RELATÓRIO sobre a proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor

8.12.2008 - (COM(2008)0316 – C6‑0210/2008 – 2008/0100(COD)) - ***I

Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores
Relator : Andreas Schwab

PROJECTO DE RESOLUÇÃO LEGISLATIVA DO PARLAMENTO EUROPEU

sobre a proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor

(COM(2008)0316 – C6‑0210/2008 – 2008/0100(COD))

(Processo de co-decisão: primeira leitura)

O Parlamento Europeu,

–   Tendo em conta a proposta da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho (COM(2008)0316),

–   Tendo em conta o n.º 2 do artigo 251.º e o artigo 95.ºdo Tratado CE, nos termos dos quais a proposta lhe foi apresentada pela Comissão (C6-0210/2008),

–   Tendo em conta o artigo 51.º do seu Regimento,

–   Tendo em conta o relatório da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores e o parecer da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia (A6-0482/2008),

1.  Aprova a proposta da Comissão com as alterações nela introduzidas;

2.  Requer à Comissão que lhe submeta de novo esta proposta, se pretender alterá-la substancialmente ou substituí-la por um outro texto;

3.  Encarrega o seu Presidente de transmitir a posição do Parlamento ao Conselho e à Comissão.

Alteração 1 Proposta de regulamento Considerando 3-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(3-A) Por conseguinte, o presente regulamento visa igualmente reforçar a competitividade da indústria automóvel europeia, ao mesmo tempo que permite aos Estados-Membros exercer uma fiscalização eficaz do mercado, a fim de assegurarem o cumprimento das prescrições detalhadas para homologação estabelecidas no presente regulamento, no que se refere à colocação no mercado dos produtos em causa.
Justificação
A presente alteração visa estabelecer um vínculo com a posição da comissão IMCO no que diz respeito à nova abordagem, bem como salientar o mais amplo benefício para o mercado interno que o regulamento visa conseguir, através do reforço da competitividade.
Alteração  2 Proposta de regulamento Considerando 6
Texto da Comissão	Alteração
(6) Mais concretamente, a Comissão deve ser habilitada a estabelecer os procedimentos, ensaios e exigências específicos para a homologação de veículos a motor, componentes e unidades técnicas. Além disso, a Comissão deve ser habilitada a definir com maior precisão as características que um pneumático deve apresentar para poder ser definido como «Pneumático profissional todo-o-terreno». Deve também ser habilitada a definir o âmbito preciso de aplicação das prescrições do presente regulamento. Deve ainda ser habilitada a estabelecer prescrições de segurança adicionais para veículos destinados ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas nos Estados-Membros ou entre eles. Além disso, sob reserva da sua exequibilidade técnica e económica, a Comissão deve ser habilitada a tornar extensiva a outras categorias de veículos, para além das inicialmente abrangidas, a instalação obrigatória de sistemas de controlo da pressão dos pneus e outros dispositivos avançados de segurança. A Comissão deve também ser habilitada a estabelecer procedimentos, ensaios e prescrições técnicas específicos para a homologação de sistemas avançados de veículos para além dos mencionados no presente regulamento e a alterar os valores-limite para a resistência ao rolamento e o ruído de rolamento dos pneus em resultado de mudanças nos procedimentos de ensaio, sem baixar o nível de ambição actual em matéria de protecção ambiental. Uma vez que têm alcance geral e se destinam a alterar o presente regulamento mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas têm de ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.º-A da Decisão 1999/468/CE.	(6) Mais concretamente, a Comissão deve ser habilitada a estabelecer os procedimentos, ensaios e exigências específicos para a homologação de veículos a motor, componentes e unidades técnicas. Além disso, a Comissão deve ser habilitada a definir com maior precisão as características que um pneumático deve apresentar para poder ser definido como «Pneumático profissional todo-o-terreno». Deve também ser habilitada a definir o âmbito preciso de aplicação das prescrições do presente regulamento. Além disso, sob reserva da sua exequibilidade técnica e económica, a Comissão deve ser habilitada a tornar extensiva a outras categorias de veículos, para além das inicialmente abrangidas, a instalação obrigatória de sistemas de controlo da pressão dos pneus e outros dispositivos avançados de segurança. A Comissão deve também ser habilitada a estabelecer procedimentos, ensaios e prescrições técnicas específicos para a homologação de sistemas avançados de veículos para além dos mencionados no presente regulamento e a alterar os valores-limite para a resistência ao rolamento e o ruído de rolamento dos pneus em resultado de mudanças nos procedimentos de ensaio, sem baixar o nível de ambição actual em matéria de protecção ambiental. Uma vez que têm alcance geral e se destinam a alterar o presente regulamento mediante o aditamento de novos elementos não essenciais, essas medidas têm de ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.º-A da Decisão 1999/468/CE.
Justificação
As prescrições aplicáveis aos veículos destinados ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas não devem ser abrangidas pelo presente regulamento, na medida em que são objecto de outro acto.
Alteração  3 Proposta de regulamento Considerando 6-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(6-A) Para além da actual iniciativa da Comissão, que visa definir um sistema de classificação rodoviária, a Comissão deverá apresentar, no prazo de 12 meses após a entrada em vigor do presente regulamento, uma proposta de classificação das estradas da UE em função do ruído que produzem, complementando a cartografia do ruído produzido pelo transporte em veículos a motor, a fim de estabelecer prioridades adequadas e prescrições em matéria de revestimento das estradas, bem como para estabelecer limites máximos de produção de ruído.
Justificação
A Comissão deve difundir a agenda de melhoria da qualidade dos revestimentos das estradas europeias, enquanto factor central para conseguir os objectivos ambientais de redução do ruído contidos nesta proposta, o que terá igualmente consequências positivas a nível das emissões de CO2, uma vez que a condução sobre pavimentos mais suaves reduz o consumo de combustível.
Alteração  4 Proposta de regulamento Considerando 7-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(7-A) O recurso obrigatório e sistemático às tecnologias avançadas de fabrico de pneus, bem como aos pneus de baixa resistência ao rolamento, será decisivo para reduzir a parcela das emissões de gases com efeito de estufa produzida pelo transporte rodoviário, promovendo ao mesmo tempo a inovação, o emprego e a competitividade da indústria automóvel europeia.
Justificação
Dado que se prevê a duplicação do número de veículos a motor existentes a nível mundial dentro dos próximos 25 anos, o relator entende que o recurso sistemático a pneus de baixa resistência ao rolamento constitui um passo importante para reduzir as emissões de CO2, promover a eficiência energética e lutar contra as alterações climáticas. Uma vez que as empresas europeias se destacam pelos materiais avançados e pelas tecnologias de ponta para o fabrico de pneus, um regulamento da UE ambicioso permitirá estimular, ao mesmo tempo, a inovação, o emprego e a competitividade na Europa.
Alteração  5 Proposta de regulamento Considerando 9
Texto da Comissão	Alteração
(9) É oportuno estabelecer o princípio de que os veículos têm de ser concebidos, construídos e montados por forma a minimizar os riscos de lesões nos ocupantes do veículo e demais utentes da estrada. Para este efeito, é necessário que os fabricantes assegurem que os veículos cumprem as prescrições pertinentes enunciadas no presente regulamento. Essas disposições devem incluir (mas não se limitar a) prescrições em vários domínios, a saber: integridade estrutural do veículo, sistemas de ajuda ao condutor para o controlo do veículo, sistemas que facultem ao condutor visibilidade e informação sobre o estado do veículo e da área envolvente, sistemas de iluminação do veículo, sistemas de protecção dos ocupantes do veículo, exterior do veículo e acessórios, massas e dimensões do veículo, pneus, e sistemas avançados de veículos e outros aspectos diversos. Para além disso, é necessário que os veículos cumpram as prescrições específicas relativas a determinados veículos de mercadorias e respectivos reboques, ou as prescrições específicas para autocarros, consoante os casos.	(9) É oportuno estabelecer o princípio de que os veículos têm de ser concebidos, construídos e montados por forma a minimizar os riscos de lesões nos ocupantes do veículo e demais utentes da estrada. Para este efeito, é necessário que os fabricantes assegurem que os veículos cumprem as prescrições pertinentes enunciadas no presente regulamento. Essas disposições devem incluir (mas não se limitar a) prescrições em vários domínios, a saber: integridade estrutural do veículo, sistemas de ajuda ao condutor para o controlo do veículo, sistemas que facultem ao condutor visibilidade e informação sobre o estado do veículo e da área envolvente, sistemas de iluminação do veículo, sistemas de protecção dos ocupantes do veículo, sistemas de controlo contínuo do amortecimento, que ajustam com precisão os amortecedores ao peso e à situação de condução do veículo, exterior do veículo e acessórios, massas e dimensões do veículo, pneus, e sistemas avançados de veículos e outros aspectos diversos. Para além disso, é necessário que os veículos cumpram as prescrições específicas relativas a determinados veículos de mercadorias e respectivos reboques, ou as prescrições específicas para autocarros, consoante os casos.
Alteração  6 Proposta de regulamento Considerando 9
Texto da Comissão	Alteração
(9) É oportuno estabelecer o princípio de que os veículos têm de ser concebidos, construídos e montados por forma a minimizar os riscos de lesões nos ocupantes do veículo e demais utentes da estrada. Para este efeito, é necessário que os fabricantes assegurem que os veículos cumprem as prescrições pertinentes enunciadas no presente regulamento. Essas disposições devem incluir (mas não se limitar a) prescrições em vários domínios, a saber: integridade estrutural do veículo, sistemas de ajuda ao condutor para o controlo do veículo, sistemas que facultem ao condutor visibilidade e informação sobre o estado do veículo e da área envolvente, sistemas de iluminação do veículo, sistemas de protecção dos ocupantes do veículo, exterior do veículo e acessórios, massas e dimensões do veículo, pneus, e sistemas avançados de veículos e outros aspectos diversos. Para além disso, é necessário que os veículos cumpram as prescrições específicas relativas a determinados veículos de mercadorias e respectivos reboques, ou as prescrições específicas para autocarros, consoante os casos.	(9) É oportuno estabelecer o princípio de que os veículos têm de ser concebidos, construídos e montados por forma a minimizar os riscos de lesões nos ocupantes do veículo e demais utentes da estrada. Para este efeito, é necessário que os fabricantes assegurem que os veículos cumprem as prescrições pertinentes enunciadas no presente regulamento. Essas disposições devem incluir (mas não se limitar a) prescrições em vários domínios, a saber: integridade estrutural do veículo, sistemas de ajuda ao condutor para o controlo do veículo, sistemas que facultem ao condutor visibilidade e informação sobre o estado do veículo e da área envolvente, sistemas de iluminação do veículo, sistemas de protecção dos ocupantes do veículo, exterior do veículo e acessórios, massas e dimensões do veículo, pneus e sistemas avançados de veículos. Para além disso, é necessário que os veículos cumpram as prescrições específicas relativas a determinados veículos de mercadorias e respectivos reboques, ou as prescrições específicas para autocarros, consoante os casos.
Justificação
“Outros aspectos diversos” carece de uma definição mais clara.
Alteração  7 Proposta de regulamento Considerando 10-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(10-A) A Comissão deve continuar a avaliar a viabilidade técnica e económica e a maturidade para a comercialização de outros dispositivos avançados de segurança, bem como proceder à avaliação e, se for caso disso, à revisão do presente regulamento até 1 de Dezembro de 2012 e, a partir dessa data, de três em três anos.
Justificação
A investigação e o desenvolvimento de dispositivos avançados de segurança não devem terminar devido a um regulamento. A fim de ser possível integrar os futuros desenvolvimentos nesta matéria, é necessária uma cláusula de revisão.
Alteração  8 Proposta de regulamento Considerando 10-B (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(10-B) A Comissão deve avaliar a viabilidade do alargamento da instalação obrigatória de sistemas de controlo da pressão dos pneus (TPMS) a outras categorias de veículos e, se for caso disso, propor uma alteração ao presente Regulamento.
Alteração  9 Proposta de regulamento Considerando 10-C (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(10-C) A Comissão deve avaliar a viabilidade do reforço das prescrições relativas à aderência dos pneus ao pavimento molhado e, se for caso disso, a propor uma alteração ao presente Regulamento. Os Estados-Membros devem assegurar uma fiscalização eficaz do mercado.
Alteração  10 Proposta de regulamento Considerando 11-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(11-A) O potencial de reforço da segurança, de redução das emissões de CO2 e de diminuição do ruído do tráfego só pode ser plenamente realizado em combinação com um sistema de rotulagem dos pneus. Os rótulos devem informar os consumidores sobre a segurança (aderência ao pavimento molhado), as emissões de CO2 e o ruído.
Justificação
Os consumidores têm dificuldade em distinguir os diferentes tipos e marcas de pneus. Com a introdução de um rótulo facilmente legível com informações sobre segurança, emissões de CO2 e ruído, os consumidores serão mais bem informados antes de adquirirem pneus novos.
Alteração  11 Proposta de regulamento Considerando 11-B (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(11-B) No seu Plano de Acção para a Eficiência Energética: Concretizar o Potencial (COM(2006)0545), a Comissão anunciou que ponderaria a possibilidade de apresentar em 2008 uma proposta de sistema de rotulagem de pneus, tendo como objectivo estimular a evolução do mercado para pneus de baixa resistência ao rolamento, dado que a utilização destes pneus permite poupanças de combustível importantes, de 3 a 4%, reduzindo desse modo as emissões de CO2, o que contribuiria para a estratégia comunitária de redução das emissões dos transportes rodoviários. Atendendo em especial a que a produção de pneus de baixa resistência ao rolamento no mercado de substituição (75% do mercado de pneus) pode representar um modo eficaz de contribuir para o objectivo de redução de CO2 estabelecido na estratégia comunitária de redução das emissões de CO2 dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais, e tendo em conta a avaliação de impacto lançada pela Comissão para estudar as opções políticas sobre o modo de promover a evolução do mercado para pneus de baixa resistência ao rolamento, em especial através da introdução da rotulagem energética para pneus, o presente regulamento deverá estar em conformidade com a proposta legislativa da Comissão sobre a rotulagem energética de pneus, proposta esta que deverá, todavia, encontrar o devido equilíbrio relativamente a considerações de segurança e a outros parâmetros, tais como o ruído e a durabilidade, e que deverá ter igualmente em conta o pacote regulador relativo às características de segurança avançadas e aos pneus.
Justificação
A presente alteração visa estabelecer um forte vínculo entre o regulamento em apreço e as futuras propostas da Comissão em matéria de rotulagem de pneus, a fim de garantir um justo equilíbrio das medidas propostas em ambos os instrumentos, tendo como objectivo Legislar Melhor.
Alteração  12 Proposta de regulamento Considerando 12
Texto da Comissão	Alteração
