 che non ottemperino ai requisiti dell’Allegato I possono essere venduti fino a 12 mesi a partire dalla data in cui detti requisiti non sono più stati rispettati. |
Motivazione | |
Semplificazione del calendario per l’immissione sul mercato dei pneumatici: per alcuni degli obblighi la formulazione dei requisiti tecnici è in corso. L'industria del pneumatico può mettere a punto le soluzioni solamente una volta che i requisiti saranno noti, viene quindi proposto un periodo di 36 mesi per l'attuazione delle nuove norme. Inoltre, l’introduzione delle medesime date di attuazione per le nuove omologazioni su veicoli e pneumatici riduce il tempo a disposizione dell’industria del pneumatico, il che giustifica la proposta di introdurre un divario di 12 mesi tra i due settori. I pneumatici fabbricati all’interno dell’UE o importati nell'UE devono per legge recare un’indicazione visibile della data di fabbricazione. | |
Emendamento 46 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 6 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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6. A partire dal 29 ottobre 2020 le autorità nazionali, per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento dei pneumatici della categoria C3, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di conformità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie M, N e O che non rispettino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 e alla parte B dell’allegato I, vieteranno l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio dei pneumatici nuovi destinati a tali veicoli che non rispettano i limiti di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 e alla parte B dell’allegato I. |
6. A partire dal 29 ottobre 2020 le autorità nazionali, per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento dei pneumatici della categoria C3, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di conformità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie M, N e O che non rispettino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 e alla parte B dell’allegato I, vieteranno l’immatricolazione e la vendita di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio dei pneumatici nuovi destinati a tali veicoli che non rispettano i limiti di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 e alla parte B dell’allegato I. |
Emendamento 47 Proposta di regolamento Articolo 12 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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1. Gli Stati membri fissano le norme relative alle sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni del presente regolamento da parte dei costruttori e adottano tutti i provvedimenti necessari per garantirne l’attuazione. Le sanzioni previste devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri comunicano alla Commissione disposizioni da essi prese entro 18 mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento e quanto prima ogni successiva modifica delle stesse. |
soppresso |
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2. I tipi di infrazione soggetti a una sanzione comprenderanno: |
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a) il rilascio di dichiarazioni false durante le procedure di omologazione o di richiamo; |
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b) la falsificazione dei risultati dei test dell’omologazione per tipo; |
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c) la mancata comunicazione di dati o caratteristiche tecniche che potrebbero condurre al richiamo o al ritiro dell’omologazione; |
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Motivazione | |
La procedura per gestire i casi in cui un'omologazione per tipo non è valida, o ha cessato di esserlo, è trattata esaustivamente nella direttiva 2007/46/CE. | |
Emendamento 48 Proposta di regolamento Articolo 13 – paragrafo 1 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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1. Le misure volte a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, completandolo, riguardanti procedure, prove e requisiti specifici dell’omologazione per tipo aventi attinenza a quanto disposto dagli articoli da 5 a 10 e dall’allegato I, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 40, paragrafo 2 della direttiva 2007/46/CE. Tali misure comprenderanno una più precisa definizione delle caratteristiche che un pneumatico deve avere per essere definito “Pneumatico professionale da fuori strada”. |
1. Le misure volte a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, completandolo e riguardanti procedure, prove e requisiti specifici dell’omologazione per tipo aventi attinenza con quanto disposto dagli articoli da 5 a 10 e dall’allegato I, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 40, paragrafo 2, della direttiva 2007/46/CE. Tali misure comprenderanno una più precisa definizione delle caratteristiche fisiche e dei requisiti di prestazione che i pneumatici devono possedere per essere definiti “pneumatico professionale da fuori strada”, "pneumatico speciale" o "pneumatico per uso speciale", "pneumatico da neve (o invernale)" o "pneumatico da fango e neve", "pneumatico rinforzato" e "pneumatico extra load". |
Motivazione | |
Le categorie di pneumatici, compresi i pneumatici "speciali" o "per uso speciale", "da neve" o "da fango e neve", "rinforzati" o "extra load", non sono adeguatamente definite nella legislazione UE e UN-ECE ai fini del presente regolamento. Attualmente tali categorie sono definite esclusivamente dal costruttore per mezzo dell'etichettatura e della commercializzazione del prodotto, ma non sono verificabili in modo indipendente. Le specifiche progettuali fisiche e i requisiti di prestazione di ciascuna di queste categorie devono essere definiti con chiarezza per garantire un'applicazione corretta e obbligatoria dei requisiti illustrati negli allegati al presente regolamento. | |
Emendamento 49 Proposta di regolamento Articolo 13 bis (nuovo) | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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Articolo 13 bis |
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Relazioni |
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Entro il 1° dicembre 2012, e successivamente ogni tre anni a partire da tale data, la Commissione presenta al Parlamento europeo e al Consiglio un riesame, corredato, ove opportuno, di proposte di revisione del presente regolamento o di altri atti comunitari pertinenti per quanto riguarda l'inclusione di ulteriori nuovi dispositivi di sicurezza. |
Motivazione | |
La ricerca e lo sviluppo di dispositivi avanzati di sicurezza non finiscono a causa di un regolamento. Per consentire di cogliere i futuri sviluppi del settore, è necessaria una clausola di revisione. | |
Emendamento 50 Proposta di regolamento Articolo 15 – paragrafo 1 | |
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Testo della Commissione |
Emendamento |
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1. Le direttive 70/221/CEE, 70/222/CEE, 70/311/CEE, 70/387/CEE, 70/388/CEE, 71/320/CEE, 72/245/CEE, 74/60/CEE, 74/61/CEE, 74/297/CEE, 74/408/CEE, 74/483/CEE, 75/443/CEE, 76/114/CEE, 76/115/CEE, 76/756/CEE, 76/757/CEE, 76/758/CEE, 76/759/CEE, 76/760/CEE, 76/761/CEE, 76/762/CEE, 77/389/CEE, 77/538/CEE, 77/539/CEE, 77/540/CEE, 77/541/CEE, 77/649/CEE, 78/316/CEE, 78/317/CEE, 78/318/CEE, 78/549/CEE, 78/932/CEE, 89/297/CEE, 91/226/CEE, 92/21/CEE, 92/22/CEE, 92/24/CEE, 92/114/CEE, 94/20/CE, 95/28/CE, 96/27/CE, 96/79/CE, 97/27/CE, 98/91/CE, 2000/40/CE, 2001/56/CE, 2001/85/CE, 2003/97/CE sono abrogate con efficacia dal 29 ottobre 2014. Tali misure comprenderanno una più precisa definizione delle caratteristiche che un pneumatico deve avere per essere definito “Pneumatico professionale da fuori strada”. |
1. Le direttive 70/221/CEE, 70/222/CEE, 70/311/CEE, 70/387/CEE, 70/388/CEE, 71/320/CEE, 72/245/CEE, 74/60/CEE, 74/61/CEE, 74/297/CEE, 74/408/CEE, 74/483/CEE, 75/443/CEE, 76/114/CEE, 76/115/CEE, 76/756/CEE, 76/757/CEE, 76/758/CEE, 76/759/CEE, 76/760/CEE, 76/761/CEE, 76/762/CEE, 77/389/CEE, 77/538/CEE, 77/539/CEE, 77/540/CEE, 77/541/CEE, 77/649/CEE, 78/316/CEE, 78/317/CEE, 78/318/CEE, 78/549/CEE, 78/932/CEE, 92/21/CEE, 92/22/CEE, 92/24/CEE, 92/114/CEE, 94/20/CE, 96/27/CE, 96/79/CE, 2001/56/CE e 2003/97/CE sono abrogate dal 1° novembre 2013. |
|
|
Le direttive 89/297/CEE, 91/226/CEE, 95/28/CE, 97/27/CE, 98/91/CE, 2000/40/CE e 2001/85/CE sono abrogate dal 1° novembre 2014. |
Motivazione | |
Occorre modificare le indicazioni sull’abrogazione delle varie direttive in linea con l’emendamento all’articolo 11, paragrafo 1. | |
Emendamento 51 Proposta di regolamento Articolo 16 – paragrafo 2 | |
|
Testo della Commissione |
Emendamento |
|
Esso si applica a decorrere dall’[29 ottobre 2012]. |
Esso si applica a decorrere dal 29 ottobre 2011. |
Motivazione | |
La data di applicazione del presente regolamento sulla sicurezza generale va modificata in linea con l’emendamento all’articolo 11, paragrafo 1. | |
Emendamento 52 Proposta di regolamento Allegato -I (nuovo) | |
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Oggetto |
Applicabilità |
M1 | |
M2 | |
M3 | |
N1 | |
N2 | |
N3 | |
O1 | |
O2 | |
O3 | |
O4 | |
Serbatoi di carburante/dispositivi di protezione posteriore | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
X | |
| |
Targa d’immatricolazione posteriore | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
X | |
| |
Dispositivi di sterzo | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Serrature e cerniere delle porte | |
X | |
| |
| |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Segnalatore acustico | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Dispositivi per la visione indiretta | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Frenatura | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
X | |
| |
Perturbazioni radioelettriche (compatibilità elettromagnetica) | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Finiture interne | |
