INFORME sobre un programa para el futuro sostenible de la aviación general y de negocios
12.12.2008 - (2008/2134(INI))
Comisión de Transportes y Turismo
Ponente: Luís Queiró
PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO
sobre un programa para el futuro sostenible de la aviación general y de negocios
El Parlamento Europeo,
– Vista la Comunicación de la Comisión, de 11 de enero de 2007, titulada «Programa para el futuro sostenible de la aviación general y de negocios» (COM(2007)0869),
– Vista la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2008, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n° 549/2004, (CE) nº 550/2004, (CE) nº 551/2004 y (CE) nº 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación (COM(2008)0388),
– Vista la propuesta de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2008, por el que se modifica el Reglamento (CE) nº 216/2008 en lo que se refiere a aeródromos, gestión del tránsito aéreo y servicios de navegación aérea y se deroga la Directiva 6/23/CEE del Consejo (COM(2008)0390),
– Vista la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de diciembre de 2006, por la que se modifica la Directiva 2003/87/CE con el fin de incluir las actividades de aviación en el régimen comunitario de comercio de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (COM(2006)0818),
– Vistos el Reglamento (CE) n° 549/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, por el que se fija el marco para la creación del cielo único europeo[1], el Reglamento (CE) n° 550/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la prestación de servicios de navegación aérea en el cielo único europeo[2] y el Reglamento (CE) n° 551/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 10 de marzo de 2004, relativo a la organización y utilización del espacio aéreo en el cielo único europeo[3],
– Visto el Reglamento (CE) n° 216/2008 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 20 de febrero de 2008, sobre normas comunes en el ámbito de la aviación civil y por el que se crea una Agencia Europea de Seguridad Aérea[4] (Reglamento AESA),
– Visto el Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios[5],
– Visto el Reglamento (CE) n° 375/2007 de la Comisión, de 30 de marzo de 2007, que modifica el Reglamento (CE) n° 1702/2003 por el que se establecen las disposiciones de aplicación sobre la certificación de aeronavegabilidad y medioambiental de las aeronaves y los productos, componentes y equipos relacionados con ellas, así como sobre la certificación de las organizaciones de diseño y de producción[6],
– Visto el Reglamento (CE) n° 376/2007 de la Comisión, de 30 de marzo de 2007, por el que se modifica el Reglamento (CE) n° 2042/2003 sobre el mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves y productos aeronáuticos, componentes y equipos y sobre la aprobación de las organizaciones y personal que participan en dichas tareas[7],
– Visto el Reglamento (CE) n° 219/2007 del Consejo, de 27 de febrero de 2007, relativo a la constitución de una empresa común para la realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tránsito aéreo (SESAR)[8],
– Visto el proyecto CESAR (Cost Effective Small Aircraft) financiado en el marco del 6° Programa Marco de Investigación y Desarrollo tecnológico,
– Vista la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, de 25 de junio de 2008, titulada «Cielo Único Europeo II: Hacia una aviación más sostenible y más funcional» (COM(2008)0389),
– Vista la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, de 24 de enero de 2007, titulada «Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa» (COM(2006)0819),
– Vista la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las Regiones, de 30 de abril de 2008, sobre la aplicación del Reglamento (CEE) nº 95/93 del Consejo, de 18 de enero de 1993, relativo a normas comunes para la asignación de franjas horarias en los aeropuertos comunitarios, en su versión modificada (COM(2008)0227),
– Vista la Comunicación de la Comisión, de 2 de marzo de 2007, titulada «Situación actual del proyecto de realización del sistema europeo de nueva generación para la gestión del tráfico aéreo (SESAR)» (COM(2007)0103),
– Visto el artículo 45 de su Reglamento,
– Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (A6‑0501/2008),
A. Considerando que la aviación general y de negocios comprende una serie de actividades aeronáuticas; y que el término se aplica a todas las operaciones de aviación civil distintas del transporte aéreo comercial, así como a operaciones de transporte aéreo civil solicitado y remunerado,
