SPRAWOZDANIE w sprawie planu działań na rzecz stabilnej przyszłości lotnictwa ogólnego i korporacyjnego
12.12.2008 - (2008/2134(INI))
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Luís Queiró
PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie planu działań na rzecz stabilnej przyszłości lotnictwa ogólnego i korporacyjnego
Parlament Europejski
– uwzględniając komunikat Komisji z dnia 11 stycznia 2007 r., zatytułowany „Plan działań na rzecz stabilnej przyszłości lotnictwa ogólnego i korporacyjnego” (COM(2007)0869),
– uwzględniając wniosek z dnia 25 czerwca 2008 r. dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady , zmieniającego rozporządzenia (WE) nr 549/2004, (WE) nr 550/2004, (WE) nr 551/2004 oraz (WE) nr 552/2004 w celu poprawienia skuteczności działania i zrównoważonego rozwoju europejskiego systemu lotnictwa (COM(2008)0388),
– uwzględniając wniosek z dnia 25 czerwca 2008 r. dotyczący rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającego rozporządzenie (WE) nr 216/2008 w zakresie lotnisk, zarządzania ruchem lotniczym i służb żeglugi powietrznej oraz uchylającego dyrektywę 2006/23/WE (COM(2008)0390),
– uwzględniając wniosek z dnia 20 grudnia 2006 r. dotyczący dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 2003/87/WE w celu uwzględnienia działalności lotniczej w systemie handlu przydziałami emisji gazów cieplarnianych we Wspólnocie (COM(2006)0818),
– uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 549/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. ustanawiające ramy tworzenia jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej[1], rozporządzenie (WE) nr 550/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie zapewniania służb nawigacji lotniczej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej [2] oraz rozporządzenie (WE) nr 551/2004 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 10 marca 2004 r. w sprawie organizacji i użytkowania przestrzeni powietrznej w jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej[3],
– uwzględniając rozporządzenie (WE) nr 216/2008 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 20 lutego 2008 r. w sprawie wspólnych zasad w zakresie lotnictwa cywilnego i utworzenia Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Transportu Lotniczego[4] (EASA) (rozporządzenie EASA),
– uwzględniając rozporządzenie Rady (EWG) nr 95/93 z dnia 18 stycznia 1993 r. w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty[5],
– uwzględniając rozporządzenie Komisji (WE) nr 375/2007 z dnia 30 marca 2007 r. zmieniające rozporządzenie Komisji (WE) nr 1702/2003 ustanawiające zasady wykonawcze dla certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i wyposażenia w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dla certyfikacji organizacji projektujących i produkujących[6],
– uwzględniając rozporządzenie Komisji (WE) nr 376/2007 z dnia 30 marca 2007 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 2042/2003 w sprawie nieprzerwanej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zezwoleń udzielanych instytucjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania[7],
– uwzględniając rozporządzenie Rady (WE) nr 219/2007 z dnia 27 lutego 2007 r. w sprawie utworzenia wspólnego przedsięwzięcia w celu opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR)[8],
– uwzględniając projekt CESAR (Cost Effective Small Aircraft), finansowany w ramach 6. programu ramowego na rzecz badań i rozwoju technologicznego,
– uwzględniając komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z dnia 25 czerwca 2008 r., zatytułowany: „Jednolita europejska przestrzeń powietrzna II: w kierunku bardziej zrównoważonego rozwoju lotnictwa i poprawy jego efektywności” (COM(2008)0389),
– uwzględniając komunikat Komisji do Rady, Parlamentu Europejskiego, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z dnia 24 stycznia 2007 r., zatytułowany „Plan działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie” (COM(2006)0819),
– uwzględniając komunikat Komisji do Parlamentu Europejskiego, Rady, Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego i Komitetu Regionów z dnia 30 kwietnia 2008 r. w sprawie stosowania rozporządzenia (EWG) nr 95/93 dotyczącego wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty, z późniejszymi zmianami (COM(2008)0227),
– uwzględniając komunikat Komisji z dnia 2 marca 2007 r. zatytułowany „Stopień zaawansowania projektu w zakresie opracowania europejskiego systemu zarządzania ruchem lotniczym nowej generacji (SESAR)” (COM(2007)0103) ,