X | |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
Antifurto e immobilizzatore | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Protezione dello sterzo | |
X | |
| |
| |
X | |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
Resistenza dei sedili | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
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| |
| |
Sporgenze esterne | |
X | |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
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| |
Tachimetro | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Targhette regolamentari | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Ancoraggi delle cinture di sicurezza | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Installazione dei dispositivi di illuminazione e di segnalazione luminosa | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Catadiottri | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Luci di ingombro, posizione anteriori, posizione posteriori, arresto, posizione laterali, marcia diurna | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Indicatori di direzione | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Dispositivi di illuminazione della targa d’immatricolazione posteriore | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Proiettori (comprese le lampade) | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Proiettori fendinebbia (anteriori) | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Dispositivi di rimorchio | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Luci per nebbia (posteriori) | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Proiettori di retromarcia | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Luci di stazionamento | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Cinture di sicurezza e sistemi di ritenuta | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Campo di visibilità anteriore | |
X | |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
Identificazione dei comandi, spie e indicatori | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Sbrinamento/disappannamento | |
X | |
(1) | |
(1) | |
(1) | |
(1) | |
(1) | |
| |
| |
| |
| |
Lavacristalli/tergicristalli | |
X | |
(2) | |
(2) | |
(2) | |
(2) | |
(2) | |
| |
| |
| |
| |
Sistemi di riscaldamento | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Parafanghi delle ruote | |
X | |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
Poggiatesta | |
X | |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
Protezione laterale | |
| |
| |
| |
| |
X | |
X | |
| |
| |
X | |
X | |
| |
Dispositivi antispruzzi | |
| |
| |
| |
| |
X | |
X | |
| |
| |
X | |
X | |
| |
Vetri di sicurezza | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Pneumatici | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Dispositivi di limitazione della velocità | |
| |
X | |
X | |
| |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Masse e dimensioni | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Sporgenze esterne delle cabine | |
| |
| |
| |
X | |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Dispositivi di aggancio | |
X (3) | |
X (3) | |
X (3) | |
X (3) | |
X (3) | |
X (3) | |
X | |
X | |
X | |
X | |
| |
Infiammabilità | |
| |
| |
X | |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
Autobus | |
| |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
| |
Urto frontale | |
X (5) | |
| |
| |
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| |
| |
| |
| |
| |
| |
Urto laterale | |
X (6) | |
| |
| |
X (6) | |
| |
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| |
| |
| |
| |
Veicoli destinati al trasporto di merci pericolose | |
| |
| |
| |
X (4) | |
X (4) | |
X (4) | |
X (4) | |
X (4) | |
X (4) | |
X (4) | |
Protezione antincastro anteriore | |
| |
| |
| |
| |
X | |
X | |
| |
| |
| |
| |
Motivazione | |
Questo nuovo allegato integra la formulazione riveduta dell'articolo 5, paragrafo 3, la cui formulazione originaria sembra delegare alla Commissione la definizione del campo d’applicazione del regolamento. | |
Emendamento 53 Proposta di regolamento Allegato I – parte C – punto 1.1 – comma 1 bis (nuovo) | |
|
Testo della Commissione |
Emendamento |
|
|
Per i pneumatici da neve, “extra load” e rinforzati, i limiti suindicati sono incrementati di 1dB(A). |
Motivazione | |
I limiti proposti dalla Commissione sono troppo bassi, perché metterebbero in discussione i requisiti essenziali in materia di sicurezza, inoltre, gli attuali limiti proposti non sono realizzabili dall'industria. Nella categoria C1, circa il 50% di tutte le attuali famiglie di pneumatici andrebbe riprogettato. Tra i limiti proposti, la riduzione più importante per i pneumatici C1 è di 5 dB(A), il che equivale all’eliminazione di quasi 3 pneumatici per veicolo. Riduzioni del rumore di tale importanza non potranno che condurre a compromessi per quanto riguarda le altre caratteristiche di rendimento relative all’aderenza sul bagnato, aquaplaning, usura e manipolazione. | |
Emendamento 54 Proposta di regolamento Allegato I – parte C – punto 1 – punto 1.2 – tabella | |
|
Testo della Commissione |
Emendamento |
Classe del pneumatico | |
Larghezza della sezione nominale (mm) | |
Valori limite in dB(A) | |
Classe del pneumatico | |
Larghezza della sezione nominale (mm) | |
Valori limite in dB(A) | |
C2 | |
Normale | |
72 | |
C2 | |
Normale | |
71 | |
| |
Pneumatici da trazione | |
73 | |
| |
Pneumatici da trazione | |
72 | |
C3 | |
Normale | |
73 | |
C3 | |
Normale | |
70 | |
| |
Pneumatici da trazione | |
75 | |
| |
Pneumatici da trazione | |
73 | |
Motivazione | |
Limiti di rumorosità efficaci per i pneumatici dei veicoli commerciali sono particolarmente importanti poiché tali veicoli costituiscono una quota ampia e crescente dei veicoli stradali nell'UE. I valori limite proposti dalla Commissione sono già rispettati da una considerevole percentuale dei pneumatici attualmente disponibili. In particolare, i valori limite normali proposti dalla Commissione per la classe C3 sono già rispettati dal 75% del mercato attuale. I valori limite proposti nell'emendamento sono soddisfatti da circa il 30-40% dei pneumatici per veicoli commerciali oggi disponibili, ed assicurano pertanto una maggiore efficacia ai fini della riduzione del rumore del traffico stradale. | |
Emendamento 55 Proposta di regolamento Allegato I – parte C – punto 1 bis (nuovo) | |
|
Testo della Commissione |
Emendamento |
|
|
1 bis. I livelli di rumore misurati in conformità alla procedura specificata nelle misure di attuazione del presente regolamento non saranno superiori ai limiti fissati ai punti 1.1 o 1.2. Le tabelle ai punti 1.1 e 1.2 rappresentano i valori misurati, corretti per la temperatura, esclusi i pneumatici C3, e la tolleranza dello strumento, e sono approssimati per difetto al valore intero più vicino. |
Motivazione | |
Una seconda fase più severa è necessaria per ridurre in misura sostanziale il numero di europei esposti a livelli inaccettabili di rumore del traffico. Nella seconda fase, i valori limite dovrebbero incentivare lo sviluppo di nuove tecnologie e tecniche. I valori limite della seconda fase sono fissati al livello del 10% migliore dei modelli attualmente disponibili. Sono urgentemente necessari obiettivi più ambiziosi per proteggere la salute pubblica e ridurre l'impatto negativo del rumore del traffico sulla qualità della vita di oltre 210 milioni di cittadini dell'UE esposti a livelli di rumore del traffico potenzialmente pericolosi per la salute. | |
MOTIVAZIONE
Introduzione
La proposta di regolamento fissa norme armonizzate in materia di requisiti dell'omologazione per tipo riguardo alla sicurezza generale degli autoveicoli al fine di garantire il buon funzionamento del mercato interno e, al tempo stesso, elevati livelli di sicurezza e di protezione ambientale. Tali requisiti sono stati armonizzati a livello comunitario per evitare che essi differiscano da uno Stato membro all'altro e per garantire elevati livelli di sicurezza stradale e protezione dell'ambiente nell'intera Comunità.
Contesto dell'attività di semplificazione e relativi effetti
La proposta mira a semplificare notevolmente la normativa relativa all'omologazione per tipo nel campo della sicurezza dei veicoli a motore e dei pneumatici con un solo regolamento del Consiglio e del Parlamento.
A livello internazionale, la Comunità europea ha aderito all'accordo riveduto della commissione economica per l'Europa delle Nazioni Unite (UNECE), relativo all'adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli (accordo del 1958 riveduto), ai sensi della decisione 97/836/CE del 27 novembre 1997[1]. I regolamenti UNECE sono dispositivi internazionali adottati nel quadro dell'accordo del 1958 riveduto. In virtù dell'articolo 4, paragrafo 4, della decisione 97/836/CE, può essere deciso, nell'ambito della procedura del parere conforme, che un regolamento UNECE sia applicabile ai fini dell'omologazione per tipo dei veicoli all'interno della Comunità europea.
In ambito comunitario, la direttiva quadro concernente l'omologazione per tipo (direttiva 2007/46/CE del 5 settembre 2007)[2] definisce le norme generali e le procedure di omologazione per tipo dei veicoli ma non stabilisce i requisiti tecnici per il rilascio dell'omologazione per tipo. Tali requisiti sono fissati da altri strumenti, quali i regolamenti UNECE o i regolamenti o le direttive CE e le relative misure di attuazione[3]. Un elenco completo di tali strumenti è riportato all'interno dell'allegato IV della direttiva quadro.
Il nuovo regolamento proposto è volto a:
a) sostituire gli attuali requisiti tecnici dettagliati fissati dalle direttive e dai regolamenti elencati nell'articolo 15 con una serie di requisiti generali sulla sicurezza;
b) abrogare tali direttive e regolamenti;
c) autorizzare la Commissione ad adottare secondo la procedura di comitatologia (procedura di regolamentazione con controllo) le norme tecniche dettagliate per l'attuazione dei requisiti generali di cui sopra (articolo 5, paragrafo 3, articolo 6, paragrafo 3, articolo 10, paragrafo 3, articolo 13).
