BERICHT zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge

18.2.2009 - (KOM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD)) - ***I

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Saïd El Khadraoui

ENTWURF EINER LEGISLATIVEN ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge

(KOM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD))

(Verfahren der Mitentscheidung: erste Lesung)

Das Europäische Parlament,

–   in Kenntnis des Vorschlags der Kommission an das Europäische Parlament und den Rat (KOM(2008)0436),

–   gestützt auf Artikel 251 Absatz 2 und Artikel 71 Absatz 1 des EG-Vertrags, auf deren Grundlage ihm der Vorschlag der Kommission unterbreitet wurde (C6‑0276/2008),

–   gestützt auf Artikel 51 seiner Geschäftsordnung,

–   in Kenntnis des Berichts des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr und der Stellungnahme des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (A6‑0066/2008),

1.  billigt den Vorschlag der Kommission in der geänderten Fassung;

2.  fordert die Kommission auf, es erneut zu befassen, falls sie beabsichtigt, diesen Vorschlag entscheidend zu ändern oder durch einen anderen Text zu ersetzen;

3.  beauftragt seinen Präsidenten, den Standpunkt des Parlaments dem Rat und der Kommission zu übermitteln.

Änderungsantrag  1 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 1
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Förderung nachhaltigen Verkehrs ist ein zentrales Element der gemeinsamen Verkehrspolitik. Zu diesem Zweck müssen die negativen Auswirkungen des Verkehrs – insbesondere Staus, die die Mobilität einschränken, Verschmutzung, die Gesundheits- und Umweltschäden verursacht, sowie der Beitrag des Verkehrs zum Klimawandel – reduziert werden. Daneben müssen die Erfordernisse des Umweltschutzes bei der Festlegung und Durchführung der anderen Gemeinschaftspolitiken, darunter die gemeinsame Verkehrspolitik, einbezogen werden.	(1) Die Förderung nachhaltigen Verkehrs ist ein zentrales Element der gemeinsamen Verkehrspolitik. Zu diesem Zweck müssen die negativen Auswirkungen des Verkehrs – insbesondere Staus, die die Mobilität einschränken, Verschmutzung, die Gesundheits- und Umweltschäden verursacht, sowie der Beitrag des Verkehrs zum Klimawandel – reduziert werden. Daneben müssen die Erfordernisse des Umweltschutzes bei der Festlegung und Durchführung der anderen Gemeinschaftspolitiken, darunter die gemeinsame Verkehrspolitik, einbezogen werden. Die folgenden Prioritäten und zwar der Umweltschutz, die Ziele des sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalts sowie die Ziele im Bereich der Wettbewerbsfähigkeit der EU-Unternehmen sollten ebenfalls in ausgewogener Weise als Teil der Lissabonner Strategie für Wachstum und Beschäftigung in Einklang gebracht werden.
Begründung
Im Vorschlag sind die Kosten, die die Transportunternehmer aufgrund von Staus und der steuerlichen Gesamtbelastung von Unternehmen bereits aufzubringen haben, nicht berücksichtigt. Obgleich der Güterverkehr auf der Straße lediglich für 10 % der Verkehrsstaus verantwortlich ist, müssen Transportunternehmer aufgrund von Staus erhöhte Fixkosten und variable Kosten, Zeitverlust und Einkommensverluste hinnehmen. Ferner stattet Artikel 7 Absatz 10 der Richtlinie 1999/62 die Mitgliedstaaten bereits mit einem Instrument zur Bekämpfung von Verkehrsstaus aus.
Änderungsantrag  2 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 2
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(2) Im Interesse eines soliden Wirtschaftswachstums und des reibungslosen Funktionierens des Binnenmarktes sollte das Ziel der Verringerung der negativen Auswirkungen des Verkehrs erreicht werden, ohne die Freizügigkeit unverhältnismäßig zu beeinträchtigen.	(2) Im Interesse eines soliden Wirtschaftswachstums und des reibungslosen Funktionierens des Binnenmarktes sollte das Ziel der Verringerung der negativen Auswirkungen des Verkehrs erreicht werden, ohne die Freizügigkeit unverhältnismäßig zu beeinträchtigen. Ergänzend ist zu unterstreichen, dass das Prinzip der Internalisierung der externen Kosten die Qualität eines Steuerungsinstruments besitzt und die Straßennutzer sowie die damit im Zusammenhang stehende Industrie – z. B. durch eine Veränderung des Fahrverhaltens bzw. durch die Weiterentwicklung im technologischen Bereich – dazu anhalten soll, ihre jeweiligen Kapazitäten im Bereich umweltfreundlichen Transports auszuschöpfen und zu erweitern. Es ist von großer Bedeutung, dass Mittel und Wege gefunden werden, die vom Straßenverkehr verursachten Belastungen zu reduzieren und nicht nur durch die resultierenden Einnahmen die daraus entstehenden Kosten zu decken.
Begründung
Es soll durch diese Ergänzung darauf hingewiesen werden, dass das Prinzip der Internalisierung der externen Kosten in erster Linie als prinzipiell adäquates Steuerungselement anzusehen ist, wenn es darum geht, die bisherige Organisation des Verkehrs bzw. des Transportsektors zu reformieren, diesen an die zukünftigen Herausforderungen anzupassen, die von ihm verursachten Belastungen zu reduzieren und nicht nur die daraus entstehenden Kosten zu decken. Ein bloßer zusätzlicher fiskalischer Ertrag ist abzulehnen.
Änderungsantrag  3 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 5
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Im Interesse des Übergangs zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik sollten die im Verkehr zu zahlenden Preise die mit verkehrsbedingter Luftverschmutzung, verkehrsbedingter Lärmbelastung, Klimawandel und Verkehrsstaus verbundenen Kosten, die durch die tatsächliche Nutzung von Fahrzeugen, Zügen, Flugzeugen oder Schiffen verursacht werden, besser widerspiegeln, um so als Instrument für die Optimierung der Infrastrukturnutzung, die Verringerung lokaler Verschmutzung, die Bewältigung von Verkehrsstaus und die Bekämpfung des Klimawandels zu den geringstmöglichen Kosten für die Wirtschaft zu fungieren. Dazu bedarf es eines abgestuften Konzepts für alle Verkehrsträger, das deren jeweiligen Besonderheiten Rechnung trägt.	(5) Im Interesse des Übergangs zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik sollten die im Verkehr zu zahlenden Preise die externen Kosten, die durch die Nutzung von Fahrzeugen, Zügen, Flugzeugen oder Schiffen verursacht werden, besser widerspiegeln, Dazu bedarf es eines kohärenten und ehrgeizigen Konzepts für alle Verkehrsträger, das deren jeweiligen Besonderheiten Rechnung trägt.
Begründung
Um zu gewährleisten, dass Maßnahmen zur Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger unternommen werden, damit zwischen ihnen einheitliche Ausgangsbedingungen sichergestellt werden.
Änderungsantrag  4 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 5 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(5a) Andere Verkehrsträger haben bereits mit der Internalisierung externer Kosten begonnen und die einschlägigen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften zielen auf eine solche Internalisierung ab oder verhindern diese zumindest nicht. CO2-Emissionen sollten unter Einbeziehung des Luftverkehrs in das Emissionshandelssystem (ETS) angegangen werden. Die Bereitstellung von Strom für Züge ist auch Gegenstand des ETS und in Kürze soll der Seeverkehr in das ETS aufgenommen werden. Weitere externe Kosten können über Flughafengebühren internalisiert werden, die sich für Umweltzwecke extra ausweisen lassen, und durch Infrastrukturgebühren für die Nutzung der Eisenbahn gemäß der Richtlinie 2001/14/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 26. Februar 2001 über die Zuweisung von Fahrwegkapazität der Eisenbahn, die Erhebung von Gebühren für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur und die Sicherheitsbescheinigung1. Darüber hinaus wird die Kommission einen Vorschlag für eine Neufassung des ersten Eisenbahnpakets unterbreiten, um harmonisierte Regelungen für Wegegebühren in Abhängigkeit vom verursachten Lärm einzuführen.
	1 ABl. L 75 vom 15.3.2001, S. 29.
Begründung
In der Mitteilung der Kommission zur Ökologisierung des Verkehrs (KOM(2008)433) wird ein Überblick über die große Zahl und die unterschiedlichen Maßnahmen gegeben, die bereits zur Verringerung der negativen Auswirkungen des Transports bestehen. Die Folgenabschätzung: Strategie für eine Internalisierung externer Kosten (SEC(2008) 2208) beschäftigt sich insbesondere mit der Internalisierung der externen Kosten für Lärm, Luftverschmutzung, Klimawandel, Staubildung und Unfälle durch alle Verkehrsträger durch Preisinstrumente wie Gebühren, Steuern oder handelbare Genehmigungen.
Änderungsantrag  5 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 5 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(5b) Gemäß Artikel 7 der Richtlinie 2001/14/EG, in der die Prinzipien für die Erhebung von Gebühren für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur geregelt sind, ist die Internalisierung externer Kosten bereits möglich. Um jedoch Wegegebühren umfassender gestalten zu können und eine vollständige Internalisierung der externen Kosten im Eisenbahnsektor zu erreichen, ist eine Voraussetzung, dass auch für den Güterkraftverkehr die Erhebung externer Kosten angewandt wird.
Begründung
Artikel 7 der Richtlinie 2001/14 gibt die Grundsätze für die Gebührenerhebung im Eisenbahnwesens vor. Gemäß dieser Richtlinie sind Infrastrukturbetreiber verpflichtet, für alle Züge Gebühren für den Zugang zur Infrastruktur zu erheben, um die Kosten des Betriebs der Eisenbahndienste auszugleichen. Auch die Erhebung von Gebühren für Kosten im Zusammenhang mit Knappheit und Umweltschutz sind zulässig. Artikel 7 Absatz 5 ist jedoch einschränkend: Eine Anlastung umweltbezogener Kosten, die eine Erhöhung der Gesamterlöse des Betreibers der Infrastruktur mit sich bringt, ist jedoch nur dann erlaubt, wenn eine solche Anlastung in vergleichbarer Höhe auch bei konkurrierenden Verkehrsträgern erfolgt.
Änderungsantrag  6 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 5 c (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(5c) Im Güterverkehrssektor werden bereits verschiedene Steuern und Gebühren zur Anwendung gebracht, einschließlich Steuern und Gebühren zur teilweisen Abdeckung externer Kosten, wie der durch CO2-Emissionen verursachten Kosten, beispielsweise im Falle der Verbrauchsteuern auf Kraftstoff.
Änderungsantrag  7 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 7
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(7) Die Folgenabschätzung belegt, dass auf der Grundlage der durch Verschmutzung und – auf überlasteten Straßen – Verkehrsstaus verursachten Kosten berechnete Mautgebühren positive Auswirkungen auf das Verkehrssystem hätten und einen Beitrag zur Strategie der Gemeinschaft zur Bekämpfung des Klimawandels leisten würden. Sie würden der Staubildung und der lokalen Verschmutzung durch Anreize für die Nutzung umweltfreundlicherer Fahrzeugtechnologien, die Optimierung der Logistik und die Reduzierung von Leerfahrten entgegenwirken. Sie würden mittelbar eine wichtige Rolle bei der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs spielen und einen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels leisten. Mautgebühren für überlastete Straßen, deren Berechnung ein belastungsabhängiges Kostenelement beinhaltet, werden der Staubildung effizienter entgegenwirken, wenn die Mitgliedstaaten andere Straßen, die nicht in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallen, in eine ähnliche Gebührenregelung einbeziehen.	(7) Die Folgenabschätzung belegt, dass auf der Grundlage der durch Verschmutzung und – auf überlasteten Straßen – Verkehrsstaus verursachten Kosten berechnete Mautgebühren zu einem effizienteren und umweltfreundlicheren Straßenverkehr betragen/führen können und einen Beitrag zur Strategie der EU zur Bekämpfung des Klimawandels leisten würden. Sie würden der Staubildung und der lokalen Verschmutzung durch Anreize für die Nutzung umweltfreundlicherer Fahrzeugtechnologien, die Optimierung der Logistik und die Reduzierung von Leerfahrten entgegenwirken. Sie würden mittelbar eine wichtige Rolle bei der Verringerung des Kraftstoffverbrauchs spielen und einen Beitrag zur Bekämpfung des Klimawandels leisten. Mautgebühren für überlastete Straßen, deren Berechnung ein überlastungsabhängiges Kostenelement beinhaltet, können nur effizient sein, wenn sie Teil eines Aktionsplans sind, in dem Maßnahmen betreffend andere Straßenbenutzer, die nicht in den Geltungsbereich dieser Richtlinie fallen, einbezogen sind, wie ähnliche Gebührenregelungen oder Maßnahmen mit gleichwertiger Wirkung wie Verkehrszugangsbeschränkungen und Sonderstreifen für Fahrzeuge mit mehreren Insassen. Bislang wurde jedoch nicht hinreichend nachgewiesen, dass solche Mautgebühren bei der Aufteilung auf die Verkehrsträger zu erheblichen Änderungen geführt hätten.
Änderungsantrag  8 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 8
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(8) Die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie von Verkehrsstaus, z. B. Gesundheitsausgaben und Aufwand für medizinische Versorgung, Ernte- und Produktionsausfälle sowie Wohlfahrtskosten, werden von der Bevölkerung im Hoheitsgebiet des Mitgliedstaats getragen, in dem die Verkehrsleistung in Anspruch genommen wird. Das Verursacherprinzip wird durch die Gebühr für externe Kosten umgesetzt und dies wird ebenfalls zur Verringerung von externen Kosten beitragen.	(8) Das Verursacherprinzip wird durch die Gebühr für externe Kosten umgesetzt und dies wird ebenfalls zur Verringerung von externen Kosten beitragen.
Änderungsantrag  9 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 9
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(9) Das von der Kommission infolge der Initiative des Europäischen Parlaments erstellte Modell zur Berechnung der Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie von Verkehrsstaus bietet verlässliche Methoden und eine Reihen von Werten je Einheit, die bereits als Grundlage für die Berechnung von Straßenbenutzungsgebühren dienen können.	(9) Das von der Kommission erstellte Modell zur Berechnung der externen Kosten bietet verlässliche Methoden und eine Reihe von Werten je Einheit, die bereits als Grundlage für die Berechnung von Straßenbenutzungsgebühren dienen können.
Änderungsantrag  10 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 9 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(9a) Damit die europäischen Transportunternehmer klare Preissignale zur Verhaltensoptimierung erhalten, sollte mittelfristig eine Konvergenz bei der Anrechnung der externen Kosten bei allen europäischen Gebührensystemen angestrebt werden.
Begründung
Eine zu große Anzahl von verschiedenen Optionen bei der Anrechnung der externen Kosten führt zu einem undurchschaubaren System verschiedener Gebührensysteme innerhalb der EU. Eindeutige Preissignale an die Transportunternehmer zur Erneuerung ihrer Flotte und Optimierung ihrer Logistik werden dadurch verhindert. Mittelfristig muss deshalb eine Konvergenz bei der Anrechnung der externen Kostenfaktoren angestrebt werden.
Änderungsantrag 11 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 12
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(12) Zeitabhängige Benutzungsgebühren, die auf Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahresbasis erhoben werden, sollten gelegentliche Nutzer nicht diskriminieren, bei denen es sich zu einem hohen Anteil um ausländische Transportunternehmer handeln dürfte. Deshalb sollte ein detaillierteres Verhältnis zwischen Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahressätzen festgelegt werden.	(12) Zeitabhängige Benutzungsgebühren, die auf Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahresbasis erhoben werden, sollten gelegentliche Nutzer nicht diskriminieren, bei denen es sich zu einem hohen Anteil um ausländische Transportunternehmer handeln dürfte. Deshalb sollte ein detaillierteres Verhältnis zwischen Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahressätzen festgelegt werden. Aus Gründen der Effizienz und Fairness sollten zeitabhängige Benutzungsgebühren als ein Übergangsinstrument zur Gebührenerhebung für die Nutzung der Infrastruktur betrachtet werden. Das Auslaufen eines zeitabhängigen Gebührensystems sollte deshalb vorgesehen werden. Mitgliedstaaten mit Landaußengrenzen der EU zu Drittstaaten sollte gestattet sein, von dieser Bestimmung abzuweichen und auch weiterhin zeitabhängige Gebührensysteme auf schwere Nutzfahrzeuge anzuwenden, die an den Grenzübertrittsstellen in Staus warten.
Änderungsantrag  12 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 17
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(17) Auch sollte die Stelle, die die Höhe des Gebührenbestandteils für externe Kosten festsetzt, kein Eigeninteresse daran haben, den Betrag übermäßig hoch anzusetzen; sie sollte deshalb unabhängig von der Stelle sein, die die Maut einzieht und die Erträge verwaltet. Erfahrungsgemäß sind Mautaufschläge in Bergregionen zur Finanzierung vorrangiger Vorhaben des transeuropäischen Netzes für Infrastrukturbetreiber keine praktikable Option, wenn die aus einer Mautanhebung möglicherweise resultierende Verkehrsverlagerung zu einem Einnahmeverlust führt. Um dies zu vermeiden, sollte auf alternativen Strecken, auf die der Verkehr ansonsten umgeleitet würde, ein Aufschlag möglich sein.	(17) Auch sollte die Stelle, die die Höhe des Gebührenbestandteils für externe Kosten festsetzt, kein Eigeninteresse daran haben, den Betrag übermäßig hoch anzusetzen; sie sollte deshalb unabhängig von der Stelle sein, die die Maut einzieht und die Erträge verwaltet. Erfahrungsgemäß sind Mautaufschläge in Bergregionen zur Finanzierung vorrangiger Vorhaben des transeuropäischen Netzes für Infrastrukturbetreiber keine praktikable Option, wenn der festgelegte Korridor nicht mit den Verkehrsströmen in der Realität übereinstimmt. Um dies zu vermeiden, sollte der Korridor, auf dem ein Mautaufschlag gestattet werden könnte, insbesondere Straßenabschnitte umfassen, bei denen die Einführung eines Mautaufschlags zu einer Verkehrsverlagerung auf das betreffende vorrangige Vorhaben führen würde.
Begründung
Änderungsantrag  13 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 18
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(18) Damit vorrangige Vorhaben von europäischem Interesse prioritär verwirklicht werden können, sollten die Mitgliedstaaten, die einen Mautaufschlag erheben können, diese Option eher nutzen als die Einführung eines Gebührenbestandteils für externe Kosten. Zur Vermeidung überhöhter Gebühren sollte ein Gebührenbestandteil für externe Kosten nicht mit einem Mautaufschlag kombiniert werden, sofern die externen Kosten die Höhe des bereits erhobenen Mautaufschlag nicht übersteigen. In diesen Fällen ist es daher angemessen, dass die Höhe des Mautaufschlags von der Gebühr für externe Kosten abgezogen wird.	(18) Damit vorrangige Vorhaben von europäischem Interesse prioritär verwirklicht werden können, sollten die Mitgliedstaaten, die einen Mautaufschlag erheben können, dieser Option vor der Einführung eines Gebührenbestandteils für externe Kosten den Vorzug geben.