– uwzględniając art. 45 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (A6–0501/2008),
A. mając na uwadze, że lotnictwo ogólne i korporacyjne obejmuje różne rodzaje działalności lotniczej; mając na uwadze, że termin ten obejmuje wszelkie operacje wykonywane cywilnymi statkami powietrznymi, niestanowiące handlowego przewozu lotniczego, jak również operacje cywilnych statków powietrznych wykonywane na żądanie i za wynagrodzeniem,
B. mając na uwadze, że do tego sektora zaliczają się również różnorodnie działania o wysokiej wartości, takie jak wyspecjalizowane prace lotnicze (kartografia lotnicza, prace agrolotnicze, gaszenie pożarów, nadzorowanie ruchu drogowego), szkolenie lotnicze oraz lotnictwo rekreacyjne,
C. mając na uwadze, że obecnie brakuje danych i informacji statystycznych na temat lotnictwa ogólnego i korporacyjnego,
D. mając na uwadze, że lotnictwo ogólne i korporacyjne jest najszybciej rozwijającym się sektorem lotnictwa cywilnego w Europie; mając na uwadze, że lotnictwo ogólne i korporacyjne uzupełnia zwykłe usługi transportu lotniczego wykonywane przez komercyjne linie lotnicze, przez co przynosi szczególne korzyści społeczno-gospodarcze, takie jak wzrost mobilności obywateli, produktywności przedsiębiorstw oraz spójności regionalnej,
E. mając na uwadze, że lotnictwo ogólne i korporacyjne ma coraz większe znaczenie gospodarcze, w szczególności dla europejskiego przemysłu wytwórczego, który stale zwiększa swój udział w rynku światowym i posiada znaczny potencjał do dalszego wzrostu,
F. mając na uwadze, że polityka UE w zakresie lotnictwa tradycyjne koncentruje się na handlowym przewozie lotniczym, nie uwzględnia natomiast odpowiednio coraz większej roli lotnictwa ogólnego i korporacyjnego,
G. mając na uwadze, że przepisy dotyczące użytkowania wysoce skomplikowanych technicznie handlowych statków powietrznych mogą nakładać niewspółmierne obciążenia finansowe i regulacyjne na operatorów małych, prywatnych statków powietrznych; mając na uwadze, że z powyższych względów podejście regulacyjne oparte na jednakowych zasadach dla wszystkich i jednolitym egzekwowaniu przepisów w odniesieniu do różnych sektorów lotnictwa okazało się w wielu aspektach nieodpowiednie,
H. mając na uwadze, że kluczową kwestią dla lotnictwa ogólnego i korporacyjnego jest dostęp do przestrzeni powietrznej i portów lotniczych, ponieważ istnieje coraz większa nierównowaga między popytem a przepustowością; mając na uwadze, że lotnictwo ogólne i korporacyjne coraz częściej musi konkurować o dostęp do przestrzeni powietrznej i portów lotniczych z komercyjnymi liniami lotniczymi,
1. ogólnie z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji w sprawie lotnictwa ogólnego i korporacyjnego, ponieważ stanowi on gruntowną analizę kwestii dotyczących tego sektora i określa szereg odpowiednich sposobów realizacji konkretnych jego potrzeb w ramach stałego dialogu miedzy wszystkimi zainteresowanymi stronami;
Współmierność przepisów i pomocniczość
2. podkreśla konieczność uwzględnienia interesów i cech charakterystycznych lotnictwa ogólnego i korporacyjnego przy opracowywaniu przyszłych inicjatyw politycznych w zakresie transportu lotniczego w celu zwiększenia konkurencyjności tego sektora; w związku z tym wzywa Komisję do zagwarantowania zastosowania zasad pomocniczości i proporcjonalności przy tworzeniu i wdrażaniu zarówno istniejących, jak i przyszłych przepisów w zakresie lotnictwa;
3. przypomina Komisji o potrzebie systematycznego przeprowadzania oceny skutków z podziałem na segmenty, aby zapewnić zróżnicowanie przepisów dotyczących różnych kategorii przedsiębiorstw i użytkowników przestrzeni powietrznej, jeżeli jest to konieczne i o ile nie wiąże się to ze szkodą dla bezpieczeństwa;
4. wzywa Komisję, aby przyjmując przepisy wykonawcze w sprawie bezpieczeństwa w lotnictwie zadbała o to, by przepisy te były współmierne do złożoności danej kategorii statków powietrznych i operacji;
5. z zadowoleniem przyjmuje niedawne dostosowanie norm obsługi technicznej statków powietrznych niewykorzystywanych do handlowego przewozu lotniczego, a w szczególności statków powietrznych nieklasyfikowanych jako „skomplikowane technicznie statki powietrzne z napędem silnikowym”, uznając to dostosowanie za dobry przykład współmiernej regulacji;