In tal modo, gli attuali requisiti tecnici dettagliati in materia di sicurezza, stabiliti in una serie di regolamenti e direttive CE, saranno sostituiti da nuove norme, in cui i principi generali sono fissati dal legislatore (nel regolamento proposto), mentre i dettagli tecnici sono definiti dalla Commissione secondo la procedura di regolamentazione con controllo.
All'interno della proposta della Commissione, alcune disposizioni sono tuttavia fonte di preoccupazione in relazione al rispetto delle norme della procedura di comitatologia. In particolare, l'articolo 5, paragrafo 3, sembra delegare alla Commissione la definizione del campo di applicazione del regolamento. Questo è tuttavia un aspetto essenziale del regolamento ed è di competenza del legislatore. Nell'articolo 6, paragrafo 6, non sono specificati i criteri per la definizione dei "requisiti di sicurezza supplementari" applicabili al trasporto di merci pericolose. Ciò vale altresì per l'articolo 10, paragrafo 3, e l'articolo 13, paragrafo 1, nella misura in cui essi si riferiscono ad "altri requisiti di sicurezza", definiti dalla Commissione. Tali disposizioni risultano problematiche in quanto le competenze conferite alla Commissione non sono definite chiaramente. Il relatore raccomanda pertanto la presentazione di emendamenti in tal senso, volti a rettificare l'attuale situazione.
Nuove misure
Sono ora disponibili nuove tecnologie che possono migliorare notevolmente la sicurezza dei veicoli o ridurre le emissioni di CO2. Secondo molti ricercatori, tali tecnologie produrrebbero vantaggi significativi se fossero normalmente presenti sui nuovi veicoli. Fissare requisiti obbligatori comuni impedirebbe anche la frammentazione del mercato interno causata dalla presenza di norme diverse sui prodotti imposte dai singoli Stati membri.
La proposta impone il montaggio obbligatorio di sistemi elettronici di controllo della stabilità su tutti i veicoli, di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici sulle autovetture e di dispositivi avanzati di frenata d'emergenza e di sistemi d'avviso di deviazione dalla corsia sui veicoli pesanti. Il relatore sta valutando se tali dispositivi siano gli unici sistemi di sicurezza avanzati attualmente disponibili (ad esempio, tecnologie di mantenimento della pressione dei pneumatici e area condizionata).
Nel contesto del regolamento proposto, relativo alla definizione dei livelli di prestazione in materia di emissioni delle autovetture nuove secondo l'approccio comunitario integrato finalizzato a ridurre le emissioni di CO2 dei veicoli leggeri[4], la proposta mira inoltre a migliorare la capacità dei veicoli di rispettare l'ambiente riducendo la rumorosità e le emissioni di CO2 causate dai pneumatici. La proposta introduce nuovi requisiti riguardo all'aderenza dei pneumatici sul bagnato e alla loro resistenza al rotolamento. Il relatore è tuttora impegnato ad accertare che l'equilibrio proposto fra gli aspetti inerenti la sicurezza e i vantaggi ambientali sia adeguato. I valori limite di emissione sonora proposti per i pneumatici sono più severi rispetto a quelli fissati dalla legislazione vigente. A tal proposito, il relatore ritiene che detti limiti siano ambiziosi, specialmente in rapporto agli interventi che potrebbero essere realizzati per la riduzione della rumorosità del manto stradale, non oggetto della presente proposta, e che potrebbero determinare un ulteriore impatto positivo sulle emissioni di CO2. Il relatore ritiene inoltre che le politiche in materia di inquinamento acustico dovrebbero forse essere oggetto di proposte più trasversali, riguardanti tutte le fonti di inquinamento acustico.
Posizione generale del relatore e obiettivi di una migliore regolamentazione
Il relatore sostiene con forza gli obiettivi enunciati dalla proposta in materia di emissioni di CO2 e ritiene che tali obiettivi dovrebbero forse essere connessi in modo più visibile all'attuale attività svolta dal Parlamento circa il regolamento che definisce i livelli di prestazione delle autovetture nuove. Il relatore ritiene tuttavia che il mercato nella sua totalità dovrebbe essere pronto a un'attuazione chiara e tempestiva delle nuove prerogative, senza ostacoli significativi a livello dell'industria e della catena di approvvigionamento; tale convinzione spiega gli emendamenti presentati, volti a un'ulteriore armonizzazione dei termini di attuazione proposti e dei corrispondenti ritardi marginali. Nel complesso, al relatore preme accertare che la proposta, come modificata, contribuisca realmente alla competitività dell'industria automobilistica semplificando in maniera più efficace l'attuale legislazione di omologazione della sicurezza dei veicoli, aumentandone la trasparenza e alleggerendone gli oneri amministrativi.
- [1] GU L 346 del 17.12.1997, pag. 78.
- [2] GU L 263 del 5.10.07, pag. 1.
- [3] Si veda l'articolo 1, terzo comma, in relazione all'articolo 3, punti 1 e 2, della direttiva quadro.
- [4] COM(2007)856 def. – 2007/0297(COD), commissione ENVI competente per il merito.
PARERE della commissione per l'industria, la ricerca e l'energia (5.11.2008)
destinato alla commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori
sulla proposta di regolamento del Parlamento europeo e del Consiglio concernente i requisiti dell’omologazione per tipo riguardo alla sicurezza generale degli autoveicoli
(COM(2008)0316 – C6‑0210/2008 – 2008/0100(COD))
Relatore per parere: Jorgo Chatzimarkakis
BREVE MOTIVAZIONE
L’attuale legislazione UE in materia di omologazione impone norme armonizzate sulla fabbricazione degli autoveicoli, tali da garantire il buon funzionamento del mercato interno e, al tempo stesso, elevati livelli di sicurezza e di protezione ambientale. L’attuale corpus normativo comprende 60 direttive, di cui 50 in materia di sicurezza e 10 in materia di ambiente.
Sono oggi disponibili nuove tecnologie che, se applicate di serie sui nuovi veicoli, possono migliorarne ulteriormente la sicurezza (come i sistemi elettronici di controllo della stabilità) o ridurne le emissioni di CO2 (come i pneumatici a bassa resistenza al rotolamento).
Nella sua Comunicazione “Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo” (Comunicazione CARS 21 - COM(2007)0022), la Commissione aveva sottolineato l’importanza di migliorare e semplificare la normazione, ossia di eliminare o modificare i regolamenti superflui o obsoleti, in modo da permettere all’industria automobilistica europea di competere a livello globale.
1. Gli obiettivi del progetto di regolamento sono i seguenti.
Semplificare notevolmente la legislazione vigente sostituendo 50 direttive di base nel campo della sicurezza e dei pneumatici per autoveicoli con un solo regolamento del Consiglio e del Parlamento. Le 50 direttive concernenti l’omologazione dei veicoli verranno abrogate.
Saranno introdotti anche nuovi requisiti obbligatori in fatto di dispositivi avanzati di sicurezza, come il montaggio obbligatorio di sistemi elettronici di controllo della stabilità su tutti i veicoli, di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici sulle autovetture, di dispositivi avanzati di frenata d’emergenza e di sistemi d’avviso di deviazione dalla corsia sui veicoli pesanti.
La proposta fissa infine valori limite più severi di emissione sonora per i pneumatici e introduce nuovi requisiti di aderenza sul bagnato e di resistenza al rotolamento, soprattutto per ridurre le emissioni di CO2.
2. Semplificazione e migliore regolamentazione.
La proposta abroga 50 direttive[1] sostituendole con un unico regolamento, cui seguiranno una dozzina di provvedimenti di attuazione. Inoltre restano in vigore le attuali norme UNECE.
Il relatore dubita che la proposta di abrogare 50 direttive finisca davvero per semplificare il quadro normativo cui sono soggetti l’industria automobilistica e quella dei pneumatici. Un metodo più efficiente, che sarebbe oltretutto in linea con le raccomandazioni contenute nel rapporto del gruppo ad alto livello CARS 21, potrebbe consistere nel modificare l’Allegato IV della direttiva 2007/46/CE per far diretto riferimento ai regolamenti UNECE.
Inoltre, se l’ambito di applicazione del regolamento proposto è alquanto ampio, in molti casi restano da precisare determinati requisiti. La Commissione riconosce la necessità di dare all’industria il tempo necessario per adattarsi ai requisiti imposti. Perché tuttavia tale periodo di tempo sia sufficiente, il relatore propone che le date di attuazione (compresi i tempi di adattamento) siano riferiti alla data di approvazione dei provvedimenti attuativi che preciseranno i requisiti prescritti, e non già alla data di approvazione della presente proposta.
3. Sicurezza.
Il regolamento proposto introduce anche nuovi requisiti obbligatori in fatto di dispositivi avanzati di sicurezza, come il controllo elettronico della stabilità (ESCS) su tutti i veicoli e i dispositivi avanzati di frenata d’emergenza (AEBS) e i sistemi d’avviso di deviazione dalla corsia (LDWS) sui veicoli pesanti.
Il montaggio volontario dell’AEBS e dell’LDWS su altre categorie di veicoli è possibile purché i sistemi montati soddisfino le condizioni stabilite nella proposta.
