INFORME sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

    18.2.2009 - (COM(2008)0436 – C6‑0276/2008 – 2008/0147(COD)) - ***I

    Comisión de Transportes y Turismo
    Ponente: Saïd El Khadraoui

    Procedimiento : 2008/0147(COD)
    Ciclo de vida en sesión
    Ciclo relativo al documento :  
    A6-0066/2009

    PROYECTO DE RESOLUCIÓN LEGISLATIVA DEL PARLAMENTO EUROPEO

    sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo que modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras

    (COM(2008)0436 – C6‑0276/2008 – 2008/0147(COD))

    (Procedimiento de codecisión: primera lectura)

    El Parlamento Europeo,

    –   Vista la propuesta de la Comisión al Parlamento Europeo y al Consejo (COM(2008)0436),

    –   Vistos el artículo 251, apartado 2 y el artículo 71, apartado 1, del Tratado CE, conforme a los cuales la Comisión le ha presentado su propuesta (C6‑0276/2008),

    –   Visto el artículo 51 de su Reglamento,

    –   Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y la opinión de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (A6‑0066/2008),

    1.  Aprueba la propuesta de la Comisión en su versión modificada;

    2.  Pide a la Comisión que le consulte de nuevo, si se propone modificar sustancialmente esta propuesta o sustituirla por otro texto;

    3.  Encarga a su Presidente que transmita la posición del Parlamento al Consejo y a la Comisión.

    Enmienda  1

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 1

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (1) El fomento del transporte sostenible es un aspecto clave de la política de transporte común. Con ese fin, es preciso reducir las repercusiones negativas del transporte, concretamente la congestión, que obstaculiza la movilidad, y la contaminación, que perjudica a la salud y al medio ambiente, y la contribución de esas repercusiones al cambio climático. Además, es necesario incorporar los requisitos de protección del medio ambiente en la definición y la aplicación de las demás políticas comunitarias, incluida la política común de transporte.

    (1) El fomento del transporte sostenible es un aspecto clave de la política de transporte común. Con ese fin, es preciso reducir las repercusiones negativas del transporte, concretamente la congestión, que obstaculiza la movilidad, y la contaminación, que perjudica a la salud y al medio ambiente, y la contribución de esas repercusiones al cambio climático. Además, es necesario incorporar los requisitos de protección del medio ambiente en la definición y la aplicación de las demás políticas comunitarias, incluida la política común de transporte. Las prioridades de protección, en particular en materia medioambiental, los objetivos de cohesión social y económica y los objetivos de competitividad de las empresas de la UE deberían también reconciliarse de forma equilibrada como parte de la Estrategia de Lisboa para el crecimiento y el empleo.

    Justificación

    La propuesta no tiene en cuenta los costes ya soportados por las empresas de transporte a causa de la congestión y de la carga impositiva global de las empresas. Pese a que el transporte de mercancías por carretera sólo representa el 10 % de los embotellamientos, las empresas de transportes deben correr con los gastos relacionados con la congestión en forma de costes fijos y variables más elevados y pérdida de tiempo y de ingresos. Además, el artículo 7, apartado 10, de la Directiva 1999/62/CE ya ofrece a los Estados miembros el instrumento para luchar contra congestión.

    Enmienda  2

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 2

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (2) Ese objetivo de reducción de las repercusiones negativas del transporte debe alcanzarse sin alzar obstáculos desproporcionados a la libertad de movimiento, en pro de un sólido crecimiento económico y del adecuado funcionamiento del mercado interior.

    (2) Ese objetivo de reducción de las repercusiones negativas del transporte debe alcanzarse sin alzar obstáculos desproporcionados a la libertad de movimiento, en pro de un sólido crecimiento económico y del adecuado funcionamiento del mercado interior. Asimismo debe hacerse hincapié en que el principio de internalización de los costes externos tiene todas las propiedades de un instrumento de gestión y debe estimular a los usuarios de la carretera y a la industria relacionada con ésta a explotar y ampliar sus actuales capacidades en materia de transporte respetuoso de las exigencias del medio ambiente, por ejemplo mediante cambios en la conducta al volante o innovaciones tecnológicas. Es muy importante encontrar medios y procedimientos para reducir los daños causados por el transporte por carretera en vez de limitarse a utilizar los ingresos obtenidos para cubrir los costes resultantes.