B. Considerando que el sector también comprende trabajos aéreos de gran valor, tan diversos y especializados como la cartografía aérea, los vuelos agrícolas, la lucha contra incendios y la vigilancia del tráfico, pero también la formación aérea y los vuelos recreativos,
C. Considerando que, en la actualidad, no se dispone de información y datos estadísticos sobre la aviación general y de negocios,
D. Considerando que, en Europa, la aviación general y de negocios es el sector de la aviación civil de crecimiento más rápido; y que la aviación general y de negocios complementa el servicio de transporte aéreo regular de las compañías comerciales y proporciona beneficios sociales y económicos específicos, como el aumento de la movilidad para los ciudadanos, la productividad de las empresas y la cohesión regional,
E. Considerando la creciente importancia económica de la aviación general y de negocios, en particular para la industria manufacturera europea que, de manera constante, aumenta su parte en el mercado mundial y dispone de un considerable potencial de crecimiento,
F. Considerando que la política de la Unión Europea para el sector de la aviación siempre se ha centrado en el transporte aéreo comercial y no ha prestado la debida atención al creciente impacto de la aviación general y de negocios,
G. Considerando que las normas destinadas a regular el funcionamiento del complejo sector de la aviación comercial pueden suponer una carga reglamentaria y financiera desproporcionada para los operadores de pequeñas aeronaves privadas; y que, por lo tanto, en determinados aspectos, el enfoque normativo único y la aplicación uniforme de las normas a los distintos sectores de la aviación han resultado inadecuados,
H. Considerando que el acceso al espacio aéreo y los aeródromos es una cuestión clave para la aviación general y de negocios, ya que existe un desequilibrio cada vez mayor entre la demanda y la capacidad; y que, cada vez más, la aviación general y de negocios compite con la industria aeronáutica en general por el acceso al espacio aéreo y los aeródromos,
1. Acoge con gran satisfacción la Comunicación de la Comisión sobre la aviación general y de negocios, en la que ofrece un detallado análisis de las cuestiones que afectan al sector y define una serie de enfoques adecuados para dar respuesta a sus necesidades específicas en el marco de un diálogo permanente entre todas las partes interesadas;
Reglamentación proporcionada y subsidiariedad
2. Subraya la necesidad de tener en cuenta los intereses y especificidades de la aviación general y de negocios en la elaboración de futuras iniciativas reguladoras para el transporte aéreo con el fin de reforzar su competitividad; pide, al respecto, a la Comisión que se asegure de que en la formulación y ejecución de la legislación aérea actual y futura se apliquen los principios de proporcionalidad y subsidiariedad;
3. Recuerda a la Comisión la necesidad de llevar a cabo, de manera sistemática y en caso necesario, evaluaciones de impacto segmentadas para diferenciar los reglamentos que afectan a las diferentes categorías de empresas y usuarios del espacio aéreo, en la medida en que ello no comprometa la seguridad;
4. Pide a la Comisión que, al adoptar las normas de ejecución relativas a la seguridad aérea, se asegure de que son proporcionadas y acordes a la complejidad de cada categoría de aeronaves y operaciones;
5. Acoge con satisfacción, como buen ejemplo de reglamentación proporcionada, la reciente adaptación de las normas para el mantenimiento de las aeronaves que no participan en el transporte aéreo comercial y, en particular, para las aeronaves que no están clasificadas como aeronaves propulsadas complejas;
6. Considera que, en el caso de la aviación general, sería deseable cierto grado de flexibilidad en la fase de aplicación mediante la delegación de determinadas competencias de supervisión en las asociaciones y organizaciones de aviación deportiva y recreativa sujeta a la supervisión apropiada por parte de la autoridad de aviación pertinente y a condición de que no hubiera conflictos de intereses;
7. Pide a la Comisión que estudie la posibilidad de establecer procedimientos de seguridad y control simplificados para los pasajeros de la aviación de negocios, sin comprometer en modo alguno su seguridad;
8. Propone que la Comisión facilite el intercambio de buenas prácticas en materia de medidas de seguridad en los aeropuertos de tamaño pequeño y mediano;