Il relatore accoglie con favore le misure volte a migliorare la sicurezza sui veicoli, ma sottolinea che se la tecnologia ESCS è già abbastanza consolidata, l’AEBS e l’LDWS sono invece tecnologie alquanto recenti e altamente complesse. La loro applicazione obbligatoria potrebbe pertanto richiedere tempi più lunghi di quelli previsti nella proposta della Commissione. Inoltre i veicoli leggeri, quelli pesanti e i veicoli commerciali differiscono notevolmente quanto alle loro caratteristiche e al loro utilizzo. E’ pertanto possibile che i requisiti tecnici per i sistemi AEBS e LDWS debbano differire a seconda del tipo di veicolo.
4. Pneumatici.
I requisiti prescritti per i pneumatici mirano ad incrementare la sicurezza e a ridurre l’impatto ambientale negativo delle autovetture. Vengono introdotti il montaggio obbligatorio di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici (TPMS) su tutti i veicoli; valori limite più severi di emissione sonora per i pneumatici e nuovi requisiti riguardo all’aderenza dei pneumatici sul bagnato e alla loro resistenza al rotolamento.
Il pneumatico è l’unico elemento di collegamento tra il veicolo e la strada ed è dunque di capitale importanza che le sue caratteristiche di sicurezza facciano premio su altre considerazioni (come la riduzione delle emissioni di CO2). Tuttavia i requisiti fissati dalla Commissione potrebbero non garantire tale ordine di priorità. Ad esempio, vengono stabiliti rigorosi limiti di rumorosità, ma uno studio indipendente condotto da TÜV Automotive per l’industria dei pneumatici denota una chiara correlazione positiva fra rumorosità e aderenza, in altre parole meno rumorosità, minore aderenza al fondo stradale.
Inoltre la valutazione di impatto della Commissione (efficienza dei metodi prescelti, bilancio costi-benefici, ecc) è stata giudicata opinabile sotto taluni aspetti. Per questi motivi il relatore è senz’altro favorevole all’iniziativa della commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori di richiedere uno studio a complemento della valutazione di impatto della Commissione. I risultati dello studio dovrebbero permettere di fissare requisiti che garantiscano un impatto ambientale positivo senza compromettere la sicurezza. Nel frattempo occorre dare priorità a quest’ultimo aspetto.
EMENDAMENTI
La commissione per l'industria, la ricerca e l'energia invita la commissione per il mercato interno e la protezione dei consumatori, competente per il merito, a includere nella sua relazione i seguenti emendamenti:
Emendamento 1 Proposta di regolamento Considerando 6 bis (nuovo) | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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(6 bis) La Commissione inoltre, entro 12 mesi dall'entrata in vigore del presente regolamento, dovrà valutare la possibilità di classificare le strade dell'UE in base alla produzione del rumore, al fine di stabilirne i limiti massimi e di fissare le dovute specifiche per il manto stradale. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
La strada è la principale fonte di eccitazione per i pneumatici le cui prestazioni sono ampiamente influenzate dalla ruvidità macroscopica e microscopica del fondo stradale e/o dalle irregolarità di quest'ultimo. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
La strada influisce sulla vibrazione della copertura dei pneumatici, sull'effetto horn e sul rumore prodotto quando gli elementi del battistrada entrano nell'area impronta o vi escono. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
È stato calcolato che il contributo della strada può arrivare fino a 8 dB(A) per i normali fondi stradali in confronto alle pavimentazioni silenziose esistenti. Attualmente non esiste un sistema di classificazione delle strade, nuove o meno, in termini del loro impatto sulla produzione del rumore. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 2 Proposta di regolamento Considerando 7 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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(7) I progressi tecnici nel campo dei sistemi avanzati di sicurezza dei veicoli offrono nuove possibilità di ridurre gli incidenti stradali. Per ridurre al massimo il numero degli incidenti è necessario poter introdurre alcune di queste tecnologie. |
(7) I progressi tecnici nel campo dei sistemi avanzati di sicurezza dei veicoli offrono nuove possibilità di ridurre gli incidenti stradali. Per ridurre al massimo il numero degli incidenti è necessario poter introdurre in modo progressivo e volontario alcune di queste tecnologie a seconda del tipo di veicolo e del mercato. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
È possibile che alcune tecnologie non si rivelino ugualmente efficienti in tutti i mercati già che questi differiscono per le condizioni stradali o di traffico. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 3 Proposta di regolamento Considerando 8 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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(8) Per semplificare la legislazione e allinearla alle raccomandazioni della Relazione CARS 21, Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo, è opportuno abrogare numerose direttive senza con ciò ridurre il livello di protezione degli utenti della strada. I requisiti fissati in tali direttive andranno riportati al presente regolamento ed essere eventualmente sostituiti con riferimenti ai rispettivi regolamenti della commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa (UN-ECE), recepiti dal diritto comunitario ai sensi dell’articolo 4 della decisione 97/836/CE del Consiglio del 27 novembre 1997 ai fini dell’adesione della Comunità europea all’accordo della commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni. |
(8) Per semplificare la legislazione e allinearla alle raccomandazioni della Relazione CARS 21, Un quadro normativo competitivo nel settore automobilistico per il XXI secolo, è opportuno abrogare numerose direttive senza con ciò ridurre il livello di protezione degli utenti della strada. I requisiti fissati in tali direttive andranno eventualmente sostituiti con riferimenti ai rispettivi regolamenti della commissione economica delle Nazioni Unite per l’Europa (UN-ECE), recepiti dal diritto comunitario ai sensi dell’articolo 4 della decisione 97/836/CE del Consiglio del 27 novembre 1997 ai fini dell’adesione della Comunità europea all’accordo della commissione economica per l’Europa delle Nazioni Unite relativo all’adozione di prescrizioni tecniche uniformi applicabili ai veicoli a motore, agli accessori ed alle parti che possono essere installati e/o utilizzati sui veicoli a motore ed alle condizioni del riconoscimento reciproco delle omologazioni rilasciate sulla base di tali prescrizioni. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Non vi è alcuna necessità di trasferire le direttive, che sono sostituite dal corrispondente regolamento UN-ECE in un nuovo regolamento sulla sicurezza generale. La sostituzione delle direttive può avvenire direttamente all'Allegato IV della direttiva quadro. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 4 Proposta di regolamento Considerando 10 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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(10) Il calendario per l’introduzione dei nuovi requisiti specifici di omologazione dei veicoli dovrà tener conto dell’effettiva applicabilità di tali requisiti. In genere, i requisiti si dovranno applicare inizialmente solo ai nuovi tipi di veicoli. I tipi di veicoli già esistenti usufruiranno di un certo periodo di tempo per conformarsi alle prescrizioni. Il montaggio obbligatorio di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici sarà limitato inizialmente alle sole autovetture. Il montaggio obbligatorio di altri dispositivi avanzati di sicurezza sarà limitato inizialmente ai soli veicoli pesanti. |
(10) Il calendario per l’introduzione dei nuovi requisiti specifici di omologazione dei veicoli dovrà tener conto dell’effettiva applicabilità di tali requisiti. In genere, i requisiti si dovranno applicare inizialmente solo ai nuovi tipi di veicoli. I tipi di veicoli già esistenti usufruiranno di un certo periodo di tempo per conformarsi alle prescrizioni. Alle industrie interessate dovranno comunque essere accordati opportuni tempi di adattamento. Tali tempi dovranno essere calcolati a partire dalla data di approvazione dei provvedimenti di attuazione che preciseranno i requisiti prescritti. Il montaggio obbligatorio di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici sarà limitato inizialmente alle sole autovetture. La Commissione dovrà valutare la fattibilità tecnica ed economica di estendere il montaggio obbligatorio di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici a categorie di veicoli diverse e, se del caso, proporre emendamenti al presente regolamento entro il 29 ottobre 2010. Il montaggio obbligatorio di altri dispositivi avanzati di sicurezza sarà limitato inizialmente ai soli veicoli pesanti. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Il montaggio di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici per altre categorie di veicoli (veicoli commerciali leggeri e pesanti) è fattibile dal punto di vista tecnico e utile in relazione alla sicurezza stradale, all'efficienza dei carburanti e alle emissioni di CO2. Occorre svolgere una valutazione della fattibilità e degli effetti in campo economico e adottare le misure che ne risultano necessarie. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 5 Proposta di regolamento Considerando 12 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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(12) È opportuno attuare le misure annunciate nella comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo “Risultati del riesame della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri” volti a ridurre le emissioni di CO2 dovute ai pneumatici. Tale riduzione sarà ottenuta combinando pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e introduzione di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici. Al tempo stesso, è anche opportuno precisare le prescrizioni per ridurre il rumore di rotolamento e mantenere alti livelli di sicurezza dei pneumatici introducendo requisiti di aderenza sul bagnato. Le relative scadenze di attuazione devono riflettere le difficoltà che ostacolano la soddisfazione di tutti questi requisiti. In particolare, data la difficoltà di rispettare i requisiti sul rumore di rotolamento e dato il tempo di cui l’industria avrà bisogno per sostituire le attuali linee di pneumatici, sarà opportuno prevedere un periodo più lungo per applicare i requisiti sul rumore di rotolamento riguardo ai nuovi pneumatici di tipi già in commercio. |
(12) È opportuno attuare le misure annunciate nella comunicazione della Commissione al Consiglio e al Parlamento europeo “Risultati del riesame della strategia comunitaria per ridurre le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali leggeri” volti a ridurre le emissioni di CO2 dovute ai pneumatici. Tale riduzione sarà ottenuta combinando pneumatici a bassa resistenza al rotolamento e introduzione di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici. Al tempo stesso, è anche opportuno precisare le prescrizioni per ridurre il rumore di rotolamento e mantenere alti livelli di sicurezza dei pneumatici introducendo requisiti di aderenza sul bagnato. Le relative scadenze di attuazione devono riflettere le difficoltà che ostacolano la soddisfazione di tutti questi requisiti, riconoscere la necessità di preservare l’efficienza delle catene di produzione e di approvvigionamento, e garantire l'effettiva applicazione delle misure. In particolare, è opportuno unificare l’introduzione dei vari requisiti tecnici in modo da evitare gravi turbative alla catena di produzione ed approvvigionamento. La finalità del presente regolamento non è limitare l’immissione sul mercato dei pneumatici che appartengono alle scorte prodotte prima delle date di entrata in vigore dei nuovi requisiti tecnici e che possono essere venduti dopo dette date. La data di produzione dei pneumatici può agevolmente essere individuata dato l’obbligo di indicare la “data di fabbricazione” sul pneumatico ai sensi della direttiva 92/23/CEE del Consiglio, del 31 marzo 1992, relativa ai pneumatici dei veicoli a motore e dei loro rimorchi nonché al loro montaggio1. ______________ 1GU L 129 del 14.5.1992, pag. 95. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