    Justificación

    Con este añadido se hace hincapié en que el principio de internalización de los costes externos debe ser visto, en primer lugar, como un elemento de gestión adecuado cuando se trata de reformar la actual organización de la circulación o del transporte, adaptarla a los futuros desafíos, reducir los daños que causa y no limitarse a cubrir los gastos resultantes de los mismos. Deben rechazarse las tasas aplicadas como mera fuente adicional de ingresos fiscales.

    Enmienda  3

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 5

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (5) A fin de progresar hacia una política de transporte sostenible, los precios de ese sector deben reflejar con mayor fidelidad los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, del cambio climático y de la congestión provocada por el uso efectivo de los vehículos, trenes, aviones o barcos, como medio de optimizar el uso de la infraestructura, reducir la contaminación local, gestionar el tráfico y luchar contra el cambio climático con los menores costes posibles para la economía. Ello requiere la aplicación de un enfoque progresivo en todos los modos de transporte, teniendo en cuenta las características particulares de cada uno de ellos.

    (5) A fin de progresar hacia una política de transporte sostenible, los precios de ese sector deben reflejar con mayor fidelidad los costes externos del uso de los vehículos, trenes, aviones o barcos. Ello requiere la aplicación de un enfoque coherente y ambicioso en todos los modos de transporte, teniendo en cuenta las características particulares de cada uno de ellos.

    Justificación

    Se trata de asegurar que las medidas políticas encaminadas a internalizar los costes externos se adoptan para todos los modos de transporte, a fin de garantizar la igualdad de condiciones entre los mismos.

    Enmienda  4

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 5 bis (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (5 bis) Otros modos de transporte ya han iniciado la internalización de los costes externos y la legislación comunitaria pertinente o bien prevé una introducción gradual de dicha internalización o al menos no la impide. Las emisiones de CO2 deberían abordarse incluyendo la aviación en el régimen de comercio de derechos de emisión (RCDE) de la Unión Europea. El suministro de electricidad a trenes también queda contemplado por el RCDE y se prevé la inclusión de los transportes marítimos en el RCDE a corto plazo. Cabe internalizar otros costes externos a través de las tasas aeroportuarias, que pueden diferenciarse con fines medioambientales y a través de tasas infraestructurales por el uso de los ferrocarriles de conformidad con la Directiva 2001/14/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 26 de febrero de 2001, relativa a la adjudicación de la capacidad de infraestructura ferroviaria, aplicación de cánones por su utilización y certificación de la seguridad1. Además, está previsto que la Comisión proponga una refundición del Primer Paquete Ferroviario, a fin de introducir unos sistemas armonizados de tarificación por la utilización de la vía férrea en relación con el ruido.

     

     

    1 DO L 75 de 15.3.2001, p. 29.

    Justificación

    El inventario de la Comisión titulado «Hacia un transporte más ecológico» (COM(2008)433) ofrece un panorama de conjunto del gran número y diversidad de medidas ya adoptadas con miras a reducir las repercusiones negativas de los transportes. La Evaluación de impacto: estrategia de internalización de los costes externos (SEC(2008) 2208) se centra en la internalización de los costes externos del ruido, la contaminación atmosférica, el cambio climático, la congestión y los accidentes de todos los modos de transporte a través de unos instrumentos de tarificación como las tasas, los impuestos o los permisos negociables.

    Enmienda  5

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 5 ter (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (5 ter) De conformidad con el artículo 7 de la Directiva 2001/14/CE, que establece los principios de tarificación por la utilización de la infraestructura ferroviaria, ya se contempla la posibilidad de internalización de los costes externos. No obstante, con miras a modular las tasas por la utilización de la vía férrea de manera más amplia y lograr una internalización completa de los costes externos en el sector ferroviario, la condición previa es que el sector de los transportes por carretera aplique asimismo la tarificación de los costes externos.

    Justificación

    El artículo 7 de la Directiva 2001/14/CE establece los principios de tarificación en el sector ferroviario. Con arreglo a dicha Directiva, los administradores de infraestructuras han de cobrar obligatoriamente cánones a todos los trenes por su acceso a la infraestructura a fin de recuperar los costes de explotación del servicio ferroviario. También se permite el cobro de cánones por la escasez y los costes medioambientales. Sin embargo, el apartado 5 del artículo 7 resulta restrictivo: «Sin embargo, una tarifación de los costes ambientales que dé lugar al aumento de la cifra global de ingresos del administrador de infraestructuras sólo estará autorizada si existe una tarifación comparable también para otros modos de transporte que compitan con el ferrocarril».