(12) É conveniente pôr em prática as medidas anunciadas na Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu - Resultados da análise da estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros» destinadas a reduzir as emissões de CO2 dos pneus. Esta redução deve ser conseguida graças a uma combinação de pneus de baixa resistência ao rolamento e a utilização de sistemas de controlo da pressão dos pneus. Ao mesmo tempo, é também oportuno estabelecer prescrições destinadas a reduzir o ruído dos pneus na estrada e assegurar a manutenção dos níveis de segurança dos pneus mediante a introdução de prescrições em matéria de aderência ao pavimento molhado. O calendário de aplicação correspondente deve reflectir o grau de dificuldade que há em cumprir todas essas prescrições. Em particular, devido à dificuldade no cumprimento das prescrições relativas ao ruído de rolamento e tendo em conta o tempo necessário para que a indústria substitua as gamas de pneus existentes, é conveniente prever um período mais longo de aplicação das prescrições relativas ao ruído de rolamento para os pneus novos de modelos existentes.	(12) É conveniente pôr em prática as medidas anunciadas na Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu - Resultados da análise da estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros» destinadas a reduzir as emissões de CO2 dos pneus. Esta redução deve ser conseguida graças a uma combinação de pneus de baixa resistência ao rolamento e a utilização de sistemas de controlo da pressão dos pneus. Ao mesmo tempo, é também oportuno estabelecer prescrições destinadas a reduzir o ruído dos pneus na estrada e assegurar a manutenção dos níveis de segurança dos pneus mediante a introdução de prescrições em matéria de aderência ao pavimento molhado. O calendário de aplicação correspondente deve reflectir o grau de dificuldade que há em cumprir todas essas prescrições, a necessidade de conferir prioridade à segurança, de reduzir as emissões de CO2, em conformidade com as metas em matéria de alterações climáticas, e de reduzir o ruído do tráfego rodoviário para proteger a saúde pública e melhorar a qualidade de vida, e a necessidade de substituir as gamas de pneus existentes, cujas existências podem ser vendidas durante 12 meses após a aplicação das prescrições relativas ao ruído de rolamento para os pneus novos de modelos existentes.
Justificação
É necessário um calendário de aplicação mais rigoroso para realizar o objectivo expresso do sexto programa comunitário de acção em matéria de ambiente de reduzir substancialmente o número de cidadãos comunitários prejudicados pelo ruído, especialmente pelo ruído do tráfego, e de contribuir para a redução das emissões de CO2 dos veículos (g/km), definido na estratégia comunitária como “abordagem integrada”.
Alteração  13 Proposta de regulamento Considerando 13-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(13-A) No que diz respeito aos pneus recauchutados, a Comissão deve proceder a uma avaliação adequada deste sector, com a participação de todos os interessados, a fim de determinar se é necessária uma evolução do actual regime regulador.
Justificação
O regulamento deve prever uma derrogação para os pneus recauchutados. Na prática, seria extremamente difícil a aplicação destas medidas aos pneus recauchutados. Muitos recauchutadores são pequenas e médias empresas, que conheceriam grandes dificuldades para enfrentar os custos e as complexidades decorrentes da aplicação dessas medidas.
Alteração  14 Proposta de regulamento Considerando 14
Texto da Comissão	Alteração
(14) Os sistemas electrónicos de controlo da estabilidade, os sistemas avançados de travagem de emergência e os sistemas de aviso de afastamento da faixa de rodagem têm forte potencial para contribuir significativamente para a redução das vítimas de acidentes rodoviários. Por conseguinte, devem ser estabelecidas prescrições para tais sistemas.	(14) Os sistemas electrónicos de controlo da estabilidade, os sistemas avançados de travagem de emergência e os sistemas de aviso de afastamento da faixa de rodagem têm forte potencial para contribuir significativamente para a redução das vítimas de acidentes rodoviários. Por conseguinte, devem ser estabelecidas pela Comissão, em sintonia com os regulamentos UNECE, prescrições para tais sistemas relativamente às categorias de veículos em que a sua aplicação seja adequada e nas quais esteja demonstrado que aumentarão o nível geral de segurança. Deve ser previsto tempo suficiente até à aplicação, de modo a permitir que as medidas de execução sejam concluídas e que, subsequentemente, estas complexas tecnologias sejam desenvolvidas e incorporadas nos veículos.
Justificação
Apenas devem ser incluídos nas prescrições os segmentos de veículos em que as tecnologias supramencionadas são necessárias. É adequado o sistema de aplicação do Regulamento UN/ECE R13.11. Dado que estas tecnologias são novas e complexas, é fundamental prever tempo suficiente após a conclusão das medidas de execução para garantir o seu desenvolvimento e a sua incorporação nos veículos.
Alteração  15 Proposta de regulamento Considerando 14-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(14-A) Na fixação de prazos rigorosos para a instalação de sistemas electrónicos de controlo da estabilidade, deve ser previsto um período de 12 meses após a conclusão das medidas de execução, antes do prazo inicial para a instalação obrigatória. Após este prazo inicial, o prazo para a instalação obrigatória para cada categoria de veículo deve observar os calendários constantes no Regulamento UN/ECE R13.11.
Justificação
Para a fixação de datas para a instalação de sistemas electrónicos de controlo da estabilidade, é adequado o sistema de aplicação do Regulamento UN/ECE R13.11. Contudo, a fim de permitir a conclusão das medidas de execução e a adaptação dos veículos, deve ser observado o prazo previsto no Regulamento UN/ECE R13.11, que entrará em vigor 12 meses após a conclusão das medidas de execução do presente regulamento.
Alteração  16 Proposta de regulamento Considerando 14-B (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(14-B) Até à introdução de sistemas electrónicos de controlo da estabilidade, a Comissão deve tomar medidas e levar a cabo campanhas de informação sobre a eficácia desses sistemas e de promoção da sua venda. Além disso, a Comissão deve acompanhar a evolução dos preços, para verificar se a instalação desses sistemas, a fim de respeitar as novas normas de segurança, não provoca um aumento desproporcional no preço dos veículos novos.
Justificação
Para promover a aceitação entre os consumidores e alertá-los para o potencial de prevenção de acidentes, é importante levar a caboe medidas de sensibilização. A aceitação das novas normas de segurança depende também dos preços dos veículos novos e mais seguros.
Alteração  17 Proposta de regulamento Considerando 14-C (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(14-A) As futuras medidas propostas com base no presente regulamento ou os procedimentos a executar em aplicação do mesmo devem conformar-se aos princípios enunciados pela Comissão na sua comunicação sobre um quadro regulador concorrencial para o sector automóvel no século XXI. Para, nomeadamente, simplificar e melhorar o ambiente regulador, e a fim de evitar constantes actualizações da legislação comunitária em vigor no domínio das especificações técnicas, o presente regulamento fará referência a normas e regulamentos internacionais existentes, sem os reproduzir na ordem jurídica comunitária.
(A segunda frase é muito semelhante ao considerando 12 da Directiva 2007/46/CE)
Justificação
Sublinha a necessidade de observar os princípios de Legislar Melhor do CARS 21 na aplicação do presente regulamento.
Alteração  18 Proposta de regulamento Considerando 16
Texto da Comissão	Alteração
(16) Os Estados-Membros devem estabelecer normas relativas às sanções aplicáveis em caso de violação do disposto no presente regulamento e velar pela sua aplicação. As sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.	Suprimido
Justificação
O processo para tratar de casos em que a homologação não é ou já não é válida é descrito detalhadamente na Directiva 2007/46/CE.
Alteração  19 Proposta de regulamento Considerando 16-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(16-A) O presente regulamento está relacionado com o Regulamento (CE) n.° 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de Junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção de veículos1, completado pela proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros (COM(2007)0856). Em especial, as medidas do presente regulamento relativas à redução das emissões de CO2 deverão ser ligadas, tanto quanto possível, às medidas adicionais destinadas a conseguir a redução suplementar de 10g de CO2 , relativamente ao objectivo de emissões de 130g de CO2 .
	___________ 1 JO L 171 de 29.06.07, p. 1.
Justificação
Este novo considerando responderia à necessidade de coerência entre o regulamento em apreço e o regulamento que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros, que é actualmente objecto de procedimento no âmbito da comissão ENVI (2007/0297(COD)), tendo como objectivo Legislar Melhor.
Alteração  20 Proposta de regulamento Considerando 16-B (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(16-B) Em devido tempo, a Comissão deve propor, a título de abordagem mais integrada, outras alterações ao presente regulamento, em conformidade com uma avaliação global de impacto que aborde todas as medidas suplementares possíveis para conseguir os objectivos almejados em matéria de emissões de CO2 e que abranja outras tecnologias disponíveis no mercado, incluindo as tecnologias de manutenção da pressão dos pneus, a melhoria do revestimento das estradas e qualquer outra nova tecnologia pertinente, bem como as prescrições em matéria de eficiência dos sistemas de climatização que já tenham ou possam vir a ter um efeito claro sobre a resistência dos pneus ao rolamento e/ou a economia de combustível e as emissões de CO2 do veículo.
Justificação
A avaliação de impacto da Comissão e a proposta subsequente não consideram devidamente a gama de tecnologias disponíveis, capazes de reduzir com eficácia as emissões de CO2, e que poderiam igualmente ter sido integradas na presente proposta.
Alteração  21 Proposta de regulamento Considerando 16-C (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(16-C) Deve ser adoptada uma abordagem coerente e global para resolver o problema do ruído rodoviário. No que diz respeito ao contributo significativo do revestimento para o ruído rodoviário, está actualmente a ser revista a norma ISO 10844, a qual deverá ser considerada neste contexto, tendo por objectivo conseguir a optimização do revestimento das estradas na UE. Os Estados-Membros devem investir mais para melhorar o revestimento das estradas, no âmbito das actuais normas ISO. Por outro lado, deve ser desenvolvida uma política global em matéria de emissões de ruído que abranja todos os sistemas de transporte, incluindo o ruído produzido pelo transporte aéreo e ferroviário, para além do ruído produzido pelo transporte rodoviário.
Justificação
A avaliação de impacto da Comissão não aborda todos os factores que contribuem para o ruído rodoviário, nem cumpre os objectivos de Legislar Melhor, inserindo o ruído rodoviário no contexto mais vasto das emissões de ruído dos transportes em geral.
Alteração  22 Proposta de regulamento Considerando 16-D (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(16-D) Seria aconselhável que os Estados-Membros começassem antecipadamente a aplicar o presente regulamento (antes da sua entrada em vigor), concedendo incentivos, de acordo com o espírito deste regulamento, aos fabricantes e consumidores.
Alteração  23 Proposta de regulamento Artigo 1
Texto da Comissão	Alteração
O presente regulamento estabelece prescrições para a homologação de veículos a motor, seus reboques, sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados, no que diz respeito à respectiva segurança.	O presente regulamento estabelece prescrições para a homologação de veículos a motor, seus reboques, sistemas, componentes e unidades técnicas, no que diz respeito à respectiva segurança. As prescrições de homologação relativas à instalação de sistemas de controlo da pressão dos pneus dizem respeito à segurança, economia de combustível e às emissões de CO2.
O presente regulamento estabelece prescrições para a homologação de pneus no que respeita às emissões de CO2 e de ruído.	O presente regulamento estabelece prescrições para a homologação de pneus novos no que respeita à resistência ao rolamento e às emissões de ruído de rolamento.
Justificação
A presente alteração clarifica o âmbito de aplicação.
Alteração  24 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 6
Texto da Comissão	Alteração
(6) «Pneumático profissional todo-o-terreno» designa um pneumático destinado ao uso em estrada e fora de estrada ou a outro uso especial;	6 «Pneumático para uma utilização especial» designa um pneumático destinado ao uso em estrada e fora de estrada ou a outro uso especial;
Justificação
É preferível incluir esta categoria de pneumáticos no regulamento. A definição de "pneumático para uma utilização especial" faz referência ao Regulamento n.° 54 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE).
Alteração  25 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 7
Texto da Comissão	Alteração
(7) «Pneumático de neve» designa um pneumático que ostenta a inscrição M+S ou M.S ou M&S, cujos desenho, composição e estrutura do piso são essencialmente concebidos para assegurar, em piso de neve, um desempenho melhor do que o de um pneumático normal no que e refere à sua capacidade de iniciar ou manter a marcha do veículo;	7 «Pneumático de neve» designa um pneumático que ostenta a inscrição M+S ou M.S ou M&S, cujos desenho, composição e estrutura do piso são essencialmente concebidos para assegurar, a baixa temperatura, em piso de neve, gelo ou neve derretida, um desempenho melhor do que o de um pneumático normal no que e refere à sua capacidade de iniciar ou manter a marcha do veículo;
Justificação
Deve ser definida uma norma de qualidade uniforme para toda a UE em relação aos pneumáticos de neve, em complemento à definição genérica constante do n.º 7 do artigo 3.º. Essa definição deve incluir critérios atinentes às características de controlo de estabilidade, tendo em consideração as diferentes condições das rodovias no Inverno (baixas temperaturas, neve, gelo e neve derretida).
Alteração  26 Proposta de regulamento Artigo 3 – n.º 10-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(10-A) "Pneumático reforçado" ou "extra load" designa a estrutura de um pneumático da classe C1 em que a carcaça é concebida para transportar uma carga mais pesada que a do correspondente pneu normalizado.
Justificação
Esta definição é requerida na Parte C do Anexo I, que trata dos pneus dos veículos automóveis de passageiros concebidos para transportar uma carga mais pesada que a de um pneu normal da mesma dimensão. De outro modo, o sector ficaria preocupado com o facto de não serem mantidos os valores previstos na anterior Directiva 2001/43. Os «pneus reforçados» (ou «Extra Load») são reforçados, a fim de poderem transportar uma carga mais pesada a uma pressão mais elevada.
Alteração  27 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 2
Texto da Comissão	Alteração
2. Os fabricantes devem demonstrar que todas as unidades técnicas ou componentes, vendidos ou postos em circulação na Comunidade, estão homologados em conformidade com o disposto no presente regulamento.	2. Os fabricantes devem demonstrar que todas as novas unidades técnicas ou componentes, vendidos ou postos em circulação na Comunidade, estão homologados em conformidade com o disposto no presente regulamento.
Justificação
A presente alteração visa indicar de forma inequívoca que o regulamento tem por objecto todos os novos componentes ou unidades técnicas vendidos ou postos em circulação na Comunidade.
Alteração  28 Proposta de regulamento Artigo 5 – n. º 2 – alínea c)
Texto da Comissão	Alteração
(c) sistemas concebidos para dar ao condutor visibilidade e informação sobre o estado do veículo e da zona circundante, incluindo vidraças, retrovisores e sistemas de informação do condutor;	(c) sistemas concebidos para dar ao condutor visibilidade e informação sobre o estado do veículo e da zona circundante, incluindo vidraças e retrovisores;
Justificação
Legislar Melhor: os sistemas de informação do condutor são abrangidos, em qualquer caso, pela primeira parte da frase. As prescrições constantes do n.º 2 deverão reflectir os requisitos previstos na Directiva 2007/46/EC. Os sistemas de informação do condutor não estão actualmente definidos nem abrangidos pela regulamentação. Se a intenção for a de criar um novo regulamento, ela deverá ser claramente debatida.
Alteração  29 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 3
Texto da Comissão	Alteração
3. A Comissão determinará a que categorias de veículos, entre as mencionadas no artigo 2.º, se aplicam as prescrições enunciadas nos n.ºs 1 e 2 do presente artigo.	3. As prescrições enunciadas nos n.ºs 1 e 2 aplicam-se aos veículos, componentes e unidades técnicas em conformidade com o anexo -I.
Estas medidas, que têm por objecto alterar elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de o completar, devem ser adoptadas em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo referido no n.º 2 do artigo 40.º da Directiva 2007/46/CE.
Justificação