Begründung
Vor dem Hintergrund, dass Mautaufschläge der Finanzierung alternativer, umweltfreundlicherer Verkehrsinfrastrukturen dienen und nicht dazu verwendet werden, sonstige Maßnahmen zu ergreifen, die dazu beitragen, die externen Kosten zu reduzieren, sollte daher die Möglichkeit geschaffen werden, Gebühren für die Anlastung externer Kosten zusätzlich zu den Mautaufschlägen einheben zu können, um auch auf den Strecken, auf denen ein Mautaufschlag eingehoben wird, konkrete Maßnahmen zur Senkung der externen Kosten setzen zu können.
Änderungsantrag  14 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 21
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(21) Die Anlastung der externen Kosten durch Mautgebühren wird Entscheidungen im Verkehrsbereich wirksamer beeinflussen, wenn die Nutzer für diese Kosten sensibilisiert sind. Sie sollten deshalb auf einem Auszug, einer Rechnung oder einem entsprechenden Beleg des Mauteintreibers separat ausgewiesen werden. Ein solches Dokument würde dem Transportunternehmer auch die Abwälzung der Gebühr für externe Kosten auf den Versender oder andere Kunden erleichtern.	(21) Die Anlastung der externen Kosten durch Mautgebühren wird Entscheidungen im Verkehrsbereich wirksamer beeinflussen, wenn die Nutzer für diese Kosten sensibilisiert sind. Sie sollten deshalb auf einem verständlichen Auszug, einer Rechnung oder einem entsprechenden Beleg des Mauteintreibers separat ausgewiesen werden. Ein solches Dokument würde dem Transportunternehmer auch die Abwälzung der Gebühr für externe Kosten auf den Versender oder andere Kunden erleichtern.
Begründung
Im Interesse der Transparenz ist es absolut notwendig, dem Mauteintreiber einen verständlichen Auszug, eine Rechnung oder einen entsprechenden Beleg an die Hand zu geben, der/die – unabhängig von den Sprachkenntnissen des Mauteintreibers – verständlich ist.
Änderungsantrag  15 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 22
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(22) Die Nutzung elektronischer Mautsysteme ist von wesentlicher Bedeutung, um die Hemmung des freien Verkehrsflusses und Beeinträchtigungen der lokalen Umwelt durch Warteschlangen an den Mautstationen zu vermeiden. Deshalb ist es zweckmäßig, dass die Gebühr für externe Kosten mittels eines solchen Systems unter Einhaltung der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft eingezogen wird, die geeignete und verhältnismäßige Maßnahmen vorsieht, um zu gewährleisten, dass bei der Verwirklichung der elektronischen Mauterhebung technischen, rechtlichen und kommerziellen Aspekten sowie den Belangen des Datenschutzes und des Schutzes der Privatsphäre angemessen Rechnung getragen wird. Daneben sollten diese Systeme ohne straßenseitige Hindernisse und so konzipiert sein, dass deren spätere Ausdehnung auf etwaige Parallelstrecken zu geringen Kosten möglich ist. Allerdings sollte ein Übergangszeitraum vorgesehen werden, um die notwendigen Anpassungen zu ermöglichen.	(22) Die Nutzung elektronischer Mautsysteme ist von wesentlicher Bedeutung, um die Hemmung des freien Verkehrsflusses und Beeinträchtigungen der lokalen Umwelt durch Warteschlangen an den Mautstationen zu vermeiden. Deshalb ist es zweckmäßig, dass die Infrastrukturgebühr und die Gebühren für externe Kosten mittels eines solchen Systems unter Einhaltung der Richtlinie 2004/52/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 29. April 2004 über die Interoperabilität elektronischer Mautsysteme in der Gemeinschaft eingezogen werden, die geeignete und verhältnismäßige Maßnahmen vorsehen, um zu gewährleisten, dass bei der Verwirklichung der elektronischen Mauterhebung technischen, rechtlichen und kommerziellen Aspekten sowie den Belangen des Datenschutzes und des Schutzes der Privatsphäre angemessen Rechnung getragen wird. Daneben sollten diese Systeme ohne straßenseitige Hindernisse und so konzipiert sein, dass deren spätere Ausdehnung auf etwaige Parallelstrecken zu geringen Kosten möglich ist. Allerdings sollte ein Übergangszeitraum vorgesehen werden, um die notwendigen Anpassungen zu ermöglichen.
Begründung
Es sollte nicht zwischen Systemen der Gebührenerhebung für Infrastrukturkosten und solchen für externe Kosten unterschieden werden.
Änderungsantrag  16 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 22 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(22a) Die Ziele dieser Richtlinie müssen unbedingt so verwirklicht werden, dass das gute Funktionieren des Binnenmarkts dadurch nicht beeinträchtigt wird. Außerdem ist zu vermeiden, dass Lastwagenfahrern in Zukunft immer inkompatibleren und teuren elektronischen Kästchen in dem Führerstand aufgedrängt werden und dass sie dadurch möglicherweise Fehler bei der Benutzung begehen. Ein Wildwuchs von Technologien ist inakzeptabel. Die Interoperabilität des Mautgebührsystems auf Gemeinschaftsebene, wie in der Richtlinie 2004/52/EG vorgesehen, sollte daher so schnell wie möglich verwirklicht werden. Es sollte eine Ausrüstung in einem Fahrzeug angestrebt werden, die die Möglichkeit bietet, unterschiedliche Tarife anzuwenden, je nach den Gebühren, die in den einzelnen Mitgliedstaaten gelten.
Änderungsantrag  17 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 22 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(22b) Die Kommission sollte alle notwendigen Maßnahmen treffen um sicherzustellen, dass bis Ende 2010 ein wirklich interoperables System gemäß der Richtlinie 2004/52/EG eingeführt wird.
Änderungsantrag  18 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 23 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(23a) Die Mitgliedstaaten sollten in der Lage sein, die im Rahmen des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) und der Strukturfonds bereitgestellten Mittel zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur einsetzen, um zur Verringerung der externen Verkehrskosten im Allgemeinen beizutragen und elektronische Systeme für die Einziehung der gemäß dieser Richtlinie erhobenen Gebühren einzusetzen.
Begründung
Die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur wie die Einführung von Systemen zur Gebührenerhebung erfordern erhebliche Investitionen. Es sollte sichergestellt werden, dass die Mitgliedstaaten sowohl auf den TEN-T-Etat als auch auf die Strukturfonds zurückgreifen können, um die Verkehrsinfrastruktur mit dem Ziel der Verringerung der externen Kosten zu verbessern.
Änderungsantrag  19 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 24
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(24) Die zusätzlichen Einnahmen aus der Gebühr für externe Kosten sollten entsprechend den verkehrspolitischen Zielen dieser Richtlinie für Projekte von allgemeinem gemeinschaftlichen Interesse zur Förderung nachhaltiger Mobilität im weiteren Sinn verwendet werden. Solche Projekte sollten daher auf die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltver­schmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen sowie die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen. Das schließt beispielsweise Forschung und Entwicklung im Bereich umweltfreundlicherer Fahrzeuge und die Durchführung des verkehrsspezifischen Teils des Aktionsplans nach der Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität und der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm ein, die Maßnahmen zur Verringerung der verkehrsbedingten Lärmbelastung und Luftverschmutzung in der Umgebung großer Infrastrukturen und in Ballungsräumen umfassen. Die Zweckbindung dieser Einnahmen entbindet die Mitgliedstaaten nicht von der Pflicht zur Unterrichtung der Kommission über bestimmte nationale Maßnahmen gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag und greift dem Ergebnis etwaiger Verfahren gemäß den Artikeln 87 und 88 EG-Vertrag nicht vor.	(24) Die zusätzlichen Einnahmen aus der Gebühr für externe Kosten sollten entsprechend den verkehrspolitischen Zielen dieser Richtlinie vorrangig verwendet werden, um die durch den Straßenverkehr verursachten externen Kosten wenn möglich einzudämmen und zu vermeiden. Sie können ebenfalls zur Förderung nachhaltiger Mobilität im weiteren Sinn verwendet werden. Solche Projekte sollten daher auf die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen sowie die Verbesserung der bestehenden Straßeninfrastruktur oder die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen. Das schließt beispielsweise Forschung und Entwicklung im Bereich umweltfreundlicherer Fahrzeuge und die Durchführung des verkehrsspezifischen Teils des Aktionsplans nach der Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität und der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm ein, die Maßnahmen zur Verringerung der verkehrsbedingten Lärmbelastung und Luftverschmutzung in der Umgebung großer Infrastrukturen und in Ballungsräumen umfassen. Die Zweckbindung dieser Einnahmen entbindet die Mitgliedstaaten nicht von der Pflicht zur Unterrichtung der Kommission über bestimmte nationale Maßnahmen gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag und greift dem Ergebnis etwaiger Verfahren gemäß den Artikeln 87 und 88 EG-Vertrag nicht vor.
Änderungsantrag  20 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 25
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(25) Zur Förderung der Interoperabilität von Mautsystemen sollten zwei oder mehrere Mitgliedstaaten bei der Einführung eines gemeinsamen Benutzungsgebührensystems zusammenarbeiten können, sofern bestimmte Bedingungen eingehalten werden.	(25) Zur Förderung der Interoperabilität von Mautsystemen sollte die Zusammenarbeit zwischen den Mitgliedstaaten bei der Einführung eines gemeinsamen Benutzungsgebührensystems gefördert werden, sofern bestimmte Bedingungen eingehalten werden. Die Kommission unterstützt die Mitgliedstaaten, die zur Zusammenarbeit bereit sind, dabei, auf ihrem gemeinsamen Hoheitsgebiet ein gemeinsames Benutzungsgebührensystem einzuführen.
Änderungsantrag 21 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 26
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(26) Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat zu gegebener Zeit eine umfassende Beurteilung der Erfahrungen übermitteln, die von den Mitgliedstaaten, die in Übereinstimmung mit dieser Richtlinie eine Gebühr für externe Kosten erheben, gewonnen wurden. Im Rahmen dieser Beurteilung sollten auch die Fortschritte bei der Strategie zur Bekämpfung des Klimawandels und bei der Festlegung eines gemeinsamen Mineralölsteuerelements für den Klimaschutz in der Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom einschließlich des von schweren Nutzfahrzeugen genutzten Kraftstoffes untersucht werden. Im Lichte dieser Fortschritte sollte die Frage der Kohlendioxidemissionen einbezogen und eine Analyse aller weiteren zweckmäßigen Maßnahmen vorgenommen werden.	(26) Die Kommission sollte dem Europäischen Parlament und dem Rat zu gegebener Zeit eine umfassende Beurteilung der Erfahrungen übermitteln, die von den Mitgliedstaaten, die in Übereinstimmung mit dieser Richtlinie eine Gebühr für externe Kosten erheben, gewonnen wurden. Im Rahmen dieser Beurteilung sollten auch die Fortschritte bei der Strategie zur Bekämpfung des Klimawandels und bei der Festlegung eines gemeinsamen Mineralölsteuerelements für den Klimaschutz in der Richtlinie 2003/96/EG des Rates vom 27. Oktober 2003 zur Restrukturierung der gemeinschaftlichen Rahmenvorschriften zur Besteuerung von Energieerzeugnissen und elektrischem Strom einschließlich des von schweren Nutzfahrzeugen genutzten Kraftstoffes untersucht werden. Ferner sollte eine umfassende Bewertung der Internalisierung externer Kosten für alle anderen Verkehrsträger ausgearbeitet werden, die als Grundlage für weitere legislative Vorschläge zur Internalisierung externer Kosten bei anderen Verkehrsträgern dienen soll. Damit soll die Einführung eines fairen und wettbewerbsfähigen Systems der Internalisierung externer Kosten sichergestellt werden, das bei allen Verkehrsträgern Verzerrungen des Binnenmarkts vemeidet.
Änderungsantrag  22 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 27
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(27) Nach Artikel 55 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 des Rates vom 11. Juli 2006 mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1260/1999 sind bei Projekten, die Einnahmen generieren, die durch Erhebung direkter Abgaben erzielten Einnahmen bei der Berechnung der Finanzierungslücke zu berücksichtigen. Da allerdings die durch Gebühren für externe Kosten erzielten Einnahmen für Projekte zweckgebunden sind, die auf eine Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen sowie die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen, sollten diese nicht in die Berechnung der Finanzierungslücke eingehen.	(27) Nach Artikel 55 Absatz 2 der Verordnung (EG) Nr. 1083/2006 des Rates vom 11. Juli 2006 mit allgemeinen Bestimmungen über den Europäischen Fonds für regionale Entwicklung, den Europäischen Sozialfonds und den Kohäsionsfonds und zur Aufhebung der Verordnung (EG) Nr. 1260/1999 sind bei Projekten, die Einnahmen generieren, die durch Erhebung direkter Abgaben erzielten Einnahmen bei der Berechnung der Finanzierungslücke zu berücksichtigen. Da allerdings die durch Gebühren für externe Kosten erzielten Einnahmen für Projekte zweckgebunden sind, die auf eine Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen sowie die Verbesserung bestehender Straßeninfrastruktur oder die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen, sollten diese nicht in die Berechnung der Finanzierungslücke eingehen.
Begründung
Die Einnahmen sollten eigens zweckgebunden werden und insbesondere den Straßenkraftverkehr mit einbeziehen. Um diesen Sektor zu unterstützen, ist es unbedingt erforderlich, dass die Beträge, die für externe Kosten bezahlt werden, zur Senkung dieser externen Kosten, vor allem innerhalb des Sektors selbst verwendet werden.
Änderungsantrag  23 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 29
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(29) Insbesondere sollte die Kommission zur Anpassung der Anhänge 0, III, IIIa und IV an den wissenschaftlich-technischen Fortschritt sowie der Anhänge I und II an die Inflation ermächtigt werden. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie handelt, müssen diese gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG im Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen werden.	(29) Insbesondere sollte die Kommission zur Anpassung der Anhänge 0, III, IIIa und IV an den wissenschaftlich-technischen Fortschritt sowie der Anhänge I, II und IIIa an die Inflation ermächtigt werden. Da es sich hierbei um Maßnahmen von allgemeiner Tragweite zur Änderung nicht wesentlicher Bestimmungen dieser Richtlinie handelt, müssen diese gemäß Artikel 5a des Beschlusses 1999/468/EG im Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen werden.
Änderungsantrag  24 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 1
Richtlinie 1999/62/EG
Artikel 2 – Buchstabe ba
Vorschlag der Kommission Geänderter Text ba) „Infrastrukturgebühr“ eine mittels einer Mautgebühr erhobene Abgabe zur Anlastung der infrastrukturbezogenen Kosten, die einem Mitgliedstaat entstehen; ba)„Infrastrukturgebühr“ eine mittels einer Mautgebühr erhobene Abgabe zur Anlastung der infrastrukturbezogenen Kosten, die einem Mitgliedstaat oder, wenn das Vorhaben gemeinsam umgesetzt wurde, mehreren Mitgliedstaaten entstehen;
Begründung
Wenn grenzüberschreitende Abschnitte von TEN-T-Vorhaben von mehr als einem Mitgliedstaat gemeinsam umgesetzt wurden und dabei die Bau- und Betriebskosten gemeinsam getragen werden, muss bezüglich dieser Infrastrukturgebühren die besondere Situation berücksichtigt werden.
Änderungsantrag  25 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2
Richtlinie 1999/62/EG
Artikel 7 – Absatz 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (1) Die Mitgliedstaaten dürfen Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf ihrem Straßennetz oder auf bestimmten Abschnitten dieses Netzes unter den in den Absätzen 2, 3 und 4 dieses Artikels und in den Artikeln 7a bis 7j genannten Bedingungen beibehalten oder einführen. (1) Die Mitgliedstaaten dürfen Maut- und/oder Benutzungsgebühren auf dem transeuropäischen Straßennetz oder auf einem willkürlichen Abschnitt ihres Straßennetzes, auf dem regelmäßig ein wichtiger internationaler Warentransport stattfindet, unter den in den Absätzen 2, 3 und 4 dieses Artikels und in den Artikeln 7a bis 7j genannten Bedingungen beibehalten oder einführen.
Begründung
Mit dieser Richtlinie soll der freie Warenverkehr in der Europäischen Union ermöglicht und gleichzeitig die Gleichbehandlung der Transportunternehmen gewährleistet werden. Sie ist daher auf das gesamte transeuropäische Verkehrsnetz sowie auf alle normalerweise vom internationalen Warentransport betroffenen Straßen anzuwenden. Auf dem restlichen Teil des Straßennetzes ist ein übermäßiger Arbeitsaufwand zu vermeiden, da dort kein nennenswerter internationaler Transport stattfindet. Den Mitgliedstaaten bleibt es jedoch überlassen, unter Berücksichtigung der Bestimmungen des Vertrags eine Besteuerung einzuführen.
Änderungsantrag  26 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 – Absatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (2) Die Mitgliedstaaten erheben auf ihrem Hoheitsgebiet für keine Fahrzeugklasse gleichzeitig Mautgebühren und Benutzungsgebühren. Jedoch kann ein Mitgliedstaat, der auf seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben. (2) Die Mitgliedstaaten erheben auf ihrem Hoheitsgebiet nicht gleichzeitig Mautgebühren und Benutzungsgebühren. Jedoch kann ein Mitgliedstaat, der auf seinem Straßennetz eine Benutzungsgebühr erhebt, auch Mautgebühren für die Benutzung von Brücken, Tunneln und Gebirgspässen erheben.
Begründung
Die Streichung wird als erforderlich betrachtet, um jede Möglichkeit für ein paralleles System auszuschließen: beispielsweise zeitabhängige Gebühren für leichtere Nutzfahrzeuge, entfernungsabhängige Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge.
Änderungsantrag  27 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 – Absatz 5 - Einleitung
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (5) Bis zum 31. Dezember 2011 kann ein Mitgliedstaat Maut- und/oder Benutzungsgebühren erheben, die ausschließlich für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen gelten. Ab 1. Januar 2012 müssen Maut- und/oder Benutzungsgebühren für alle Fahrzeuge im Sinne von Artikel 2 Buchstabe d gelten, sofern ein Mitgliedstaat nicht der Auffassung ist, dass die Ausweitung der Gebührenerhebung auf Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht unter 12 Tonnen: (5) Bis zum 31. Dezember 2011 kann ein Mitgliedstaat Maut- und/oder Benutzungsgebühren erheben, die ausschließlich für Fahrzeuge mit einem zulässigen Gesamtgewicht von mindestens 12 Tonnen gelten. Ab 1. Januar 2012 müssen Maut- und/oder Benutzungsgebühren für alle Fahrzeuge im Sinne von Artikel 2 Buchstabe d gelten.