    Enmienda  6

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 5 quáter (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (5 quáter) En el sector de los transportes por carretera ya se aplican diversas tasas e impuestos, entre ellos algunos con los que se trata de compensar en parte costes externos como los asociados al CO2, como por ejemplo los impuestos especiales sobre los carburantes.

    Enmienda  7

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 7

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (7) La evaluación de impacto muestra que la percepción de peajes calculados a partir de los costes de la contaminación y, en las carreteras congestionadas, de los costes de la congestión surtiría un efecto positivo para el sistema de transporte y contribuiría a la estrategia comunitaria de lucha contra el cambio climático. Reduciría la congestión y la contaminación local al fomentar el uso de tecnologías del automóvil más limpias, optimizaría los comportamientos logísticos y haría disminuir los retornos de vacío. Además, desempeñaría un importante papel indirecto en la reducción del consumo de carburante y contribuiría a la lucha contra el cambio climático. Los peajes que integren en su método de cálculo para el uso de carreteras congestionadas un factor de coste correspondiente a la congestión serán más eficaces a la hora de resolver ese problema si los Estados miembros incluyen en un régimen de similar naturaleza a los usuarios de la carretera a los que no se aplique la presente Directiva.

    (7) La evaluación de impacto muestra que la percepción de peajes calculados a partir de los costes de la contaminación y, en las carreteras congestionadas, de los costes de la congestión puede favorecer o dar como resultado un sistema de transporte por carretera más eficiente y acorde con las exigencias de protección del medio ambiente y contribuiría a la estrategia de la UE de lucha contra el cambio climático. Reduciría la congestión y la contaminación local al fomentar el uso de tecnologías del automóvil más limpias, optimizaría los comportamientos logísticos y haría disminuir los retornos de vacío. Además, desempeñaría un importante papel indirecto en la reducción del consumo de carburante y contribuiría a la lucha contra el cambio climático. Los peajes que integren en su método de cálculo para el uso de carreteras congestionadas un factor de coste correspondiente a la congestión sólo serán eficaces si forman parte de un plan de acción que incluya medidas relativas a los usuarios de la carretera a los que no se aplique la presente Directiva, tales como sistemas similares de cobro o medidas de efecto equivalente, tales como las restricciones al tráfico o los carriles para vehículos de alta ocupación. Sin embargo, hasta hoy no se he demostrado de manera suficiente que los peajes de esta clase hayan ocasionado cambios sustanciales en la distribución entre modos de transporte.

    Enmienda  8

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 8

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (8) Los costes de la contaminación atmosférica y acústica y la congestión provocadas por el tráfico, como los costes sanitarios -incluida la asistencia médica-, los derivados de la pérdida de cosechas y otras pérdidas de producción y los costes en términos de bienestar deben ser soportados en el territorio del Estado miembro donde se utilice el transporte. El principio «quien contamina, paga» se aplicará por medio de la tarificación de los costes externos, lo que contribuirá igualmente a la reducción de los costes externos.

    (8) El principio «quien contamina, paga» se aplicará por medio de la tarificación de los costes externos, lo que contribuirá igualmente a la reducción de los costes externos.

    Enmienda  9

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 9

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (9) El modelo elaborado por la Comisión para el cálculo de los costes de la contaminación atmosférica y acústica y la congestión provocadas por el tráfico incluye métodos fiables y una escala de valores unitarios que ya pueden servir de base para el cálculo de las tasas aplicables a los usuarios de las carreteras.

    (9) El modelo elaborado por la Comisión para el cálculo de los costes externos incluye métodos fiables y una escala de valores unitarios que ya pueden servir de base para el cálculo de las tasas aplicables a los usuarios de las carreteras.

    Enmienda  10

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 9 bis (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (9 bis) Para que los transportistas por carretera reciban señales de precios claras que les estimulen a mejorar su comportamiento, debe buscarse una convergencia a medio plazo en los métodos de cálculo e imputación de costes externos en todos los sistemas europeos de tarificación.