I pneumatici che appartengono alle scorte precedenti alle date dei nuovi requisiti possono essere ancora venduti. La data di produzione dei pneumatici può facilmente essere identificata grazie al vigente obbligo di marchiatura della data di fabbricazione su tutti i pneumatici immessi sul mercato. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 6 Proposta di regolamento Considerando 14 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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(14) I sistemi elettronici di controllo della stabilità, i dispositivi avanzati di frenata d’emergenza e i sistemi d’avviso di deviazione dalla corsia hanno un elevato potenziale di riduzione degli incidenti stradali. È perciò necessario fissare dei requisiti per tali sistemi. |
(14) I sistemi elettronici di controllo della stabilità, i dispositivi avanzati di frenata d’emergenza e i sistemi d’avviso di deviazione dalla corsia hanno un elevato potenziale di riduzione degli incidenti stradali. È perciò necessario che la Commissione fissi i requisiti per tali sistemi allineandoli alle norme UN-ECE. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Le tecnologie ESCS, AEBS e LDWS sono caratterizzate da una certa complessità e richiedono requisiti tecnici armonizzati. Per evitare duplicazioni normative ed appesantimenti burocratici per l'industria, tali requisiti vanno determinati nel quadro della regolamentazione UN-ECE. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 7 Proposta di regolamento Considerando 16 bis (nuovo) | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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(16 bis) Sarebbe auspicabile che gli Stati membri adottassero tempestive misure nello spirito del presente regolamento (prima della sua entrata in vigore) fornendo opportuni incentivi ai produttori e ai consumatori. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 8 Proposta di regolamento Articolo 1 – paragrafo 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Il presente regolamento fissa inoltre i requisiti dell’omologazione dei pneumatici per quanto riguarda le loro emissioni sonore e di CO2. |
Il presente regolamento fissa inoltre i requisiti dell’omologazione dei pneumatici per quanto riguarda la sicurezza e le prestazioni ambientali. Il regolamento non si applica ai pneumatici ricostruiti. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Specificare chiaramente il campo di applicazione della proposta di regolamento. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 9 Proposta di regolamento Articolo 3 – paragrafo 2 – punto 6 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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6) “pneumatici da fuori strada professionali” indica pneumatici destinati a usi misti su strada, fuori strada o ad altri usi speciali. |
6) “pneumatici per uso speciale” indica pneumatici destinati a usi misti su strada, fuori strada o ad altri usi speciali. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Includere suddetta categoria di pneumatici nel regolamento. La definizione di "pneumatici per uso speciale" fa riferimento al regolamento UN-ECE n. 54. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 10 Proposta di regolamento Articolo 3 – paragrafo 2 – punto 10 bis (nuovo) | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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(10 bis) "pneumatici da fuori strada professionali" indica una sottocategoria di pneumatici per uso speciale impiegati essenzialmente fuori strada in condizioni estreme. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Questa categoria di pneumatici è pensata per essere utilizzata fuori strada in condizioni estreme, come quelle dei veicoli dei vigili del fuoco e della manutenzione della linea elettrica. Per le classi C1 e C2 il numero di pneumatici interessati è inferiore allo 0,06% di tutti i pneumatici venduti, mentre per C3 si tratta di meno dell'1%. Generalmente questi veicoli e pneumatici vengono usati nelle strade non asfaltate dove la rumorosità del pneumatico sulla strada non è un problema significativo. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 11 Proposta di regolamento Articolo 3 – paragrafo 2 – punto 10 ter (nuovo) | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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(10 ter) "rinforzato" o "extra load" indica una struttura del pneumatico di categoria C1 la cui carcassa è progettata per sopportare un carico maggiore rispetto a un pneumatico normale standard della stessa categoria. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
La definizione è necessaria per l'allegato I, parte C; si tratta di pneumatici per autovetture progettati per trasportare un carico superiore rispetto alla versione normale a parità di dimensioni. Occorre mantenere i valori previsti nella precedente direttiva 2001/43. I pneumatici con indice di carico superiore sono rinforzati in modo da poter trasportare un carico maggiore in condizioni di pressione più elevata. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Il carico maggiore fa sì che il pneumatico produca più rumore. I valori attualmente applicati si basano su concreti principi fisici di produzione del rumore: i livelli di pressione del rumore aumentano insieme all'aumento del carico sui pneumatici. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 12 Proposta di regolamento Articolo 4 – paragrafo 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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2. I produttori devono dimostrare che tutte le entità tecniche o componenti, vendute o messe in servizio nella Comunità, sono omologate per tipo ai sensi del presente regolamento. |
2. I produttori devono dimostrare che tutte le nuove entità tecniche o componenti, vendute o messe in servizio nella Comunità, sono omologate per tipo ai sensi del presente regolamento. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
L'emendamento mira a chiarire inequivocabilmente che l'oggetto del regolamento sono le entità tecniche o le componenti nuove vendute o messe in servizio nella Comunità. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 13 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 2 – lettera c) | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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c) ai sistemi destinati a informare il conducente, in modo acustico o visivo, sullo stato del veicolo e della zona circostante e comprendenti vetrature, specchi e sistemi d’informazione del conducente; |
c) ai sistemi destinati a informare il conducente, in modo acustico o visivo, sullo stato del veicolo e della zona circostante e comprendenti vetrature e specchi; | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
I requisiti di cui al presente paragrafo 2 seguono i requisiti esistenti nella direttiva 2007/46/CE. I sistemi d'informazione del conducente non sono attualmente definiti o coperti dal regolamento. Se si intende creare un nuovo regolamento, occorrerebbe specificarlo chiaramente e sottoporlo a discussione. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 14 Proposta di regolamento Articolo 5 – paragrafo 2 – lettera f) | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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f) alla parte esterna del veicolo e agli accessori; |
f) alla parte esterna del veicolo; | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Non è chiaro che cosa indichi il riferimento agli accessori. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 15 Proposta di regolamento Articolo 6 – paragrafo 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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2. I veicoli appartenenti alle categorie N2 ed N3 vanno costruiti in modo da garantire che, in caso di urto frontale con un altro veicolo, i rischi di lesioni per gli occupanti del veicolo siano ridotte al minimo, grazie al dispositivo antincastro. |
2. I veicoli appartenenti alle categorie N2, N3, O3 e O4 vanno progettati in modo da garantire la protezione tramite dispositivi antincastro posteriore verso veicoli appartenenti alle categorie M1 e N1. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
L'attuale formulazione è ambigua e suggerisce "la sicurezza pedonale" nei veicoli pesanti. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 16 Proposta di regolamento Articolo 6 – paragrafo 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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3. I veicoli appartenenti alle categorie N2, N3, O3 e O4 vanno costruiti in modo da garantire che, in caso urto laterale provocato da un altro veicolo o da un utente della strada non protetto, i rischi di lesioni per quest’ultimo o per gli occupanti del veicolo siano ridotti al minimo, grazie al dispositivo antincastro. |
3. I veicoli appartenenti alle categorie N2, N3, O3 e O4 vanno costruiti in modo da garantire che, in caso urto laterale provocato da un utente della strada non protetto, i rischi di lesioni per quest’ultimo siano ridotti al minimo, grazie al dispositivo antincastro. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
L'attuale formulazione è ambigua in quanto la protezione laterale nell'accezione usata al presente articolo si riferisce unicamente alla protezione degli utenti della strada non protetti. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 17 Proposta di regolamento Articolo 6 – paragrafo 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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4. La cabina del veicolo o lo spazio per il conducente e i passeggeri saranno sufficientemente robusti da proteggere gli occupanti in caso di urto o di ribaltamento. |
4. La cabina del veicolo o lo spazio per il conducente e i passeggeri saranno sufficientemente robusti da proteggere gli occupanti in caso di urto o di ribaltamento, in conformità del pertinente regolamento UN-ECE. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Il principio "legiferare meglio" stabilito in CARS21 indica che l'UE, nella misura del possibile, dovrebbe far riferimento agli esistenti regolamenti UN-ECE. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 18 Proposta di regolamento Articolo 9 – paragrafo 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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2. I veicoli delle categorie M1 vanno dotati di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici, capaci di avvertire il conducente quando il livello della pressione di un pneumatico sia pericolosamente basso e di consigliare il conducente quando il livello della pressione di un pneumatico sia largamente inferiore a quello per un ottimale consumo di carburante. |
2. I veicoli delle categorie M1 vanno dotati di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici, capaci di avvertire il conducente quando il livello della pressione di un pneumatico si abbassi oltre il livello di sicurezza e di consigliare il conducente quando il livello della pressione dei pneumatici potrebbe essere inferiore alla pressione raccomandata per un ottimale consumo di carburante. La tecnologia scelta deve essere neutrale, economicamente vantaggiosa e non deve pregiudicare le possibilità di acquisto dei consumatori e, conseguentemente, il rinnovo del parco macchine. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