6. uważa, że na etapie wdrażania pożądany byłby pewien stopień elastyczności, jeżeli chodzi o lotnictwo ogólne; elastyczność tę można by osiągnąć poprzez delegowanie niektórych uprawnień nadzorczych związkom i organizacjom lotnictwa sportowego i rekreacyjnego pod warunkiem, że są one odpowiednio nadzorowane przez właściwy organ lotnictwa i że nie występuje konflikt interesów;
7. zwraca się do Komisji o zbadanie możliwości określenia uproszczonych procedur bezpieczeństwa i kontroli dla pasażerów lotnictwa korporacyjnego, które nie obniżałyby w żaden sposób ich bezpieczeństwa i poziomu ochrony;
8. proponuje, by Komisja ułatwiła wymianę najlepszych praktyk w zakresie środków bezpieczeństwa w małych i średnich portach lotniczych;
Przepustowość lotnisk i przestrzeni powietrznej
9. zwraca uwagę, że lotnictwu ogólnemu i korporacyjnemu coraz trudniej jest uzyskać dostęp nie tylko do głównych lotnisk, ale również do lotnisk regionalnych, ponieważ rosnący popyt ze strony handlowego przewozu lotniczego utrudnia dostępność czasów startów i lądowań oraz stanowisk parkingowych;
10. wzywa Komisję i państwa członkowskie, aby za pośrednictwem władz portów lotniczych zajęły się tymi problemami poprzez środki wykonawcze służące optymalizacji wykorzystania istniejącej przepustowości dzięki lepszemu planowaniu i stosowaniu nowoczesnych technologii, zgodnie z założeniami planu działania Komisji w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie („plan działania Komisji”);
11. oczekuje doradztwa nowego Wspólnotowego Centrum Monitorowania Przepustowości Portów Lotniczych w zakresie przygotowania środków na rzecz poprawy przepustowości europejskiej sieci portów lotniczych i liczy na to, że centrum odegra istotną rolę w realizacji planu działania Komisji;
12. uważa, że helikoptery mogą być ważnym środkiem łączności bliskiego zasięgu między portami lotniczymi, i wzywa Komisję oraz państwa członkowskie do uwzględnienia ich w strategiach na rzecz zwiększenia przepustowości;
13. zachęca państwa członkowskie oraz władze regionalne i lokalne do inwestowania w modernizację i tworzenie małych i średnich portów lotniczych, które mają ogromne znaczenie dla lotnictwa ogólnego i korporacyjnego;
14. zachęca państwa członkowskie do inwestowania w specjalną infrastrukturę konieczną do eksploatacji i stacjonowania statków powietrznych w sektorze lotnictwa ogólnego i korporacyjnego;
15. zachęca państwa członkowskie, jak również władze regionalne i lokalne do włączenia wszystkich zainteresowanych stron w proces konsultacji w celu zidentyfikowania, w razie potrzeby, potencjalnych lub istniejących portów lotniczych do specjalnego wykorzystania w lotnictwie ogólnym i korporacyjnym; uważa, że w przypadku zamkniętych wojskowych portów lotniczych konsultacje powinny obejmować organy wojskowe;
16. uważa za niezwykle istotne, by podział przestrzeni powietrznej na strefy wokół małych i średnich portów lotniczych był dostosowany do potrzeb użytkowników z sektora lotnictwa ogólnego i korporacyjnego oraz by wszelkie zmiany tych stref poprzedzały konsultacje z takimi użytkownikami;
17. podkreśla, że o ile to możliwe należy zapewnić lotnictwu korporacyjnemu wystarczający dostęp do głównych portów lotniczych, aby umożliwić mu połączenie regionów Europy z gospodarczymi centrami kontynentu, i zwraca się do Komisji o przeprowadzenie analizy i przygotowanie do końca 2009 r. sprawozdania dla Parlamentu na temat tego, czy istnieje potrzeba dostosowania odpowiednich postanowień obowiązującego rozporządzenia w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty;
18. podkreśla potrzebę opracowania na poziomie europejskim zharmonizowanego podejścia w celu zagwarantowania spójności między przydziałami czasu na start lub lądowanie a planami lotów i wzywa Komisję do zaproponowania odpowiednich środków, a także zachęca do udziału koordynatorów portów lotniczych w działaniach w tym zakresie;
19. oczekuje, że wprowadzenie systemu zarządzania ruchem lotniczym, opartego na najnowszych i innowacyjnych technologiach, w ramach wspólnego przedsiębiorstwa SESAR przyczyniłoby się do likwidacji rozdrobnienia europejskiej przestrzeni powietrznej oraz uniknięcia jej przewidywanego przeciążenia, a także znacznie zwiększyłoby przepustowość przestrzeni powietrznej z korzyścią dla wszystkich jej użytkowników, w tym lotnictwa ogólnego i korporacyjnego;
20. podkreśla jednak, że program SESAR musi w pełni uwzględniać specyficzne cechy lotnictwa ogólnego i korporacyjnego i przynosić sektorowi rzeczywiste korzyści, nie nakładając na niego niepotrzebnych obciążeń;