    Justificación

    Si se dispone de una variedad excesiva de métodos de cálculo de costes externos puede crearse confusión en la UE e impedirse que los transportistas por carretera reciban señales de precios claras que les sirvan de incentivo para renovar sus parques de vehículos y optimizar su logística. Por lo tanto, debe buscarse una convergencia a medio plazo entre los métodos de imputación de factores externos de coste.

    Enmienda  11

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 12

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (12) Las tasas de usuario basadas en la duración y percibidas con una periodicidad diaria, semanal, mensual o anual no deben resultar discriminatorias para los usuarios ocasionales, una elevada proporción de los cuales se compone con toda probabilidad de transportistas extranjeros. Es preciso por lo tanto establecer una correlación más precisa entre las tasas diarias, semanales, mensuales y anuales.

    (12) Las tasas de usuario basadas en la duración y percibidas con una periodicidad diaria, semanal, mensual o anual no deben resultar discriminatorias para los usuarios ocasionales, una elevada proporción de los cuales se compone con toda probabilidad de transportistas extranjeros. Es preciso por lo tanto establecer una correlación más precisa entre las tasas diarias, semanales, mensuales y anuales. Por razones de eficacia y equidad, las tasas de usuario basadas en la duración deberían considerarse como un instrumento transitorio de cobro por la utilización de infraestructuras. Por consiguiente, debería tomarse en consideración la supresión gradual de los sistemas de tasas basadas en la duración.

     

    Los Estados miembros que tengan fronteras exteriores terrestres con terceros países deberían poder hacer excepciones a esta disposición y seguir aplicando sistemas de tasas basadas en la duración a los vehículos pesados que forman cola en los puntos fronterizos.

    Enmienda  12

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 17

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (17) La autoridad responsable de la fijación de las tasas por los costes externos no debe tener ningún interés directo en fijar el importe de las mismas en un nivel excesivo, y, por lo tanto, debe ser independiente del organismo responsable de percibir y administrar los ingresos de los peajes. La experiencia ha demostrado que la práctica de añadir un recargo a las tarifas de los peajes en las zonas de montaña para financiar los proyectos prioritarios de la red transeuropea no es una opción viable para los operadores de infraestructuras si la desviación del tráfico provocada por el aumento de las tarifas del peaje provoca pérdidas de beneficios. Para poner remedio a esa situación, procede autorizar la imposición de un recargo en las rutas alternativas a las que podría desviarse el tráfico de no cobrarse ese suplemento.

    (17) La autoridad responsable de la fijación de las tasas por los costes externos no debe tener ningún interés directo en fijar el importe de las mismas en un nivel excesivo, y, por lo tanto, debe ser independiente del organismo responsable de percibir y administrar los ingresos de los peajes. La experiencia ha demostrado que la práctica de añadir un recargo a las tarifas de los peajes en las zonas de montaña para financiar los proyectos prioritarios de la red transeuropea no es una opción viable si la definición de corredor no es coherente con la realidad del flujo de tráfico. Para poner remedio a esa situación, el corredor sobre el que se podría autorizar la imposición de un recargo debería cubrir, en particular, los tramos de carretera en los que la introducción de un recargo daría lugar a una desviación del tráfico hacia el proyecto prioritario en cuestión.

    Enmienda  13

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 18

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (18) Para dar precedencia a la construcción de los proyectos prioritarios de interés europeo, los Estados miembros que tengan la posibilidad de imponer un recargo deberán preferir esa opción a la de percibir una tasa por los costes externos. Para evitar cobros indebidos a los usuarios, las tasas por los costes externos no deberán combinarse con los recargos excepto cuando los costes externos rebasan el importe del recargo ya percibido. En ese último caso, procede que el importe del recargo se deduzca de la tasa por los costes externos.

    (18) Para dar precedencia a la construcción de los proyectos prioritarios de interés europeo, los Estados miembros que tengan la posibilidad de imponer un recargo deberán preferir esa opción a la de percibir una tasa por los costes externos.