Capacidad de los aeropuertos y del espacio aéreo
9. Señala que para la aviación general y de negocios es cada vez más difícil tener acceso no solamente a los grandes aeropuertos sino también a los aeropuertos regionales debido a la creciente demanda del transporte aéreo comercial, que ejerce presión sobre la disponibilidad de franjas horarias y plazas de aparcamiento;
10. Insta a la Comisión y a los Estados miembros a que, a través de sus autoridades aeroportuarias, hagan frente a estos problemas mediante medidas que optimicen el uso de la capacidad existente gracias a una mejor planificación y al uso de tecnologías modernas, según lo previsto en el plan de acción de la Comisión para la capacidad, eficiencia y seguridad de los aeropuertos en Europa («Plan de Acción de la Comisión»);
11. Espera el dictamen del nuevo Observatorio comunitario de la capacidad aeroportuaria sobre el desarrollo de medidas para mejorar la capacidad de la red aeroportuaria europea y confíe asimismo en que el Observatorio desempeñe un papel importante en la aplicación del Plan de Acción de la Comisión;
12. Considera que los helicópteros pueden ser una importante herramienta de conexión de corta distancia entre los aeropuertos e insta a la Comisión y a los Estados miembros a incluirlos en las estrategias de aumento de capacidades;
13. Insta a los Estados miembros y a las autoridades regionales y locales a que inviertan en la modernización de los aeropuertos de tamaño pequeño y mediano, puesto que revisten gran importancia para la aviación general y de negocios;
14. Alienta a los Estados miembros a invertir en las infraestructuras específicas necesarias para la operación y el estacionamiento de aeronaves en el ámbito de la aviación general y de negocios;
15. Insta a los Estados miembros y a las autoridades regionales y locales a implicar a todas las partes interesadas en los procesos de consulta con objeto de dedicar, en su caso, aeropuertos potenciales o existentes para su uso específico por la aviación general y de negocios; señala que, en los casos en que se trate de aeropuertos militares desmantelados, la consulta debe incluir a las autoridades militares;
16. Considera extremadamente importante que la división en zonas del espacio aéreo alrededor de los aeropuertos de tamaño pequeño y mediano resulte apropiada para los usuarios de la aviación general y de negocios, y que cualquier cambio en tales zonas vaya precedido por una consulta con tales usuarios;
17. Subraya que la aviación de negocios debería gozar, siempre que sea posible, de un acceso adecuado a los principales aeropuertos con el fin de conectar las regiones europeas con sus centros económicos; pide a la Comisión que estudie y prepare, a finales de 2009 a más tardar, un informe dirigido al Parlamento sobre si es necesario en este caso adaptar las disposiciones existentes del Reglamento relativo a las franjas horarias;
18. Subraya la necesidad de desarrollar un enfoque armonizado a escala europea para garantizar la coherencia entre la asignación de franjas horarias y la planificación de vuelos, y pide a la Comisión que proponga las medidas pertinentes y fomente la participación de los coordinadores europeos de aeropuertos en esta materia;
19. Espera que la introducción de un sistema de gestión del tránsito aéreo con las tecnologías más avanzadas e innovadoras en el marco de la empresa común SESAR contribuya a luchar contra la fragmentación del espacio aéreo europeo y la congestión prevista, y aumente significativamente la capacidad de dicho espacio en beneficio de todos los usuarios, incluida la aviación general y de negocios;
20. Subraya, no obstante, que el programa SESAR tiene que tener plenamente en cuenta la especificidad de la aviación general y de negocios y proporcionar verdaderos beneficios al sector sin someterlo a cargas innecesarias;
21. Estima que uno de los objetivos debería consistir en proporcionar a los usuarios de las reglas de vuelo visual (VFR) un acceso a la información sobre tráfico, meteorología y aeronáutica de uso fácil y con una buena relación coste/eficacia;
22. Insiste en que la legislación relativa al cielo único europeo y al programa SESAR no debe dar lugar a requisitos tecnológicos desproporcionados y excesivamente costosos para las pequeñas aeronaves que operan con arreglo al sistema VFR, reconociendo plenamente que todas las aeronaves que utilizan el espacio aéreo controlado deben disponer de un equipo que proporcione un nivel adecuado de seguridad, como son los dispositivos de posicionamiento;