Begründung
Der Gesetzgeber hat bereits 2006 die Ausweitung auf Fahrzeuge mit 3,5 Tonnen entschieden. Die Genehmigung von Ausnahmen auf der Grundlage dieser Faktoren bedeutet de facto ein vollständig willkürliches System. Den Mitgliedstaaten steht es frei, auch auf zweitrangigen Straßen Gebühren zu erheben, wenn sie es für wünschenswert halten.
Änderungsantrag  28 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 – Absatz 5 – Buchstabe a
Vorschlag der Kommission Geänderter Text a) sich erheblich negativ auf den freien Verkehrsfluss, die Umwelt, den Lärmpegel, die Staubildung oder die Gesundheit auswirken würde; oder entfällt
Begründung
Der Gesetzgeber hat bereits 2006 die Ausweitung auf Fahrzeuge mit 3,5 Tonnen entschieden. Die Genehmigung von Ausnahmen auf der Grundlage dieser Faktoren bedeutet de facto ein vollständig willkürliches System. Den Mitgliedstaaten steht es frei, auch auf zweitrangigen Straßen Gebühren zu erheben, wenn sie es für wünschenswert halten.
Änderungsantrag  29 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 – Absatz 5 – Buchstabe b
Vorschlag der Kommission Geänderter Text b) Verwaltungskosten in Höhe von über 30 % der zusätzlichen Einnahmen durch diese Ausweitung der Gebührenerhebung verursachen würde. entfällt
Begründung
Der Gesetzgeber hat bereits 2006 die Ausweitung auf Fahrzeuge mit 3,5 Tonnen entschieden. Die Genehmigung von Ausnahmen auf der Grundlage dieser Faktoren bedeutet de facto ein vollständig willkürliches System. Zu Buchstabe a): Den Mitgliedstaaten steht es frei, auch auf zweitrangigen Straßen Gebühren zu erheben, wenn sie es für wünschenswert halten.
Änderungsantrag  30 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2
Richtlinie 1999/62/EG
Artikel 7a – Absatz 1 – Unterabsatz 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (1) Die Benutzungsgebühren müssen im Verhältnis zu der Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege stehen, und es müssen Tages-, Wochen-, Monats- oder Jahrestarife verfügbar sein. Dabei muss der Jahrestarif mindestens das Achtzigfache, der Monatstarif mindestens das Dreizehnfache und der Wochentarif mindestens das Fünffache des Tagestarifs betragen. (1) Die Benutzungsgebühren müssen im Verhältnis zu der Dauer der Benutzung der betreffenden Verkehrswege stehen, und es müssen Tages-, Wochen-, Monats- und Jahrestarife verfügbar sein. Dabei darf der Monatstarif höchstens 10% des Jahrestarifs und der Wochentarif höchstens 2,7% des Jahrestarifs betragen.
Begründung
Dient dazu, die Fahrer vor unverhältnismäßigen Benutzungsgebühren zu schützen.
Änderungsantrag  31 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7a – Absatz 1 – Unterabsatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text     Einem Mitgliedstaat steht es frei, auf die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Kraftfahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben. entfällt
Begründung
Einer der wesentlichen Gründe für die Eurovignetten-Richtlinie besteht darin, innerhalb der EU Diskriminierungen zu vermeiden.
Änderungsantrag  32 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2
Richtlinie 1999/62/EG
Artikel 7 b – Absatz 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (1) Die Infrastrukturgebühren beruhen auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren müssen sich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung und Ausbau des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren können auch eine Kapitalverzinsung oder Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen. (1) Die Infrastrukturgebühren beruhen auf dem Grundsatz der Anlastung von Infrastrukturkosten. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren müssen sich an den Baukosten und den Kosten für Betrieb, Instandhaltung, Ausbau und Gewährleistung der Sicherheitsstandards des betreffenden Verkehrswegenetzes orientieren. Die gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren können auch eine Kapitalverzinsung oder Gewinnmarge zu Marktbedingungen umfassen.
Begründung
Die Einhaltung der Sicherheit im Straßenverkehr ist von entscheidender Bedeutung, um durch Unfälle verursachte Kosten zu vermeiden.
Die Wahrnehmung dieser Pflicht erfordert allerdings Investitionen in Anlagen (z. B. Test-Zentren und Kontrollplätze für Nutzfahrzeuge) sowie Ausgaben für Sicherheitspersonal.
In einigen Ländern, obliegt die Durchführung einiger dieser Kontrollfunktionen regionalen oder territorialen Behörden, die mit enormen Herausforderungen im Hinblick auf die Zunahme des Straßengüterverkehrs konfrontiert sind.
Änderungsantrag  33 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7b – Absatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (2) Die Gebühren für externe Kosten müssen sich an den Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung, den Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung oder beiden orientieren. (2) Die Gebühren für externe Kosten müssen sich an den Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung, den Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung oder beiden orientieren. Auf stauanfälligen Straßenabschnitten dürfen die Gebühren für externe Kosten während der Zeiträume, in denen diese Straßenabschnitte in der Regel überlastet sind, auch die Verkehrsstaukosten beinhalten. Auf genau ausgewiesenen Straßenabschnitten, auf denen es zu Verkehrsstaus kommt, kann die Gebühr für externe Kosten auch eine Stauabgabe einschließen, die die Verkehrsstaukosten widerspiegeln, die durch gebührenpflichtige Fahrzeuge in den Zeiträumen verursacht werden, in denen sich das Verkehrsaufkommen auf den betreffenden Straßenabschnitten gewöhnlich den Kapazitätsgrenzen nähert.   Vor der Umsetzung einer Stauabgabe erstellt der betreffende Mitgliedstaat einen Aktionsplans, in dem anhand einer Kosten-/Nutzen-Analyse mögliche Maßnahmen zur Verringerung der Verkehrsstaus auf den betreffenden Straßenabschnitten durch Senkung des Verkehrsvolumens oder durch die Errichtung neuer Infrastrukturen aufgeführt werden. Der Aktionsplan muss alle Stau verursachenden Straßenbenutzer umfassen.   Die Stauabgabe darf nicht zu einer Benachteiligung des gewerblichen Verkehrs gegenüber anderen Verkehrsteilnehmern, die an der Staubildung beteiligt sind, und zu Verzerrungen des Wettbewerbs zwischen Unternehmen führen und somit wird eine Gebühr mit gleicher Wirkung auf andere Straßennutzer angewandt, die Verkehrsstaus verursachen.
Begründung
Änderungsantrag  34 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7c – Absatz 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (1) Die Gebühren für externe Kosten sind nach Straßenkategorien, EURO-Emissionsklassen und, sofern die Gebühr die Kosten von Verkehrsstaus und/oder verkehrsbedingter Lärmbelastung einschließt, nach Zeiträumen zu differenzieren. (1) Die Gebühren für externe Kosten sind nach Straßenkategorien, EURO-Emissionsklassen (Anhang III a Tabelle I) und, sofern die Gebühr die Kosten von Verkehrsstaus und/oder verkehrsbedingter Lärmbelastung einschließt, nach Zeiträumen zu differenzieren.
Begründung
Änderungsantrag  35 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7c – Absatz 2 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (2a) Die in Absatz 1 und 2 genannten Gebühren finden keine Anwendung auf Fahrzeuge, die vorab schon die künftigen Euro-Emissionsnormen in Bezug auf die in den einschlägigen Bestimmungen festgelegten Angaben einhalten.
Begründung
Die Verpflichtung zur Entrichtung von Gebühren für diejenigen, die ihren Fuhrpark erneuert haben oder Fahrzeuge besitzen, die die Umwelt nur in geringem Umfang belasten, würde nicht nur nicht dazu beitragen, dass die in dem Änderungsvorschlag festgelegten Ziele erreicht werden, sondern im Gegenteil eine Verlangsamung des Prozesses der Renovierung der Flotten und der Senkung der Emissionen bewirken, da weniger Ressourcen für Investitionen in neue Fahrzeuge zur Verfügung stünden.
Änderungsantrag  36 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7c – Absatz 3
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (3) Die Höhe der Gebühr für externe Kosten wird von einer von den Mitgliedstaaten eigens dazu benannten Stelle festgesetzt. Diese Stelle muss rechtlich und finanziell unabhängig von der Organisation sein, die dafür zuständig ist, einen Teil oder die Gesamtheit der Gebühren einzuziehen oder zu verwalten. Falls diese Organisation vom betreffenden Mitgliedstaat kontrolliert wird, kann die Stelle jedoch eine Verwaltungseinheit dieses Staates sein. (3) Die Höhe der Gebühr für externe Kosten wird von jedem Mitgliedstaat festgesetzt. Wenn ein Mitgliedstaat eine Stelle mit dieser Aufgabe betraut, muss diese rechtlich und finanziell unabhängig von der Behörde sein, die dafür zuständig ist, einen Teil oder die Gesamtheit der Gebühren einzuziehen und zu verwalten.
Begründung
Das System muss ausreichende Flexibilität für die verschiedenen existierenden Verfahren bieten.
Änderungsantrag  37 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7e – Absatz 1 – Einleitung
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (1) In Ausnahmefällen und nach Unterrichtung der Kommission kann bei Verkehrswegen in Bergregionen zu der Infrastrukturgebühr, die auf bestimmten Straßenabschnitten erhoben wird, welche von einer akuten Verkehrsüberlastung betroffen sind oder deren Nutzung durch Fahrzeuge erhebliche Umweltschäden verursacht, unter folgenden Voraussetzungen ein Aufschlag hinzuaddiert werden: (1) In Ausnahmefällen und nach Unterrichtung der Kommission kann bei Verkehrswegen in Bergregionen und Ballungsgebieten zu der Infrastrukturgebühr, die auf bestimmten Straßenabschnitten erhoben wird, welche von einer akuten Verkehrsüberlastung betroffen sind oder deren Nutzung durch Fahrzeuge erhebliche Umweltschäden verursacht, unter folgenden Voraussetzungen ein Mautaufschlag hinzuaddiert werden:
Begründung
Auch Ballungsgebiete können von Verkehrsüberlastung betroffen sein, was einen Mautaufschlag rechtfertigen kann.
Änderungsantrag  38 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7e – Absatz 1 – Buchstabe a
Vorschlag der Kommission Geänderter Text a) die durch den Aufschlag erzielten Einnahmen fließen in die Finanzierung der Bauarbeiten für vorrangige Vorhaben von europäischem Interesse nach Anhang III der Entscheidung Nr. 1692/96/EG, die unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der Umweltschäden beitragen und die auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Aufschlag gilt; a) die durch den Aufschlag erzielten Einnahmen fließen in die Finanzierung der Vorhaben, mit denen eine nachhaltige Mobilität gefördert werden soll, und tragen unmittelbar zur Verringerung der betreffenden Verkehrsüberlastung bzw. der Umweltschäden bei und die auf derselben Verkehrsachse liegen wie der Straßenabschnitt, für den der Aufschlag gilt;
Begründung
Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, die Einnahmen für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur im Allgemeinen zu verwenden und dabei ihre eigenen Prioritäten zu setzen.
Änderungsantrag  39 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7e – Absatz 1 – Buchstabe b
Vorschlag der Kommission Geänderter Text b) der Aufschlag überschreitet nicht 15 % der gemäß Artikel 7b Absatz 1 und Artikel 7d berechneten gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben von europäischem Interesse investiert werden, die Infrastruktur in Berggebieten beinhalten; in letzterem Fall darf der Aufschlag 25 % nicht überschreiten; b) der Aufschlag überschreitet nicht 15 % der gemäß Artikel 7b Absatz 1 und Artikel 7d berechneten gewogenen durchschnittlichen Infrastrukturgebühren, außer wenn die erzielten Einnahmen in grenzüberschreitende Abschnitte vorrangiger Vorhaben zur Förderung nachhaltiger Mobilität die Infrastruktur in Berggebieten beinhalten; in letzterem Fall darf der Aufschlag 25 % nicht überschreiten;
Begründung
Die Mitgliedstaaten sollten die Möglichkeit haben, die Einnahmen für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur im Allgemeinen zu verwenden und dabei ihre eigenen Prioritäten zu setzen.
Änderungsantrag  40 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7e – Absatz 6
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (6) Die Höhe des Aufschlags ist von der nach Artikel 7c berechneten Höhe der Gebühr für externe Kosten abzuziehen. entfällt
Begründung
Der Aufschlag soll den Mitgliedstaaten weitere Möglichkeiten geben, um dem Bau vorrangiger Vorhaben von europäischem Interesse finanzieren zu können und ist nicht verbunden mit der Internalisierung externer Kosten.
Änderungsantrag  41 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7f – Absatz 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (1) Mautgebührensätze, die nur eine Infrastrukturgebühr beinhalten, sind nach EURO-Emissionsklassen so zu differenzieren, dass keine Mautgebühr mehr als 100 % über derjenigen Mautgebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen erfüllen. (1) Mautgebührensätze, die nur eine Infrastrukturgebühr beinhalten, sind nach EURO-Emissionsklassen (Anhang III a Tabelle I) so zu differenzieren, dass keine Mautgebühr mehr als 100 % über derjenigen Mautgebühr liegt, die für gleichwertige Fahrzeuge erhoben wird, die die strengsten Emissionsnormen erfüllen.
Änderungsantrag  42 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7f – Absatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (2) Kann ein Fahrer bei einer Kontrolle die zur Feststellung der EURO-Emissionsklasse des betreffenden Fahrzeugs nötigen Fahrzeugdokumente nicht vorlegen, so sind die Mitgliedstaaten berechtigt, Mautgebühren bis zum Höchstsatz zu erheben. (2) Kann ein Fahrer bei einer Kontrolle die zur Feststellung der EURO-Emissionsklasse des betreffenden Fahrzeugs nötigen Fahrzeugdokumente nicht vorlegen, so sind die Mitgliedstaaten berechtigt, Mautgebühren bis zum Höchstsatz zu erheben, sofern die Möglichkeit einer nachträglichen Korrektur dieser Maßnahme bzw. Erstattung der zu viel eingezogenen Beträge gegeben ist.
Begründung
Es muss ein Verfahren vorgesehen werden, damit einem Fahrer, bei dem in Ermangelung der nötigen Fahrzeugpapiere eine Gebühr erhoben wurde, die den ihm entsprechenden Betrag überschreitet, die Differenz erstattet werden kann.
Änderungsantrag  43 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7f – Absatz 3 – Buchstabe c
Vorschlag der Kommission Geänderter Text c) keine Mautgebühr liegt mehr als 100 % über der Gebühr, die während der billigsten Tageszeit, Tageskategorie oder Jahreszeit erhoben wird. c) keine Mautgebühr liegt mehr als 500% über der Gebühr, die während der billigsten Tageszeit, Tageskategorie oder Jahreszeit erhoben wird.
Begründung
Die Mitgliedstaaten müssen hinreichend Spielraum erhalten, um nach Tages- oder Jahreszeit differenzieren zu können.
Änderungsantrag  44 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7g – Absatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (2) Die Kommission nimmt innerhalb von sechs Monaten nach Erhalt aller notwendigen Angaben gemäß Absatz 1 dazu Stellung, ob die Verpflichtungen nach Artikel 7d erfüllt sind. Die Stellungnahmen der Kommission werden dem in Artikel 9c genannten Ausschuss zur Verfügung gestellt. (2) Die Kommission nimmt innerhalb von sechs Monaten nach Erhalt aller notwendigen Angaben gemäß Absatz 1 dazu Stellung, ob die Verpflichtungen nach Artikel 7d erfüllt sind. Die Stellungnahmen der Kommission werden dem in Artikel 9c genannten Ausschuss und dem Europäischen Parlament zur Verfügung gestellt.
Begründung
Da der Zweck dieser Richtlinie darin besteht, die Internalisierung externer Kosten einzuführen, sollten die Informationen der Mitgliedstaaten and die Kommission, wo und wie diese berechnet sind, dem Europäischen Parlament zugänglich gemacht werden.
Änderungsantrag  45 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7g – Absatz 3 – Buchstabe d a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   da) die vorgesehene Zweckbindung der Gebühren für externe Kosten.
Begründung
Die Änderung stärkt das Konzept der Zweckbindung.
Änderungsantrag  46 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Article 7g – Absatz 3 – Buchstabe d b (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   db) einen konkreten Plan, wie die durch die Gebühren für externe Kosten entstehenden zusätzlichen Einnahmen zur Minimierung der verursachten Schäden verwendet werden.
Änderungsantrag  47 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7g – Absatz 4
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (4) Die Kommission kann innerhalb von sechs Monaten nach Erhalt der Angaben gemäß Absatz 3 beschließen, den betreffenden Mitgliedstaat zur Anpassung der vorgeschlagenen Gebühr für externe Kosten aufzufordern, falls sie der Auffassung ist, dass die Verpflichtungen nach Artikel 7b, Artikel 7c, Artikel 7i oder Artikel 9 Absatz 2 nicht erfüllt sind. Die Entscheidung der Kommission wird dem in Artikel 9c genannten Ausschuss zur Verfügung gestellt. (4) Die Kommission kann innerhalb von sechs Monaten nach Erhalt der Angaben gemäß Absatz 3 beschließen, den betreffenden Mitgliedstaat zur Anpassung der vorgeschlagenen Gebühr für externe Kosten aufzufordern, falls sie der Auffassung ist, dass die Verpflichtungen nach Artikel 7b, Artikel 7c, Artikel 7i oder Artikel 9 Absatz 2 nicht erfüllt sind. Die Entscheidung der Kommission wird dem in Artikel 9c genannten Ausschuss und dem Europäischen Parlament zur Verfügung gestellt.
Begründung
Da der Zweck dieser Richtlinie darin besteht, die Internalisierung externer Kosten einzuführen, sollten die Informationen der Mitgliedstaaten and die Kommission, wo und wie diese berechnet sind, dem Europäischen Parlament zugänglich gemacht werden.
Änderungsantrag  48 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7h – Absatz 3