21. uważa, że jednym z celów powinno być zapewnienie osobom wykonującym loty z widocznością (loty VFR) dostępu do informacji dotyczących natężenia ruchu oraz informacji meteorologicznych i lotniczych w sposób przyjazny dla użytkownika i opłacalny;
22. domaga się, aby przepisy dotyczące jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej oraz program SESAR nie prowadziły do nałożenia niewspółmiernych i zbyt kosztownych wymogów technologicznych na małe statki powietrzne wykorzystywane w lotach VFR, przy jednoczesnym uznaniu, że wszystkie statki powietrzne korzystające z kontrolowanej przestrzeni powietrznej muszą posiadać urządzenia zapewniające odpowiedni poziom bezpieczeństwa, takie jak systemy pozycjonowania;
Trwałość środowiska naturalnego
23. uważa, że lotnictwo ogólne i korporacyjne wywołuje mniejsze skutki środowiskowe pod względem emisji CO2 oraz hałasu niż handlowe przewozy lotnicze;
24. uważa jednak, że konieczne jest ograniczenie emisji, poprawiając jeszcze bardziej parametry ekologiczne mniejszych statków powietrznych poprzez użycie czystszych paliw oraz wspieranie badań, rozwoju technologicznego i innowacji; w tym kontekście podkreśla znaczenie takich inicjatyw jak „Czyste niebo” i CESAR;
25. zwraca uwagę, że większa część lotnictwa ogólnego i korporacyjnego nie wchodzi w zakres wniosku Komisji dotyczącego objęcia działalności lotniczej systemem handlu uprawnieniami do emisji;
26. jest zdania, że kwestie hałasu należy rozwiązać na poziomie krajowym i lokalnym, zgodnie z zasadą pomocniczości, i uważa, że sporządzanie map hałasu stanowi jeden z kilku środków umożliwiających zrównoważone i metodologiczne podejście, gwarantujące rozwój portów lotniczych bez powodowania znaczącego zagrożenia hałasem dla lokalnej ludności;
Inne kwestie
27. uważa, że decydenci muszą dysponować odpowiednimi danymi i informacjami statystycznymi dotyczącymi lotnictwa ogólnego i korporacyjnego, aby w pełni zrozumieć ten sektor i – co za tym idzie – móc go właściwie uregulować; dlatego wzywa Komisję i Eurostat do opracowania i wdrożenia systematycznego podejścia do gromadzenia i udostępniania danych międzynarodowych i europejskich;
28. z zadowoleniem przyjmuje wyjaśnienie przez Komisję definicji prawnych, w tym definicji własności częściowej, i przypomina, że kwestię tę podjęto w zmienionym rozporządzeniu EASA oraz w związanych z nim przepisach wykonawczych, które znajdują się obecnie w przygotowaniu;
29. wzywa Komisję do podjęcia odpowiednich działań w celu ułatwienia unijnemu przemysłowi wytwórczemu z zakresu lotnictwa ogólnego i korporacyjnego dostępu do rynków światowych;
30. uważa, że należy koniecznie wziąć pod uwagę interesy lotnictwa ogólnego i korporacyjnego przy opracowywaniu polityki zewnętrznej UE w zakresie lotnictwa, w szczególności w odniesieniu do lotów transatlantyckich;
31. wzywa Komisję do udzielenia większego wsparcia badaniom, rozwojowi oraz innowacjom lotniczym, szczególnie tym realizowanym przez małe i średnie przedsiębiorstwa, które opracowują i budują statki powietrzne dla lotnictwa ogólnego i korporacyjnego;
32. uważa, że należy bezwzględnie wspierać lotnictwo rekreacyjne i sportowe, a także aerokluby europejskie, które dają istotną możliwość nabycia umiejętności zawodowych dla całego sektora lotnictwa;
33. wzywa Komisję do wzięcia pod uwagę istotnej roli, jaką odgrywa i może odgrywać w przyszłości ten sektor lotnictwa w przygotowywaniu szkoleń zawodowych dla pilotów;
34. zwraca się do Komisji o przedłożenie Parlamentowi Europejskiemu do końca 2009 r. sprawozdania w sprawie postępu osiągniętego w kwestiach poruszonych w niniejszym sprawozdaniu.
o
o o
35. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji, jak również rządom i parlamentom państw członkowskich.
UZASADNIENIE
Kontekst
Oprócz handlowego przewozu lotniczego istnieje jeszcze wiele rodzajów działalności w zakresie lotnictwa cywilnego. Obejmują one lotnictwo rekreacyjne, przewóz osób lub lotnictwo korporacyjne. Rodzaje działalności są rozmaite, od lotnictwa rekreacyjnego z użyciem szybowców aż po skomplikowaną eksploatację samolotów dyspozycyjnych i wyspecjalizowane prace lotnicze. W komunikacie Komisji określa się te działania terminem „lotnictwo ogólne i korporacyjne”. Określenie to obejmuje „wszelkie operacje wykonywane cywilnymi statkami powietrznymi, niestanowiące handlowego przewozu lotniczego”, jak również „operacje cywilnych statków powietrznych wykonywane na żądanie i za wynagrodzeniem”.