    Justificación

    Teniendo en cuenta que los recargos se usan para financiar infraestructuras de transporte alternativas y mejor adaptadas al medio ambiente y que no se destinan a otras medidas que contribuyen a reducir los costes externos, debería ofrecerse la posibilidad de gravar los costes externos de forma adicional a los recargos, de forma que también puedan adoptarse medidas encaminadas a reducir los costes externos en aquellos tramos viales en los que se aplican recargos.

    Enmienda  14

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 21

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (21) El cobro de los costes externos mediante peajes influirá con mayor eficacia en las decisiones sobre transporte si los usuarios son conscientes de esos costes. Por consiguiente, deben indicarse por separado en un recibo, una factura o un documento equivalente expedido por el explotador del peaje. Además, ese documento puede facilitar a los transportistas la repercusión de los gastos de las tasas por los costes externos al expedidor o a otros clientes.

    (21) El cobro de los costes externos mediante peajes influirá con mayor eficacia en las decisiones sobre transporte si los usuarios son conscientes de esos costes. Por consiguiente, deben indicarse por separado en un recibo, una factura o un documento comprensible equivalente expedido por el explotador del peaje. Además, ese documento puede facilitar a los transportistas la repercusión de los gastos de las tasas por los costes externos al expedidor o a otros clientes.

    Justificación

    En aras de la transparencia, es absolutamente necesario proporcionar al explotador del peaje un recibo, una factura o un documento que sea comprensible independientemente de sus conocimientos lingüísticos.

    Enmienda  15

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 22

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (22) La utilización de sistemas de peaje electrónicos es un factor esencial para evitar la perturbación de la fluidez del tráfico y para impedir las perjudiciales incidencias en el medio ambiente local de las colas que se forman ante las barreras de los peajes. Resulta por lo tanto apropiado asegurar que la tasa por los costes externos se perciba mediante un sistema del tipo indicado, que se ajuste a lo dispuesto en la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad, que contempla medidas apropiadas y proporcionadas dirigidas a asegurar que la explotación de los sistemas de telepeaje tiene debidamente en cuenta los aspectos técnicos, jurídicos, comerciales y de protección de los datos. Además, el diseño de esos sistemas, sin barreras laterales, debe permitir la posterior extensión de los mismos, con costes mínimos, a las carreteras paralelas. No obstante, procede prever un periodo transitorio que permita introducir las adaptaciones necesarias.

    (22) La utilización de sistemas de peaje electrónicos es un factor esencial para evitar la perturbación de la fluidez del tráfico y para impedir las perjudiciales incidencias en el medio ambiente local de las colas que se forman ante las barreras de los peajes. Resulta por lo tanto apropiado asegurar que las tasas por el uso de la infraestructura y por los costes externos se perciban mediante un sistema del tipo indicado, que se ajuste a lo dispuesto en la Directiva 2004/52/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 29 de abril de 2004, relativa a la interoperabilidad de los sistemas de telepeaje de las carreteras de la Comunidad, que contempla medidas apropiadas y proporcionadas dirigidas a asegurar que la explotación de los sistemas de telepeaje tiene debidamente en cuenta los aspectos técnicos, jurídicos, comerciales y de protección de los datos. Además, el diseño de esos sistemas, sin barreras laterales, debe permitir la posterior extensión de los mismos, con costes mínimos, a las carreteras paralelas. No obstante, procede prever un periodo transitorio que permita introducir las adaptaciones necesarias.

    Justificación

    No debe hacerse distinción alguna entre los sistemas de imposición por uso de la infraestructura y los de imposición por costes externos.

    Enmienda  16

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 22 bis (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (22 bis) Es importante que los objetivos de esta Directiva se alcancen de una forma que no perjudique al adecuado funcionamiento del mercado interior. Además, es importante evitar que en el futuro se impongan a los conductores de vehículos pesados de transporte unos equipos electrónicos cada vez más complejos, incompatibles y caros en sus cabinas, con el consiguiente riesgo de errores durante su manejo. La proliferación de tecnologías es inaceptable. Por consiguiente, debe lograrse lo antes posible la interoperabilidad de los sistemas de peajes en la Comunidad, tal como se establece en la Directiva 2004/52/CE. Debe hacerse todo lo posible por limitar a uno el número de dispositivos instalados en los vehículos, para posibilitar la aplicación de las distintas tasas vigentes en los Estados miembros.