Aparentemente, a redacção original delega na Comissão a definição do âmbito de aplicação do regulamento. Contudo, este é um aspecto essencial do regulamento, que é definido com esta alteração e com a alteração conexa que insere um novo anexo (-I).
Alteração  30 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 4
Texto da Comissão	Alteração
4. O habitáculo do veículo ou o espaço previsto para o condutor e os passageiros deve ter resistência suficiente para oferecer protecção aos ocupantes em caso de colisão ou capotamento.	4. O habitáculo do veículo ou o espaço previsto para o condutor e os passageiros deve ter resistência suficiente para oferecer protecção aos ocupantes em caso de colisão ou capotamento, em conformidade com o regulamento da UN/ECE aplicável.
Justificação
O princípio de Legislar Melhor acordado no CARS 21 indica que a UE deve remeter, tanto quanto possível, para regulamentos UNECE existentes.
Alteração  31 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 6
Texto da Comissão	Alteração
6. A Comissão estabelecerá prescrições de segurança adicionais para veículos destinados ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas nos Estados-Membros ou entre eles.	6. Os veículos destinados ao transporte rodoviário de mercadorias perigosas, na acepção da Directiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de Setembro de 2008, relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas1, devem observar prescrições de segurança adicionais a definir pela Comissão e relativas, entre outras, a instalações eléctricas, risco de incêndio, travões e dispositivos de limitação de velocidade, a fim de minimizar o risco e as consequências de acidentes, e tendo em conta a natureza e as características das mercadorias transportadas. 1 JO L 260 de 30.09.08, p. 13.
Justificação
Este é um aspecto essencial do regulamento que os legisladores terão de decidir: é preferível determinar exactamente quais as prescrições de segurança adicionais que devem ser adoptadas através de comitologia.
Alteração  32 Proposta de regulamento Artigo 8 – n.º 1 – alíneas a) e b)
Texto da Comissão	Alteração
(a) Pneus da classe C1 – destinados a veículos das categorias M1, O1 e O2;	(a) Pneus da classe C1 – concebidos principalmente para veículos das categorias M1, N1, O1 e O2;
(b) Pneus da classe C2 – destinados a veículos de mais de 3,5t das categorias M2, M3, N, O3 e O4 com um índice de capacidade, em montagem simples, de ≤ 121 e com símbolo de categoria ≥ «N»;	(b) Pneus da classe C2 – concebidos principalmente para veículos das categorias M2, M3, N, O3 e O4 com um índice de capacidade, em montagem simples, de ≤ 121 e com símbolo de categoria ≥ «N»;
Alteração  33 Proposta de regulamento Artigo 9 – n.º 2
Texto da Comissão	Alteração
2. Os veículos das categorias M1 devem ser equipados com um sistema de controlo da pressão dos pneus, apto a avisar o condutor quando algum dos pneus está a funcionar a uma pressão perigosamente baixa e a avisar o condutor sempre que qualquer pneumático está a funcionar a uma pressão significativamente inferior à pressão ideal para um consumo mínimo de combustível.	2. Os veículos das categorias M1 devem ser equipados com um sistema preciso de controlo da pressão dos pneus que, se necessário, avise o condutor, a bordo do veículo, da perda de pressão em qualquer pneumático, o que é importante para um consumo mínimo de combustível e para a segurança rodoviária. As especificações técnicas fixarão limites adequados para a consecução deste objectivo, que devem, ademais, permitir uma abordagem tecnologicamente neutra e rentável do desenvolvimento de sistemas precisos de controlo da pressão dos pneus.
Justificação
Existem vários sistemas de controlo da pressão dos pneus que não contribuem eficazmente para atingir os objectivos da proposta relacionados com as emissões de CO2, dado que a maioria dos ganhos de eficiência ocorre entre a pressão máxima do pneu e uma perda marginal (não significativa) de pressão, e dado que esses sistemas básicos de controlo da pressão dos pneus não constituem sistemas de alerta eficazes para os condutores em todas as circunstâncias, o que traz consequências em termos de segurança. A nova redacção proposta tem por objectivo resolver esse problema.
Alteração  34 Proposta de regulamento Artigo 9 – n.º 6 – alínea e-A) (nova)
Texto da Comissão	Alteração
	(e-A) pneus recauchutados
Justificação
O regulamento deve prever uma derrogação para os pneus recauchutados. Na prática, seria extremamente difícil aplicar estas medidas aos pneus recauchutados. Muitos recauchutadores são pequenas e médias empresas que conheceriam grandes dificuldades para enfrentar os custos e as complexidades decorrentes da aplicação dessas medidas.
Alteração  35 Proposta de regulamento Artigo 10 – n.º 1
Texto da Comissão	Alteração
1. Os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 devem ser equipados com um sistema avançado de travagem de emergência, que deve cumprir as prescrições do presente regulamento.	1. Os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 para os quais exista uma avaliação de impacto positiva relativamente à introdução do sistema avançado de travagem de emergência devem ser equipados com um sistema avançado de travagem de emergência que deve cumprir as prescrições do presente regulamento. Nenhuma dessas categorias de veículos será excluída da avaliação de impacto.
Qualquer sistema avançado de travagem de emergência montado voluntariamente pelo fabricante num veículo das categorias M1 ou N1 deve cumprir as prescrições do presente regulamento.
Justificação
De acordo com avaliações técnicas efectuadas no terreno, em certos casos, a adopção do sistema avançado de travagem de emergência (AEBS) pode ser tecnicamente impossível ou não apresentar qualquer vantagem (por exemplo, autocarros urbanos ou veículos de recolha de resíduos domésticos utilizados a velocidade relativamente baixa). A referência aos veículos das categorias M1 ou N1 deve ser suprimida: o desenvolvimento e o aperfeiçoamento de AEBS para veículos M1 e N1 são completamente diferentes do que sucede no caso dos veículos pesados, e resultarão em sistemas diferentes com prescrições diferentes.
Alteração  36 Proposta de regulamento Artigo 10 – n.º 2
Texto da Comissão	Alteração
2. Os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 devem ser equipados com um sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem, que deve cumprir as prescrições do presente regulamento.	2. Os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 para os quais exista uma avaliação de impacto positiva relativamente à introdução do sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem devem ser equipados com um sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem, que deve cumprir as prescrições do presente regulamento. Nenhuma dessas categorias de veículos será excluída da avaliação de impacto. A Comissão examinará a viabilidade de tornar os sistemas de aviso de afastamento da faixa de rodagem extensivos aos veículos das categorias M1 e N1.
Qualquer sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem montado voluntariamente pelo fabricante num veículo das categorias M1 ou N1 deve cumprir as prescrições do presente regulamento.
Justificação
Nem todas as categorias de veículos devem ser equipadas, na medida em que a sua utilização varia; por exemplo, os autocarros urbanos e os veículos de distribuição são utilizados em condições que não se adequam a estes sistemas. A referência aos veículos das categorias M1 ou N1 deve ser suprimida: o desenvolvimento e o aperfeiçoamento de sistemas de aviso de afastamento da faixa de rodagem para veículos M1 e N1 são completamente diferentes do que sucede no caso dos veículos pesados, e resultarão em sistemas diferentes com prescrições diferentes.
Alteração  37 Proposta de regulamento Artigo 10 – n.º 3 – parágrafo 1
Texto da Comissão	Alteração
A Comissão pode estabelecer procedimentos, ensaios e prescrições técnicas específicos para a homologação de outros sistemas de veículos avançados que não os mencionados nos n.ºs 1 e 2.	A Comissão pode estabelecer procedimentos e ensaios específicos para a homologação de sistemas de veículos avançados.
Justificação
A Comissão deve especificar as prescrições técnicas adicionais a adoptar em comitologia, ou estas devem ser determinadas através da co-decisão.
Alteração  38 Proposta de regulamento Artigo 10 – n.º 3 – parágrafo 2
Texto da Comissão	Alteração
Estas medidas, que têm por objecto alterar elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de o completar, devem ser adoptadas em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo referido no n.º 2 do artigo 40.º da Directiva 2007/46/CE.	Estas medidas, que têm por objecto alterar elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de o completar, devem ser adoptadas em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo referido no n.º 2 do artigo 40.º da Directiva 2007/46/CE. Este procedimento de adopção pressupõe a realização de um estudo de impacto e a consulta das partes interessadas, e será transparente.
Justificação
De acordo com a antiga prática regulamentar, sempre que se procedia à regulamentação de sistemas totalmente novos, era necessário recorrer ao processo de co-decisão. Se, com base na nova abordagem, se abandonar esta prática, os princípios da boa regulamentação exigem um estudo de impacto, a consulta das partes interessadas e a transparência.
Alteração  39 Proposta de regulamento Artigo 11 - n.º 1
Texto da Comissão	Alteração
1. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2012, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com as áreas da segurança dos veículos e dos pneus abrangidas pelos artigos 5.º a 9.º e anexo I, com excepção dos valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, conceder a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos das categorias especificadas nesses artigos e respectivas medidas de execução, e conceder a homologação CE a novos tipos de componentes/unidades técnicas destinadas a esses veículos, que não cumpram as prescrições pertinentes do presente regulamento.	1. 1. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2011, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com as áreas da segurança dos veículos e dos pneus abrangidas pelo artigo 5.° e pelo n.° 2 do artigo 9.°, conceder a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos das categorias especificadas nesses artigos e respectivas medidas de execução, e conceder a homologação CE a tipos de componentes/unidades técnicas que não cumpram as prescrições pertinentes do presente regulamento.
	Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2012, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com as áreas de segurança dos veículos e dos pneus abrangidas pelos artigos 6.°, 7.°, 8.°, n.° 1 e n.°s 3 a 7 do artigo 9.° e pelo anexo I, com excepção dos valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, conceder a homologação CE a novos tipos de componentes/unidades técnicas que não cumpram as prescrições pertinentes do presente regulamento.
	Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2013, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com as áreas de segurança dos veículos e dos pneus abrangidas pelos artigos 6.°, 7.°, 8.°, n.° 1 e n.°s 3 a 7 do artigo 9.° e pelo anexo I, com excepção dos valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, conceder a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos das categorias especificadas nesses artigos e respectivas medidas de execução.
Justificação
Os sistemas electrónicos de controlo da estabilidade (ESC), o sistema ISOFIX para a fixação de cadeiras de criança, os sistemas que alertam para a necessidade de apertar o cinto de segurança (SBR) e os sistemas de controlo da pressão dos pneus (TPMS) são alguns dos sistemas actualmente disponíveis no mercado que têm demonstrado a sua eficácia na melhoria da segurança rodoviária. Devem tornar-se obrigatórios tão rapidamente quanto possível.
Alteração  40 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 1-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	1-A. As datas para a instalação de sistemas electrónicos de controlo da estabilidade em veículos das categorias M2, M3, N2, N3, O3 e O4 devem ser determinadas de acordo com os prazos previstos no Regulamento UN/ECE R13.11.
Alteração  41 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 2
Texto da Comissão	Alteração
2. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2014, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as áreas de segurança dos veículos e dos pneus abrangidas pelos artigos 5.º, 6.º, 7.º, 8.º, n.ºs 1 a 4 do artigo 9.º e partes A e B do anexo I, com excepção dos valores-limite de resistência ao rolamento para pneus C3 e dos valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, no caso de veículos novos das categorias especificadas nesses artigos que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, deixar de considerar válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE e proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos e, no caso de novos componentes ou unidades técnicas a eles destinados que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, proibir a sua venda e entrada em circulação.	2. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2013, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as áreas de segurança dos veículos e dos pneus abrangidas pelo artigo 5.° e pelo n.° 2 do artigo 9.°, no caso de veículos novos das categorias especificadas nesses artigos que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, deixar de considerar válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE e proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos e, no caso de novos componentes ou unidades técnicas a eles destinados que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, proibir a sua venda e entrada em circulação.
	Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2014, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as áreas de segurança dos veículos e dos pneus abrangidas pelos artigos 6.º, 7.º, 8.º, n.º 1 e n.°s 3 a 7 do artigo 9.° e partes A, B e C do anexo I, com excepção dos valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, no caso de veículos novos das categorias especificadas nesses artigos que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, deixar de considerar válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE, proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos e, no caso de novos pneus fabricados a partir dessa data ou unidades técnicas a eles destinados que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, proibir a sua venda e entrada em circulação.
Justificação
Os sistemas electrónicos de controlo da estabilidade (ESC), o sistema ISOFIX para a fixação de cadeiras de criança, os sistemas que alertam para a necessidade de apertar o cinto de segurança (SBR) e os sistemas de controlo da pressão dos pneus (TPMS) são alguns dos sistemas actualmente disponíveis no mercado que têm demonstrado a sua eficácia na melhoria da segurança rodoviária. Devem tornar-se obrigatórios tão rapidamente quanto possível.
Alteração  42 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 2-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	2-A. As datas para a instalação de sistemas electrónicos de controlo da estabilidade em veículos das categorias M2, M3, N2, N3, O3 e O4 devem ser determinadas de acordo com os prazos previstos no Regulamento UN/ECE R13.11.
Alteração  43 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 3
Texto da Comissão	Alteração
3. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2016, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com o ruído de rolamento dos pneus e, no que respeita aos pneus C3, também por motivos relacionados com a resistência ao rolamento, com excepção dos valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, no caso de veículos novos das categorias M, N e O que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, deixar de considerar válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE e proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos e, no caso de novos pneus a eles destinados que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, proibir a sua venda e entrada em circulação.	Suprimido
Justificação
Supressão deste número após a introdução do seu conteúdo no n.° 2 do artigo 11.°.
Alteração  44 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 4
Texto da Comissão	Alteração
4. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2016, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com a resistência ao rolamento dos pneus, conceder a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos das categorias M, N e O, e conceder a homologação CE a componentes/unidades técnicas a novos tipos de pneus a eles destinados que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I.	4. 4. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2016, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com a resistência ao rolamento dos pneus, conceder a homologação CE a componentes/unidades técnicas a novos tipos de pneus que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I.
	Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2017, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com a resistência ao rolamento dos pneus, conceder a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos das categorias M, N e O.
Justificação
Simplificação do calendário para a comercialização de pneus: no que diz respeito a algumas obrigações, está em curso a formulação das prescrições técnicas. A indústria de pneus apenas pode desenvolver soluções quando forem conhecidos as prescrições, razão pela qual se propõe um prazo de 36 meses para a aplicação de novas normas. Do mesmo modo, datas de aplicação idênticas para as novas homologações de veículos e pneus reduzem o tempo efectivamente ao dispor da indústria de pneus, o que justifica a diferença proposta de 12 meses entre as duas. Os pneus fabricados na UE, ou para ela importados, estão sujeitos à obrigação legal de exibirem a data de fabrico de forma visível.
Alteração  45 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 5
Texto da Comissão	Alteração
5. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2018, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com a resistência ao rolamento dos pneus C1 e C2, no caso de novos veículos das categorias M, N e O que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, deixar de considerar válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE e proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos e, no caso de novos pneus a eles destinados que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, proibir a sua venda e entrada em circulação.	5. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2018, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com a resistência ao rolamento dos pneus C1 e C2, no caso de novos veículos das categorias M, N e O que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, deixar de considerar válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE e proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos e, no caso de novos pneus fabricados a partir dessa data a eles destinados que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, proibir a sua venda e entrada em circulação.
	Os pneus C1, C2 e C3 que não cumpram as prescrições estabelecidas no Anexo I podem ser vendidos por um período não superior a 12 meses a contar da data em que essas prescrições deixaram de ser cumpridas.
Justificação
Simplificação do calendário para a comercialização de pneus: no que diz respeito a algumas obrigações, está em curso a formulação das prescrições técnicas. A indústria de pneus apenas pode desenvolver soluções quando forem conhecidos as prescrições, razão pela qual se propõe um prazo de 36 meses para a aplicação de novas normas. Do mesmo modo, datas de aplicação idênticas para as novas homologações de veículos e pneus reduzem o tempo efectivamente ao dispor da indústria de pneus, o que justifica a diferença proposta de 12 meses entre as duas. Os pneus fabricados na UE, ou para ela importados, estão sujeitos à obrigação legal de exibirem a data de fabrico de forma visível.
Alteração  46 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 6
Texto da Comissão	Alteração
6. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2020, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com a resistência ao rolamento dos pneus C3, no caso de novos veículos das categorias M, N e O que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, deixar de considerar válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE e proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos e, no caso de novos pneus a eles destinados que não cumpram os valores-imite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, proibir a sua venda e entrada em circulação.	6. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2020, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com a resistência ao rolamento dos pneus C3, no caso de novos veículos das categorias M, N e O que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, deixar de considerar válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE e proibir a matrícula e a venda de tais veículos e, no caso de novos pneus a eles destinados que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, proibir a sua venda.
Alteração  47 Proposta de regulamento Artigo 12
Texto da Comissão	Alteração
1. Os Estados-Membros devem estabelecer as regras relativas às sanções aplicáveis às infracções ao disposto no presente regulamento e tomarão todas as medidas necessárias para garantir a sua aplicação. As sanções assim estabelecidas devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-Membros notificarão essas disposições à Comissão no prazo de dezoito meses após a entrada em vigor do presente regulamento e qualquer alteração posterior das mesmas no mais breve prazo possível.	Suprimido
2. Os tipos de infracção sujeitos a sanções incluem, nomeadamente:
a) prestação de falsas declarações durante os procedimentos de homologação ou procedimentos que conduzam a uma convocação de veículos;
b) falsificação de resultados de ensaios para a homologação;
c) omissão de dados ou especificações técnicas susceptíveis de conduzir a uma convocação do veículo ou a uma revogação da homologação.
Justificação
O processo para tratar de casos em que a homologação não é ou já não é válida é descrito detalhadamente na Directiva 2007/46/CE.
Alteração  48 Proposta de regulamento Artigo 13 – n.º 1
Texto da Comissão	Alteração
1. As medidas destinadas a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de o completar, relativas aos procedimentos, ensaios e prescrições específicos para homologação no contexto das disposições dos artigos 5.º a 10.º e do anexo I são adoptadas em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo referido no n.º 2 do artigo 40 da Directiva 2007/46/CE. Essas medidas incluirão uma definição mais precisa das características que um pneumático novo tem de apresentar para ser definido como «pneumático profissional todo-o-terreno».	1. As medidas destinadas a alterar elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de o completar, e relativas aos procedimentos, ensaios e prescrições específicos para homologação no contexto das disposições dos artigos 5.º a 10.º e do anexo I são adoptadas em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo referido no n.º 2 do artigo 40.° da Directiva 2007/46/CE. Essas medidas incluirão uma definição mais precisa das características físicas e prescrições de desempenho que os pneumáticos novos devem apresentar para serem definidos como «pneumático profissional todo-o-terreno», “pneumático especial” ou “pneumático para utilizações especiais”, “pneumático de neve” ou “pneumático de tracção”, “pneumático reforçado” e “pneumático extra load”.
Justificação
Certas categorias de pneus, como os “pneumáticos especiais”, os “pneumáticos para utilizações especiais”, os “pneumáticos de neve”, os “pneumáticos de tracção”, os “pneumáticos reforçados” ou os “pneumáticos extra load” não estão devidamente definidas na legislação da UE ou da UNECE para efeitos do presente regulamento. Actualmente, estas categorias são definidas unicamente pelo fabricante através da rotulagem e do marketing do produto, não sendo verificáveis de forma independente. As especificações físicas do projecto e as prescrições de desempenho de cada uma destas categorias devem ser claramente definidas, a fim de garantir uma aplicação correcta e exequível das prescrições enunciadas nos anexos do presente regulamento.
Alteração  49 Proposta de regulamento Artigo 13-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 13.º-A
	Relatórios
	Até 1 de Dezembro de 2012 e, a partir dessa data, de três em três anos, a Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho uma avaliação do presente regulamento, incluindo, se for caso disso, propostas de revisão do presente regulamento e de outros actos comunitários pertinentes, com vista à inclusão de novos dispositivos de segurança.
Justificação
A investigação e o desenvolvimento de dispositivos avançados de segurança não devem terminar devido a um regulamento. A fim de ser possível integrar os futuros desenvolvimentos nesta matéria, é necessária uma cláusula de revisão.
Alteração  50 Proposta de regulamento Artigo 15 - n.º 1
Texto da Comissão	Alteração
1. As Directivas 70/221/CEE, 70/222/CEE, 70/311/CEE, 70/387/CEE, 70/388/CEE, 71/320/CEE, 72/245/CEE, 74/60/CEE, 74/61/CEE, 74/297/CEE, 74/408/CEE, 74/483/CEE, 75/443/CEE, 76/114/CEE, 76/115/CEE, 76/756/CEE, 76/757/CEE, 76/758/CEE, 76/759/CEE, 76/760/CEE, 76/761/CEE, 76/762/CEE, 77/389/CEE, 77/538/CEE, 77/539/CEE, 77/540/CEE, 77/541/CEE, 77/649/CEE, 78/316/CEE, 78/317/CEE, 78/318/CEE, 78/549/CEE, 78/932/CEE, 89/297/CEE, 91/226/CEE, 92/21/CEE, 92/22/CEE, 92/24/CEE, 92/114/CEE, 94/20/EC, 95/28/EC, 96/27/EC, 96/79/EC, 97/27/EC, 98/91/EC, 2000/40/EC, 2001/56/EC, 2001/85/EC, 2003/97/EC são revogadas com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2014. Essas medidas incluirão uma definição mais precisa das características que um pneumático novo tem de apresentar para ser definido como «pneumático profissional todo-o-terreno».	1. 1. As Directivas 70/221/CEE, 70/222/CEE, 70/311/CEE, 70/387/CEE, 70/388/CEE, 71/320/CEE, 72/245/CEE, 74/60/CEE, 74/61/CEE, 74/297/CEE, 74/408/CEE, 74/483/CEE, 75/443/CEE, 76/114/CEE, 76/115/CEE, 76/756/CEE, 76/757/CEE, 76/758/CEE, 76/759/CEE, 76/760/CEE, 76/761/CEE, 76/762/CEE, 77/389/CEE, 77/538/CEE, 77/539/CEE, 77/540/CEE, 77/541/CEE, 77/649/CEE, 78/316/CEE, 78/317/CEE, 78/318/CEE, 78/549/CEE, 78/932/CEE, 92/21/CEE, 92/22/CEE, 92/24/CEE, 92/114/CEE, 94/20/CE, 96/27/CE, 96/79/CE, 2001/56/CE e 2003/97/CE são revogadas com efeitos a partir de 1 de Novembro de 2013.
	As Directivas 89/297/CEE, 91/226/CEE, 95/28/CE, 97/27/CE, 98/91/ CE, 2000/40/CE e 2001/85/CE são revogadas com efeitos a partir de 1 de Novembro de 2014.
Justificação
Importa alterar a revogação das várias directivas, em conformidade com a alteração ao n.° 1 do artigo 11.°.
Alteração  51 Proposta de regulamento Artigo 16 – n.º 2
Texto da Comissão	Alteração
O presente regulamento é aplicável a partir de [29 de Outubro de 2012].	O presente regulamento é aplicável a partir de 29 de Outubro de 2011.
Justificação
Importa alterar a data de entrada em vigor do presente regulamento relativo à segurança geral, em conformidade com a alteração ao n.° 1 do artigo 11.°.
Alteração  52 Proposta de regulamento Anexo I (novo)
Assunto	Aplicabilidade
M1
M2
M3
N1
N2
N3
O1
O2
O3
O4
Reservatórios de combustíveis/dispositivos de protecção à retaguarda
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Chapa de matrícula da retaguarda
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Esforço de direcção
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Fechos e dobradiças de portas
X
X
X
X
Avisador sonoro
X
X
X
X
X
X
Dispositivos para visão indirecta
X
X
X
X
X
X
Travagem
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Interferências radioeléctricas (compatibilidade electromagnética)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Arranjo interior
X
Dispositivos anti-roubo e de imobilização
X
X
X
X
X
X
Comportamento do dispositivo de direcção em caso de colisão
X
X
Resistência dos bancos
X
X
X
X
X
X
Saliências exteriores
X
Aparelho indicador de velocidade
X
X
X
X
X
X
Chapas (regulamentares)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Fixações do cinto de segurança
X
X
X
X
X
X
Instalação de dispositivos de iluminação e de sinalização luminosa
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Retro-reflectores
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Luzes delimitadoras, luzes de presença da frente, luzes de presença da retaguarda, luzes de travagem, luzes de presença lateral, luzes de circulação diurna
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Indicadores de mudança de direcção
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Dispositivos de iluminação da chapa de matrícula da retaguarda
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Faróis (incluindo lâmpadas)
X
X
X
X
X
X
Luzes de nevoeiro da frente
X
X
X
X
X
X
Ganchos de reboque
X
X
X
X
X
X
Luzes de nevoeiro da retaguarda
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Luzes de marcha atrás
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Luzes de estacionamento
X
X
X
X
X
X
Cintos de segurança e sistemas de retenção
X
X
X
X
X
X
Campo de visão para a frente
X
Identificação dos comandos, avisadores e indicadores
X
X
X
X
X
X
Degelo/desembaciamento
X
(1)
(1)
(1)
(1)
(1)
Limpa pára-brisas/lava pára-brisas
X
(2)
(2)
(2)
(2)
(2)
Sistemas de aquecimento
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Recobrimento das rodas
X
Apoios de cabeça
X
Protecção lateral
X
X
X
X
Sistemas antiprojecção
X
X
X
X
Vidraças de segurança
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Pneumáticos
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Dispositivos de limitação da velocidade
X
X
X
X
Massas e dimensões
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
Saliências exteriores das cabinas
X
X
X
Engates
X (3)
X (3)
X (3)
X (3)
X (3)
X (3)
X
X
X
X
Inflamabilidade
X
Autocarros
X
X
Colisão frontal
X (5)
Colisão lateral
X (6)
X (6)
Veículos destinados ao transporte de mercadorias perigosas
X (4)
X (4)
X (4)
X (4)
X (4)
X (4)
X (4)
Protecção à frente contra o encaixe
X
X
Justificação
Este novo anexo completa a redacção revista do n.º 3 do artigo 5.º, cuja redacção original, aparentemente, delega na Comissão a definição do âmbito de aplicação do regulamento.
Alteração  53 Proposta de regulamento Anexo I – Parte C – ponto 1 – ponto 1.1 – parágrafo 1-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	Para os pneumáticos de neve, "extra load" e/ou reforçados, os valores máximos supra são aumentados em 1 dB(A).
Justificação
Os limites propostos pela Comissão são demasiado baixos, pois poderão colocar em causa prescrições de segurança essenciais. Por outro lado, os limites actuais propostos não são praticáveis para o sector. Na categoria C1, seria necessário redesenhar cerca de 50% de todas as famílias de pneus existentes. A maior redução nos limites propostos para os pneus C1 é de 5 dB(A), o que corresponde a retirar quase 3 pneus de um veículo. Reduções tão grandes a nível de ruído levarão inevitavelmente a compensações noutras características de desempenho, tais como a aderência ao pavimento molhado, a aquaplanagem, o desgaste e o comportamento.
Alteração  54 Proposta de regulamento Anexo I – Parte C – ponto 1 – ponto 1.2 - quadro
Texto da Comissão	Alteração
Classe de pneumático
Largura nominal da secção (mm)
Valores-limite em dB(A))
Classe de pneumático
Largura nominal da secção (mm)
Valores-limite em dB(A))
C2
Normal
72
C2
Normal
71
Pneus de tracção
73
Pneus de tracção
73
C3
Normal
73
C3
Normal
70
Pneus de tracção
75
Pneus de tracção
73
Justificação
As limitações efectivas de ruído para os pneus de veículos comerciais assumem especial importância, na medida em que os veículos comerciais representam uma vasta e crescente percentagem dos veículos rodoviários na UE. Os valores-limite propostos pela Comissão são já observados por uma parte substancial dos pneus actualmente disponíveis. Os valores-limite normais para os pneus C3 propostos pela Comissão, nomeadamente, são já observados por 75% dos pneus actualmente no mercado. Aproximadamente 30-40% dos pneus para veículos comerciais actualmente disponíveis observam os valores-limite alterados, que constituem, desta forma, um meio mais eficaz de reduzir o ruído do tráfego.
Alteração  55 Proposta de regulamento Anexo I – parte C – ponto 1-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	1-A. Os níveis de ruído determinados em conformidade com o procedimento especificado nas medidas de execução do presente regulamento não devem exceder os limites designados nos pontos 1.1 ou 1.2. Os quadros dos pontos 1.1 e 1.2 representam os valores medidos e corrigidos no que respeita à temperatura, excepto no caso dos pneus C3, e à tolerância do instrumento de medição, e são arredondados para o valor inteiro inferior mais próximo.
Justificação
É necessária uma segunda fase mais estrita para reduzir substancialmente o número de europeus expostos a níveis inaceitáveis de ruído de tráfego. Na segunda fase, os valores-limite devem incentivar o desenvolvimento de novas tecnologias e técnicas. Os valores-limite da segunda fase estão fixados ao nível dos 10% de modelos superiores actualmente disponíveis. É urgentemente necessário um nível de ambição mais elevado para proteger a saúde pública e reduzir o impacto negativo do ruído do tráfego na qualidade de vida de mais de 210 milhões de cidadãos da UE expostos a níveis de ruído de tráfego potencialmente perigosos para a saúde.