Do tej pory sektor ten nie był przedmiotem zainteresowania na szczeblu Wspólnoty, ponieważ rozwój jednolitego rynku lotniczego UE koncentrował się na handlowych przewozach lotniczych. Jednak rozszerzenie kompetencji Wspólnoty w dziedzinie bezpieczeństwa i ochrony lotnictwa, zarządzania ruchem lotniczym oraz kwestiach ochrony środowiska ma coraz większe znaczenie dla lotnictwa ogólnego i korporacyjnego. Jednocześnie ten sektor lotnictwa szybko się rozwija, zarówno pod względem wielkości, jaki i znaczenia gospodarczego.
Znaczenie lotnictwa ogólnego i korporacyjnego
Lotnictwo ogólne i korporacyjne jest najszybciej rozwijającym się sektorem lotnictwa cywilnego w Europie. Szacuje się, że obecnie w lotnictwie ogólnym wykorzystuje się 30-50 tys. silnikowych statków powietrznych. Jeżeli chodzi o lotnictwo korporacyjne, EUROCONTROL przewiduje, że do 2017 r. liczba samolotów dyspozycyjnych (w tym bardzo lekkich samolotów odrzutowych) podwoi się, osiągając liczbę 3500. W 2006 r. około 9% wszystkich zarejestrowanych przez Eurocontrol operacji wykonywanych przez statki powietrzne dotyczyło lotnictwa ogólnego i korporacyjnego, a liczba operacji w tym segmencie rosła w tempie niemal dwukrotnie szybszym niż pozostały ruch lotniczy.
Należy również zwrócić uwagę na szczególne korzyści społeczno-ekonomiczne, jakie przynosi segment europejskiego lotnictwa ogólnego i korporacyjnego. Zapewniając elastyczny i bezpośredni transport, w tym na lotniska nie obsługiwane przez linie lotnicze, lotnictwo ogólne i korporacyjne zwiększa mobilność obywateli, produktywność przedsiębiorstw oraz spójność regionalną. Ponadto lotnictwo wykorzystywane jest do realizacji niezbędnych usług w obszarach takich jak rolnictwo, budownictwo, fotografia czy akcje poszukiwawcze i ratunkowe. Z kolei lotnictwo rekreacyjne i sportowe przyczynia się do rozwoju umiejętności lotniczych, które są niezbędne dla sektora.
Należy również docenić wartość ekonomiczną samego sektora oraz jego potencjał dalszego wzrostu. Dotyczy to w szczególności europejskiego przemysłu wytwórczego, ponieważ około 75% wszystkich certyfikatów typu wydawanych przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Lotniczego dotyczy lotnictwa ogólnego i korporacyjnego. Ponadto przemysł europejski stale zwiększa swój udział w światowym rynku lotnictwa ogólnego i korporacyjnego, który obecnie wynosi około 16%.
Polityka UE w zakresie lotnictwa ogólnego i korporacyjnego
W swoim komunikacie Komisja podkreśla konieczność uwzględnienia szczególnych cech lotnictwa ogólnego i korporacyjnego i wymienia szereg głównych zagadnień w tym względzie. Sprawozdawca zgadza się z wyborem obszarów wymagających dalszych działań i pragnie szczegółowo skomentować poniższe punkty:
Gromadzenie danych
Oczywiste jest, że europejscy decydenci muszą posiadać dostęp do podstawowego zestawu danych z zakresu lotnictwa ogólnego i korporacyjnego, w tym danych dotyczących bezpieczeństwa. Sprawozdawca zgadza się, że obecnie brakuje wystarczających informacji statystycznych i dlatego popiera bardziej systematyczne podejście do gromadzenia i udostępniania danych, aby doprowadzić do lepszego zrozumienia tego sektora we Wspólnocie.
Współmierne uregulowania
Intensyfikacja działań regulacyjnych UE w sektorze lotnictwa w ostatnich latach pokazała ograniczenia podejścia opartego na jednakowych zasadach dla wszystkich i jednolitym egzekwowaniu przepisów w odniesieniu do różnych sektorów lotnictwa. Na przykład przepis dotyczący użytkowania wysoce skomplikowanych technicznie handlowych statków powietrznych może nakładać niewspółmierne obciążenia finansowe i regulacyjne na operatorów małych, prywatnych statków powietrznych. Sektor lotnictwa ogólnego i korporacyjnego w Europie obejmuje przede wszystkim statki powietrzne będące własnością prywatną oraz małe i średnie przedsiębiorstwa, które dysponują zbyt ograniczonymi środkami, aby nadążyć za zmianami w prawie.