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (3) Vorbehaltlich der in Artikel 7f Absatz 3 Buchstabe b und in Artikel 7f Absatz 4 genannten Bedingungen können in Ausnahmefällen für spezifische Vorhaben von großem europäischem Interesse andere Formen der Differenzierung auf die Mautgebührensätze angewandt werden, um die wirtschaftliche Rentabilität solcher Vorhaben sicherzustellen, wenn sie im direkten Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln stehen. Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur muss linear, verhältnismäßig, allgemein einsehbar und allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein und darf nicht dazu führen, dass zusätzliche Kosten auf andere Benutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden. Vor der Einführung der betreffenden Gebührenstruktur prüft die Kommission die Einhaltung dieser Bedingungen. (3) Vorbehaltlich der in Artikel 7f Absatz 3 Buchstabe b und in Artikel 7f Absatz 4 genannten Bedingungen können in Ausnahmefällen für spezifische Vorhaben von großem europäischem Interesse im Bereich des Güterverkehrs andere Formen der Differenzierung auf die Mautgebührensätze angewandt werden, um die wirtschaftliche Rentabilität solcher Vorhaben sicherzustellen, wenn sie im direkten Wettbewerb mit anderen Verkehrsmitteln stehen. Die sich daraus ergebende Gebührenstruktur muss linear, verhältnismäßig, allgemein einsehbar und allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein und darf nicht dazu führen, dass zusätzliche Kosten auf andere Benutzer in Form höherer Mautgebühren abgewälzt werden. Vor der Einführung der betreffenden Gebührenstruktur prüft die Kommission die Einhaltung dieser Bedingungen..
Begründung
Damit soll ein leistungsfähigeres und effizienteres Verkehrssystem geschaffen und die Marktintegration gewährleistet werden.
Änderungsantrag  49 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7i – Absatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (2) Durch die Systeme zur Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren dürfen gelegentliche Benutzer des Straßennetzes weder finanziell noch auf andere Weise ungerechtfertigt benachteiligt werden. Insbesondere dann, wenn ein Mitgliedstaat Maut- oder Benutzungsgebühren ausschließlich mittels eines Systems erhebt, das die Verwendung von Bordgeräten erfordert, muss dieser Staat gewährleisten, dass alle Nutzer die geeigneten, den Anforderungen der Richtlinie 2004/52/EG entsprechenden Bordgeräte im Rahmen angemessener administrativer und wirtschaftlicher Vereinbarungen erhalten können. (2) Durch die Systeme zur Erhebung von Maut- und Benutzungsgebühren dürfen gelegentliche Benutzer des Straßennetzes weder finanziell noch auf andere Weise gegenüber denjenigen ungerechtfertigt benachteiligt werden, die alternative Zahlungsmöglichkeiten nutzen. Insbesondere dann, wenn ein Mitgliedstaat Maut- oder Benutzungsgebühren ausschließlich mittels eines Systems erhebt, das die Verwendung von Bordgeräten erfordert, muss dieser Staat gewährleisten, dass alle Nutzer die geeigneten, den Anforderungen der Richtlinie 2004/52/EG entsprechenden Bordgeräte im Rahmen angemessener administrativer und wirtschaftlicher Vereinbarungen erhalten können.
Begründung
Gelegentliche Straßennutzer sollten diese Gebühren entrichten können, ohne dass dazu die Anbringung bestimmter vorgeschriebener Geräte erforderlich ist.
Änderungsantrag  50 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7i – Absatz 3
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (3) Falls ein Mitgliedstaat ein Fahrzeug mit einer Gebühr für externe Kosten belegt, ist der Betrag dieser Gebühr in einem dem Transportunternehmen auszuhängenden Beleg anzugeben. (3) Falls ein Mitgliedstaat ein Fahrzeug mit einer Mautgebühr belegt, sind der Gesamtbetrag dieser Gebühr, der Betrag der Infrastrukturgebühr und der Betrag der Gebühr für externe Kosten in einem Beleg anzugeben, der dem Transportunternehmen möglichst auf elektronischem Wege auszuhändigen ist.
Begründung
Aus dem Beleg, der dem Transportunternehmen ausgehändigt wird, müssen die Höhe der Infrastrukturgebühr, der Gebühr für externe Kosten und der Mehrwertsteuer klar ersichtlich sein.
Änderungsantrag  51 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7i – Absatz 4
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (4) Eine Gebühr für externe Kosten wird mittels eines elektronischen Systems erhoben und eingezogen, das den Anforderungen von Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 2004/52/EG entspricht und zu einem späteren Zeitpunkt ohne die Notwendigkeit straßenseitiger Hindernisse, die erhebliche zusätzliche Investitionen implizieren, auf andere Straßenabschnitte ausgedehnt werden kann. 4. Eine Gebühr für externe Kosten wird mittels eines elektronischen Systems erhoben und eingezogen, das den Anforderungen von Artikel 2 Absatz 1 der Richtlinie 2004/52/EG entspricht. Die Mitgliedstaaten arbeiten auch zusammen, um dafür Sorge zu tragen, dass sie interoperable elektronische Systeme verwenden, die auf dem Hoheitsgebiet eines anderen Mitgliedstaates, gegebenenfalls unter Anpassung der Tarife, eingesetzt werden kann.
Änderungsantrag  52 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7i – Absatz 5
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (5) Allerdings kann eine Gebühr für externe Kosten bis zum 31. Dezember 2013 mittels eines bestehenden Gebührensystems erhoben und eingezogen werden. In diesem Fall bringt der betreffende Mitgliedstaat der Kommission bis spätestens 31. Dezember 2013 einen Plan für den Übergang zu einem System, das den Anforderungen von Absatz 4 entspricht, zur Kenntnis. entfällt
Begründung
Änderungsantrag  53 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7i – Absatz 5 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   5 a. Sobald die technische Betriebsfähigkeit der Mauterhebungsdienste auf der Grundlage des GALILEO-Systems zur satellitengestützten Ortung technisch ausgereift ist, werden Gebühren für externe Kosten durch ein interoperables europäisches System zur elektronischen Mauterhebung, wie in Richtlinie 2004/52/EG dargelegt, erhoben.
Begründung
Ein wirklich interoperables europäisches System zur Mauterhebung ist notwendig, um eine höhere Effizienz und größere Sicherheit im Verkehr zu gewährleisten.
Änderungsantrag  54 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7j
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Diese Richtlinie berührt nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten, die ein System von Maut- und/oder Benutzungsgebühren für Verkehrswege einführen, unbeschadet der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag einen angemessenen Ausgleich für diese Gebühren vorzusehen. Diese Richtlinie berührt nicht die Freiheit der Mitgliedstaaten, die ein System von Maut- und/oder Benutzungsgebühren für Verkehrswege einführen, unbeschadet der Artikel 87 und 88 EG-Vertrag einen angemessenen Ausgleich für diese Gebühren vorzusehen, auch wenn dieser unter die Mindestsätze gemäß Anhang I fallen würden.
Begründung
Im Einklang mit der Umwandlung in das Nutzerprinzip („Nutzer zahlt“) und das Verursacherprinzip („Verschmutzer zahlt“).
Änderungsantrag  55 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 4 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 9 – Absatz 2 – Unterabsatz 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (2) Mitgliedstaaten, in denen Gebühren für externe Kosten erhoben werden, stellen sicher, dass die Einnahmen aus diesen Gebühren für Maßnahmen zweckgebunden werden, die auf die Förderung einer effizienten Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen sowie die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen. 2. Mitgliedstaaten, in denen Gebühren für externe Kosten erhoben werden, stellen sicher, dass die Einnahmen aus diesen Gebühren vorrangig zweckgebunden werden, um die durch den Straßenverkehr verursachten Kosten wenn möglich einzudämmen und zu vermeiden. Darüber hinaus können sie ebenfalls für Maßnahmen zweckgebunden werden, die auf die Förderung einer effizienten Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Straßenverkehrsfahrzeugen sowie die Entwicklung und Verbesserung bestehender Straßeninfrastrukturen oder Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen.
Änderungsantrag  56 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 4 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 9 – Absatz 2 – Unterabsatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Mitgliedstaaten, in denen Infrastrukturgebühren erhoben werden, entscheiden über die Verwendung der Einnahmen aus diesen Gebühren. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes sicherzustellen, sollten die Einnahmen aus Gebühren zum Nutzen des Verkehrssektors und zur Optimierung des Gesamtverkehrssystems eingesetzt werden.“ Mitgliedstaaten, in denen Infrastrukturgebühren erhoben werden, entscheiden über die Verwendung der Einnahmen aus diesen Gebühren. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes sicherzustellen, werden die Einnahmen aus Gebühren hauptsächlich zum Nutzen des Straßenverkehrssektors und zur Optimierung des Straßenverkehrssystems eingesetzt.
Änderungsantrag  57 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 4 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 9 – Absatz 2 – Unterabsatz 2 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   Ab 2011 werden in jedem Mitgliedstaat mindestens 15 % der Einnahmen aus den externen Kosten und aus Infrastrukturgebühren für die finanzielle Unterstützung von TEN-T-Vorhaben verwendet, um die Nachhaltigkeit des Verkehrs zu verbessern. Dieser Prozentsatz erhöht sich schrittweise.
Begründung
Es ist wichtig, dass die Einnahmen aus Gebühren teilweise und schrittweise für die Finanzierung der Vorhaben im Rahmen der transeuropäischen Netze zweckgebunden werden und ihre Verwendung gegenüber den Bürgern nachgewiesen wird.
Änderungsantrag  58 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 5 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 9b
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die Kommission fördert den Dialog und den Austausch von technischem Know-how zwischen den Mitgliedstaaten in Bezug auf die Durchführung dieser Richtlinie und insbesondere der Anhänge. Die Kommission passt die Anhänge 0, III, IIIa und IV entsprechend dem technischen Fortschritt und die Anhänge I und II entsprechend der Inflation an. Die Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Elemente dieser Richtlinie werden nach dem in Artikel 9c Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen. Die Kommission fördert den Dialog und den Austausch von technischem Know-how zwischen den Mitgliedstaaten in Bezug auf die Durchführung dieser Richtlinie und insbesondere der Anhänge. Die Kommission passt die Anhänge 0, III, IIIa und IV entsprechend dem technischen Fortschritt und die Anhänge I, II und IIIa entsprechend der Inflation an. Die Maßnahmen zur Änderung nicht wesentlicher Elemente dieser Richtlinie werden nach dem in Artikel 9c Absatz 3 genannten Regelungsverfahren mit Kontrolle erlassen.
Änderungsantrag  59 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 11 – Absatz 1 – Buchstabe b a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   ba) die Auswirkungen der Gebühren für externe Kosten oder der Infrastrukturgebühren auf die Verkehrsverlagerung auf andere Verkehrsträger, auf die Optimierung des Straßenverkehrs und auf die Umwelt sowie die Auswirkungen der Gebühren für externe Kosten auf die externen Kosten, die der Mitgliedstaat mit Hilfe dieser Gebühren abzudecken versucht.;
Änderungsantrag  60 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 Richtlinie 1999/62/EG Article 11 – Absatz 1 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   1a. Spätestens am 31. Dezember 2010 legt die Kommission dem Europäischen Parlament und dem Rat einen Bericht über die Verfügbarkeit sicherer Rastplätze auf dem transeuropäischen Straßennetz (TEN) vor.   Nachdem die relevanten Sozialpartner einbezogen wurden, enthält dieser Bericht Vorschläge zu   a) einer Zweckbindung von Infrastrukturgebühren für eine ausreichende Anzahl an sicheren Rastplätzen auf dem transeuropäischen Netz, die für Infrastrukturbetreiber oder für die für die transeuropäischen Netze zuständigen öffentlichen Stellen verbindlich ist;   b) Leitlinien für die Europäische Investitionsbank, den Europäischen Kohäsionsfonds und den Europäischen Strukturfonds in Bezug auf eine entsprechende Berücksichtigung sicherer Rastplätze beim Entwurf und bei der Kofinanzierung von TEN-Vorhaben.
Begründung
Ein müder Fahrer gefährdet die Sicherheit im Straßenverkehr. Wenn jedoch entlang des transeuropäischen Netzes nicht genügend Rastplätze zur Verfügung stehen, ist es den Fahrern unmöglich, ihre gesetzlich vorgeschriebenen Lenk- und Ruhezeiten einzuhalten. Um Unfallkosten zu vermeiden und die Gesundheit und Sicherheit von Lkw-Fahrern zu verbessern, sollte diese Frage auch im Rahmen der Eurovignette-Richtlinie behandelt werden.
Änderungsantrag  61 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 11 – Absatz 2 – Buchstabe d a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   da) die technische und wirtschaftliche Durchführbarkeit der schrittweisen Abschaffung eines zeitabhängigen Gebührensystems und Einführung eines entfernungsabhängigen Systems sowie Aufrechterhaltung von Ausnahmeregelungen für diejenigen Mitgliedstaaten mit einer Landaußengrenze der EU zu Drittländern, so dass sie weiterhin zeitabhängige Gebührensysteme auf schwere Nutzfahrzeuge, die an den Grenzübergangsstellen in langen Staus warten, anwenden können.
Änderungsantrag  62 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 11 – Absatz 2 – Buchstabe d b (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   db) die Notwendigkeit eines Vorschlags für ein Konzept, das die konsequente und gleichzeitige Internalisierung von externen Kosten bei allen anderen Verkehrsträgern sicherstellt.
Begründung
Um eine Wettbewerbsverzerrung zwischen den Verkehrsträgern zu vermeiden, muss die Kommission Richtlinienvorschläge zur Internalisierung externer Kosten bei allen Verkehrsträgern vorlegen.
Änderungsantrag 63 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 6 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 11 – Absatz 2 – Unterabsatz 1 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   Zusammen mit dem Bericht werden eine Bewertung des Fortschritts der Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger und ein Vorschlag an das Europäische Parlament und den Rat für eine weitere Änderung dieser Richtlinie vorgelegt.
Änderungsantrag  64 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Anhang Richtlinie 1999/62/EG Anhang IIIa – Nummer 1 – Unterabsatz 2 - Einleitung
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Falls ein Mitgliedstaat das Straßennetz nur teilweise mit Gebühren für externe Kosten belegt, so werden die gebührenpflichtigen Abschnitte im Anschluss an eine Bewertung ausgewählt, bei der folgende Feststellungen getroffen werden: Ein Mitgliedstaat kann auf der Grundlage objektiver Kriterien entscheiden das Straßennetz nur teilweise mit Gebühren für externe Kosten zu belegen,
Begründung
Die Mitgliedstaaten mit einer umfassenden Bewertung zu belasten, bevor sie berechtigt sind, externe Kosten in Rechnung zu stellen, wird als ein nicht notwendiger Verwaltungsaufwand angesehen.
Änderungsantrag  65 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Anhang Richtlinie 1999/62/EG Anhang IIIa – Nummer 1 – Unterabsatz 2 – Ziffer 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text der durch den Fahrzeugverkehr auf den Straßen, die der Gebühr für externe Kosten unterliegen, verursachte Umfang an Umweltschäden und Verkehrsstaus übersteigt den durchschnittlichen Umfang der betreffenden Beeinträchtigungen auf anderen Abschnitten des Straßennetzes, auf denen keine Gebühr für externe Kosten erhoben wird, oder entfällt
Begründung
Die Mitgliedstaaten mit einer umfassenden Bewertung zu belasten, bevor sie berechtigt sind, externe Kosten in Rechnung zu stellen, wird als ein nicht notwendiger Verwaltungsaufwand angesehen.
Änderungsantrag  66 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Anhang Richtlinie 1999/62/EG Anhang IIIa – Nummer 1 – Unterabsatz 2 – Ziffer 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text die Erhebung einer Gebühr für externe Kosten auf anderen Teilen des Netzes könnte sich nachteilig auf die Umwelt, die Verkehrslage oder die Verkehrssicherheit auswirken, oder die Erhebung und Eintreibung einer Gebühr für externe Kosten wäre dort mit unverhältnismäßigen Kosten verbunden. entfällt
Begründung
Die Mitgliedstaaten mit einer umfassenden Bewertung zu belasten, bevor sie berechtigt sind, externe Kosten in Rechnung zu stellen, wird als ein nicht notwendiger Verwaltungsaufwand angesehen.
Änderungsantrag  67 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Anhang Richtlinie 1999/62/EG Anhang IIIa – Nummer 3 – Unterabsatz 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die unabhängige Stelle setzt für jede Fahrzeugklasse, jede Straßenkategorie und jeden Zeitraum einen jeweils spezifischen Betrag fest. Die daraus resultierende Gebührenstruktur muss transparent, allgemein einsehbar und allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein. Die unabhängige Stelle setzt für jede EURO-Klasse der Fahrzeuge, jede Straßenkategorie und jeden Zeitraum einen jeweils spezifischen Betrag fest. Die daraus resultierende Gebührenstruktur muss transparent, allgemein einsehbar und allen Benutzern zu den gleichen Bedingungen zugänglich sein.
Änderungsantrag  68 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Anhang Richtlinie 1999/62/EG Anhang IIIa – Nummer 3 – Unterabsatz 4
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Die unabhängige Stelle überwacht die Wirksamkeit der Gebührenregelung im Hinblick auf die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltschäden und die Stauvermeidung in ihrem Geltungsbereich. Sie passt die Gebührenstruktur und die für die einzelnen Fahrzeugklassen, Straßenkategorien und Zeiträume jeweils festgesetzte spezifische Gebühr an Änderungen der Verkehrsnachfrage an. Die unabhängige Stelle überwacht die Wirksamkeit der Gebührenregelung im Hinblick auf die Verringerung der verkehrsbedingten Umweltschäden und die Stauvermeidung in ihrem Geltungsbereich. Sie passt die Gebührenstruktur und die für die einzelnen EURO-Klassen der Fahrzeuge, Straßenkategorien und Zeiträume jeweils festgesetzte spezifische Gebühr an Änderungen der Verkehrsnachfrage an.
Änderungsantrag  69 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Anhang Richtlinie 1999/62/EG Anhang IIIa – Nummer 4 – Nummer 4.1 – Tabelle 1
Vorschlag der Kommission
Table 1: Kosten der Luftverschmutzung durch ein Fahrzeug (PCV)
Eurocent/Fahrzeugkilometer Vorstadtstraßen Andere Fernstraßen EURO 0 16 13 EURO I 11 8 EURO II 9 8 EURO III 7 6 EURO IV 4 4 EURO V und schadstoffärmer 3 2
Werte in Eurocent zu Preisen des Jahres 2000
Geänderter Text
Tabelle 1: Höchstbeträge für die Anlastung der Kosten der Luftverschmutzung durch ein Fahrzeug einer gegebenen Klasse
Eurocent/Fahrzeugkilometer Straßen, auf denen die Gebühren für externe Kosten höher sind/Vorstadtstraßen und Autobahnen Straßen, auf denen die Gebühren für externe Kosten niedriger sind/Fernstraßen und Autobahnen EURO 0 16 12 EURO I 11 8 EURO II 9 7 EURO III 7 6 EURO IV 4 3 EURO V 3 2 EURO VI 2 1 schadstoffärmer als EURO VI, beispielsweise schwere Nutzfahrzeuge mit Elektro- oder Hybridantrieb oder Fahrzeuge mit Erdgas/Wasserstoff-Kombinationen oder Wasserstoffantrieb 0 0
Werte in Eurocent zu Preisen des Jahres 2000