    Enmienda  17

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 22 ter (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (22 ter) La Comisión deberá adoptar todas las medidas necesarias para garantizar la rápida introducción de un sistema realmente interoperable de conformidad con la Directiva 2004/52/CE antes de finales de 2010.

    Enmienda  18

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 23 bis (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (23 bis) Los Estados miembros deben poder utilizar el presupuesto de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y los Fondos Estructurales para mejorar las infraestructuras de transporte con vistas a reducir los costes externos del transporte en general y aplicar los medios electrónicos de recaudación de tasas en virtud de las disposiciones de la presente Directiva.

    Justificación

    Se necesitarán inversiones importantes para mejorar las infraestructuras de transporte y aplicar los medios de recaudación de las tasas. Los Estados miembros deben poder recurrir tanto al presupuesto de las RTE-T como a los Fondos Estructurales para fines de mejora de las infraestructuras de transporte con vistas a reducir los costes externos.

    Enmienda  19

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 24

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (24) De conformidad con los objetivos de la política de transporte perseguidos por la presente Directiva, los ingresos adicionales que generen las tasas por los costes externos deben reservarse a proyectos de interés comunitario general concebidos para fomentar la movilidad sostenible en sentido amplio. Tales proyectos deben, por lo tanto, destinarse a facilitar una tarificación eficiente, reducir la contaminación vial en su origen, mejorar el rendimiento energético y las prestaciones en materia de CO2 de los vehículos y construir infraestructuras alternativas para los usuarios de los transportes. Se trata concretamente de las actividades de investigación y desarrollo de vehículos más limpios y de la aplicación del apartado sobre transporte de los planes de acción de la Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de 1996, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente y de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, que pueden incluir medidas para mitigar el ruido y la contaminación atmosférica provocados por el tráfico en torno a las grandes infraestructuras y aglomeraciones. La reserva de esos ingresos para dichos proyectos no exime a los Estados miembros del cumplimiento de la obligación establecida en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado que requiere la notificación de determinadas medidas nacionales a la Comisión, ni prejuzga el resultado de los procedimientos incoados en virtud de los artículos 87 y 88 del Tratado.

    (24) De conformidad con los objetivos de la política de transporte perseguidos por la presente Directiva, los ingresos adicionales que generen las tasas por los costes externos deben reservarse prioritariamente a reducir y eliminar, dentro de lo posible, los costes externos del transporte por carretera. También pueden utilizarse para fomentar la movilidad sostenible en sentido amplio. Tales proyectos deben, por lo tanto, destinarse a facilitar una tarificación eficiente, reducir la contaminación vial en su origen, mejorar el rendimiento energético y las prestaciones en materia de CO2 de los vehículos y mejorar las infraestructuras viales existentes o construir infraestructuras alternativas para los usuarios de los transportes. Se trata concretamente de las actividades de investigación y desarrollo de vehículos más limpios y de la aplicación del apartado sobre transporte de los planes de acción de la Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de 1996, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente y de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, que pueden incluir medidas para mitigar el ruido y la contaminación atmosférica provocados por el tráfico en torno a las grandes infraestructuras y aglomeraciones. La reserva de esos ingresos para dichos proyectos no exime a los Estados miembros del cumplimiento de la obligación establecida en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado que requiere la notificación de determinadas medidas nacionales a la Comisión, ni prejuzga el resultado de los procedimientos incoados en virtud de los artículos 87 y 88 del Tratado.

    Enmienda  20

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 25

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (25) A fin de fomentar la interoperabilidad de los sistemas de peaje, debe autorizarse la cooperación de dos o más Estados miembros para introducir un sistema de peaje común, siempre que se cumplan determinadas condiciones.

    (25) A fin de fomentar la interoperabilidad de los sistemas de peaje, debe fomentarse la cooperación entre Estados miembros para introducir un sistema de peaje común, siempre que se cumplan determinadas condiciones. La Comisión deberá prestar apoyo a los Estados miembros que deseen cooperar para establecer un sistema común de peajes en el conjunto de sus territorios.