Dlatego sprawozdawca wyraża zdecydowane poparcie dla zamiaru Komisji dotyczącego ścisłego monitorowania stosowania zasady proporcjonalności zarówno w kształtowaniu polityki i formułowaniu przepisów, jak i we wdrażaniu prawa w dziedzinie lotnictwa. Pociąga to za sobą między innymi potrzebę przeprowadzania w odpowiednich przypadkach oceny skutków z podziałem na segmenty, aby zapewnić zróżnicowanie przepisów dotyczących różnych kategorii przedsiębiorstw i użytkowników przestrzeni powietrznej. Dlatego Komisja powinna ustanowić procedurę systematycznej oceny skutków istniejącego i planowanego prawodawstwa UE dla różnych segmentów lotnictwa ogólnego i korporacyjnego. Należy jednak jednocześnie zadbać o to, aby „współmierne uregulowania” nie prowadziły do zagrożenia bezpieczeństwa obywateli.
Kluczową kwestią dla sektora lotnictwa ogólnego i korporacyjnego jest sposób stosowania zasady proporcjonalności. Ogólnie rzecz biorąc, rozporządzenie EASA oraz wniosek Komisji dotyczący jego zmiany przewidują możliwość przyjęcia elastycznych i współmiernych przepisów wykonawczych w odniesieniu do różnych rodzajów operacji i statków powietrznych. W tym kontekście należy przewidzieć konkretne kryteria lub wyłączenia z certyfikacji dla pewnych kategorii operacji w przypadkach, kiedy brak jest powodów związanych z bezpieczeństwem lub interesem publicznym, które uzasadniałyby taką procedurę.
Jeżeli chodzi o niehandlowe przewozy lotnicze, sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje środki dostosowujące przepisy dotyczące zdolności do lotu[1], przyjęte niedawno w następstwie oceny skutków przeprowadzonej przez EASA, według której przepisy te są zbyt surowe dla tego sektora. Dostosowanie tych wymogów stanowi dobry przykład współmiernych uregulowań niezagrażających bezpieczeństwu.
Jeżeli chodzi o przepisy bezpieczeństwa, konieczne może być dostosowanie wymogów dla lotnictwa korporacyjnego. W przeciwieństwie do zwykłych przewoźników, operatorzy zwykle znają wszystkich pasażerów. Dlatego właściwym krokiem może być określenie uproszczonych procedur bezpieczeństwa i kontroli zgodnie z zasadą proporcjonalności i bez szkody dla bezpieczeństwa pasażerów.
Przepustowość lotnisk i przestrzeni powietrznej
Dostęp do przestrzeni powietrznej i portów lotniczych jest kluczową kwestią dla lotnictwa ogólnego i korporacyjnego. Jak podkreślono w komunikacie Komisji, Europa stoi przed problemem rosnącej nierównowagi między przepustowością a popytem z uwagi na wzrost natężenia ruchu. Lotnictwo ogólne i korporacyjne coraz częściej musi zatem konkurować o dostęp do przestrzeni powietrznej i infrastruktury z komercyjnymi liniami lotniczymi.
a.) Porty lotnicze
Sektor lotnictwa ogólnego i korporacyjnego ma często utrudniony dostęp do hubów lotniczych. Dlatego większość floty lotnictwa ogólnego i korporacyjnego korzysta z (drugorzędnych) lotnisk regionalnych. Umożliwiło to stworzenie sieci ponad 80 000 par miast łączących różne regiony w Europie. Jednakże w sektorze lotnictwa ogólnego i korporacyjnego panują coraz większe obawy o dostęp nie tylko do dużych lotnisk międzynarodowych, ale również coraz częściej do lotnisk regionalnych, ponieważ rosnący popyt ze strony handlowych przewozów lotniczych utrudnia dostępność czasów startów i lądowań dla operatorów nieobsługujących regularnych połączeń oraz dostępność stanowisk parkingowych. Z tego względu loty ogólne i korporacyjne, które mogłyby być istotne dla gospodarki regionu wokół danego lotniska, mają coraz więcej problemów z otrzymaniem takich przydziałów czasu na start i lądowanie, jakie są zgodne z ich zapotrzebowaniem.
Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje działania Komisji mające na celu stawienie czoła tym wyzwaniom w ramach „Planu działania w zakresie przepustowości, efektywności i bezpieczeństwa portów lotniczych w Europie”[2]. Sprawozdawca zgadza się w szczególności z tezą, że konieczna będzie optymalizacja istniejącej przepustowości, w tym poprzez wykorzystanie specjalnej infrastruktury, aby spełnić potrzeby lotnictwa ogólnego i korporacyjnego. Nowoczesne technologie, takie jak automatyczne systemy informacji meteorologicznych, bezzałogowe usługi ruchu lotniczego, a także globalne systemy nawigacji satelitarnej wykorzystywane w procedurach zarządzania ruchem lotniczym, powinny również okazać się przydatne.