Sostenibilidad medioambiental
23. Considera que, comparada con el transporte aéreo comercial, la aviación general y de negocios tiene un impacto medioambiental reducido por lo que concierne a las emisiones de CO2 y al ruido;
24. Considera, no obstante, que es necesario reducir las emisiones y, para ello, mejorar el rendimiento medioambiental de las aeronaves más pequeñas mediante el uso de combustibles más limpios y la promoción de la investigación, el desarrollo tecnológico y la innovación; destaca al respecto la importancia de iniciativas como «Cielo Limpio» y CESAR;
25. Observa que la mayor parte de la aviación general y de negocios no figura en la propuesta de la Comisión de incluir la aviación en el régimen de comercio de derechos de emisión;
26. Opina que, con arreglo al principio de subsidiariedad, la cuestión del ruido se debería tratar a nivel nacional y local y considera que la cartografía en materia de ruido es una de las distintas herramientas que proporcionan una metodología equilibrada para asegurar el desarrollo aeroportuario sin causar una contaminación acústica significativa para los ciudadanos locales;
Otros asuntos
27. Considera que los responsables políticos deben tener a su disposición suficientes datos e información estadística sobre la aviación general y de negocios para comprender plenamente el sector y, por lo tanto, elaborar la reglamentación adecuada; pide a la Comisión y a Eurostat que elaboren y apliquen un enfoque sistemático para la recopilación y el intercambio de datos internacionales y europeos;
28. Se congratula de que la Comisión haya aclarado las definiciones jurídicas, incluida la definición de propiedad fraccionaria, y recuerda que este asunto se examina en el Reglamento AESA revisado y en las normas de ejecución actualmente en preparación;
29. Pide a la Comisión que tome las medidas adecuadas para facilitar el acceso a los mercados mundiales de la industria manufacturera europea del sector de la aviación general y de negocios;
30. Considera necesario tener en cuenta los intereses de la aviación general y de negocios al elaborar la política exterior de la Unión Europea en materia de aviación, en particular por lo que respecta a los vuelos transatlánticos;
31. Pide a la Comisión que intensifique el apoyo a la investigación, al desarrollo y a la innovación, en particular a través de las PYME que proyectan y construyen las aeronaves para la aviación general y de negocios;
32. Considera esencial promover la aviación recreativa y deportiva, así como los aeroclubes europeos, que constituyen una importante fuente de capacidades para todo el sector aéreo;
33. Pide a la Comisión que tenga en cuenta la importante función que desempeña y puede continuar desempeñando este sector de la aviación en el desarrollo de una formación profesional de pilotos;
34. Pide que la Comisión informe de nuevo al Parlamento Europeo antes de finales de 2009 sobre los avances obtenidos en relación con los asuntos identificados en el presente informe;
35. Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión, así como a los Gobiernos y Parlamentos de los Estados miembros.
EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
Antecedentes
La gama de actividades de aviación civil distintas al transporte aéreo comercial es muy variada. Entre ellas se incluyen los vuelos con fines recreativos, de transporte personal y de negocios. Su tipología es muy diversa y abarca desde vuelos recreativos sin motor a la operación de complejos aviones a reacción de altas prestaciones, pasando por trabajos aéreos especializados. El Comunicado de la Comisión se refiere a dichas actividades como «Aviación general y de negocios». Su ámbito incluye «todas las actividades de aviación civil distintas al transporte aéreo comercial», así como «actividades no programadas de transporte aéreo civil remuneradas».
Hasta el momento, este sector no ha sido específicamente considerado en el ámbito comunitario, ya que el desarrollo del mercado único de aviación de la UE se ha centrado en el transporte aéreo comercial. Sin embargo, la ampliación de las competencias de la Comunidad en materia de seguridad aérea, gestión del tráfico aéreo y medioambiente las hace cada vez más relevantes para la aviación general y de negocios. Al mismo tiempo, este sector de la aviación está creciendo rápidamente en términos tanto de volumen como de importancia económica.