BEGRÜNDUNG

1. Aktuelle Lage

Die Eurovignetten-Richtlinie 1999/62/EG in der durch die Richtlinie 2006/38/EG geänderten Fassung verbietet den Mitgliedstaaten, schweren Nutzfahrzeugen mit einem Gesamtgewicht von über 12 Tonnen (ab 2012 von über 3,5 Tonnen) auf Straßen, die Teil des TEN-Netzes sind, Gebühren für externe Kosten aufzuerlegen.

Hinsichtlich aller anderen Straßen und aller Fahrzeuge mit einem Gesamtgewicht unter 12 Tonnen steht es den Mitgliedstaaten nach der aktuellen Eurovignetten-Richtlinie jedoch frei, Gebühren für beliebige externe Kosten zu erheben, vorausgesetzt sie beachten die allgemeinen Bestimmungen des Vertrags über die Europäische Union, insbesondere die Grundsätze der Nichtdiskriminierung und der Verhältnismäßigkeit.

2. Vorschlag der Kommission

Im Juli 2008 hat die Europäische Kommission einen Vorschlag für die Überarbeitung der bestehenden Richtlinie unterbreitet, dem zufolge die Mitgliedstaaten eine Gebühr in Form einer Maut für bestimmte externe Kosten erheben dürften. Die Kommission schlägt des Weiteren eine Ausweitung des geografischen Geltungsbereichs der Richtlinie vor. Dementsprechend müssten die Mitgliedstaaten bei der Erhebung von Gebühren für die Infrastruktur und für externe Kosten auf allen Straßen die Anforderungen der Richtlinie erfüllen. Nur in städtischen Gebieten wäre es den Behörden freigestellt, regulative Gebührensysteme einzuführen, wie das verschiedene Städte bereits getan haben.

Der Vorschlag der Kommission ist ein erster Schritt zur Anwendung des Verursacherprinzips im Straßenverkehr. Die Anforderungen, die die Mitgliedstaaten erfüllen müssen, um die Genehmigung der Kommission zu erhalten, sind ziemlich streng. Die Mitgliedstaaten dürften lediglich Gebühren für bestimmte externe Kosten und nur mit Systemen ohne straßenseitige Hindernisse erheben. Zudem müssten sie bestimmte in Anhang IIIA festgelegte Berechnungsmethoden anwenden.

3. Hintergrund des gegenwärtigen Vorschlags

Das Europäische Parlament hat den Grundsatz der Internalisierung externer Kosten seit jeher umfassend unterstützt. Während der jüngsten Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie im Jahr 2006 forderte das Parlament eine Klausel in Artikel 11 der aktuellen Richtlinie, die die Kommission verpflichtet, ein „allgemein anwendbares, transparentes und nachvollziehbares Modell zur Bewertung aller externen Kosten (vorzulegen), welches künftigen Berechnung von Infrastrukturgebühren zugrunde gelegt werden soll.“ Dieses Modell wird „durch eine Analyse der Auswirkungen der Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger und einer Strategie zur schrittweisen Umsetzung dieses Modells für alle Verkehrsträger begleitet“.