L'obiettivo della proposta (tra cui figurano le misure di riduzione di CO2, la sicurezza, ecc) deve essere conseguito indipendentemente dalla tecnologia scelta dall'industria. In effetti garantire la neutralità tecnologica è indispensabile per evitare le possibili distorsioni del mercato. Inoltre, fermo restando l'obiettivo da conseguire, le misure tecnologiche devono sempre essere economicamente vantaggiose e non costituire un onere per i consumatori. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 19 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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1. I veicoli appartenenti alle categorie M2, M3, N2 ed N3 devono essere muniti di un dispositivo avanzato di frenata d’emergenza che soddisfi i requisiti del presente regolamento. |
1. I veicoli appartenenti alle categorie M2, M3, N2 ed N3, per i quali esiste una valutazione d'impatto positiva sull'introduzione di un dispositivo avanzato di frenata d'emergenza, devono essere muniti di un tale dispositivo che soddisfi i requisiti del presente regolamento. Tutte le categorie sono soggette ad una valutazione d'impatto. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Tutti i dispositivi avanzati di frenata d’emergenza volontariamente installati da un costruttore su un veicolo delle categorie M1 o N1 devono soddisfare i requisiti del presente regolamento. |
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Not all vehicle categories should be equipped as their use varies, e.g. delivery trucks being used in an environment which is not suited for these systems. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
According to technical evaluations done on field, in certain cases the adoption of Advanced Emergency Braking System (AEBS) may be technically impossible or may not bring any benefit (e.g. city buses or refuse collecting trucks being used at a relatively low speed). | |||||||||||||||||||||||||||||||||
The reference to vehicles in categories M1 or N1 should be deleted: development and tuning for AEBS for M1 and N1 vehicles are completely different then for heavy vehicles and will result in different systems with different requirements. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 20 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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2. I veicoli appartenenti alle categorie M2, M3, N2 ed N3 devono essere muniti di un Sistema di avviso di deviazione dalla corsia che soddisfi i requisiti del presente regolamento. |
2. I veicoli appartenenti alle categorie M2, M3, N2 ed N3, per i quali esiste una valutazione d'impatto positiva sull'introduzione del sistema di avviso di deviazione dalla carreggiata, devono essere muniti di un tale sistema che soddisfi i requisiti del presente regolamento. Tutte le categorie sono soggette ad una valutazione d'impatto. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Tutti i sistemi di avviso di deviazione dalla corsia volontariamente installati da un costruttore su un veicolo delle categorie M1 o N1 devono soddisfare i requisiti del presente regolamento. |
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Not all vehicle categories should be equipped as their use varies, e.g. delivery trucks being used in an environment which is not suited for these systems. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
According to technical evaluations done on field, in certain cases the adoption of Lane Departure Warning System (LDWS) may not bring any benefit (e.g. city buses or refuse collecting trucks being used at a relatively low speed). | |||||||||||||||||||||||||||||||||
The reference to vehicles in categories M1 or N1 should be deleted: Development and tuning for LDWS for M1 and N1 vehicles are completely different then for heavy vehicles and will result in different systems with different requirements. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 21 Proposta di regolamento Articolo 10 – paragrafo 3 – secondo comma | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Queste misure, volte a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 40, paragrafo 2 della direttiva 2007/46/CE. |
Queste misure, volte a modificare elementi non essenziali del presente regolamento, completandolo, sono adottate secondo la procedura di regolamentazione con controllo di cui all’articolo 40, paragrafo 2 della direttiva 2007/46/CE. La procedura di approvazione comprende una valutazione di impatto e la consultazione dei soggetti interessati ed è improntata a trasparenza. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Secondo la precedente prassi, la regolamentazione di sistemi del tutto nuovi erano soggetti alla procedura di codecisione. Se, con il nuovo approccio, tale prassi deve essere abbandonata, le buone regole della normazione richiedono una valutazione d'impatto, la consultazione delle parti interessate e la trasparenza. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 22 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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1. A partire dal 29 ottobre 2012 le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti i pneumatici e la sicurezza dei veicoli di cui agli articoli da 5 a 9 e all’allegato I ed esclusi i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato I, il rilascio dell’omologazione per tipo, CE o nazionale, ai nuovi tipi di veicoli appartenenti alle categorie specificate in tali articoli e nelle relative misure di attuazione nonché il rilascio dell’omologazione per tipo CE di componente/unità tecnica ai nuovi tipi di componenti/entità tecniche, destinate a tali veicoli, che non soddisfino le relative disposizioni del presente regolamento. |
1. Trascorsi tre anni dalla data di pubblicazione del presente regolamento le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti i pneumatici e la sicurezza dei veicoli di cui agli articoli da 5 a 9 e all'allegato I ed esclusi i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell'allegato I, il rilascio dell'omologazione per tipo CE di componente/unità tecnica, quando non siano soddisfatte le relative disposizioni del presente regolamento. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Trascorsi quattro anni dalla data di pubblicazione del presente regolamento le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti i pneumatici e la sicurezza dei veicoli di cui agli articoli da 5 a 9 e all'allegato I ed esclusi i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell'allegato I, il rilascio dell'omologazione per tipo, CE o nazionale, ai nuovi tipi di veicolo appartenenti alle categorie specificate nei suddetti articoli e nelle relative misure di attuazione. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval: | |||||||||||||||||||||||||||||||||
- As regards tyres and components that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The related industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
2. “Date of Manufacture” as reference point | |||||||||||||||||||||||||||||||||
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 23 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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2. A partire dal 29 ottobre 2014 le autorità nazionali, per motivi riguardanti i pneumatici e la sicurezza dei veicoli di cui agli articoli 5, 6, 7, 8, all’articolo 9, paragrafi da 1) a 4) e alle parti A e B dell’allegato I ed esclusi i valori limite di resistenza al rotolamento dei pneumatici della categoria C3 e i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato I, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie specificate in tali articoli che contravvengano a pertinenti disposizioni del presente regolamento, vieteranno l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio delle componenti o entità tecniche nuove destinate a tali veicoli che contravvengano alle disposizioni pertinenti del presente regolamento. |
2. A partire dal 29 ottobre 2016 le autorità nazionali, per motivi riguardanti i pneumatici e la sicurezza dei veicoli di cui agli articoli 5, 6, 7, 8, all’articolo 9, paragrafi da 1) a 5) e alle parti A, B e C dell’allegato I ed esclusi i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato I, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie specificate in tali articoli che contravvengano a pertinenti disposizioni del presente regolamento, vieteranno l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio dei nuovi pneumatici prodotti a partire da suddetta data o delle entità tecniche nuove destinate a tali veicoli che contravvengano alle disposizioni pertinenti del presente regolamento. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval: | |||||||||||||||||||||||||||||||||
- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
2. “Date of Manufacture” as reference point | |||||||||||||||||||||||||||||||||
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 24 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 3 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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3. A partire dal 29 ottobre 2016 le autorità nazionali, per motivi riguardanti il rumore di rotolamento dei pneumatici e, riguardo ai pneumatici della categoria C3, anche per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento, esclusi i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 e alla parte B dell’allegato I, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie M, N e O che non soddisfino le pertinenti disposizioni del presente regolamento, vieteranno l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio dei pneumatici nuovi destinati a tali veicoli che non soddisfino le pertinenti disposizioni del presente regolamento. |
soppresso | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval: | |||||||||||||||||||||||||||||||||
- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
2. “Date of Manufacture” as reference point | |||||||||||||||||||||||||||||||||
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 25 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 4 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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4. A partire dal 29 ottobre 2016 le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento dei pneumatici, il rilascio dell’omologazione per tipo, CE o nazionale, ai nuovi tipi di veicoli appartenenti alle categorie M, N e O e il rilascio dell’omologazione per tipo CE di componente/entità tecnica ai nuovi tipi di pneumatici destinati a tali veicoli, che non soddisfino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato I. |
4. Trascorsi sette anni dalla data di pubblicazione del presente regolamento le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento di pneumatici, il rilascio dell'omologazione per tipo CE di componente/entità tecnica ai nuovi tipi di pneumatici destinati a tali veicoli, che soddisfino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell'allegato I: | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Trascorsi otto anni dalla data di pubblicazione del presente regolamento le autorità nazionali rifiuteranno, per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento dei pneumatici, il rilascio dell'omologazione per tipo, CE o nazionale, ai nuovi tipi di veicoli appartenenti alle categorie M, N e O. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval: | |||||||||||||||||||||||||||||||||
- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
2. “Date of Manufacture” as reference point | |||||||||||||||||||||||||||||||||