La importancia de la aviación general y de negocios
La aviación general y de negocios es el segmento de la aviación civil europea de mayor crecimiento. Se estima que en la actualidad existen entre 30.000 y 50.000 aviones con motor en el sector de aviación general. En relación con la aviación de negocios, EUROCONTROL prevé que el número de aviones a reacción de negocios (incluyendo aeronaves ultraligeras) se duplicará hasta 3.500 para el año 2017. En 2006, alrededor del 9% de todo el movimiento de aeronaves registrado por Eurocontrol correspondía a la aviación general y de negocios, habiendo crecido la actividad en este segmente a un ritmo el doble de rápido que para el resto del tráfico aéreo.
También debe admitirse que la aviación general y de negocios aporta beneficios sociales y económicos concretos. La aviación general y de negocios aumenta la movilidad de las personas, la productividad de los negocios y la cohesión regional, suministrando un transporte flexible de punto a punto, que incluye a aeropuertos no atendidos por las aerolíneas. Además, los trabajos aéreos prestan servicios esenciales en áreas como la agricultura, la construcción, la fotografía o las operaciones de búsqueda y salvamento. En tercer lugar, la aviación recreativa y deportiva contribuye al desarrollo de competencias aeronáuticas esenciales para el sector.
Asimismo, no hay que despreciar el valor económico del propio sector y su potencial de desarrollo adicional. Algo particularmente cierto en el caso de la industria manufacturera europea, ya que aproximadamente el 75% de los certificados de todo tipo emitidos por la EASA se incluyen en la categoría de aviación general y de negocios. Por último, la industria europea ha aumentado constantemente su porcentaje del mercado mundial de la aviación general y de negocios, hasta rondar un 16% en la actualidad.
Política de la UE sobre aviación general y de negocios
El Comunicado de la Comisión hace hincapié en la necesidad de abordar las características específicas de la aviación general y de negocios, identificando varios aspectos principales a este respecto. El ponente comparte la selección de campos que precisan de atención adicional, pasando a comentar más detenidamente los puntos expuestos a continuación:
Recopilación de datos
Es obvio que los responsables de la política europea tienen que tener a su disposición un conjunto básico de datos sobre la aviación general y de negocios, que incluyen la seguridad. El ponente está de acuerdo en que en la actualidad se carece de la información estadística apropiada, por lo que apoyaría un enfoque más sistemático de la recopilación e intercambio de datos, al objeto de adquirir una mayor comprensión del sector en la Comunidad.
Regulación proporcionada
En los últimos años, la mayor actividad regulatoria de la UE en el sector de la aviación ha puesto de manifiesto los límites del enfoque regulatorio uniforme y la aplicación homogénea de la regulación sobre los diversos sectores de la aviación. Así, una norma destinada a regular la operación de aeronaves comerciales complejas puede suponer una carga financiera o regulatoria excesiva sobre el operador de una sencilla aeronave privada con un solo motor. En Europa, la aviación general y de negocios incluye fundamentalmente a aeronaves de titularidad privada y a pequeñas y medianas empresas, que disponen de recursos limitados para estar al día de los permanentes cambios regulatorios.
Por tanto, el ponente respalda decididamente la intención de la Comisión de vigilar estrechamente la aplicación del principio de proporcionalidad, tanto en el proceso de formulación de políticas y elaboración de normas, como en la aplicación práctica de la legislación sobre aviación. Entre otros aspectos, ello conlleva la necesidad de llevar a cabo valoraciones de impacto segmentadas, que hagan posible la diferenciación de la normativa que afecta a distintas categorías de empresas y usuarios aéreos cuando sea necesario. En consecuencia, la Comisión debe establecer un procedimiento para valora sistemáticamente el impacto que la legislación de la UE actual y prevista tiene sobre los distintos segmentos de la aviación general y de negocios. No obstante, debe al mismo tiempo garantizarse que la «regulación proporcionada» no compromete la seguridad del público en general.