Dieser Standpunkt wurde in zahlreichen Entschließungen des Parlaments zum Thema Verkehr in den letzten Jahren immer wieder vertreten[1]. Ziffer 2 der Entschließung des Europäischen Parlaments vom 12. Juli 2007 zur Durchführung des ersten Eisenbahnpakets hat folgenden Wortlaut:

„ist der Ansicht, dass die Richtlinie ‘Eurovignette 2’ ein erster Schritt hin zu einem fairen intermodalen Wettbewerb ist, da ein fairer Wettbewerb nicht möglich ist, wenn auf allen Schienenstrecken und für alle Züge Gebühren EU-weit zwingend erhoben werden, dagegen eine in der Höhe begrenzte Straßenmaut in der Europäischen Union nur auf freiwilliger Basis, ohne Internalisierung externer Kosten, meist nur auf Autobahnen und nur für LKW erhoben wird; fordert die Kommission daher auf, bis 2008 einen Vorschlag für eine Richtlinie vorzulegen (vgl. Artikel 1 Absatz 9 der Richtlinie 2006/38/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 17. Mai 2006 zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge⁽⁵⁾), in der die Eurovignette dem Trassenpreissystem angepasst wird, wobei eine Maut auf allen Straßen der Europäischen Union für alle LKW ab 3,5 t ohne Schlupflöcher zwingend vorgeschrieben wird und die externen Kosten internalisiert werden.“

In der Entschließung des Europäischen Parlaments vom 11. März 2008 zu der nachhaltigen europäischen Verkehrspolitik unter Berücksichtigung der europäischen Energie- und Umweltpolitik heißt es in Ziffer 12: „fordert die Kommission nachdrücklich auf, bis spätestens zum Juni 2008 ein allgemein gültiges, transparentes und nachvollziehbares Modell für die Bewertung der externen Kosten aller Verkehrsträger vorzulegen, das als Grundlage für zukünftige Berechnungen von Infrastrukturbenutzungsgebühren dienen soll; weist darauf hin, dass dieses Modell gemäß der Eurovignetten-Richtlinie mit einer Analyse über die Auswirkungen der Internalisierung der externen Kosten für alle Verkehrsmittel und einer Strategie für die allmähliche Einführung des Modells für alle Verkehrsmittel einhergehen muss; erwartet, dass diese Initiative mit Legislativvorschlägen, beginnend mit einem Vorschlag zur Überarbeitung der Eurovignetten-Richtlinie, einhergeht.“

Auf der Grundlage des geforderten Modells für die Bewertung aller externen Kosten schlägt die Kommission schließlich diese Überarbeitung sowie eine umfassende Strategie für die Internalisierung externer Kosten für alle Verkehrsträger vor. Der Straßenverkehr steht dabei nicht allein. Andere Verkehrsträger haben bereits begonnen, externe Kosten zu internalisieren. Die einschlägigen gemeinschaftlichen Rechtsvorschriften für andere Verkehrsträger sehen entweder eine allmähliche Einführung der Internalisierung dieser Kosten vor oder setzen dieser zumindest keine Hindernisse entgegen. Das CO₂-Problem wird durch die Einbeziehung des Flugverkehrs in das Emissionshandelssystem (EHS) gelöst. Dieses System greift auch bei der Stromversorgung von Zügen und soll demnächst auch den Seeverkehr betreffen. Andere externe Kosten können durch die Erhebung von Flughafengebühren und Infrastrukturgebühren für Züge internalisiert werden (Richtlinie 2001/14). Um jedoch die Trassenpreise umfassender zu differenzieren und im Eisenbahnsektor eine vollständige Internalisierung externer Kosten zu erreichen, muss zuerst einmal beim Straßenverkehr durchgesetzt werden, dass Gebühren für externe Kosten erhoben werden[2]. Die Kommission wird demnächst eine Überarbeitung des Ersten Eisenbahnpakets mit dem Ziel der Einführung harmonisierter lärmabhängiger Trassenpreissysteme vorschlagen.

4. Standpunkt des Berichterstatters und vorgeschlagene Änderungen

Hohe Kraftstoffpreise und Krise des Finanzsektors: Der Zeitpunkt für diese Überarbeitung könnte günstiger sein. Die unbequeme Wahrheit lautet jedoch, dass wir die Rahmenbedingungen für eine wirksamere und nachhaltigere Verkehrspolitik so bald wie möglich anpassen müssen[3]. Wenn sich die sozialen Kosten nicht entsprechend in den Preisen widerspiegeln, werden nicht die richtigen wirtschaftlichen Signale gesetzt, was dazu führt, dass Verkehrstätigkeiten höhere Kosten erzeugen, als das in einem effizienten System der Fall wäre. Der Berichterstatter ist der Auffassung, dass ein differenziertes Gebührensystem für den Straßenverkehr ein wirksames Element innerhalb einer Reihe möglicher politischer Maßnahmen ist, die für eine nachhaltigere Verkehrspolitik erforderlich sind. Mautgebühren könnten bei stärkerer Differenzierung wirksamer werden; die jetzige Richtlinie erlaubt dies jedoch nicht. Deshalb müssen die Mitgliedstaaten über die Akzeptanz der Internalisierung externer Kosten weitere Möglichkeiten der Erhebung von Straßengebühren erhalten.

Unter Berücksichtigung aller dieser Aspekte schlägt der Berichterstatter Folgendes vor:

a) Die Berechnung externer Kosten ist möglich

Die Berechnung und die Methodik stehen auf einer soliden Grundlage. Wir sollten mit den vorgeschlagenen drei externen Auswirkungen sowie den externen Kosten von CO₂ beginnen, zumindest solange diese nicht durch eine gemeinsame Politik der Brennstoffbesteuerung internalisiert werden.

Zum jetzigen Zeitpunkt schlägt der Berichterstatter nicht vor, Unfallkosten einzubeziehen, da es zu viele unterschiedliche Versicherungsmodelle in der EU gibt, die die Unfallkosten in unterschiedlichem Grade einbeziehen. Trotzdem unterstützt der Berichterstatter prinzipiell die Internalisierung dieser Kosten und schlägt vor, dass die Kommission spätestens bis zum 31. Dezember 2010 einen Bericht sowie Legislativvorschläge zu Unfallkosten und dem unterschiedlichen Grad der Einbeziehung dieser Kosten in nationale risikoorientierte Versicherungsprämien vorlegt, um den Umfang der Internalisierung von Unfallkosten in den Mitgliedstaaten anzugleichen.

Der Berichterstatter betont des Weiteren die Notwendigkeit, Verkehrsstaus in dem Vorschlag zu belassen. Gelegentlich ist zu vernehmen, dass für alle Kraftfahrzeuge Abgaben erhoben werden sollten, nicht nur für schwere Nutzfahrzeuge. Dies ist eine berechtigte Forderung, wenn jedoch Verkehrsstaus nicht in dieser Richtlinie berücksichtigt werden, können die Mitgliedstaaten auch nicht damit beginnen, Gebühren für externe Kosten von Staus auf Fernstraßen einzuführen.

b) Die Erhebung differenzierter Gebühren ist wirksam

Die richtigen Preissignale setzen: zeitabhängige Gebührensysteme so bald wie möglich auslaufen lassen; so nah wie möglich bei den realen externen Kosten bleiben (keine Obergrenzen, Anpassung an die Inflation; Korrektur der Werte, die für Verkehrsstaus in Stoßzeiten angeben wurden, da sie bei Weitem nicht die tatsächlichen Mittelwerte widerspiegeln[4]).

c) Verbesserung der Interoperabilität und der Harmonisierung

Barrierefreie Systeme zur Gebührenerhebung sind zu fördern. Die Einführung zwingender Gebühren ist so bald wie möglich vorzuschlagen. Es sollten überall dieselben Regeln gelten: „Ja“ zur Ausweitung des geografischen Geltungsbereichs. Es ist genauer festzulegen, welche Kraftfahrzeuge einzubeziehen sind: Die gegenwärtige Richtlinie erlaubt den Mitgliedstaaten auch, Kraftfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von 3,5 bis 12 Tonnen von der Anwendung der Richtlinie auszunehmen. Um die Erhebung von Gebühren für schwere Nutzfahrzeuge in der EU weiter zu harmonisieren, schlägt der Berichterstatter vor, die Richtlinie ausnahmslos auf alle schweren Nutzfahrzeuge mit einem Gesamtgewicht von mindestens 3,5 Tonnen anzuwenden.

d) Zweckbindung

Die Zweckbindung von Einnahmen ist ein wesentlicher Punkt dieser Richtlinie. Die Einnahmen aus der Anlastung externer Kosten dürfen nicht zu einer weiteren Form der Besteuerung werden. Der Berichterstatter unterstützt deshalb den Vorschlag der Kommission, die Einnahmen wieder in das Verkehrssystem zu investieren, und schlägt vor, die Modalitäten für die Verwendung der Einnahmen zur Senkung externer Kosten zu verschärfen.

Im Vorschlag heißt es „sollten die Einnahmen aus Gebühren zum Nutzen des Verkehrssektors und zur Optimierung des Gesamtverkehrssystems eingesetzt werden“. Der Berichterstatter schlägt vor, den Wortlaut „sind einzusetzen“ im jetzigen Text beizubehalten, um der Aussage so viel Nachdruck wie möglich zu verleihen.

e) Künftige Maßnahmen

Im Jahr 2013 wird die Kommission einen Bericht über die Umsetzung der Richtlinie und über weitere erforderliche Maßnahmen vorlegen. Der Berichterstatter schlägt vor, bis 2010 zusätzlich einen Bericht und Legislativvorschläge zu Unfallkosten und zum unterschiedlichen Grad der Einbeziehung dieser Kosten zu erstellen. Der Berichterstatter schlägt des Weiteren vor, der Kommission einen Termin für die Prüfung der Möglichkeiten zur Einführung verbindlicher Gebührenregelungen und die Abschaffung der zeitabhängigen Gebühren bis 2013 zu setzen. Ergänzend zu diesen Berichten sollten Legislativvorschläge erarbeitet werden.

• [1]  Siehe auch Ziffer 14 der Entschließung des Parlaments P6_TA(2007)0345 vom 12. Juli 2007 zu „Für ein mobiles Europa - Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“ sowie Ziffer 1 der Entschließung P6_TA(2007)0345 des Parlaments vom 4. September 2008 zum Güterverkehr in Europa.
• [2]  Vgl. Richtlinie 2001/14, Artikel 7 Absatz 5.
• [3]  Diese neue Richtlinie soll spätestens am 31. Dezember 2010 in Kraft treten.
• [4]  Für Berechnungen: Projekt GRACE – http://www.grace-eu.org.

STELLUNGNAHME des Ausschusses für Industrie, Forschung und Energie (16.12.2008)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu dem Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates zur Änderung der Richtlinie 1999/62/EG über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
(KOM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD))

Verfasser der Stellungnahme: Claude Turmes

KURZE BEGRÜNDUNG

Verkehrssektor, Erreichung des Ölfördermaximums und ökologische Nachhaltigkeit

Im Verkehrssektor im Allgemeinen und insbesondere im Güterverkehrsbereich wird der Energiebedarf zu fast 90 % durch fossile Brennstoffe gedeckt; in der Folge ist dieser Verkehrsträger äußerst stark von großen Ölpreisschwankungen betroffen. Gerade jetzt, wo die Internationale Energieagentur in ihrem Weltenergieausblick 2008[1] im Zusammenhang mit der künftigen Verfügbarkeit von billigem Öl Alarm schlägt, ist die EU zu der vor allem am meisten gefährdeten großen Wirtschaftszone der Welt geworden, da nur 10 % ihres Güterverkehrs auf anderen Energieträgern als Öl basiert.

Außerdem stellt der Straßenverkehr im Güterverkehrssektor innerhalb der EU mit 46 % den Löwenanteil; der Anteil des Seeverkehrs beläuft sich auf etwa 37 %, wohingegen der Schienenverkehr weniger als 11 % ausmacht[2]. Der Güterkraftverkehr hat im Zeitraum 2000 – 2005 ebenfalls um 31 % zugenommen, und dieser Trend wird sich voraussichtlich weiter fortsetzen.

Da es nur wenige nachhaltige Alternativen für ölbetriebene Lastkraftwagen in den nächsten Jahrzehnten geben wird, werden die Rationalisierung des Güterverkehrssektors und die Verlagerung des Verkehrs auf Schiene und Schiff die wichtigsten Maßnahmen darstellen, um die Fähigkeit der EU zu stärken, auf vorhergesagte große Ölpreiskrisen flexibel zu reagieren.

Ökologisierung der Eurovignette – Schlüsselbestimmungen

Als Teil des Pakets zur „Ökologisierung des Verkehrs“ legte die Kommission im Juli 2008 einen Vorschlag zur Überarbeitung der so genannten Eurovignetten-Richtlinie 2006/38/EG vor, mit der im Jahr 2006 erste Maßnahmen zur Verbesserung der Richtlinie von 1999 über die Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge getroffen worden waren. Mit dem vorliegenden Vorschlag wird den Mitgliedstaaten zum ersten Mal die Möglichkeit gegeben, „differenziertere“ Gebühren für den Güterverkehr auf der Straße anzuwenden, um die externen Kosten zu decken und dadurch ein stärker auf Nachhaltigkeit ausgerichtetes Verhalten unter diesen Verkehrsteilnehmern zu fördern:

· Gebühren für externe Kosten (zur Deckung der Kosten von Verkehrsüberlastung, Lärm und Luftverschmutzung) könnten von den Mitgliedstaaten (nicht verbindliche Bestimmung) ab 31. Dezember 2010 für Schwerfahrzeuge auf jedem Teil ihres Straßennetzes (mit Ausnahme der städtischen Gebiete) zur Anwendung gebracht werden;

· CO₂-Emissionen, Abhängigkeit von Erdöl und Unfälle fallen nicht unter die Definition von „externen Kosten“;

· für die Gebühren werden Höchstsätze festgesetzt; die Gebühren werden differenziert nach Tageszeit, zurückgelegter Entfernung und EURO-Emissionsklasse des Fahrzeugs;

· Mautstationen mit Barrieren sind nicht länger zulässig; die Gebührenerhebung basiert auf einem elektronischen System – Übergangszeitraum bis Januar 2014;

· die Einnahmen aus der Gebührenerhebung für externe Kosten werden zweckgebunden für die Verbesserung der Nachhaltigkeit des Straßenverkehrs;

· voraussichtliche Überprüfung der derzeitigen Bestimmungen im Jahr 2013 im Hinblick auf eine Bewertung, ob die Erhebung von Gebühren für die externen Kosten zwingend vorgeschrieben und die CO₂-Emissionen inkludiert werden sollen.

Hauptelemente der Stellungnahme

Ihr Verfasser begrüßt den Vorschlag der Kommission, da mit ihm zum ersten Mal ein Internalisierungsprinzip eingeführt und somit auf die Vervollständigung der legislativen Verbesserungen hingearbeitet wird, die mit der Eurovignetten-Richtlinie von 2006 auf den Weg gebracht wurden.

Nach Ansicht des Verfassers sollten die Möglichkeiten, die diese zweite Revision eröffnet, in vollem Umfang ausgeschöpft werden – mit konkreten und gehaltvollen Maßnahmen –, damit greifbare Ergebnisse erzielt werden und um einen Beitrag dazu zu leisten, die Umwelt- und Energieeffizienzziele der EU bis 2020 zu erreichen.

Aus diesem Grund ist Ihr Verfasser der Ansicht, dass der Vorschlag durch ambitioniertere Bestimmungen gestärkt werden sollte:

v Verbindliche Vorschrift der Internalisierung der Kosten durch alle Mitgliedstaaten

Der nicht-verbindliche Ansatz im Hinblick auf die Internalisierung der Kosten wird nicht die erwarteten Vorteile im Umwelt- und sozialen Bereich bringen. Um sicherzustellen, dass Ergebnisse erzielt und die Ziele eines umweltfreundlicheren europäischen Verkehrssystems erreicht werden, sollten alle Mitgliedstaaten Gebühren für externe Kosten erheben.

v Ausweitung der Definition von „externen Kosten“ auf Schädigung von Natur und Landschaft, Klimawandel, Abhängigkeit von Erdöl und Unfälle (, die nicht von Versicherungen abgedeckt werden)

Zweifellos verursachen alle oben genannten Faktoren gravierende Kosten für die Wirtschaft und die Gesellschaft. Werden diese von der Definition der „externen Kosten“ ausgenommen, so widerspricht dies den Erkenntnissen im „Handbook on estimation of external costs in the transport sector“[3]. Andere Methoden, beispielsweise die Internalisierung der Kosten des Klimawandels über die Mineralölsteuer, sind – angesichts der derzeit erforderlichen Einstimmigkeit im Hinblick auf steuerliche Maßnahmen auf EU-Ebene – nicht sehr Erfolg versprechend.

v Abschaffung der Obergrenzen für die Erhebung von Gebühren für externe Kosten in Anhang III a

Ihr Verfasser vertritt die Ansicht, dass keine Gebührenobergrenzen festgelegt werden sollten, damit der Höhe der externen Kosten in einer bestimmten Situation genau entsprochen und korrelierende Gebühren festgelegt werden können. Die im Vorschlag eingebauten Kontrollen bezüglich der Berechnungsmethode sowie die Berichtspflicht gegenüber der Kommission stellen sichere Garantien gegen möglichen Missbrauch durch Mitgliedstaaten dar.

v Zweckbindung der Einnahmen – Stärkung der Bestimmung

Der richtige Einsatz der Einnahmen aus der Gebührenerhebung für externe Kosten ist für die Erreichung der Ziele dieses Vorschlags von ausschlaggebender Bedeutung. Die Einnahmen sollten gezielt Projekten zugute kommen, mit denen die Nachhaltigkeit des Verkehrsnetzes verbessert werden soll. Ihr Verfasser schlägt eine Einschränkung der Entscheidungsfreiheit vor, die den Mitgliedstaaten im Hinblick auf die Bereiche gewährt wird, in die sie diese Einnahmen investieren können, wodurch vermieden wird, dass die Mittel möglicherweise zur allgemeinen Wartung und Instandhaltung der Infrastruktur eingesetzt werden.