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 26 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 5 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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5. A partire dal 29 ottobre 2018 le autorità nazionali, per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento dei pneumatici delle categorie C1 e C2, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di idoneità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie M, N e O che non soddisfino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell'allegato I, vieteranno l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio ai pneumatici nuovi destinati a tali veicoli che non soddisfino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui alla tabella 2 della parte B dell’allegato I. |
soppresso | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 27 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 5 bis (nuovo) | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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5 bis. A partire dal 29 ottobre 2020 le autorità nazionali, per motivi riguardanti la resistenza al rotolamento dei pneumatici delle categorie C1 o C2, cesseranno di considerare validi ai fini dell’articolo 26 della direttiva 2007/46/CE i certificati di conformità dei veicoli nuovi appartenenti alle categorie M, N e O che non rispettino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui all'allegato I, parte B, tabella 2, vieteranno l’immatricolazione, la vendita e l’entrata in servizio di tali veicoli e vieteranno la vendita e l’entrata in servizio dei pneumatici nuovi, destinati a tali veicoli, che sono stati prodotti a partire dalla data in questione e che non rispettino i valori limite di resistenza al rotolamento di cui all'allegato I, parte B, tabella 2. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval: | |||||||||||||||||||||||||||||||||
- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
2. “Date of Manufacture” as reference point | |||||||||||||||||||||||||||||||||
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 28 Proposta di regolamento Articolo 11 – paragrafo 10 bis (nuovo) | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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10 bis. Il presente regolamento non pregiudica le omologazioni per tipo CE rilasciate ai veicoli, alle componenti o entità tecniche prima della data di cui al paragrafo 1 e non impedisce l'estensione di dette omologazioni secondo le condizioni stabilite dalla direttiva a norma della quale sono state originariamente rilasciate. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Le direttive dovrebbero essere abrogate per i nuovi tipi di veicoli, le nuove componenti e le nuove entità tecniche ma non per i veicoli esistenti. Altrimenti ogni veicolo esistente sarebbe soggetto a una seconda omologazione completa. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 29 Proposta di regolamento Articolo 12 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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1. Gli Stati membri fissano le norme relative alle sanzioni da irrogare in caso di violazione delle disposizioni del presente regolamento da parte dei costruttori e adottano tutti i provvedimenti necessari per garantirne l’attuazione. Le sanzioni previste devono essere efficaci, proporzionate e dissuasive. Gli Stati membri comunicano alla Commissione disposizioni da essi prese entro 18 mesi dall’entrata in vigore del presente regolamento e quanto prima ogni successiva modifica delle stesse. |
soppresso | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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2. I tipi di infrazione soggetti a una sanzione comprenderanno: |
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a) il rilascio di dichiarazioni false durante le procedure di omologazione o di richiamo; |
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b) la falsificazione dei risultati dei test dell’omologazione per tipo; |
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c) la mancata comunicazione di dati o caratteristiche tecniche che potrebbero condurre al richiamo o al ritiro dell’omologazione; |
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
La prassi per gestire i casi in cui un'omologazione per tipo non è valida, o ha cessato di esserlo, è trattata esaustivamente nella direttiva 2007/46/CE. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 30 Proposta di regolamento Articolo 13 bis (nuovo) | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Testo della Commissione |
Emendamento | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Articolo 13 bis | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Clausola di revisione | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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Entro il 29 ottobre 2010 la Commissione presenta una relazione, accompagnata da una valutazione d'impatto e, se opportuno, da proposte al Parlamento europeo e al Consiglio per un'ulteriore revisione del presente regolamento e degli altri atti comunitari pertinenti, in merito a: | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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a) l'installazione obbligatoria di sistemi di controllo della pressione dei pneumatici nei veicoli appartenenti alle categorie N e O; | ||||||||||||||||||||||||||||||||
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b) l'omologazione per tipo dei pneumatici ricostruiti in base ai valori limite di aderenza al bagnato, resistenza al rotolamento e al rumore di rotolamento riportati negli allegati al presente regolamento. | ||||||||||||||||||||||||||||||||
Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Installation of TPMS for commercial vehicles is technically feasible and appropriate with regard to road safety, fuel efficiency and CO2 emissions. Retreaded tyres represent up to 50% of the market for heavy duty vehicles and up to 25% of the market for light vehicle traffic, with the highest share in the Nordic countries. This proportion may increase with scarcity of raw materials and high oil prices reflected in the price of new tyres. It is therefore appropriate to examine the technical, economic and legal feasibility of application of the same type approval standards to retreaded models to ensure continued effectiveness. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 31 Proposta di regolamento Allegato I – Parte B – Tabella 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Testo della Commissione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Tabella 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Emendamento | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Tabella 2 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
1. stage 2-rolling resistance requirements for C3 are technically very difficult to reach. At present C3-snow tyres with RRC below 6.5kg/t would be less than 20% of the tyre population, and C3-summer tyres would only be around 50%. Even with an extra allowance of +1kg/t, 45.3% of all snow tyres are above 7.5 kg/t and would be excluded. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
2. limit values increased by 1kg/t for “snow tyres”: | |||||||||||||||||||||||||||||||||
For Passenger cars and Light Trucks, a summer tyre has mainly longitudinal grooves. Snow tyres generally have a deeper non-skid than summer tyres. This generates higher level of rolling resistance. In addition, a snow tyre has longitudinal and lateral grooves (lateral grooves for better traction). These lateral grooves give, compared to just longitudinal grooves of summer tyres, a further geometrical softening of the tread pattern. These results in more radial tread deformation of a snow tread pattern compared to a standard tread pattern. The increased tread compound deformation amplitudes result in increased (=worse) rolling resistance for snow tyres. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
For Truck tyres high inflation pressures and high axial loads are applied. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
This results in high radial pressure and high deformations for the tread rubber within the footprint. These tread rubber deformations are significantly contributing to the tyre rolling resistance (more deformation = more (worse) rolling resistance). | |||||||||||||||||||||||||||||||||
The more flexible a tread pattern is, the higher the tread rubber deformations are. More grooves usually increase the flexibility of a tread pattern | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 32 Proposta di regolamento Allegato I – Parte C – punto 1.1 – tabella | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Testo della Commissione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Emendamento | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
1. Limit values | |||||||||||||||||||||||||||||||||
The limits proposed by the Commission are too low and may lead to an unjustifiable reduction in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
In the C1 category, approximately 50% of all existing tyre families would have to be redesigned. A recent Swedish study shows that only half of the 22 tyres measured would pass the proposed limits (if they were measured on an "average" test track). | |||||||||||||||||||||||||||||||||
The largest reduction in the proposed limits for C1 tyres is 5 dB(A) which is the same as removing almost 3 tyres from a vehicle. Such large reductions in noise will inevitably lead to trade-offs in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
For C3 tyres, the biggest problem involves traction tyres, where a reduction of 3 dB(A) in comparison with the current limits would be difficult to accomplish without degrading the adherence properties of drive axle tyres. In effect, drive axle tyres (traction tyres) must have aggressive tread patterns to allow them to move heavy goods vehicles forward in slippery conditions. If the traction properties are degraded, more trucks will have difficulties when even a small amount of snow falls, effectively blocking roads for all traffic. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
A very recent study done by TÜV Automotive shows a significant correlation between C3 tyre noise and snow adherence. The quieter tyres are worse in snow traction. In addition, of the 5 traction tyres tested, only one would pass the proposed EC limits, but with no margin for error. The 2 tyres that perform best in snow are 2 and 3 dB(A) higher than the proposed noise limit. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
All of these factors point to the need for the noise limits for C2 and C3 tyres to be revised upwards by 1 to 2 dB(A). | |||||||||||||||||||||||||||||||||
2. Snow tyres | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Snow tyres (tyres with a marking M+S) are typically made with more aggressive tread patterns, which tend to make them more noisy. But this pattern layout is required to give the grip in mud and snow conditions. An extra allowance of 1 dB(A) for tyres marked M+S is therefore required in the C1 category. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
3. Extra Load tyres | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Extra Load or Reinforced tyres carry more weight than their standard load counterparts. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
By carrying extra load, they make more noise. This attribute has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account. Therefore it is justified to continue to allow these tyres to have 1 dB(A) more than standard load tyres. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