EXPOSIÇÃO DE MOTIVOS

Introdução

O regulamento proposto estabelece regras harmonizadas sobre prescrições de homologação para a segurança geral dos veículos a motor, tendo em vista garantir o bom funcionamento do mercado interno e proporcionar, ao mesmo tempo, um nível mais elevado de segurança e de protecção ambiental. Essas prescrições técnicas para a homologação foram harmonizadas a nível comunitário para evitar sistemas diferentes de um Estados-Membros para outro e assegurar um elevado nível de segurança rodoviária e de protecção ambiental em toda a Comunidade.

Antecedentes do exercício e dos efeitos da simplificação

O regulamento proposto visa simplificar significativamente a legislação em matéria de homologação, no domínio da segurança dos veículos a motor e dos pneumáticos, através de um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho.

A nível internacional, a CE aderiu ao Acordo da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) revisto, relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos (Acordo de 1958 revisto) através da Decisão 97/836/CE de 27 de Novembro de 1997[1]. Os regulamentos da UNECE são instrumentos internacionais adoptados no quadro do Acordo de 1958 revisto. Nos termos do n.° 4 do artigo 4.° da Decisão 97/836/CE, pode ser decidido (através do processo de parecer favorável) que um regulamento da UNECE seja aplicável para efeitos da homologação de veículos na CE.

A nível da CE, a Directiva-Quadro relativa à homologação dos veículos a motor (Directiva 2007/46/CE de 5 de Setembro de 2007[2]) estabelece as normas e procedimentos gerais para a homologação de veículos, mas não define as prescrições técnicas com base nas quais a homologação deve ser concedida.  Essas prescrições são estabelecidas noutros instrumentos, os quais podem ser regulamentos da UNECE, ou ainda directivas ou regulamentos CE e respectivas disposições de execução[3]. O anexo IV da directiva-quadro inclui uma lista exaustiva desses instrumentos.   

O novo regulamento proposto visa:

a) substituir o actual conjunto de prescrições técnicas pormenorizadas, estabelecido nas directivas e regulamentos enumerados no artigo 15.°, por algumas prescrições gerais relativas à segurança;

b) revogar aquelas directivas e regulamentos; 

c) autorizar a Comissão a adoptar, através da comitologia (procedimento de regulamentação com controlo: PRC), as normas técnicas detalhadas para aplicar as prescrições gerais mencionadas supra (n.° 3 do artigo 5.°, n.° 3 do artigo 6.°, n.° 3 do artigo 10.° e artigo 13.°).

Assim, as actuais prescrições técnicas detalhadas relativas à segurança, estabelecidas em diversas directivas ou regulamentos CE, serão substituídas por um novo conjunto de normas, em que os princípios gerais serão estabelecidos pelo legislador (no regulamento proposto), ao passo que os pormenores técnicos são definidos pela Comissão, através do PRC. 

Não obstante, existem várias disposições na proposta da Comissão que suscitam preocupações em termos de respeito das normas da comitologia. Em especial, o n.° 3 do artigo 5.° parece delegar na Comissão a definição do âmbito de aplicação do regulamento. Este é, todavia, um aspecto essencial do regulamento, que compete ao legislador decidir. Por outro lado, no n.° 6 do artigo 6.°, não são especificados os critérios para estabelecer as "prescrições de segurança adicionais" aplicáveis ao transporte de mercadorias perigosas, o mesmo se aplicando ao n.° 3 do artigo 10.° e ao n.° 1 do artigo 13.°, na medida em que se referem a "prescrições técnicas" a serem estabelecidas pela Comissão. Estas disposições são problemáticas, na medida em que não é claramente definido o âmbito das competências atribuídas à Comissão. Por tal motivo, o relator recomenda a aprovação das correspondentes alterações, a fim de resolver esses problemas.

Novas medidas

Encontram-se disponíveis novas tecnologias que podem melhorar radicalmente a segurança dos veículos ou reduzir as emissões de CO₂. Dados provenientes da investigação indicam que haveria vantagens significativas se tais tecnologias fossem introduzidas como equipamento de série nos veículos novos. Estabelecer prescrições obrigatórias comuns impediria também a fragmentação do mercado interno, resultante da diversidade de normas para produtos que poderia emergir nos diferentes Estados-Membros.

A proposta prevê a instalação obrigatória de sistemas electrónicos de controlo da estabilidade em todos os veículos, de sistemas de controlo da pressão dos pneus em veículos ligeiros de passageiros e de sistemas avançados de travagem de emergência e sistemas de aviso de afastamento da faixa de rodagem nos veículos pesados. O relator está a considerar se estas são as únicas tecnologias avançadas de segurança pertinentes actualmente disponíveis como, por exemplo, as tecnologias de manutenção da pressão dos pneus e a climatização.

A proposta visa igualmente, no contexto do regulamento proposto que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO₂ dos veículos comerciais ligeiros[4], melhorar o desempenho ambiental dos veículos, reduzindo os níveis de emissão de CO₂ e o ruído de rolamento dos pneus. A proposta introduz novas prescrições sobre aderência ao pavimento molhado e resistência ao rolamento dos pneus. O relator está ainda a investigar se o equilíbrio proposto entre os aspectos de segurança e os benefícios ambientais é adequado. Os valores-limite propostos para o ruído emitido pelos pneus são mais rigorosos do que os estabelecidos pela legislação em vigor. Neste contexto, o relator entende que esses limites são ambiciosos, sobretudo em relação aos esforços que poderiam ser feitos para reduzir o ruído proveniente do revestimento das estradas, o que, não fazendo parte da actual proposta, poderia igualmente ter efeitos positivos sobre as emissões de CO₂. O relator entende ainda que a política em matéria de ruído deverá talvez ser tratada numa proposta mais transversal, abrangendo todo o ruído proveniente dos transportes.

Posição global do relator e objectivos de Legislar Melhor

O relator apoia energicamente os objectivos da proposta em material de emissões de CO₂, e considera que esses objectivos deverão ser talvez ligados, de forma mais visível, aos trabalhos em curso no Parlamento sobre o regulamento que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros. Não obstante, o relator considera que o mercado deverá ser bem preparado, no seu conjunto, para uma aplicação clara e tempestiva das novas prerrogativas, sem gerar perturbações importantes nas cadeias de produção e de fornecimento, o que explica as alterações por si apresentadas, harmonizando ainda mais as datas de execução propostas e os correspondentes atrasos marginais a nível da execução. A sua preocupação global é considerar que a proposta alterada contribui verdadeiramente para a competitividade da indústria automóvel, simplificando de modo mais eficaz a legislação actual sobre homologação de veículos no que à segurança diz respeito, aumentando a transparência e aliviando os encargos administrativos.

• [1]  JO L 346 de 17.12.1997, p. 78.
• [2]  JO L 263 de 05.10.07, p. 1.
• [3]  V. artigo 1.°, parágrafo 3, em conjunção com o artigo 3.°, pontos 1 e 2, da directiva-quadro.
• [4]  COM(2007) 856 final; 2007/0297(COD) comissão ENVI competente em matéria de fundo.

PARECER da Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia (5.11.2008)

dirigido à Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores

sobre a proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor
(COM(2008)0316 – C6‑0210/2008 – 2008/0100(COD))

Relator: Jorgo Chatzimarkakis

JUSTIFICAÇÃO SUCINTA

A legislação relativa à homologação de veículos existente na UE impõe normas harmonizadas à construção de veículos a motor para assegurar o bom funcionamento do mercado interno, ao mesmo tempo que estabelece um elevado nível de segurança e protecção do ambiente. A actual regulamentação é constituída por um grupo de 60 directivas, 50 das quais versam questões de segurança e 10 temas de carácter ambiental.

Estão actualmente disponíveis novas tecnologias que podem melhorar a segurança dos veículos (como os sistemas de controlo electrónico de estabilidade) ou reduzir as emissões de CO2 (como os pneus de resistência reduzida ao rolamento), caso essas tecnologias sejam por norma introduzidas nos novos veículos.

Na sua Comunicação «Um Quadro Regulador Concorrencial para a Indústria Automóvel para o Século XXI» (Comunicação CARS 21: COM(2007)0022), a Comissão sublinhou a importância de uma melhor regulamentação e de uma simplificação das normas, ou seja, da eliminação e da alteração dos regulamentos supérfluos ou obsoletos, para permitir que a indústria automóvel europeia possa competir a nível global.

1. Os objectivos da proposta de regulamento são os seguintes:

Com esta proposta de regulamento, a Comissão pretende simplificar significativamente a legislação existente, ao substituir cinquenta directivas de base no domínio da segurança dos veículos e dos pneus por um único regulamento do Conselho e do Parlamento Europeu. Serão, assim, revogadas 50 directivas relativas à homologação de veículos.

A proposta de regulamento introduz também novos requisitos obrigatórios no tocante a factores avançados de segurança, como a instalação obrigatória de sistemas de controlo electrónico de estabilidade em todos os veículos, de sistemas de controlo da pressão dos pneus, de sistemas avançados de travagem de emergência e sistemas de aviso de afastamento da faixa de rodagem nos veículos pesados.

Além disso, o texto torna mais rigorosas as prescrições relativas aos valores-limite do ruído de rolamento dos pneus e introduz novos requisitos no que toca à respectiva aderência ao pavimento molhado e à resistência ao rolamento, com o objectivo, designadamente, de reduzir as emissões de CO2.

2. Simplificação e melhoria da regulamentação

O texto proposto revoga 50 directivas[1], substituindo-as por um único regulamento, a que se seguirão doze medidas de execução. Além disso, os actuais regulamentos da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE) continuam a vigorar.

O relator questiona o facto de a proposta, ao revogar 50 directivas, acabar, de facto, por simplificar na prática o quadro normativo por que se regem as indústrias do sector automóvel e dos pneus. Um método mais eficiente e mais conforme com as recomendações do relatório do grupo de alto nível CARS 21 seria a introdução de alterações ao Anexo IV da Directiva 2007/46/CE, a fim de que este texto remetesse directamente para os regulamentos da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE).

Além disso, e ainda que o âmbito da proposta de regulamento seja amplo, em muitos casos haverá que proceder à definição de requisitos concretos. A Comissão reconhece a necessidade de se prever um prazo de adaptação, para que a indústria se adapte aos preceitos impostos. Contudo, e para que o prazo de adaptação concedido seja consequente, o relator sugere que as datas de implementação (incluindo o prazo de adaptação) sejam formuladas de acordo com a data da aprovação das medidas de execução que fixam os requisitos concretos, e não na sequência da data de adopção da presente proposta.

3. Segurança

A proposta de regulamento introduz também novos requisitos obrigatórios em matéria de equipamentos avançados de segurança, designadamente, a instalação de sistemas de controlo electrónico de estabilidade (ESCS) em todos os veículos, de sistemas automáticos de travagem de emergência (AEBS) e de sistemas de aviso de afastamento da faixa de rodagem (LDWS) nos veículos pesados.

A montagem voluntária de sistemas avançados de travagem de emergência (AEBS) e de sistemas de aviso de afastamento da faixa de rodagem (LDWS) em outras categorias de veículos é possível, desde que esses sistemas cumpram os requisitos constantes na proposta.

O relator acolhe positivamente todas as medidas destinadas a aumentar a segurança dos veículos, mas sublinha que, embora o sistema de controlo electrónico de estabilidade (ESCS) seja uma tecnologia já consolidada, o sistema avançado de travagem de emergência (AEBS) e o sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem (LDWS) são descobertas recentes e tecnologias altamente complexas. A sua aplicação obrigatória poderá, assim, exigir um prazo de adaptação mais longo do que o previsto na proposta da Comissão. Para além deste aspecto, os veículos ligeiros, pesados e comerciais diferem significativamente, quer nas suas características, quer na sua utilização. Os requisitos técnicos para o sistema avançado de travagem de emergência (AEBS) e o sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem (LDWS) poderão, pois, ter de ser considerados em separado para modelos diferentes de veículos.

4. Pneus

As medidas relativas às normas aplicáveis aos pneus visam o aumento de segurança e a redução do impacto ambiental negativo dos veículos automóveis. Tais medidas introduzem a obrigatoriedade da instalação de sistemas de controlo da pressão dos pneus (TPMS) em todos os veículos, a imposição de valores-limite mais estritos no que diz respeito ao ruído de rolamento que produzem e novos requisitos no que toca à aderência ao pavimento molhado e à resistência ao rolamento.

O pneu é o único elemento de ligação entre o veículo e a estrada, assumindo, por isso, uma importância fundamental na primazia que deve ser concedida aos aspectos da segurança sobre os objectivos de qualquer outra índole (como o da redução das emissões de CO2). Contudo, os requisitos impostos pela Comissão poderão não garantir essa primazia. Ela estabelece limites de ruído muito exigentes, embora um estudo independente levado a cabo pela organização "TÜV Automotive" para a indústria do fabrico de pneus demonstre a existência de um significativo nexo positivo entre o ruído e a aderência: quanto menor for o ruído, menor será a aderência.

Para além de todos estes aspectos, o estudo de impacto da Comissão, que se debruça sobre a eficácia dos métodos escolhidos, o saldo da relação custo/benefício, etc., foi considerada controversa em alguns dos seus pontos. É por isso que o relator se regozija com a iniciativa da Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores no sentido de solicitar uma análise que complemente o estudo de impacto da Comissão. À luz dos resultados dessa análise, deverá ser possível estabelecer normas dotadas de um impacto ambiental benéfico, sem comprometer a segurança. No ínterim, é a segurança que deverá ter a prioridade.