ÄNDERUNGSANTRÄGE

Der Ausschuss für Industrie, Forschung und Energie ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Änderungsanträge in seinen Bericht zu übernehmen:

Änderungsantrag  1 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 1
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(1) Die Förderung nachhaltigen Verkehrs ist ein zentrales Element der gemeinsamen Verkehrspolitik. Zu diesem Zweck müssen die negativen Auswirkungen des Verkehrs – insbesondere Staus, die die Mobilität einschränken, Verschmutzung, die Gesundheits- und Umweltschäden verursacht, sowie der Beitrag des Verkehrs zum Klimawandel – reduziert werden. Daneben müssen die Erfordernisse des Umweltschutzes bei der Festlegung und Durchführung der anderen Gemeinschaftspolitiken, darunter die gemeinsame Verkehrspolitik, einbezogen werden.	(1) Die Förderung nachhaltigen Verkehrs ist ein zentrales Element der gemeinsamen Verkehrspolitik. Zu diesem Zweck müssen die negativen Auswirkungen des Verkehrs – insbesondere Staus, die die Mobilität einschränken, Verschmutzung, die Gesundheits- und Umweltschäden verursacht, sowie der Beitrag des Verkehrs zum Klimawandel – reduziert werden. Daneben müssen die Erfordernisse des Umweltschutzes bei der Festlegung und Durchführung der anderen Gemeinschaftspolitiken, darunter die gemeinsame Verkehrspolitik, einbezogen werden. Die Prioritäten des Umweltschutzes, die Ziele des sozialen und wirtschaftlichen Zusammenhalts sowie die Ziele im Bereich der Wettbewerbsfähigkeit der EU-Unternehmen sollten ebenfalls in ausgewogener Weise als Teil der Lissabonner Strategie für Wachstum und Beschäftigung in Einklang gebracht werden.
Begründung
Im Vorschlag sind die Kosten, die die Transportunternehmer aufgrund von Staus und der steuerlichen Gesamtbelastung von Unternehmen bereits aufzubringen haben, nicht berücksichtigt. Obgleich der Güterverkehr auf der Straße lediglich für 10 % der Verkehrsstaus verantwortlich ist, müssen Transportunternehmer aufgrund von Staus erhöhte Fixkosten und variable Kosten, Zeitverlust und Einkommensverluste hinnehmen. Ferner stattet Artikel 7 Absatz 10 der Richtlinie 1999/62 die Mitgliedstaaten bereits mit einem Instrument zur Bekämpfung von Verkehrsstaus aus.
Änderungsantrag  2 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 2 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2a) Die Ergebnisse des „Programms für eine nachhaltige Verkehrspolitik für Europa“ sollten im Rahmen dieser Richtlinie durchgeführt werden.
Begründung
Es ist von grundlegender Bedeutung, dass die Ergebnisse des „Programms für eine nachhaltige Verkehrspolitik für Europa“ berücksichtigt werden.
Änderungsantrag  3 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 2 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(2b) Es muss unbedingt sichergestellt werden, dass Fortschritte im Hinblick auf die Verbesserung der Kraftstoffqualität nicht behindert werden und dass Anreize für Mautunternehmen, in alternative Kraftstoffe, wie Biokraftstoffe, zu investieren, in die Richtlinie aufgenommen werden.
Begründung
Die Verbesserung der Kraftstoffqualität sowie der Übergang von Erdölderivaten zu Biokraftstoffen sind die wichtigsten Prioritäten, um die Abhängigkeit Europas von Öl zu verringern und die Ziele der EU im Hinblick auf die Senkung der Emissionen zu erreichen.
Änderungsantrag  4 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 3
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(3) Um das Verkehrssystem dementsprechend zu optimieren, muss die gemeinsame Verkehrspolitik sich einer Kombination von Instrumenten bedienen, um die Verkehrsinfrastruktur und die Verkehrstechnologien im Sinne einer effizienteren Steuerung der Verkehrsnachfrage zu verbessern. Dazu ist die umfassendere Anwendung des Nutzerprinzips („Nutzer zahlt“) und die Entwicklung des Verursacherprinzips („Verschmutzer zahlt“) im Verkehrssektor notwendig.	(3) Um das Verkehrssystem dementsprechend zu optimieren, muss die gemeinsame Verkehrspolitik sich einer Kombination von Instrumenten bedienen, um die Verkehrsinfrastruktur und die Verkehrstechnologien im Sinne einer effizienteren Steuerung der Verkehrsnachfrage zu verbessern. Dazu ist eine Bewertung der Auswirkungen jeder neuen politischen Initiative im Einklang mit den Bestimmungen der Lissabonner Strategie und der Strategie für nachhaltige Entwicklung notwendig. Jede Entscheidung im Zusammenhang mit dem verbindlichen Konzept, das in Zukunft auf die Bestimmungen der vorliegenden Richtlinie angewandt wird, sollte sich ausschließlich auf eine gründliche Kosten-Nutzen-Analyse stützen, die die Gesamtbelastung des Straßengüterverkehrs berücksichtigt.
Begründung
Während das Verursacherprinzip ein Mittel der Gebührenerhebung darstellt, das in keiner Weise eine Verringerung der externen Auswirkungen, auf die die Maßnahmen abzielen, garantiert, würde eine umfassende Kosten-Nutzen-Analyse im Einklang mit der EU-Initiative „Bessere Rechtsetzung“ die Verringerung der externen Auswirkungen des Straßengüterverkehrs am Ursprung mit einem minimalen Kostenaufwand für die europäische Wirtschaft insgesamt fördern.
Änderungsantrag  5 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 5
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(5) Im Interesse des Übergangs zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik sollten die im Verkehr zu zahlenden Preise die mit verkehrsbedingter Luftverschmutzung, verkehrsbedingter Lärmbelastung, Klimawandel und Verkehrsstaus verbundenen Kosten, die durch die tatsächliche Nutzung von Fahrzeugen, Zügen, Flugzeugen oder Schiffen verursacht werden, besser widerspiegeln, um so als Instrument für die Optimierung der Infrastrukturnutzung, die Verringerung lokaler Verschmutzung, die Bewältigung von Verkehrsstaus und die Bekämpfung des Klimawandels zu den geringstmöglichen Kosten für die Wirtschaft zu fungieren. Dazu bedarf es eines abgestuften Konzepts für alle Verkehrsträger, das deren jeweiligen Besonderheiten Rechnung trägt.	(5) Im Interesse des Übergangs zu einer nachhaltigen Verkehrspolitik sollten die im Verkehr zu zahlenden Preise die mit verkehrsbedingter Luftverschmutzung, verkehrsbedingter Lärmbelastung, Schädigung der Natur und Landschaft, Klimawandel, Unfällen, die nicht von Versicherungen abgedeckt sind, und Verkehrsstaus verbundenen Kosten, die durch die tatsächliche Nutzung von Fahrzeugen, Zügen, Flugzeugen oder Schiffen verursacht werden, besser widerspiegeln, um so als Instrument für die Optimierung der Infrastrukturnutzung, die Verringerung lokaler Verschmutzung, die Bewältigung von Verkehrsstaus und die Bekämpfung des Klimawandels zu den geringstmöglichen Kosten für die Wirtschaft zu fungieren. Dazu bedarf es eines abgestuften Konzepts für alle Verkehrsträger, das deren jeweiligen Besonderheiten Rechnung trägt.
Änderungsantrag  6 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 9 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(9a) Die Internalisierung der externen Verkehrskosten wird nicht nur durch die Systeme zur Erhebung von Gebühren bei den Straßennutzern, sondern auch durch den Ausbau der Infrastruktur, um gangbare Alternativen zu den am stärksten umweltbelastenden Verkehrsträgern zu schaffen, durch die Förderung von Forschung und technologischer Entwicklung und die Harmonisierung der Normen innerhalb der Europäischen Union gewährleistet.
Begründung
Die Internalisierung externer Kosten ist ein komplexer Prozess, zu dessen wesentlichen Bestandteilen auch die Einführung eines Gebührensystems auf der Grundlage des Verursacherprinzips gehört.
Änderungsantrag  7 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 14
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(14) Entfernungsabhängige Mautgebühren sollten einen Gebührenbestandteil für externe Kosten enthalten können, der sich nach den überwiegend auf lokaler Ebene anfallenden Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung bemisst. Außerdem sollte es erlaubt sein, auf gewöhnlich überlasteten Straßen und während der Hauptverkehrszeiten die Kosten von Verkehrsstauungen, die überwiegend auf lokaler Ebene getragen werden, durch die Gebühr für externe Kosten zu decken. Der in Mautgebühren enthaltene Gebührenbestandteil für externe Kosten sollte unter der Voraussetzung, dass bei der Kostenberechnung bestimmte Bedingungen zur Vermeidung überhöhter Gebühren beachtet werden, zu den Infrastrukturkosten hinzuaddiert werden können.	(14) Entfernungsabhängige Mautgebühren sollten einen Gebührenbestandteil für externe Kosten enthalten können, der sich nach den Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung, der Schädigung der Natur und Landschaft und Unfällen, die nicht von Versicherungen abgedeckt sind, bemisst. Außerdem sollte es erlaubt sein, auf gewöhnlich überlasteten Straßen und während der Hauptverkehrszeiten die Kosten von Verkehrsstauungen, die überwiegend auf lokaler Ebene getragen werden, durch die Gebühr für externe Kosten zu decken. Der in Mautgebühren enthaltene Gebührenbestandteil für externe Kosten sollte unter der Voraussetzung, dass bei der Kostenberechnung bestimmte Bedingungen zur Vermeidung überhöhter Gebühren beachtet werden, zu den Infrastrukturkosten hinzuaddiert werden können.
Änderungsantrag  8 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 15
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(15) Um die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie von Verkehrsstaus besser widerzuspiegeln, sollte der Gebührenbestandteil für externe Kosten nach Maßgabe der Straßenkategorie, des Fahrzeugtyps und des betreffenden Zeitraums, also innerhalb oder außerhalb der täglichen, wöchentlichen oder jahreszeitlichen Hauptverkehrszeiten, sowie der Tageszeit differenziert werden.	(15) Um die Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung und Lärmbelastung, der Schädigung der Natur und Landschaft, von Verkehrsstaus und Unfällen, die nicht von Versicherungen abgedeckt sind, besser widerzuspiegeln, sollte der Gebührenbestandteil für externe Kosten nach Maßgabe der Straßenkategorie, des Fahrzeugtyps und des betreffenden Zeitraums, also innerhalb oder außerhalb der täglichen, wöchentlichen oder jahreszeitlichen Hauptverkehrszeiten, sowie der Tageszeit differenziert werden.
Änderungsantrag  9 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 21 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(21a) Es ist notwendig, die in einigen Mitgliedstaaten bestehende Situation, bei der Mehrwertsteuer auf Vignetten bzw. Mautgebühren erhoben wird, bzw. die Vereinheitlichung der diesbezüglichen Besteuerungsregelungen zu prüfen, um die Entstehung künstlicher Barrieren für den freien Warenverkehr sowie Doppelbesteuerung zu vermeiden.
Begründung
Die Steuerregelungen, die für die Eurovignetten bzw. Mautgebühren gelten, sollten in allen Mitgliedstaaten vereinheitlicht werden, damit keine künstlichen Barrieren für den freien Warenverkehr entstehen.
Änderungsantrag  10 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 23 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(23a) Straßenverkehrsstaus hängen unmittelbar mit der Qualität und der Kapazität der bestehenden Verkehrsinfrastruktur und dem Verkehrsvolumen zusammen, an dessen Zustandekommen sowohl der private Personenverkehr als auch der Personen- und Güterbeförderungsverkehr beteiligt sind; die Mitgliedstaaten sollten deshalb in die Verkehrsinfrastruktur investieren, um die damit verbundenen externen Kosten möglichst gering zu halten.
Begründung
Staus und Umweltbelastung hängen auch mit der begrenzten Kapazität der Verkehrsinfrastruktur und ihrer Qualität zusammen. Es wäre nicht richtig, nur die Verkehrsunternehmen für die Lösung von Problemen zur Kasse zu bitten, an denen auch andere beteiligt sind. Es ist Aufgabe der Mitgliedstaaten, für die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur zu sorgen, um die externen Kosten zu senken.
Änderungsantrag  11 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 23 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(23b) Die Mitgliedstaaten sollten in der Lage sein, die im Rahmen des Transeuropäischen Verkehrsnetzes (TEN-T) und der Strukturfonds bereitgestellten Mittel zur Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur einsetzen, um zur Verringerung der externen Verkehrskosten im Allgemeinen beizutragen und elektronische Systeme für die Einziehung der gemäß dieser Richtlinie erhobenen Gebühren einzusetzen.
Begründung
Die Verbesserung der Verkehrsinfrastruktur wie die Einführung von Systemen zur Gebührenerhebung erfordern erhebliche Investitionen. Es sollte sichergestellt werden, dass die Mitgliedstaaten sowohl auf den TEN-T-Etat als auch auf die Strukturfonds zurückgreifen können, um die Verkehrsinfrastruktur mit dem Ziel der Verringerung der externen Kosten zu verbessern.
Änderungsantrag  12 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 24
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
(24) Die zusätzlichen Einnahmen aus der Gebühr für externe Kosten sollten entsprechend den verkehrspolitischen Zielen dieser Richtlinie für Projekte von allgemeinem gemeinschaftlichem Interesse zur Förderung nachhaltiger Mobilität im weiteren Sinn verwendet werden. Solche Projekte sollten daher auf die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen sowie die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen. Das schließt beispielsweise Forschung und Entwicklung im Bereich umweltfreundlicherer Fahrzeuge und die Durchführung des verkehrsspezifischen Teils des Aktionsplans nach der Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität und der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm ein, die Maßnahmen zur Verringerung der verkehrsbedingten Lärmbelastung und Luftverschmutzung in der Umgebung großer Infrastrukturen und in Ballungsräumen umfassen. Die Zweckbindung dieser Einnahmen entbindet die Mitgliedstaaten nicht von der Pflicht zur Unterrichtung der Kommission über bestimmte nationale Maßnahmen gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag und greift dem Ergebnis etwaiger Verfahren gemäß den Artikeln 87 und 88 EG-Vertrag nicht vor.	(24) Die zusätzlichen Einnahmen aus der Gebühr für externe Kosten sollten entsprechend den verkehrspolitischen Zielen dieser Richtlinie zur Verbesserung des Verkehrssektors insgesamt, also für Projekte von allgemeinem gemeinschaftlichem Interesse, und mit dem Ziel einer Verringerung der externen Kosten verwendet werden. Solche Projekte sollten daher auf die Förderung einer wirksamen Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen sowie die Entwicklung alternativer und nachhaltiger Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen. Das schließt beispielsweise Forschung und Entwicklung im Bereich umweltfreundlicherer Fahrzeuge, Instandhaltungs- und Wartungsarbeiten sowie Verbesserungen an bestehender Infrastruktur, Entwicklung neuer Infrastruktur und die Durchführung des verkehrsspezifischen Teils des Aktionsplans nach der Richtlinie 96/62/EG des Rates vom 27. September 1996 über die Beurteilung und die Kontrolle der Luftqualität und der Richtlinie 2002/49/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 25. Juni 2002 über die Bewertung und Bekämpfung von Umgebungslärm ein, die Maßnahmen zur Verringerung der verkehrsbedingten Lärmbelastung und Luftverschmutzung in der Umgebung großer Infrastrukturen und in Ballungsräumen umfassen. Die Zweckbindung dieser Einnahmen entbindet die Mitgliedstaaten nicht von der Pflicht zur Unterrichtung der Kommission über bestimmte nationale Maßnahmen gemäß Artikel 88 Absatz 3 EG-Vertrag und greift dem Ergebnis etwaiger Verfahren gemäß den Artikeln 87 und 88 EG-Vertrag nicht vor.
Begründung
Die Internalisierung externer Kosten sollte nicht ein Zweck an sich, sondern zielorientiert und auf die Entwicklung einer wirksamen und nachhaltigen Infrastruktur ausgerichtet sein. Die Zweckbindung zusätzlicher Einnahmen aus der Internalisierung externer Kosten sollte die besten – und nachhaltigsten – Mobilitätsbedingungen für die Verkehrsnutzer sicherstellen.
Änderungsantrag  13 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 25 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(25a) Die Kommission sollte alle notwendigen Maßnahmen treffen um sicherzustellen, dass ein wirklich interoperables europäisches System zur elektronischen Mauterhebung gemäß der Richtlinie 2004/52/EG eingeführt wird.
Begründung
Ein wirklich interoperables europäisches System zur Mauterhebung ist notwendig, um eine höhere Effizienz und größere Sicherheit im Verkehr zu gewährleisten.
Änderungsantrag  14 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 26 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(26a) Mitgliedstaaten, die eine Kofinanzierung der EU für Straßeninfrastrukturprojekte erhalten, sollten der Kommission eine Schätzung der Einnahmen vorlegen, die aufgrund der Anwendung der vorliegenden Richtlinie sowie der Richtlinie 1999/62/EG und der Richtlinie 2006/38/EG erwartet werden.
Änderungsantrag  15 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 27 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(27a) Beim Einsatz der EU-Mittel und der Einnahmen aus der Gebührenerhebung auf Straßen im Rahmen der vorliegenden Richtlinie sowie der Richtlinie 1999/62/EG und der Richtlinie 2006/38/EG sollten die Anforderungen der Richtlinie 2004/52/EG berücksichtigt werden. Dies sollte zu einer Stärkung der Position der EU-Unternehmen, die solche Systeme herstellen, auf dem Weltmarkt führen.
Änderungsantrag  16 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 27 b (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(27b) Im Bezug auf die grenzübergreifende Bergregion der Alpen sollten die Grundsätze des Verkehrsprotokolls zur Alpenkonvention zur Anwendung kommen, und daher sollte die Einführung zusätzlicher, nicht- diskriminierender Maßnahmen zur Berechnung der externen Kosten und zur Quersubventionierung des Schienenverkehrs möglich sein.
Änderungsantrag  17 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Erwägung 29 a (neu)
Vorschlag der Kommission	Geänderter Text
	(29a) Ergänzende Maßnahmen sollten die Wirkung von Gebührensystemen verstärken, um die Herausforderungen des Klimawandels zu bewältigen und die Umweltleistung des Verkehrssystems zu verbessern, insbesondere im Hinblick auf die Verfolgung der verkehrspolitischen Ziele der EU: ausgewogenere Verlagerung auf andere Verkehrsträger, erhöhte Effizienz der logistischen Leistung des Straßenverkehrs, Verringerung des Energieverbrauchs und der Emissionen des Straßenverkehrssektors.
Begründung
Das Gebührensystem sollte nur ein Teil der Maßnahmen sein, die geplant sind, um die Umweltleistung des Verkehrssystems zu verbessern.
Änderungsantrag  18 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 2 – Buchstabe b b
Vorschlag der Kommission Geänderter Text bb) „Gebühr für externe Kosten“ eine mittels einer Mautgebühr erhobene Abgabe zur Anlastung der Kosten, die einem Mitgliedstaat durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung und Lärmbelastung sowie Verkehrsstauungen entstehen; bb) „Gebühr für externe Kosten“ eine mittels einer Mautgebühr erhobene Abgabe zur Anlastung der Kosten, die einem Mitgliedstaat durch verkehrsbedingte Luftverschmutzung und Lärmbelastung, Schädigung der Natur und Landschaft, Verkehrsstauungen und Unfälle, die nicht von Versicherungen abgedeckt sind, entstehen;
Änderungsantrag  19 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 2 – Buchstabe b c
Vorschlag der Kommission Geänderter Text bc) „Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung“ die Kosten der beim Betrieb eines Fahrzeugs durch die Emissionen bestimmter Schadstoffe in die Luft verursachten Schäden; bc) „Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung“ die Kosten der beim Betrieb eines Fahrzeugs durch die Emissionen bestimmter Schadstoffe in die Luft verursachten Schäden, einschließlich der Auswirkungen auf die Gesundheit;
Änderungsantrag  20 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 2 – Buchstabe b d
Vorschlag der Kommission Geänderter Text bd) „Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung“ die Kosten der durch die Lärmemissionen eines Fahrzeugs oder die Lärmemissionen bei der Interaktion eines Fahrzeugs mit dem Straßenbelag verursachten Schäden; bd) „Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung“ die Kosten der durch die Lärmemissionen eines Fahrzeugs oder die Lärmemissionen bei der Interaktion eines Fahrzeugs mit dem Straßenbelag verursachten Schäden, einschließlich der Auswirkungen auf die Gesundheit;
Änderungsantrag  21 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 1 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 2 – Buchstabe be a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   bea) „Kosten der Schädigung von Natur und Landschaft“ die Kosten der durch die räumliche Trennung oder Barrieren, den Qualitätsverlust der Landschaft, den Verlust von Naturgebieten und Biotopen, die Beeinträchtigung von Ökosystemen sowie die Verschmutzung des Bodens, der Oberflächen und des Grundwassers verursachten Schäden;
Änderungsantrag  22 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 – Absatz 4 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (4a) Die Internalisierung der externen Verkehrskosten und besonders der Umweltkosten muss schrittweise eingeführt werden, damit keine zu hohe finanzielle Belastung entsteht, die die Wettbewerbsfähigkeit bestimmter Verkehrsträger beeinträchtigen könnte.
Begründung
Die Internalisierung der externen Kosten muss allmählich vonstatten gehen, damit keine tarifären Hemmnisse entstehen, die die Wettbewerbfähigkeit bestimmter Verkehrsträger beeinträchtigen.
Änderungsantrag  23 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 a – Absatz 1 – Unterabsatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Einem Mitgliedstaat steht es frei, auf die in seinem Hoheitsgebiet zugelassenen Kraftfahrzeuge ausschließlich Jahresgebühren zu erheben. entfällt
Begründung
Eines der Hauptziele der Richtlinie über die Eurovignette ist die Vermeidung von Diskriminierung innerhalb der EU.
Änderungsantrag  24 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 a – Absatz 2 a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   (2a) Die Anwendung dieser zur Bekämpfung von Verkehrsstaus in dicht besiedelten Gebieten oder sensiblen Gebieten konzipierten Gebühren wirkt sich nicht diskriminierend auf den Transitverkehr aus.
Begründung
Die Anwendung dieser zur Bekämpfung der Verkehrsüberlastung in dicht besiedelten Gebieten oder in sensiblen Gebieten konzipierten Gebühren sollte sich nicht diskriminierend auf den Transitverkehr auswirken.
Änderungsantrag  25 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7b – Absatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text 2. Die Gebühren für externe Kosten müssen sich an den Kosten verkehrsbedingter Luftverschmutzung, den Kosten verkehrsbedingter Lärmbelastung oder beiden orientieren. Auf stauanfälligen Straßenabschnitten dürfen die Gebühren für externe Kosten während der Zeiträume, in denen diese Straßenabschnitte in der Regel überlastet sind, auch die Verkehrsstaukosten beinhalten. 2. Die Gebühren für externe Kosten müssen sich an den Kosten des Klimawandels und der verkehrsbedingten Luftverschmutzung und Lärmbelastung, der Schädigung von Natur und Landschaft, den Kosten verkehrsbedingter Unfälle, die nicht von Versicherungen abgedeckt werden, orientieren. Auf stauanfälligen Straßenabschnitten dürfen die Gebühren für externe Kosten während der Zeiträume, in denen diese Straßenabschnitte in der Regel überlastet sind, auch die Verkehrsstaukosten beinhalten.
Änderungsantrag  26 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7c – Absatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text 2. Die Höhe der Gebühr für externe Kosten für die einzelnen Kombinationen von Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum wird nach Maßgabe der Mindestanforderungen, der allgemeinen Berechnungsformeln und der Obergrenze für anlastbare externe Kosten nach Anhang IIIa festgesetzt. 2. Die Höhe der Gebühr für externe Kosten für die einzelnen Kombinationen von Fahrzeugklasse, Straßenkategorie und Zeitraum wird nach Maßgabe der Mindestanforderungen und der allgemeinen Methoden für die Berechnung externer Kosten nach Anhang IIIa festgesetzt.
Änderungsantrag  27 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 f – Absatz 3 – Buchstabe c
Vorschlag der Kommission Geänderter Text c) keine Mautgebühr liegt mehr als 100 % über der Gebühr, die während der billigsten Tageszeit, Tageskategorie oder Jahreszeit erhoben wird. c) mit Ausnahme der für Verkehrsstaus erhobenen Gebühren liegt keine Mautgebühr mehr als 100 % über der Gebühr, die während der billigsten Tageszeit, Tageskategorie oder Jahreszeit erhoben wird.
Begründung
Die Kosten von Verkehrsstaus sind als in den Infrastrukturmautgebühren enthalten anzusehen.
Änderungsantrag  28 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 2 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 7 f – Absatz 3 – Buchstabe c a (neu)
Vorschlag der Kommission Geänderter Text   ca) für Verkehrsstaus erhobene Gebühren liegen nicht mehr als 200 % über der Gebühr, die während der billigsten Tageszeit, Tageskategorie oder Jahreszeit erhoben wird. Wird der Gesamtbetrag der Einnahmen aus der Stauabgabe ausdrücklich zur Verringerung von Verkehrsstaus durch Anwendung von intelligenten Verkehrssystemen auf den Straßen, auf denen Stauabgaben erhoben werden, verwendet, liegt die Stauabgabe nicht höher als 400 % über der Gebühr, die während der billigsten Tageszeit, Tageskategorie oder Jahreszeit erhoben wird.
Begründung
Die Kosten von Verkehrsstaus sind als in den Infrastrukturmautgebühren enthalten anzusehen.
Änderungsantrag  29 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 4 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 9 – Absatz 2 – Unterabsatz 1
Vorschlag der Kommission Geänderter Text (2) Mitgliedstaaten, in denen Gebühren für externe Kosten erhoben werden, stellen sicher, dass die Einnahmen aus diesen Gebühren für Maßnahmen zweckgebunden werden, die auf die Förderung einer effizienten Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung an ihrem Ursprung, die Abfederung ihrer Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen sowie die Entwicklung alternativer Infrastrukturen für die Verkehrsnutzer abzielen. (2) Mitgliedstaaten, in denen Gebühren für externe Kosten erhoben werden, stellen sicher, dass die Einnahmen aus diesen Gebühren für Maßnahmen zweckgebunden werden, die auf die Förderung einer effizienten Kostenanlastung, die Verringerung der straßenverkehrsbedingten Umweltverschmutzung (Luft oder Lärm) an ihrem Ursprung, die Abfederung der Auswirkungen, die Verringerung des CO2-Ausstoßes und die Verbesserung der Energieeffizienz von Fahrzeugen, die Verbesserung bestehender Infrastrukturen, die Entwicklung von Verkehrsmanagementsystemen, die auf die Optimierung des Einsatzes bestehender Infrastruktur ausgerichtet sind, und die Entwicklung eines ausgewogenen Verkehrsinfrastrukturnetzes – gemäß dem Ziel der Verringerung der externen Kosten – abzielen.
Änderungsantrag  30 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Artikel 1 – Nummer 4 Richtlinie 1999/62/EG Artikel 9 – Absatz 2 – Unterabsatz 2
Vorschlag der Kommission Geänderter Text Mitgliedstaaten, in denen Infrastrukturgebühren erhoben werden, entscheiden über die Verwendung der Einnahmen aus diesen Gebühren. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes sicherzustellen, sollten die Einnahmen aus Gebühren zum Nutzen des Verkehrssektors und zur Optimierung des Gesamtverkehrssystems eingesetzt werden. Mitgliedstaaten, in denen Infrastrukturgebühren erhoben werden, entscheiden über die Verwendung der Einnahmen aus diesen Gebühren. Um den Ausbau des Verkehrsnetzes als Ganzes sicherzustellen, sollten die Einnahmen aus Gebühren zum Nutzen des Verkehrssektors eingesetzt werden, beispielsweise durch die Installation und den Betrieb interoperabler (satellitengestützter) Mautsysteme nach Richtlinie 2004/52/EG, die Optimierung der Logistik, des Verkehrsmanagement und der intermodalen Knotenpunkte des gesamten Verkehrsnetzes, Lärmreduktion am Ursprung sowie Infrastrukturinvestitionen für sicherere und treibstoffsparendere Verkehrsträger, wie die Bahn, den auf Nachhaltigkeit ausgerichteten Schiffsverkehr und Pipelines.
Änderungsantrag  31 Vorschlag für eine Richtlinie – Änderungsrechtsakt Anhang Richtlinie 1999/62/EG Anhang IIIa – Titel
Vorschlag der Kommission Geänderter Text MINDESTANFORDERUNGEN BEI DER ERHEBUNG VON GEBÜHREN FÜR EXTERNE KOSTEN UND HÖCHSTBETRAG DER GEBÜHRENBESTANDTEILE FÜR EXTERNE KOSTEN MINDESTANFORDERUNGEN UND ALLGEMEINE METHODEN BEI DER ERHEBUNG VON GEBÜHREN FÜR EXTERNE KOSTEN