4. Special use tyres | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Special use tyres are designed for use in off-road and on-road applications. They are used in the construction industry, in certain mining and logging activities, and for general off-road areas. Because they must have aggressive tread patterns which allow them to adhere in snow, mud and sand, they make more noise. This feature has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account and offers a 2 dB(A) allowance for these tyres compared to the standard tyres in all three categories (C1, C2 and C3). Continuing the current situation in the new Regulation is therefore justified. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 33 Proposta di regolamento Allegato I – Parte C – punto 1.2 – tabella | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Testo della Commissione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Emendamento | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
1. Limit values | |||||||||||||||||||||||||||||||||
The limits proposed by the Commission are too low and may lead to an unjustifiable reduction in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
In the C1 category, approximately 50% of all existing tyre families would have to be redesigned. A recent Swedish study shows that only half of the 22 tyres measured would pass the proposed limits (if they were measured on an "average" test track). | |||||||||||||||||||||||||||||||||
The largest reduction in the proposed limits for C1 tyres is 5 dB(A) which is the same as removing almost 3 tyres from a vehicle. Such large reductions in noise will inevitably lead to trade-offs in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
For C3 tyres, the biggest problem involves traction tyres, where a reduction of 3 dB(A) in comparison with the current limits would be difficult to accomplish without degrading the adherence properties of drive axle tyres. In effect, drive axle tyres (traction tyres) must have aggressive tread patterns to allow them to move heavy goods vehicles forward in slippery conditions. If the traction properties are degraded, more trucks will have difficulties when even a small amount of snow falls, effectively blocking roads for all traffic. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
A very recent study done by TÜV Automotive shows a significant correlation between C3 tyre noise and snow adherence. The quieter tyres are worse in snow traction. In addition, of the 5 traction tyres tested, only one would pass the proposed EC limits, but with no margin for error. The 2 tyres that perform best in snow are 2 and 3 dB(A) higher than the proposed noise limit. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
All of these factors point to the need for the noise limits for C2 and C3 tyres to be revised upwards by 1 to 2 dB(A). | |||||||||||||||||||||||||||||||||
2. Snow tyres | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Snow tyres (tyres with a marking M+S) are typically made with more aggressive tread patterns, which tend to make them more noisy. But this pattern layout is required to give the grip in mud and snow conditions. An extra allowance of 1 dB(A) for tyres marked M+S is therefore required in the C1 category. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
3. Extra Load tyres | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Extra Load or Reinforced tyres carry more weight than their standard load counterparts. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
By carrying extra load, they make more noise. This attribute has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account. Therefore it is justified to continue to allow these tyres to have 1 dB(A) more than standard load tyres. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
4. Special use tyres | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Special use tyres are designed for use in off-road and on-road applications. They are used in the construction industry, in certain mining and logging activities, and for general off-road areas. Because they must have aggressive tread patterns which allow them to adhere in snow, mud and sand, they make more noise. This feature has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account and offers a 2 dB(A) allowance for these tyres compared to the standard tyres in all three categories (C1, C2 and C3). Continuing the current situation in the new Regulation is therefore justified. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 34 Proposta di regolamento Allegato II – punto 1 – lettera a – punto i Direttiva 2007/46/CE Allegato IV – Parte 1 | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Scopo dell'emendamento è sostituire queste direttive tramite un riferimento diretto ai regolamenti UN-ECE. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 35 Proposta di regolamento Allegato II – punto 1 – lettera b – punto i Direttiva 2007/46/CE Allegato IV – Appendice – tabella | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Scopo dell'emendamento è sostituire queste direttive tramite un riferimento diretto ai regolamenti UN-ECE. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 36 Proposta di regolamento Allegato II – punto 2 – lettera a Direttiva 2007/46/CE Allegato VI – Appendice – tabella | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Scopo dell'emendamento è sostituire queste direttive tramite un riferimento diretto ai regolamenti UN-ECE. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 37 Proposta di regolamento Allegato II – punto 3 – lettera a – punto i Direttiva 2007/46/CE Allegato XI – Appendice 1 – tabella | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Scopo dell'emendamento è sostituire queste direttive tramite un riferimento diretto ai regolamenti UN-ECE. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 38 Proposta di regolamento Allegato II – punto 3 – lettera b – punto i Direttiva 2007/46/CE Allegato XI – Appendice 2 – tabella | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Scopo dell'emendamento è sostituire queste direttive tramite un riferimento diretto ai regolamenti UN-ECE. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 39 Proposta di regolamento Allegato II – punto 3 – lettera c – punto i Direttiva 2007/46/CE Allegato XI – Appendice 3 – tabella | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Scopo dell'emendamento è sostituire queste direttive tramite un riferimento diretto ai regolamenti UN-ECE. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 40 Proposta di regolamento Allegato II – punto 3 – lettera d – punto i Direttiva 2007/46/CE Allegato XI – Appendice 4 – tabella | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Scopo dell'emendamento è sostituire queste direttive tramite un riferimento diretto ai regolamenti UN-ECE. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Emendamento 41 Proposta di regolamento Allegato II – punto 3 – lettera e – punto i Direttiva 2007/46/CE Allegato XI – Appendice 5 – tabella | |||||||||||||||||||||||||||||||||
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Motivazione | |||||||||||||||||||||||||||||||||
Scopo dell'emendamento è sostituire queste direttive tramite un riferimento diretto ai regolamenti UN-ECE. | |||||||||||||||||||||||||||||||||
PROCEDURA
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Titolo |
Requisiti dell’omologazione riguardo alla sicurezza generale degli autoveicoli |
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Riferimenti |
COM(2008)0316 – C6-0210/2008 – 2008/0100(COD) |
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Commissione competente per il merito |
IMCO |
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Parere espresso da Annuncio in Aula |
ITRE 5.6.2008 |
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Relatore per parere Nomina |
Jorgo Chatzimarkakis 2.7.2008 |
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Esame in commissione |
18.9.2008 |
16.10.2008 |
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Approvazione |
4.11.2008 |
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Esito della votazione finale |
+: –: 0: |
42 4 1 |
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Membri titolari presenti al momento della votazione finale |
Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Fiona Hall, David Hammerstein, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Romana Jordan Cizelj, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Aldo Patriciello, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Amalia Sartori, Andres Tarand, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Adina-Ioana Vălean, Dominique Vlasto |
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Supplenti presenti al momento della votazione finale |
Pilar Ayuso, Etelka Barsi-Pataky, Ivo Belet, Daniel Caspary, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Christian Ehler, Juan Fraile Cantón, Neena Gill, Robert Goebbels, Cristina Gutiérrez-Cortines, Gunnar Hökmark, Pierre Pribetich, Esko Seppänen, Silvia-Adriana Ţicău, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij |
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- [1] Direttive 70/221/CEE, 70/222/CEE, 70/311/CEE, 70/387/CEE, 70/388/CEE, 71/320/CEE, 72/245/CEE, 74/60/CEE, 74/61/CEE, 74/297/CEE, 74/408/CEE, 74/483/CEE, 75/443/CEE, 76/114/CEE, 76/115/CEE, 76/756/CEE, 76/757/CEE, 76/758/CEE, 76/759/CEE, 76/760/CEE, 76/761/CEE, 76/762/CEE, 77/389/CEE, 77/538/CEE, 77/539/CEE, 77/540/CEE, 77/541/CEE, 77/649/CEE, 78/316/CEE, 78/317/CEE, 78/318/CEE, 78/549/CEE, 78/932/CEE, 89/297/CEE, 91/226/CEE, 92/21/CEE, 92/22/CEE, 92/23/CEE, 92/24/CEE, 92/114/CEE, 94/20/CE, 95/28/CE, 96/27/CE, 96/79/CE, 97/27/CE, 98/91/CE, 2000/40/CE, 2001/56/CE, 2001/85/CE, 2003/97/CE.
PROCEDURA
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Titolo |
Requisiti dell’omologazione riguardo alla sicurezza generale degli autoveicoli |
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Riferimenti |
COM(2008)0316 – C6-0210/2008 – 2008/0100(COD) |
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Presentazione della proposta al PE |
23.5.2008 |
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Commissione competente per il merito Annuncio in Aula |
IMCO 5.6.2008 |
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Commissione(i) competente(i) per parere Annuncio in Aula |
ENVI 5.6.2008 |
ITRE 5.6.2008 |
TRAN 5.6.2008 |
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Pareri non espressi Decisione |
ENVI 25.6.2008 |
TRAN 24.6.2008 |
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Relatore(i) Nomina |
Andreas Schwab 3.6.2008 |
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Esame in commissione |
24.6.2008 |
14.7.2008 |
10.11.2008 |
1.12.2008 |
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Approvazione |
2.12.2008 |
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Esito della votazione finale |
+: –: 0: |
32 0 7 |
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Membri titolari presenti al momento della votazione finale |
Gabriela Creţu, Mia De Vits, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Martí Grau i Segú, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Christopher Heaton-Harris, Anna Hedh, Edit Herczog, Alexander Graf Lambsdorff, Lasse Lehtinen, Toine Manders, Catiuscia Marini, Arlene McCarthy, Catherine Neris, Bill Newton Dunn, Zita Pleštinská, Karin Riis-Jørgensen, Zuzana Roithová, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Salvador Domingo Sanz Palacio, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Eva-Britt Svensson, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Barbara Weiler, Marian Zlotea |
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Supplenti presenti al momento della votazione finale |
Emmanouil Angelakas, André Brie, Wolfgang Bulfon, Jan Cremers, Brigitte Fouré, Joel Hasse Ferreira, Gisela Kallenbach, Othmar Karas, Diana Wallis, Anja Weisgerber, Stefano Zappalà |
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Supplenti (art. 178, par. 2) presenti al momento della votazione finale |
Maddalena Calia, Dragoş Florin David, Anna Ibrisagic |
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Deposito |
8.12.2008 |
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