ALTERAÇÕES

A Comissão da Indústria, da Investigação e da Energia insta a Comissão do Mercado Interno e da Protecção dos Consumidores, competente quanto à matéria de fundo, a incorporar as seguintes alterações no seu relatório:

Alteração  1 Proposta de regulamento Considerando 6-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(6-A) A Comissão deve igualmente examinar, no prazo de 12 meses após a entrada em vigor do presente regulamento, a possibilidade de classificar as estradas da UE consoante o ruído que emitem, no intuito de estabelecer limites máximos para a emissão de ruído e definir especificações adequadas para os pavimentos das estradas.
Justificação
As estradas constituem a principal fonte de excitação do pneu, afectado em grande medida pela macro-rugosidade e pela micro-rugosidade da estrada e/ou pelas descontinuidades da sua superfície.
A estrada influencia a vibração do envelope do pneu, o efeito de ressonância (“horn effect”) e o ruído gerado quando o perfil do pneu contacta e abandona o piso.
Estima-se que o contributo da estrada se eleve até 8dB(A) no caso dos tipos comuns de pavimento, em comparação com os actuais pavimentos silenciosos. Actualmente, não há um sistema de classificação das estradas existentes ou novas em termos do seu impacto na emissão de ruído.
Alteração  2 Proposta de regulamento Considerando 7
Texto da Comissão	Alteração
(7) O progresso técnico no domínio dos sistemas avançados de segurança dos veículos oferece novas possibilidades para a redução do número de vítimas de acidentes rodoviários. No intuito de maximizar o número de vidas salvas, é necessário prever a introdução de algumas dessas tecnologias.	(7) O progresso técnico no domínio dos sistemas avançados de segurança dos veículos oferece novas possibilidades para a redução do número de vítimas de acidentes rodoviários. No intuito de maximizar o número de vidas salvas, é necessário prever a introdução voluntária e progressiva de algumas dessas tecnologias, de acordo com a gama de veículos e com o mercado.
Justificação
Algumas tecnologias podem não evidenciar a mesma eficácia em todos os mercados, quando estes apresentem diferentes condições em termos de estradas ou de circulação.
Alteração  3 Proposta de regulamento Considerando 8
Texto da Comissão	Alteração
(8) No intuito de simplificar a legislação relativa à homologação em consonância com as recomendações do relatório CARS 21: «A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century», é oportuno revogar várias directivas sem, no entanto, reduzir o nível de protecção dos utentes da estrada. As prescrições estabelecidas nessas directivas devem ser preservadas pelo presente regulamento e, quando necessário, ser substituídas por referências aos regulamentos correspondentes da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE), tal como foram incorporados no direito comunitário em conformidade com o artigo 4.º da Decisão 97/836/CE do Conselho, de 27 de Novembro de 1997, relativa à adesão da Comunidade Europeia ao Acordo da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições.	(8) No intuito de simplificar a legislação relativa à homologação em consonância com as recomendações do relatório CARS 21: «A Competitive Automotive Regulatory System for the 21st century», é oportuno revogar várias directivas sem, no entanto, reduzir o nível de protecção dos utentes da estrada. As prescrições estabelecidas nessas directivas devem, quando necessário, ser substituídas por referências aos regulamentos correspondentes da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE), tal como foram incorporados no direito comunitário em conformidade com o artigo 4.º da Decisão 97/836/CE do Conselho, de 27 de Novembro de 1997, relativa à adesão da Comunidade Europeia ao Acordo da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas relativo à adopção de prescrições técnicas uniformes aplicáveis aos veículos de rodas, aos equipamentos e às peças susceptíveis de serem montados ou utilizados num veículo de rodas e às condições de reconhecimento recíproco das homologações emitidas em conformidade com essas prescrições.
Justificação
Não é necessário transferir as directivas, já que estas são substituídas pelo regulamento UNECE pertinente num novo Regulamento geral de segurança. Pode proceder-se à substituição directa das directivas no Anexo IV da Directiva-Quadro.
Alteração  4 Proposta de regulamento Considerando 10
Texto da Comissão	Alteração
(10) O calendário para a introdução de novas prescrições para a homologação de veículos deve ter em conta a viabilidade técnica dessas prescrições. Em geral, as prescrições devem aplicar-se inicialmente aos novos modelos de veículos. Deve ser dado aos veículos existentes um período adicional para o cumprimento das prescrições. Ademais, a instalação obrigatória de sistemas de controlo da pressão dos pneus deve inicialmente aplicar-se apenas aos veículos ligeiros de passageiros. A instalação obrigatória de outros dispositivos avançados de segurança deve de início aplicar-se apenas aos veículos pesados de mercadorias.	(10) O calendário para a introdução de novas prescrições para a homologação de veículos deve ter em conta a viabilidade técnica dessas prescrições. Em geral, as prescrições devem aplicar-se inicialmente aos novos modelos de veículos. Deve ser dado aos veículos existentes um período adicional para o cumprimento das prescrições. Em qualquer dos casos, haverá que conceder um tempo de adaptação às indústrias envolvidas. O tempo de adaptação deverá ser calculado a partir da data de adopção das medidas de execução que fixam os requisitos concretos. Ademais, a instalação obrigatória de sistemas de controlo da pressão dos pneus deve inicialmente aplicar-se apenas aos veículos ligeiros de passageiros. A Comissão deve avaliar a viabilidade técnica e económica do alargamento da instalação obrigatória de sistemas de controlo da pressão dos pneus (TPMS) a outras categorias de veículos, e propor uma alteração ao presente regulamento, se for caso disso, até 29 de Outubro de 2010. A instalação obrigatória de outros dispositivos avançados de segurança deve de início aplicar-se apenas aos veículos pesados de mercadorias.
Justificação
A instalação de sistemas de controlo da pressão dos pneus noutras categorias de veículos (veículos comerciais ligeiros e pesados) é tecnicamente viável e adequada no que diz respeito à segurança rodoviária, à eficácia do combustível e às emissões de CO2. A viabilidade e o impacto económico devem ser sujeitos a avaliação, cabendo tomar as medidas apropriadas.
Alteração  5 Proposta de regulamento Considerando 12
Texto da Comissão	Alteração
(12) É conveniente pôr em prática as medidas anunciadas na Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu - Resultados da análise da estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros» destinadas a reduzir as emissões de CO2 dos pneus. Esta redução deve ser conseguida graças a uma combinação de pneus de baixa resistência ao rolamento e a utilização de sistemas de controlo da pressão dos pneus. Ao mesmo tempo, é também oportuno estabelecer prescrições destinadas a reduzir o ruído dos pneus na estrada e assegurar a manutenção dos níveis de segurança dos pneus mediante a introdução de prescrições em matéria de aderência ao pavimento molhado. O calendário de aplicação correspondente deve reflectir o grau de dificuldade que há em cumprir todas essas prescrições. Em particular, devido à dificuldade no cumprimento das prescrições relativas ao ruído de rolamento e tendo em conta o tempo necessário para que a indústria substitua as gamas de pneus existentes, é conveniente prever um período mais longo de aplicação das prescrições relativas ao ruído de rolamento para os pneus novos de modelos existentes.	(12) É conveniente pôr em prática as medidas anunciadas na Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu - Resultados da análise da estratégia comunitária para a redução das emissões de CO2 dos veículos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros» destinadas a reduzir as emissões de CO2 dos pneus. Esta redução deve ser conseguida graças a uma combinação de pneus de baixa resistência ao rolamento e a utilização de sistemas de controlo da pressão dos pneus. Ao mesmo tempo, é também oportuno estabelecer prescrições destinadas a reduzir o ruído dos pneus na estrada e assegurar a manutenção dos níveis de segurança dos pneus mediante a introdução de prescrições em matéria de aderência ao pavimento molhado. O calendário de aplicação correspondente deve reflectir o grau de dificuldade que há em cumprir todas essas prescrições, reconhecer a necessidade de preservar a eficiência da cadeia de produção e abastecimento e assegurar a eficácia da aplicação. Em particular, é conveniente consolidar a introdução dos requisitos técnicos respectivos para evitar rupturas graves na cadeia de produção e abastecimento. Não é propósito do presente regulamento restringir a comercialização de pneus produzidos antes das datas da entrada em vigor dos novos requisitos técnicos que se lhes aplicam e que podem ser vendidos após essas datas. A data de produção dos pneus pode ser facilmente reconhecida pela marcação obrigatória da "data de fabrico" no pneumático, tal como estipulado na Directiva 92/23/CEE do Conselho, de 31 de Março de 1992, relativa aos pneumáticos dos veículos a motor e seus reboques bem como à respectiva instalação nesses veículos1.
	___________ 1 JO L 129 de 14.5.1992, p. 95.
Justificação
Os pneus produzidos antes das datas da entrada em vigor dos novos requisitos técnicos que se lhes aplicam podem ser ainda comercializados. A data de produção dos pneus pode ser facilmente reconhecida pela marcação obrigatória da "data de fabrico" em todos os pneus introduzidos no mercado.
Alteração  6 Proposta de regulamento Considerando 14
Texto da Comissão	Alteração
(14) Os sistemas electrónicos de controlo da estabilidade, os sistemas avançados de travagem de emergência e os sistemas de aviso de afastamento da faixa de rodagem têm forte potencial para contribuir significativamente para a redução das vítimas de acidentes rodoviários. Por conseguinte, devem ser estabelecidas prescrições para tais sistemas.	(14) Os sistemas electrónicos de controlo da estabilidade, os sistemas avançados de travagem de emergência e os sistemas de aviso de afastamento da faixa de rodagem têm forte potencial para contribuir significativamente para a redução das vítimas de acidentes rodoviários. Por conseguinte, devem ser estabelecidas prescrições para tais sistemas, tarefa que incumbe à Comissão, de acordo com os regulamentos da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE).
Justificação
Os sistemas ESCS, AEBS e LDWS são tecnologias complexas que requerem prescrições técnicas harmonizadas. A fim de limitar a duplicação de regulamentação e a sobrecarga burocrática que recai sobre a indústria, estas prescrições devem ser estabelecidas no âmbito dos regulamentos UNECE.
Alteração  7 Proposta de regulamento Considerando 16-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(16-A) Seria aconselhável que os Estados‑Membros começassem antecipadamente a aplicar o presente regulamento (antes da sua entrada em vigor), concedendo incentivos, de acordo com o espírito deste regulamento, aos fabricantes e consumidores.
Alteração  8 Proposta de regulamento Artigo 1 – n.º 2
Texto da Comissão	Alteração
2. O presente regulamento estabelece prescrições para a homologação de pneus no que respeita às emissões de CO2 e de ruído.	2. O presente regulamento estabelece prescrições para a homologação de pneus no que respeita à segurança e ao seu comportamento ambiental. Não se aplica aos pneus recauchutados.
Justificação
A presente alteração visa especificar com clareza o âmbito de aplicação da proposta de regulamento.
Alteração  9 Proposta de regulamento Artigo 3 – parágrafo 2 – n.º 6
Texto da Comissão	Alteração
(6) «Pneumático profissional todo‑o‑terreno» designa um pneumático destinado ao uso em estrada e fora de estrada ou a outro uso especial;	(6) «Pneumático para uma utilização especial» designa um pneumático destinado ao uso em estrada e fora de estrada ou a outro uso especial;
Justificação
A presente alteração visa incluir esta categoria de pneus no regulamento. A definição de «pneumático para uma utilização especial» faz referência ao Regulamento n.º 54 da Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa (UNECE).
Alteração  10 Proposta de regulamento Artigo 3 – parágrafo 2 – n.º 10-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(10-A) «Pneumático profissional todo‑o‑terreno» designa uma subclasse de pneumáticos de utilização especial, usados essencialmente fora da estrada e em condições de extrema adversidade;
Justificação
Esta categoria de pneus é concebida para ser usada fora da estrada em condições de extrema adversidade, por exemplo, pelos veículos das corporações de bombeiros e dos serviços de manutenção da rede eléctrica. O número de pneus abrangidos pelas categorias C1 e C2 corresponde a menos de 0,06% das vendas de pneumáticos no seu todo. Para a categoria C3, essa percentagem será inferior a 1%. Normalmente, estes veículos e estes pneus são usados em estradas não asfaltadas, nas quais o ruído de rodagem não constitui um problema grave.
Alteração  11 Proposta de regulamento Artigo 3 – parágrafo 2 – n.º 10-B (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	(10-B) «Pneumático reforçado» (ou «Extra Load») designa a estrutura de um pneumático da classe C1, na qual a carcaça é concebida para transportar uma carga mais importante do que um pneu normal da mesma categoria.
Justificação
Esta definição é requerida no contexto da Parte C do Anexo I, que trata dos pneus dos veículos automóveis de passageiros concebidos para transportar uma carga mais importante do que um pneu normal da mesma dimensão. A tolerância prevista na anterior Directiva 2001/43 deverá ser mantida. Os «pneus reforçados» (ou «Extra Load») são reforçados, a fim de poderem transportar uma carga mais pesada a uma pressão mais elevada.
O peso superior da carga que transportam faz com estes pneumáticos gerem mais ruído. A tolerância actualmente em vigor tem por base sólidos princípios físicos de geração de ruído: o nível de pressão acústica aumenta à medida que aumenta a carga do pneu.
Alteração  12 Proposta de regulamento Artigo 4 – n.º 2
Texto da Comissão	Alteração
2. Os fabricantes devem demonstrar que todas as unidades técnicas ou componentes, vendidos ou postos em circulação na Comunidade, estão homologados em conformidade com o disposto no presente regulamento.	2. Os fabricantes devem demonstrar que todas as novas unidades técnicas ou componentes, vendidos ou postos em circulação na Comunidade, estão homologados em conformidade com o disposto no presente regulamento.
Justificação
A presente alteração visa indicar de forma inequívoca que o regulamento tem por objecto todos os novos componentes ou unidades técnicas, vendidos ou postos em circulação na Comunidade.
Alteração  13 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 2 – alínea c)
Texto da Comissão	Alteração
c) sistemas concebidos para dar ao condutor visibilidade e informação sobre o estado do veículo e da zona circundante, incluindo vidraças, retrovisores e sistemas de informação do condutor;	c) sistemas concebidos para dar ao condutor visibilidade e informação sobre o estado do veículo e da zona circundante, incluindo vidraças e retrovisores;
Justificação
Os requisitos constantes do n.º 2 deverão reflectir os preceitos da Directiva 2007/46/EC. Os sistemas de informação do condutor não se encontram actualmente definidos ou abrangidos por qualquer regulamento. Se a intenção for a de criar um novo regulamento, ela deverá ser claramente indicada e debatida.
Alteração  14 Proposta de regulamento Artigo 5 – n.º 2 – alínea f)
Texto da Comissão	Alteração
f) exterior do veículo e acessórios;	f) exterior do veículo;
Justificação
Não é claro o que se deve depreender da referência aos acessórios.
Alteração  15 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 2
Texto da Comissão	Alteração
2. Os veículos das categorias N2 e N3 devem ser construídos por forma a garantir que, em caso de colisão frontal com outro veículo, o risco de lesões para um ocupante do veículo devido ao efeito de encaixe seja minimizado.	2. Os veículos das categorias N2, N3, O3 e O4 devem ser concebidos para proporcionar protecção contra o efeito de encaixe resultante de uma colisão pela retaguarda de veículos das categorias M1 e N1.
Justificação
A actual redacção é ambígua e sugere "a segurança dos peões" em veículos pesados.
Alteração  16 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 3
Texto da Comissão	Alteração
3. Os veículos das categorias N2, N3, O3 e O4 devem ser construídos por forma a garantir que, no caso de o veículo ser atingido lateralmente por outro veículo ou por um utente da estrada não protegido, o risco de lesões para o utente da estrada não protegido ou para um ocupante do veículo devido ao efeito de encaixe seja minimizado.	3. Os veículos das categorias N2, N3, O3 e O4 devem ser construídos por forma a garantir que, no caso de o veículo ser atingido lateralmente por um utente da estrada não protegido, o risco de lesões para o utente da estrada não protegido devido ao efeito de encaixe seja minimizado.
Justificação
A actual redacção é ambígua, uma vez que a protecção lateral, tal como é entendida neste contexto, deve ser vista apenas como protecção dos utentes da estrada não protegidos.
Alteração  17 Proposta de regulamento Artigo 6 – n.º 4
Texto da Comissão	Alteração
4. O habitáculo do veículo ou o espaço previsto para o condutor e os passageiros deve ter resistência suficiente para oferecer protecção aos ocupantes em caso de colisão ou capotamento.	4. O habitáculo do veículo ou o espaço previsto para o condutor e os passageiros deve ter resistência suficiente para oferecer protecção aos ocupantes em caso de colisão ou capotamento, nos termos do Regulamento da UNECE sobre esta matéria.
Justificação
O princípio de uma melhor regulamentação acordado no âmbito do CARS21 deixou claro que a UE se deve referir, tanto quanto possível, aos Regulamentos da UNECE em vigor.
Alteração  18 Proposta de regulamento Artigo 9 – n.º 2
Texto da Comissão	Alteração
2. Os veículos das categorias M1 devem ser equipados com um sistema de controlo da pressão dos pneus, apto a avisar o condutor quando algum dos pneus está a funcionar a uma pressão perigosamente baixa e a avisar o condutor sempre que qualquer pneumático está a funcionar a uma pressão significativamente inferior à pressão ideal para um consumo mínimo de combustível.	2. Os veículos das categorias M1 devem ser equipados com um sistema de controlo da pressão dos pneus, apto a avisar o condutor quando algum dos pneus está a funcionar a uma pressão perigosamente baixa e a avisar o condutor sempre que os pneumáticos possam estão a funcionar a uma pressão inferior à pressão ideal recomendada para um consumo mínimo de combustível. A tecnologia escolhida tem de ser neutra, economicamente eficiente e não deve pôr em causa nem um preço vantajoso para o cliente, nem, consequentemente, a renovação do parque automóvel.
Justificação
Os objectivos da proposta (entre outros: medidas de redução das emissões de CO2/segurança/…) devem ser cumpridos, independentemente da tecnologia escolhida pela indústria. Na verdade, e a fim de evitar qualquer eventual distorção do mercado, é imperioso que a neutralidade da tecnologia seja garantida. Além disso, logo que fixado o objectivo a alcançar, as medidas tecnológicas têm de ser sempre eficientes do ponto de vista económico, e não um fardo para os clientes.
Alteração  19 Proposta de regulamento Artigo 10 – n.º 1
Texto da Comissão	Alteração
1. Os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 devem ser equipados com um sistema avançado de travagem de emergência, que deve cumprir as prescrições do presente regulamento.	1. Os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 para os quais exista um estudo de impacto positivo acerca da introdução do sistema avançado de travagem de emergência devem ser equipados com este sistema, que deve cumprir as prescrições do presente regulamento. Todas as categorias devem ser objecto de um estudo de impacto.
Qualquer sistema avançado de travagem de emergência montado voluntariamente pelo fabricante num veículo das categorias M1 ou N1 deve cumprir as prescrições do presente regulamento.
Justificação
Not all vehicle categories should be equipped as their use varies, e.g. delivery trucks being used in an environment which is not suited for these systems.
According to technical evaluations done on field, in certain cases the adoption of Advanced Emergency Braking System (AEBS) may be technically impossible or may not bring any benefit (e.g. city buses or refuse collecting trucks being used at a relatively low speed).
The reference to vehicles in categories M1 or N1 should be deleted: development and tuning for AEBS for M1 and N1 vehicles are completely different then for heavy vehicles and will result in different systems with different requirements.
Alteração  20 Proposta de regulamento Artigo 10 – n.º 2
Texto da Comissão	Alteração
2. Os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 devem ser equipados com um sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem, que deve cumprir as prescrições do presente regulamento.	2. Os veículos das categorias M2, M3, N2 e N3 para os quais exista um estudo de impacto positivo acerca da introdução do sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem devem ser equipados com este sistema, que deve cumprir as prescrições do presente regulamento. Todas as categorias devem ser objecto de um estudo de impacto.
Qualquer sistema de aviso de afastamento da faixa de rodagem montado voluntariamente pelo fabricante num veículo das categorias M1 ou N1 deve cumprir as prescrições do presente regulamento.
Justificação
Not all vehicle categories should be equipped as their use varies, e.g. delivery trucks being used in an environment which is not suited for these systems.
According to technical evaluations done on field, in certain cases the adoption of Lane Departure Warning System (LDWS) may not bring any benefit (e.g. city buses or refuse collecting trucks being used at a relatively low speed).
The reference to vehicles in categories M1 or N1 should be deleted: Development and tuning for LDWS for M1 and N1 vehicles are completely different then for heavy vehicles and will result in different systems with different requirements.
Alteração  21 Proposta de regulamento Artigo 10 – n.º 3 – parágrafo 2
Texto da Comissão	Alteração
Estas medidas, que têm por objecto alterar elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de o completar, devem ser adoptadas em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo referido no n.º 2 do artigo 40.º da Directiva 2007/46/CE.	Estas medidas, que têm por objecto alterar elementos não essenciais do presente regulamento, a fim de o completar, devem ser adoptadas em conformidade com o procedimento de regulamentação com controlo referido no n.º 2 do artigo 40.º da Directiva 2007/46/CE. Este procedimento de adopção pressupõe a realização de um estudo de impacto, a consulta das partes interessadas e a salvaguarda da transparência.
Justificação
De acordo com a antiga prática regulamentar, sempre que se procedia à regulamentação de sistemas totalmente novos, era necessário recorrer ao processo de co-decisão. Se, com base na nova abordagem, se abandonar esta prática, os princípios da boa regulamentação exigem um estudo de impacto, a consulta das partes interessadas e transparência.
Alteração  22 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 1
Texto da Comissão	Alteração
1. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2012, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com as áreas da segurança dos veículos e dos pneus abrangidas pelos artigos 5.º a 9.º e anexo I, com excepção dos valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, conceder a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos das categorias especificadas nesses artigos e respectivas medidas de execução, e conceder a homologação CE a novos tipos de componentes/unidades técnicas destinadas a esses veículos, que não cumpram as prescrições pertinentes do presente regulamento.	1. Três anos após a data de publicação do presente regulamento, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com as áreas da segurança dos veículos e dos pneus abrangidas pelos artigos 5.º a 9.º e anexo I, com excepção dos valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, conceder a homologação CE a componentes/unidades técnicas que não cumpram as prescrições pertinentes do presente regulamento.
	Quatro anos após a data de publicação do presente regulamento, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com a segurança dos veículos e dos pneus abrangidas pelos artigos 5.º a 9.º e anexo I, com excepção dos valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, conceder a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos das categorias especificadas nesses artigos e respectivas medidas de execução.
Justificação
1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval:
- As regards tyres and components that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The related industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months.
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them.
2. “Date of Manufacture” as reference point
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.
Alteração  23 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 2
Texto da Comissão	Alteração
2. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2014, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as áreas de segurança dos veículos e dos pneus abrangidas pelos artigos 5.º, 6.º, 7.º, 8.º, n.ºs 1 a 4 do artigo 9.º e partes A e B do anexo I, com excepção dos valores-limite de resistência ao rolamento para pneus C3 e dos valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, no caso de veículos novos das categorias especificadas nesses artigos que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, deixar de considerar válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE e proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos e, no caso de novos componentes ou unidades técnicas a eles destinados que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, proibir a sua venda e entrada em circulação.	2. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2016, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com as áreas de segurança dos veículos e dos pneus abrangidas pelos artigos 5.º, 6.º, 7.º, 8.º, n.ºs 1 a 5 do artigo 9.º e partes A, B e C do anexo I, com excepção dos valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, no caso de veículos novos das categorias especificadas nesses artigos que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, deixar de considerar válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE e proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos e, no caso de novos pneus fabricados a partir dessa data ou unidades técnicas a eles destinados que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, proibir a sua venda e entrada em circulação.
Justificação
1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval:
- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months.
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them.
2. “Date of Manufacture” as reference point
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.
Alteração  24 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 3
Texto da Comissão	Alteração
3. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2016, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com o ruído de rolamento dos pneus e, no que respeita aos pneus C3, também por motivos relacionados com a resistência ao rolamento, com excepção dos valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, no caso de veículos novos das categorias M, N e O que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, deixar de considerar válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE e proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos e, no caso de novos pneus a eles destinados que não cumpram as disposições pertinentes do presente regulamento, proibir a sua venda e entrada em circulação.	Suprimido
Justificação
1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval:
- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months.
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them.
2. “Date of Manufacture” as reference point
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.
Alteração  25 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 4
Texto da Comissão	Alteração
4. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2016, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com a resistência ao rolamento dos pneus, conceder a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos das categorias M, N e O, e conceder a homologação CE a componentes/unidades técnicas a novos tipos de pneus a eles destinados que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I.	4. Sete anos após a data de publicação do presente regulamento, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com a resistência ao rolamento dos pneus, conceder a homologação CE a componentes/unidades técnicas a novos tipos de pneus a eles destinados que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I.
	Oito anos após a data de publicação do presente regulamento, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos relacionados com a resistência ao rolamento dos pneus, conceder a homologação CE ou a homologação nacional a novos modelos de veículos das categorias M, N e O.
Justificação
1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval:
- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months.
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them.
2. “Date of Manufacture” as reference point
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.
Alteração  26 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 5
Texto da Comissão	Alteração
5. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2018, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com a resistência ao rolamento dos pneus C1 e C2, no caso de novos veículos das categorias M, N e O que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, deixar de considerar válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE e proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos e, no caso de novos pneus a eles destinados que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, proibir a sua venda e entrada em circulação.	Suprimido
Alteração  27 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 5-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	5-A. Com efeitos a partir de 29 de Outubro de 2020, as autoridades nacionais devem, por motivos relacionados com a resistência ao rolamento dos pneus C1 ou C2, no caso de novos veículos das categorias M, N e O que não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, considerar não válidos os certificados de conformidade para efeitos do artigo 26.º da Directiva 2007/46/CE e proibir a matrícula, a venda e a entrada em circulação de tais veículos e, no caso de novos pneus a eles destinados que sejam fabricados a partir dessa data e não cumpram os valores-limite de resistência ao rolamento indicados no quadro 2 da parte B do anexo I, proibir a sua venda e entrada em circulação.
Justificação
1. Lead time & new [tyre and vehicle] type approval:
- As regards tyres that can legally be placed on the EU market, the proposed regulation sets out a highly complex array of obligations and an equally complex schedule for their implementation. While for some of these obligations the technical requirements are well established, for the others the formulation of requirements is still ongoing. The tyre industry can only develop or adapt solutions once the technical requirements are definitively defined. In very practical terms, therefore, for the tyre industry the lead time necessary for implementation of new technical standards after their adoption cannot be less than 36 months.
- Requesting the implementation for new type approvals for vehicles on the same date as that for tyres would effectively oblige the tyre industry to anticipate the process by at least one year, which in turn would reduce the lead time for implementation below the above-mentioned minimum of 36 months that the industry considers feasible for a first date of implementation. Therefore, a different date of application for new type approvals for tyres and vehicles must be fixed. We propose at least a 12 month period between them.
2. “Date of Manufacture” as reference point
The date of manufacture of tyres can be easily recognised by consumers, retailers and the national enforcement authorities because of the existing mandatory marking of the date of manufacture on all tyres placed on the EU market. That is, all tyres manufactured within the EU or imported within the EU must bear the date of manufacture engraved visibly on the sidewall as a legal requirement. The distribution chain and notably consumers will thus have an obvious reference point to determine if the tyre being considered for purchase is legally bound to meet the specified new technical requirements.
Alteração  28 Proposta de regulamento Artigo 11 – n.º 10-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	10-A. O presente regulamento não prejudica qualquer homologação CE concedida a veículos, componentes ou unidades técnicas antes da data referida no n.º 1 e não impede a extensão de tais homologações nos termos da directiva ao abrigo da qual as mesmas tinham sido originalmente concedidas.
Justificação
As directivas devem ser revogadas para novos modelos de veículos, novos componentes e novas unidades técnicas, e não para veículos existentes. Caso contrário, cada veículo existente ficará sujeito a toda uma nova homologação.
Alteração  29 Proposta de regulamento Artigo 12
Texto da Comissão	Alteração
1. Os Estados-Membros devem estabelecer as regras relativas às sanções aplicáveis às infracções ao disposto no presente regulamento e tomarão todas as medidas necessárias para garantir a sua aplicação. As sanções assim estabelecidas devem ser eficazes, proporcionadas e dissuasivas. Os Estados-Membros notificarão essas disposições à Comissão no prazo de dezoito meses após a entrada em vigor do presente regulamento e qualquer alteração posterior das mesmas no mais breve prazo possível.	Suprimido
2. Os tipos de infracção sujeitos a sanções incluem, nomeadamente:
a) prestação de falsas declarações durante os procedimentos de homologação ou procedimentos que conduzam a uma convocação de veículos;
b) falsificação de resultados de ensaios para a homologação;
c) omissão de dados ou especificações técnicas susceptíveis de conduzir a uma convocação do veículo ou a uma revogação da homologação.
Justificação
A Directiva 2007/46/CE ocupa-se plenamente do processo a seguir caso uma homologação não seja válida ou já tenha expirado.
Alteração  30 Proposta de regulamento Artigo 13-A (novo)
Texto da Comissão	Alteração
	Artigo 13.º-A
	Cláusula de revisão
	Até 29 de Outubro de 2010, a Comissão deve apresentar um relatório, acompanhado de um estudo de impacto e, se necessário, de propostas ao Parlamento Europeu e ao Conselho de revisão suplementar do presente regulamento ou de outros actos comunitários pertinentes, no que se refere:
	a) à instalação obrigatória de sistemas de controlo da pressão dos pneus nos veículos das categorias N e O;
	b) à homologação dos pneus recauchutados em função dos valores-limite para a aderência ao pavimento molhado, resistência ao rolamento e ruído de rolamento previstos nos anexos ao presente regulamento.
Justificação
Installation of TPMS for commercial vehicles is technically feasible and appropriate with regard to road safety, fuel efficiency and CO2 emissions. Retreaded tyres represent up to 50% of the market for heavy duty vehicles and up to 25% of the market for light vehicle traffic, with the highest share in the Nordic countries. This proportion may increase with scarcity of raw materials and high oil prices reflected in the price of new tyres. It is therefore appropriate to examine the technical, economic and legal feasibility of application of the same type approval standards to retreaded models to ensure continued effectiveness.
Alteração  31 Proposta de regulamento Anexo I – Parte B – Quadro 2
Texto da Comissão
Quadro 2
Categoria de pneumático Valor máximo (kg/tonelada) 2.ª fase C1 10,5 C2 9 C3 6,5
Alteração
Quadro 2
Categoria de pneumático Valor máximo (kg/tonelada) 2.ª fase C1 10,5 C2 9 C3 8 (Sem fase 2)   Em relação aos pneumáticos classificados como "pneumáticos de neve" C1, C2, C3 (conforme definidos no artigo 3.º), os valores-limite são aumentados em 1kg/tonelada.
Justificação
1. stage 2-rolling resistance requirements for C3 are technically very difficult to reach. At present C3-snow tyres with RRC below 6.5kg/t would be less than 20% of the tyre population, and C3-summer tyres would only be around 50%. Even with an extra allowance of +1kg/t, 45.3% of all snow tyres are above 7.5 kg/t and would be excluded.
2. limit values increased by 1kg/t for “snow tyres”:
For Passenger cars and Light Trucks, a summer tyre has mainly longitudinal grooves. Snow tyres generally have a deeper non-skid than summer tyres. This generates higher level of rolling resistance. In addition, a snow tyre has longitudinal and lateral grooves (lateral grooves for better traction). These lateral grooves give, compared to just longitudinal grooves of summer tyres, a further geometrical softening of the tread pattern. These results in more radial tread deformation of a snow tread pattern compared to a standard tread pattern. The increased tread compound deformation amplitudes result in increased (=worse) rolling resistance for snow tyres.
For Truck tyres high inflation pressures and high axial loads are applied.
This results in high radial pressure and high deformations for the tread rubber within the footprint. These tread rubber deformations are significantly contributing to the tyre rolling resistance (more deformation = more (worse) rolling resistance).
The more flexible a tread pattern is, the higher the tread rubber deformations are. More grooves usually increase the flexibility of a tread pattern.
Alteração  32 Proposta de regulamento Anexo I – Parte C – ponto 1.1 – quadro
Texto da Comissão
Classe de pneumático Largura nominal da secção (mm) Valores-limite em dB(A) C1A ≤ 185 70 C1B > 185 ≤ 215 71 C1C > 215 ≤ 245 71 C1D > 245 ≤ 275 72 C1E > 275 74
Alteração
Classe de pneumático Largura nominal da secção (mm) Valores-limite em dB(A) C1A ≤ 185 72 C1B > 185 ≤ 215 73 C1C > 215 ≤ 245 74 C1D > 245 ≤ 275 75 C1E > 275 76     Aos pneumáticos classificados como pneumáticos "de neve" e "reforçados (extra load)" (conforme definidos no artigo 3.º) aplica-se +1dB(A). Os pneumáticos classificados como "para utilização especial" (conforme definidos no artigo 3.º) aplica-se +2dB(A).
Justificação
1. Limit values
The limits proposed by the Commission are too low and may lead to an unjustifiable reduction in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling.
In the C1 category, approximately 50% of all existing tyre families would have to be redesigned. A recent Swedish study shows that only half of the 22 tyres measured would pass the proposed limits (if they were measured on an "average" test track).
The largest reduction in the proposed limits for C1 tyres is 5 dB(A) which is the same as removing almost 3 tyres from a vehicle. Such large reductions in noise will inevitably lead to trade-offs in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling.
For C3 tyres, the biggest problem involves traction tyres, where a reduction of 3 dB(A) in comparison with the current limits would be difficult to accomplish without degrading the adherence properties of drive axle tyres. In effect, drive axle tyres (traction tyres) must have aggressive tread patterns to allow them to move heavy goods vehicles forward in slippery conditions. If the traction properties are degraded, more trucks will have difficulties when even a small amount of snow falls, effectively blocking roads for all traffic.
A very recent study done by TÜV Automotive shows a significant correlation between C3 tyre noise and snow adherence. The quieter tyres are worse in snow traction. In addition, of the 5 traction tyres tested, only one would pass the proposed EC limits, but with no margin for error. The 2 tyres that perform best in snow are 2 and 3 dB(A) higher than the proposed noise limit.
All of these factors point to the need for the noise limits for C2 and C3 tyres to be revised upwards by 1 to 2 dB(A).
2. Snow tyres
Snow tyres (tyres with a marking M+S) are typically made with more aggressive tread patterns, which tend to make them more noisy. But this pattern layout is required to give the grip in mud and snow conditions. An extra allowance of 1 dB(A) for tyres marked M+S is therefore required in the C1 category.
3. Extra Load tyres
Extra Load or Reinforced tyres carry more weight than their standard load counterparts.
By carrying extra load, they make more noise. This attribute has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account. Therefore it is justified to continue to allow these tyres to have 1 dB(A) more than standard load tyres.
4. Special use tyres
Special use tyres are designed for use in off-road and on-road applications. They are used in the construction industry, in certain mining and logging activities, and for general off-road areas. Because they must have aggressive tread patterns which allow them to adhere in snow, mud and sand, they make more noise. This feature has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account and offers a 2 dB(A) allowance for these tyres compared to the standard tyres in all three categories (C1, C2 and C3). Continuing the current situation in the new Regulation is therefore justified.
Alteração  33 Proposta de regulamento Anexo I – Parte C – ponto 1.2 – quadro
Texto da Comissão
Classe de pneumático Largura nominal da secção (mm) Valores-limite em dB(A) C2 Normal 72 Pneus de tracção 73 C3 Normal 73 Pneus de tracção 75
Alteração
Classe de pneumático Largura nominal da secção (mm) Valores-limite em dB(A) C2 Normal 73 Pneus de tracção 75   Utilização especial 76 C3 Normal 74 Pneus de tracção 76   Utilização especial 77
Justificação
1. Limit values
The limits proposed by the Commission are too low and may lead to an unjustifiable reduction in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling.
In the C1 category, approximately 50% of all existing tyre families would have to be redesigned. A recent Swedish study shows that only half of the 22 tyres measured would pass the proposed limits (if they were measured on an "average" test track).
The largest reduction in the proposed limits for C1 tyres is 5 dB(A) which is the same as removing almost 3 tyres from a vehicle. Such large reductions in noise will inevitably lead to trade-offs in other performance characteristics such as wet grip, aquaplaning, wear and handling.
For C3 tyres, the biggest problem involves traction tyres, where a reduction of 3 dB(A) in comparison with the current limits would be difficult to accomplish without degrading the adherence properties of drive axle tyres. In effect, drive axle tyres (traction tyres) must have aggressive tread patterns to allow them to move heavy goods vehicles forward in slippery conditions. If the traction properties are degraded, more trucks will have difficulties when even a small amount of snow falls, effectively blocking roads for all traffic.
A very recent study done by TÜV Automotive shows a significant correlation between C3 tyre noise and snow adherence. The quieter tyres are worse in snow traction. In addition, of the 5 traction tyres tested, only one would pass the proposed EC limits, but with no margin for error. The 2 tyres that perform best in snow are 2 and 3 dB(A) higher than the proposed noise limit.
All of these factors point to the need for the noise limits for C2 and C3 tyres to be revised upwards by 1 to 2 dB(A).
2. Snow tyres
Snow tyres (tyres with a marking M+S) are typically made with more aggressive tread patterns, which tend to make them more noisy. But this pattern layout is required to give the grip in mud and snow conditions. An extra allowance of 1 dB(A) for tyres marked M+S is therefore required in the C1 category.
3. Extra Load tyres
Extra Load or Reinforced tyres carry more weight than their standard load counterparts.
By carrying extra load, they make more noise. This attribute has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account. Therefore it is justified to continue to allow these tyres to have 1 dB(A) more than standard load tyres.
4. Special use tyres
Special use tyres are designed for use in off-road and on-road applications. They are used in the construction industry, in certain mining and logging activities, and for general off-road areas. Because they must have aggressive tread patterns which allow them to adhere in snow, mud and sand, they make more noise. This feature has long been recognized, and the current Directive on tyre noise (Directive 2001/43/EC) takes this into account and offers a 2 dB(A) allowance for these tyres compared to the standard tyres in all three categories (C1, C2 and C3). Continuing the current situation in the new Regulation is therefore justified.
Alteração  34 Proposta de regulamento Anexo II – ponto 1 – alínea a) – subalínea i) Directiva 2007/46/CE Anexo IV – Parte I
Texto da Comissão Alteração i) Os pontos 3 a 10, 12 a 38, 42 a 45 e 47 a 57 são suprimidos; Suprimido
Justificação
As directivas devem ser substituídas por uma referência directa aos regulamentos UNECE.
Alteração  35 Proposta de regulamento Anexo II – ponto 1 – alínea b) – subalínea i) Directiva 2007/46/CE Anexo IV – Apêndice – quadro
Texto da Comissão Alteração i) Os pontos 3 a 10, 12 a 37, 44, 45 e 50 a 54 do quadro são suprimidos; Suprimido
Justificação
As directivas devem ser substituídas por uma referência directa aos regulamentos UNECE.
Alteração  36 Proposta de regulamento Anexo II – ponto 2 – alínea a) Directiva 2007/46/CE Anexo VI – Apêndice – quadro
Texto da Comissão Alteração a) Os pontos 3 a 10, 12 a 38, 42 a 45 e 47 a 57 são suprimidos; Suprimido
Justificação
As directivas devem ser substituídas por uma referência directa aos regulamentos UNECE.
Alteração  37 Proposta de regulamento Anexo II – ponto 3 – alínea a) – subalínea i) Directiva 2007/46/CE Anexo XI – Apêndice 1 – quadro
Texto da Comissão Alteração i) Os pontos 3 a 10, 12 a 38, 44, 45 e 47 a 54 são suprimidos; Suprimido
Justificação
As directivas devem ser substituídas por uma referência directa aos regulamentos UNECE.
Alteração  38 Proposta de regulamento Anexo II – ponto 3 – alínea b) – subalínea i) Directiva 2007/46/CE Anexo XI – Apêndice 2 – quadro
Texto da Comissão Alteração i) Os pontos 3 a 10, 12 a 38, 42 a 45 e 47 a 57 são suprimidos; Suprimido
Justificação
As directivas devem ser substituídas por uma referência directa aos regulamentos UNECE.
Alteração  39 Proposta de regulamento Anexo II – ponto 3 – alínea c) - subalínea i) Directiva 2007/46/CE Anexo XI – Apêndice 3 – quadro
Texto da Comissão Alteração i) Os pontos 3 a 10, 12 a 37, 44, 45 e 50 a 54 são suprimidos; Suprimido
Justificação
As directivas devem ser substituídas por uma referência directa aos regulamentos UNECE.
Alteração  40 Proposta de regulamento Anexo II – ponto 3 – alínea d) – subalínea i) Directiva 2007/46/CE Anexo XI – Apêndice 4 – quadro
Texto da Comissão Alteração i) Os pontos 3 a 10, 13 a 36, 42 a 45 e 47 a 57 são suprimidos; Suprimido
Justificação
As directivas devem ser substituídas por uma referência directa aos regulamentos UNECE.
Alteração  41 Proposta de regulamento Anexo II – ponto 3 – alínea e) – subalínea i) Directiva 2007/46/CE Anexo XI – Apêndice 5 – quadro
Texto da Comissão Alteração i) Os pontos 3 a 10, 12 a 36, 42 a 45 e 47 a 57 são suprimidos; Suprimido
Justificação
As directivas devem ser substituídas por uma referência directa aos regulamentos UNECE.