Para el sector de la aviación general y de negocios, resulta esencial determinar cómo se aplicará en la práctica el principio de proporcionalidad. En general, el Reglamento de base de la EASA y la propuesta para su enmienda de la Comisión contemplan la posibilidad de adoptar normas de implementación flexibles y proporcionadas en relación con los distintos tipos de actividades y aeronaves. En este sentido, deben contemplarse criterios de exención de certificación concretos para determinadas clases de actividades, cuando no haya motivos de seguridad o interés público que justifiquen dichos procedimientos.
Respecto a la aviación no comercial, el ponente aprueba la reciente adopción de medidas para adaptar las normas de aeronavegabilidad[1], tras la valoración de impacto llevada a cabo por la EASA, que ha determinado que dichas normas son demasiado estrictas para el sector. La adaptación de estos requisitos constituye un ejemplo válido de normativa proporcionada que no compromete la seguridad.
En relación con las normas de seguridad, podría ser necesario adaptar sus requisitos a la aviación de negocios. Al contrario que las aerolíneas comerciales, todos los viajeros son habitualmente conocidos por el operador. Por tanto, cabría definir unos procedimientos de seguridad y control simplificados, que estén en consonancia con el principio de proporcionalidad y que no comprometan la seguridad de los viajeros.
Aeropuertos y capacidad del espacio aéreo
El acceso al espacio aéreo y a los aeródromos reviste una importancia crucial para la aviación general y de negocios. Como pone de manifiesto el Comunicado de la Comisión, Europa se enfrenta a una creciente brecha entre capacidad y demanda, ante el continuado crecimiento de los volúmenes de tráfico. Por tanto, la aviación general y de negocios compite con el conjunto del sector de aerolíneas por espacio aéreo e infraestructuras.
a.) Aeropuertos/aeródromos
En general, la aviación general y de negocios tiene muy difícil acceso a los grandes aeropuertos. Por tanto, el grueso de la flota de la aviación general y de negocios opera principalmente desde aeropuertos regionales (secundarios). Esta circunstancia ha hecho posible la creación de una red de más de 80.000 pares de ciudades que conectan a distintas regiones europeas. Sin embargo, el sector de aviación general y de negocios se muestra cada vez más preocupado por su acceso no sólo a grandes aeropuertos internacionales, sino también a aeropuertos regionales, ya que la mayor demanda del sector de transporte aéreo comercial está limitando el número de franjas horarias de despegue y aterrizaje de que disponen los operadores discrecionales, así como la disponibilidad de estacionamientos para aeronaves. Por tanto, los vuelos de la aviación general y de negocios están sufriendo dificultades crecientes para conseguir franjas horarias en los momentos deseados, pese a que sus operaciones pueden ser importantes para la economía de la región que circunda al aeropuerto en cuestión.
El ponente valora positivamente los esfuerzos de la Comisión para abordar estos retos dentro del marco de su «Plan de acción para mejorar la capacidad, la eficiencia y la seguridad de los aeropuertos en Europa»[2]. En concreto, está de acuerdo en que, para atender las necesidades de la aviación general y de negocios, será necesario optimizar la utilización de la capacidad existente, incluyendo la utilización de infraestructuras especializada. Las modernas tecnologías, como los sistemas automáticos de información meteorológica y los servicios automáticos de control de tráfico aéreo, también deberían revelarse útiles, así como la inclusión de los sistemas de navegación por satélites globales en los procedimientos de gestión del tráfico aéreo.