VERFAHREN

Titel	Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	KOM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD)
Federführender Ausschuss	TRAN
Stellungnahme von        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ITRE 2.9.2008
Verfasser(in) der Stellungnahme        Datum der Benennung	Claude Turmes 15.9.2008
Prüfung im Ausschuss	16.10.2008		13.11.2008
Datum der Annahme	11.12.2008
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	21 0 10
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	John Attard-Montalto, Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Dragoş Florin David, Den Dover, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Fiona Hall, Erna Hennicot-Schoepges, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Vladimír Remek, Teresa Riera Madurell, Britta Thomsen, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Etelka Barsi-Pataky, Ivo Belet, Manuel António dos Santos, Neena Gill, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Louis Grech, Aurelio Juri, Sepp Kusstatscher, Eva Lichtenberger, Rosa Miguélez Ramos, María Sornosa Martínez

• [1]  World Energy Outlook (Internationale Energieagentur) - 12. November 2008
• [2]  Energy and Transport in Figures, 2007 (Generaldirektion Energie und Verkehr und Eurostat) NB: Zahlen von 2006
• [3]  Handbook on estimation of external costs in the transport sector (Europäische Kommission Delft, 2008) http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/doc/2008_01_15_handbook_external_cost_en.pdf

VERFAHREN

Titel	Erhebung von Gebühren für die Benutzung bestimmter Verkehrswege durch schwere Nutzfahrzeuge
Bezugsdokumente - Verfahrensnummer	KOM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD)
Datum der Konsultation des EP	8.7.2008
Federführender Ausschuss        Datum der Bekanntgabe im Plenum	TRAN 2.9.2008
Mitberatende(r) Ausschuss/Ausschüsse        Datum der Bekanntgabe im Plenum	ENVI 2.9.2008		ITRE 2.9.2008
Nicht abgegebene Stellungnahme(n)        Datum des Beschlusses	ENVI 10.9.2008
Berichterstatter(-in/-innen)        Datum der Benennung	Saïd El Khadraoui 26.8.2008
Prüfung im Ausschuss	9.9.2008		7.10.2008		3.11.2008		20.1.2009
Datum der Annahme	11.2.2009
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	32 14 0
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Erik Meijer, Luís Queiró, Reinhard Rack, Ulrike Rodust, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Michel Teychenné, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Armando Veneto, Roberts Zīle
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Johannes Blokland, Luigi Cocilovo, Markus Ferber, Armando França, Lily Jacobs, Elisabeth Jeggle, Eleonora Lo Curto, Helmuth Markov, Corien Wortmann-Kool
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Samuli Pohjamo, Claude Turmes
Datum der Einreichung	18.2.2009