Należy wspierać tworzenie i modernizację małych i średnich portów lotniczych, które mają ogromne znaczenie dla lotnictwa ogólnego i korporacyjnego, należy również zachęcać państwa członkowskie do inwestowania w ten sektor. Sprawozdawca twierdzi jednak, że istotne jest posiadanie przez lotnictwo korporacyjne wystarczającego dostępu do głównych portów lotniczych, aby umożliwić połączenie regionów Europy z gospodarczymi centrami kontynentu. W tym kontekście Komisja powinna zbadać, czy rozporządzenie w sprawie wspólnych zasad przydzielania czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych Wspólnoty[3] przewiduje sprawiedliwy, współmierny i równy dostęp do lotnisk UE podmiotom działającym bez stałego rozkładu lotów. Ponadto przydatne może być opracowanie na poziomie europejskim zestawu zharmonizowanych przepisów i procedur gwarantujących spójność między przydziałami czasu na start lub lądowanie a planami lotów.
b.) Przestrzeń powietrzna
Przepustowość przestrzeni powietrznej jest kolejnym ważnym zagadnieniem dla lotnictwa ogólnego i korporacyjnego. W tym kontekście sprawozdawca podkreśla znaczenie reform instytucjonalnych i technologicznych w ramach Jednolitej Europejskiej Przestrzeni Powietrznej oraz wspólnego przedsiębiorstwa SESAR, które mają zapewnić korzyści w zakresie bezpieczeństwa, opłacalności i wydajności dla wszystkich użytkowników przestrzeni powietrznej, w tym sektora lotnictwa ogólnego i korporacyjnego. Celem SESAR jest miedzy innymi osiągnięcie trzykrotnego wzrostu przepustowości poprzez poprawę zarządzania ruchem lotniczym.
Jednakże zainteresowane podmioty (głównie reprezentujących lotnictwo sportowe i rekreacyjne) wyraziły pewne obawy, szczególnie w odniesieniu do rozszerzenia kontrolowanej przestrzeni powietrznej kosztem niekontrolowanej przestrzeni powietrznej, w której odbywa się znaczna część działalności sektora lotnictwa ogólnego i korporacyjnego. Ponadto podkreśla się, że system SESAR nie powinien prowadzić do niewspółmiernych wymogów dotyczących wyposażenia dla mniejszych statków powietrznych, z których większość opiera się na zasadzie „patrz i unikaj”. W wielu przypadkach istnieją proste i o wiele bardziej opłacalne rozwiązania alternatywne.
Sprawozdawca uważa, że Jednolita Europejska Przestrzeń Powietrzna oraz SESAR powinny w pełni uwzględniać specyficzne cechy lotnictwa ogólnego i korporacyjnego oraz podjąć działania w tych kwestiach. Ponadto należy zagwarantować rzeczywiste korzyści dla sektora bez nakładania na niego niepotrzebnych obciążeń. Na przykład istnieje potrzeba zapewnienia dostępu do informacji meteorologicznych, usług informacji o lotach oraz informacji lotniczych w sposób przyjazny dla użytkownika i opłacalny.
Trwałość środowiska naturalnego
Opisując zalety lotnictwa ogólnego i korporacyjnego, nie wolno zapominać o jego wpływie na środowisko, szczególnie w odniesieniu do emisji przyczyniających się do zmian klimatycznych oraz hałasu. Jednocześnie jednak należy zauważyć, że ogólny wpływ na środowisko małych statków powietrznych pod względem emisji CO2 oraz hałasu jest o wiele mniejszy niż w przypadku statków powietrznych wykorzystywanych do handlowych przewozów lotniczych.
Problem wpływu lotnictwa na zmiany klimatyczne został częściowo poruszony we wniosku Komisji dotyczącym objęcia działalności lotniczej systemem handlu uprawnieniami do emisji. Większość sektora lotnictwa ogólnego i korporacyjnego nie jest jednak objęta zakresem tego wniosku. W przypadku podmiotów objętych zakresem wniosku (np. ograniczona liczba operatorów lotnictwa korporacyjnego) program powinien zostać zaprojektowany w taki sposób, aby po pierwsze zminimalizować koszty administracyjne, a po drugie uniknąć zakłóceń konkurencji między nimi a innymi formami handlowych przewozów lotniczych. Jeżeli chodzi o hałas, sprawozdawca zgadza się, że zgodnie z zasadą pomocniczości kwestią tą należy się zająć na poziomie krajowym, a nawet lokalnym.
Sprawozdawca podkreśla, że mimo znacznej poprawy sytuacji w ostatnich dziesięcioleciach (zarówno pod względem emisji gazów, jak i hałasu) nadal należy poprawiać parametry środowiskowe mniejszych statków powietrznych. Dlatego koniecznie należy wspierać badania i rozwój technologiczny poprzez takie inicjatywy jak „Czyste niebo” i CESAR. Ponadto oczekuje się, że system SESAR poprawi wskaźniki środowiskowe lotnictwa. Jego ambitnym celem jest zmniejszenie wpływu lotów na środowisko o około 10% dzięki nowym technologiom i zmienionym procedurom zarządzania ruchem powietrznym.
OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (5.11.2008)
dla Komisji Transportu i Turystyki
w sprawie planu działań na rzecz stabilnej przyszłości lotnictwa ogólnego i korporacyjnego
(2008/2134(INI))
Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Daniel Caspary
WSKAZÓWKI
Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, właściwej dla tej sprawy, o uwzględnienie w końcowym tekście projektu rezolucji następujących wskazówek:
1. uznaje, że nieodzowne jest przykrojone do potrzeb podejście do lotnictwa ogólnego i korporacyjnego, ze względu na jego odmienny charakter w porównaniu z lotnictwem komercyjnym; z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji, zawierający systematyczny przegląd sektora;
2. podkreśla znaczenie proporcjonalnego podejścia regulacyjnego, uwzględniającego potrzeby małych i średnich przedsiębiorstw działających w sektorze;
3. nalega, aby Komisja sprecyzowała definicje komponentów strukturalnych lotnictwa ogólnego i korporacyjnego oraz by zharmonizowała sposoby interpretacji prawnie wiążących definicji zawartych w międzynarodowych, wspólnotowych i krajowych przepisach.
4. podkreśla, że w ramach 7. programu ramowego potrzeba więcej badań nad nowymi typami statków powietrznych, bardziej energooszczędnymi i przyjaznymi dla środowiska; podkreśla ponadto potrzebę prowadzenia badań nad technologiami redukcji hałasu, a także nad zarządzaniem ruchem powietrznym;
5. zauważa, że mniejsze statki powietrzne nie są objęte przyszłym systemem handlu uprawnieniami do emisji (ETS), jednak w sektorze tym opracowuje się dobrowolny mechanizm kompensowania emisji dwutlenku węgla; ubolewa, że założenia ETS dyskryminują lotnictwo korporacyjne, gdyż komercyjnym liniom lotniczym przyznaje się bezpłatne przydziały emisji, zaś operatorzy lotnictwa korporacyjnego w praktyce zmuszeni są do zakupu niemal 100% przydziałów, o które występują zgodnie z systemem na rynku;
6. wzywa Komisję do zapewnienia zgodności przyszłych uregulowań z zasadami stosowanymi przez głównych partnerów handlowych UE; ponadto wzywa Komisję do usilnego dążenia do poprawy dostępu do rynku w krajach trzecich, co umożliwi przedsiębiorstwom UE powiększenie udziału w rynku światowym oraz pobudzi produkcję przemysłową UE;
7. podkreśla znaczenie sprawiedliwego dostępu do infrastruktury lotniczej i przestrzeni powietrznej dla operatorów lotnictwa korporacyjnego; przypomina, że pilne jest ustanowienie jednolitej europejskiej przestrzeni powietrznej, celem osiągnięcia korzyści środowiskowych oraz wzrostu wydajności z pożytkiem dla operatorów i pasażerów;
8. podkreśla wzrost ograniczeń zdolności przewozowych w głównych portach lotniczych dla użytkowników przestrzeni powietrznej w tym sektorze, a zatem nalega, by Komisja i państwa członkowskie znalazły odpowiednie sposoby na zoptymalizowanie i zwiększenie zdolności przewozowych regionalnych i lokalnych portów lotniczych.
WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI
|
Data przyjęcia |
4.11.2008 |
|
|
|
||
|
Wynik głosowania końcowego |
+: –: 0: |
41 2 1 |
||||
|
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego |
Jerzy Buzek, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Pilar del Castillo Vera, Den Dover, Lena Ek, Nicole Fontaine, Adam Gierek, David Hammerstein, Rebecca Harms, Mary Honeyball, Romana Jordan Cizelj, Pia Elda Locatelli, Eugenijus Maldeikis, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Atanas Paparizov, Aldo Patriciello, Francisca Pleguezuelos Aguilar, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Vladimír Remek, Herbert Reul, Amalia Sartori, Andres Tarand, Patrizia Toia, Nikolaos Vakalis, Adina-Ioana Vălean, Dominique Vlasto |
|||||
|
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Pilar Ayuso, Etelka Barsi-Pataky, Ivo Belet, Daniel Caspary, Zdzisław Kazimierz Chmielewski, Juan Fraile Cantón, Neena Gill, Robert Goebbels, Cristina Gutiérrez-Cortines, Gunnar Hökmark, Pierre Pribetich, Esko Seppänen, Silvia-Adriana Ţicău, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij |
|||||
WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI
|
Data przyjęcia |
2.12.2008 |
|
|
|
||
|
Wynik głosowania końcowego |
+: –: 0: |
28 4 1 |
||||
|
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego |
Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Erik Meijer, Seán Ó Neachtain, Luís Queiró, Reinhard Rack, Ulrike Rodust, Brian Simpson, Ulrich Stockmann, Michel Teychenné, Silvia-Adriana Ţicău, Lars Wohlin |
|||||
|
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Luigi Cocilovo, Jas Gawronski, Lily Jacobs |
|||||