Habida cuenta del papel destacado de la aviación general y de negocio, es necesario fomentar la creación o modernización de aeródromos de pequeño y mediano tamaño, alentándose a los Estados miembros a invertir en este sector. Sin embargo, el ponente considera importante que la aviación de negocios tenga también un acceso apropiado a los principales aeropuertos, para permitir que pueda conectar a las regiones europeas con los centros de actividad económica. En este contexto, la Comisión debe examinar si el actual Reglamento de Asignación de Franjas Horarios[3] brinda a los vuelos no programados un acceso justo, proporcionado y equitativo a los aeropuertos de la UE. Además, en el ámbito europeo podría resultar útil desarrollar y establecer un conjunto de normas y procedimientos armonizados que garanticen la coherencia entre las franjas horarias aeroportuarias y los planes de vuelo.
b.) Espacio aéreo
La capacidad del espacio aéreo constituye una cuestión igualmente importante para la aviación general y de negocios. En este sentido, el ponente valora la importancia de las reformas institucionales y tecnológicas contempladas por el programa de Cielo Único Europeo y la Empresa Común SESAR, destinadas a aportar seguridad, ahorro de costes y eficiencia a todos los usuarios del espacio aéreo, incluyendo la aviación general y de negocios. Entre otros aspectos, SESAR persigue triplicar la capacidad aérea a través de una mejor gestión del tráfico aéreo.
Sin embargo, las otras partes interesadas (pertenecientes sobre todo a la aviación deportiva y recreativa) han expresado cierta preocupación, principalmente sobre la expansión del espacio aéreo controlado a costa del espacio aéreo sin controlar, que es donde se desarrolla buena parte de la actividad de la aviación general y de negocios. Además, subrayan que SESAR no debería traducirse en unos requisito de equipos desproporcionados para las aeronaves más pequeñas, la mayoría de la cuales se rigen por el principio de «ver y evitar». Son numerosos los casos en los que hay alternativas más sencillas, con una relación de coste/beneficio disponible francamente mejor.
El ponente considera que la iniciativa de Cielo Único Europeo y la SESAR deben tener plenamente en cuenta las características específicas del sector de la aviación general y de negocios, abordando sus preocupaciones. Además, deben ser realmente beneficiosas para el sector y no imponerle cargas innecesarias. Así, es necesario prestar un servicio de información meteorológica y de vuelo básico, incluida la información aeronáutica, que esté orientado al usuario y que sea eficiente en costes.
Sostenibilidad medioambiental
A las ventajas de la aviación general y de negocios expuestas anteriormente debe contraponerse su impacto medioambiental, sobre todo en lo tocante a las emisiones que contribuyen al cambio climático y al ruido. Sin embargo, es igualmente indudable que el efecto global de las aeronaves pequeñas en términos tanto de emisiones de CO2 como de ruido es bastante menor que el de las aeronaves de transporte aéreo comercial.
El impacto de la aviación en cuanto al cambio climático es parcialmente abordado por la propuesta de la Comisión, que amplia a la aviación el mecanismo de comercialización de derechos de emisión. Sin embargo, el grueso de la aviación general y de negocio está excluido del ámbito de la propuesta. Para las actividades incluidas (es decir, un número limitado de operadores de aviación de negocios), debe diseñarse un mecanismo que, por una parte, minimice los costes administrativos y, por otra, evite las distorsiones a la competencia entre dichos operadores y otras formas de transporte aéreo comercial. En lo tocante al ruido, puede concluirse que, de conformidad con el principio de subsidiariedad, es un asunto que debe tratarse en al ámbito nacional, cuando no local.
Pese a las significativas mejoras logradas en las últimas décadas (en cuanto a emisiones de gases contaminantes y a ruido), el ponente subraya que debe mejorarse adicionalmente el impacto medioambiental de las aeronaves más pequeñas. Por tanto, se hace necesario fomentar la investigación y desarrollo tecnológicos a través de iniciativas como las de «Cielo Limpio» y CESAR. Por último, también se prevé que SESAR mejore el impacto medioambiental de la aviación. Su ambicioso objetivo consiste en reducir el impacto medioambiental por vuelo en alrededor del 10 %, gracias a nuevas tecnologías y a procedimientos de gestión del tráfico aéreo revisados.
OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (5.11.2008)
para la Comisión de Transportes y Turismo
sobre un programa para el futuro sostenible de la aviación general y de negocios
(2008/2134(INI))
Ponente de opinión: Daniel Caspary
SUGERENCIAS
La Comisión de Industria, Investigación y Energía pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:
1. Reconoce que es preciso adoptar un régimen específico para el sector de la aviación general y de negocios, que por sus características se distingue fundamentalmente de la aviación comercial; acoge con agrado la presente Comunicación de la Comisión, puesto que ofrece una panorámica bastante estructurada de la situación de este sector;
2. Subraya la importancia de un régimen reglamentario moderado que tenga debidamente en cuenta la situación de las empresas pequeñas y medianas que operan en este sector;
3. Insta a la Comisión a que precise las definiciones de los componentes estructurales de la aviación general y de la aviación de negocios, y a que armonice la interpretación de las definiciones jurídicamente vinculantes que figuran en las normativas internacionales, comunitarias y nacionales correspondientes;
4. Destaca la necesidad de potenciar, en el marco del Séptimo Programa Marco, las investigaciones sobre nuevos tipos de aeronaves, más eficientes en el consumo de combustible y menos contaminantes; subraya, además, la necesidad de impulsar las investigaciones en relación con las tecnologías que aminoran el ruido, así como en materia de gestión del tráfico aéreo;
5. Observa que los aviones de menor tamaño no están incluidos en el futuro Régimen de Comercio de Derechos de Emisión (RCDE), pero que un mecanismo voluntario para la compensación de emisiones de carbono está siendo desarrollado por el sector; lamenta que el régimen del RCDE sea discriminatorio para la aviación de negocios al conceder cuotas de emisión gratuitas a las compañías aéreas comerciales, mientras que obliga a los operadores de la aviación de negocios a adquirir en el mercado cerca del 100 % de los derechos que necesitan según el régimen de comercio;
6. Insta a la Comisión a que garantice que la futura reglamentación sea acorde con las normas aplicadas por los principales socios comerciales de la UE; le pide, asimismo, que mantenga los esfuerzos por mejorar el acceso a los mercados de terceros países, lo que permitirá a las empresas comunitarias incrementar su participación en el mercado mundial y estimulará la producción industrial de la UE;
7 Subraya la importancia de garantizar a los operadores de la aviación de negocios un acceso equitativo a las infraestructuras aeroportuarias y al espacio aéreo; recuerda que es urgente la puesta en práctica del «cielo único europeo» para generar beneficios para el medioambiente y de eficiencia para los operadores y pasajeros;
8. Destaca las crecientes limitaciones de capacidad de los aeropuertos más importantes para los usuarios del espacio aéreo en este sector, e insta por tanto a la Comisión y a los Estados miembros a que adopten las medidas adecuadas para optimizar e incrementar la capacidad de los aeropuertos regionales y locales.
RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN
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Fecha de aprobación |
4.11.2008 |
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Resultado de la votación final |
+: –: 0: |
41 2 1 |
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Miembros presentes en la votación final |
Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, David Hammerstein, Rebecca Harms, Mary Honeyball, Romana Jordan Cizelj, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Aldo Patriciello, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Amalia Sartori, Andres Tarand, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Adina-Ioana Vălean, Dominique Vlasto |
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Suplente(s) presente(s) en la votación final |
Pilar Ayuso, Etelka Barsi-Pataky, Ivo Belet, Daniel Caspary, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Juan Fraile Cantón, Neena Gill, Robert Goebbels, Cristina Gutiérrez-Cortines, Gunnar Hökmark, Pierre Pribetich, Esko Seppänen, Silvia-Adriana Ţicău, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij |
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RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN
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Fecha de aprobación |
2.12.2008 |
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Resultado de la votación final |
+: –: 0: |
28 4 1 |
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Miembros presentes en la votación final |
Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Luís Queiró, Reinhard Rack, Ulrike Rodust, Brian Simpson, Ulrich Stockmann, Michel Teychenné, Silvia-Adriana Ţicău, Lars Wohlin |
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Suplente(s) presente(s) en la votación final |
Luigi Cocilovo, Jas Gawronski, Lily Jacobs |
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