PROCESSO

Título	Prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor
Referências	COM(2008)0316 – C6-0210/2008 – 2008/0100(COD)
Comissão competente quanto ao fundo	IMCO
Parecer emitido por        Data de comunicação em sessão	ITRE 5.6.2008
Relator de parecer        Data de designação	Jorgo Chatzimarkakis 2.7.2008
Exame em comissão	18.9.2008		16.10.2008
Data de aprovação	4.11.2008
Resultado da votação final	+: –: 0:	42 4 1
Deputados presentes no momento da votação final	Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Fiona Hall, David Hammerstein, Rebecca Harms, Erna Hennicot-Schoepges, Mary Honeyball, Romana Jordan Cizelj, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Aldo Patriciello, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Amalia Sartori, Andres Tarand, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Adina-Ioana Vălean, Dominique Vlasto
Suplente(s) presente(s) no momento da votação final	Pilar Ayuso, Etelka Barsi-Pataky, Ivo Belet, Daniel Caspary, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Christian Ehler, Juan Fraile Cantón, Neena Gill, Robert Goebbels, Cristina Gutiérrez-Cortines, Gunnar Hökmark, Pierre Pribetich, Esko Seppänen, Silvia-Adriana Ţicău, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij

• [1]  Directivas 70/221/CEE, 70/222/CEE, 70/311/CEE, 70/387/CEE, 70/388/CEE, 71/320/CEE, 72/245/CEE, 74/60/CEE, 74/61/CEE, 74/297/CEE, 74/408/CEE, 74/483/CEE, 75/443/CEE, 76/114/CEE, 76/115/CEE, 76/756/CEE, 76/757/CEE, 76/758/CEE, 76/759/CEE, 76/760/CEE, 76/761/CEE, 76/762/CEE, 77/389/CEE, 77/538/CEE, 77/539/CEE, 77/540/CEE, 77/541/CEE, 77/649/CEE, 78/316/CEE, 78/317/CEE, 78/318/CEE, 78/549/CEE, 78/932/CEE, 89/297/CEE, 91/226/CEE, 92/21/CEE, 92/22/CEE, 92/24/CEE, 92/114/CEE, 94/20/CE, 95/28/CE, 96/27/CE, 96/79/CE, 97/27/CE, 98/91/CE, 2000/40/CE, 2001/56/CE, 2001/85/CE, 2003/97/CE, 92/23/CEE.

PROCESSO

Título	Prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor
Referências	(COM(2008)0316 – C6-0210/2008 – 2008/0100(COD))
Data de apresentação ao PE	23.5.2008
Comissão competente quanto ao fundo Data de comunicação em sessão	IMCO 5.6.2008
Comissões encarregadas de emitir parecer Data de comunicação em sessão	ENVI 5.6.2008		ITRE 5.6.2008		TRAN 5.6.2008
Comissões que não emitiram parecer Data da decisão	ENVI 25.6.2008		TRAN 24.6.2008
Relator(es) Data de designação	Andreas Schwab 3.6.2008
Exame em comissão	24.6.2008		14.7.2008		10.11.2008		1.12.2008
Data de aprovação	2.12.2008
Resultado da votação final	+: –: 0:	32 0 7
Deputados presentes no momento da votação final	Gabriela Creţu, Mia De Vits, Janelly Fourtou, Evelyne Gebhardt, Martí Grau i Segú, Małgorzata Handzlik, Malcolm Harbour, Christopher Heaton-Harris, Anna Hedh, Edit Herczog, Alexander Graf Lambsdorff, Lasse Lehtinen, Toine Manders, Catiuscia Marini, Arlene McCarthy, Catherine Neris, Bill Newton Dunn, Zita Pleštinská, Karin Riis-Jørgensen, Zuzana Roithová, Heide Rühle, Leopold Józef Rutowicz, Salvador Domingo Sanz Palacio, Christel Schaldemose, Andreas Schwab, Eva-Britt Svensson, Marianne Thyssen, Jacques Toubon, Barbara Weiler, Marian Zlotea
Suplentes presentes no momento da votação final	Emmanouil Angelakas, André Brie, Wolfgang Bulfon, Jan Cremers, Brigitte Fouré, Joel Hasse Ferreira, Gisela Kallenbach, Othmar Karas, Diana Wallis, Anja Weisgerber, Stefano Zappalà
Suplente(s) (nº 2 do art. 178º) presente(s) no momento da votação final	Maddalena Calia, Dragoş Florin David, Anna Ibrisagic