    Enmienda  21

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 26

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (26) En el plazo fijado con tal fin, la Comisión deberá enviar al Parlamento Europeo y al Consejo una evaluación exhaustiva de la experiencia adquirida por los Estados miembros que apliquen una tasa por los costes externos conforme a lo dispuesto en la presente Directiva. Tal evaluación debe asimismo incluir un análisis de los progresos alcanzados en la estrategia de lucha contra el cambio climático y, más concretamente, en el proceso de establecimiento de un impuesto común sobre el carburante relacionado con el cambio climático con arreglo a la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad, aplicable también al combustible utilizado por los vehículos pesados de transporte de mercancías. En función de esos progresos, debe tenerse en cuenta la cuestión de las emisiones de dióxido de carbono y continuar el análisis de cuantas medidas suplementarias se consideren oportunas.

    (26) En el plazo fijado con tal fin, la Comisión deberá enviar al Parlamento Europeo y al Consejo una evaluación exhaustiva de la experiencia adquirida por los Estados miembros que apliquen una tasa por los costes externos conforme a lo dispuesto en la presente Directiva. Tal evaluación debe asimismo incluir un análisis de los progresos alcanzados en la estrategia de lucha contra el cambio climático y, más concretamente, en el proceso de establecimiento de un impuesto común sobre el carburante relacionado con el cambio climático con arreglo a la Directiva 2003/96/CE del Consejo, de 27 de octubre de 2003, por la que se reestructura el régimen comunitario de imposición de los productos energéticos y de la electricidad, aplicable también al combustible utilizado por los vehículos pesados de transporte de mercancías. También debe realizarse una evaluación global de la internalización de los costes externos en todos los modos de transporte, que servirá de base para nuevas propuestas legislativas sobre la internalización de los costes externos en otros modos de transporte. Esto debería garantizar la introducción de un sistema justo y competitivo de internalización de los costes externos, con el fin de evitar las posibles distorsiones del mercado interior en todos los modos de transporte.

    Enmienda  22

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 27

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (27) El apartado 2 del artículo 55 del Reglamento (CE) nº 1083/2006 del Consejo, de 11 de julio de 2006, por el que se establecen las disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión y se deroga el Reglamento (CE) nº 1260/1999 establece que los ingresos derivados de las tasas pagadas directamente por los usuarios deben tenerse en cuenta para determinar el déficit de financiación en el caso de los proyectos generadores de ingresos. No obstante, dado que los ingresos obtenidos mediante la tarificación de los costes externos se destinan a proyectos dirigidos a reducir en su origen la contaminación producida por el transporte por carretera y a atenuar sus efectos y a crear nuevas infraestructuras para los usuarios del transporte, no deben integrarse en el cálculo del déficit de financiación.

    (27) El apartado 2 del artículo 55 del Reglamento (CE) nº 1083/2006 del Consejo, de 11 de julio de 2006, por el que se establecen las disposiciones generales relativas al Fondo Europeo de Desarrollo Regional, al Fondo Social Europeo y al Fondo de Cohesión y se deroga el Reglamento (CE) nº 1260/1999 establece que los ingresos derivados de las tasas pagadas directamente por los usuarios deben tenerse en cuenta para determinar el déficit de financiación en el caso de los proyectos generadores de ingresos. No obstante, dado que los ingresos obtenidos mediante la tarificación de los costes externos se destinan a proyectos dirigidos a reducir en su origen la contaminación producida por el transporte por carretera, a atenuar sus efectos, a mejorar el rendimiento energético y las prestaciones en materia de CO2 de los vehículos y a mejorar las infraestructuras viarias existentes o a crear nuevas infraestructuras para los usuarios del transporte, no deben integrarse en el cálculo del déficit de financiación.

    Justificación

    Los ingresos deben tener un destino específico e incluir especialmente el sector del transporte por carretera. Para respaldar este sector, es esencial que el dinero que están pagando por los costes externos se utilice para reducir esos costes externos, especialmente en el propio sector.

    Enmienda  23

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 29

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (29) Concretamente, debe facultarse a la Comisión para adaptar los Anexos 0, III, III bis y IV al progreso técnico y científico, y los Anexos I y II a la inflación. Habida cuenta de que esas medidas son de alcance general y están concebidas para modificar elementos no esenciales de la Directiva, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

    (29) Concretamente, debe facultarse a la Comisión para adaptar los Anexos 0, III, III bis y IV al progreso técnico y científico, y los Anexos I, II y III bis a la inflación. Habida cuenta de que esas medidas son de alcance general y están concebidas para modificar elementos no esenciales de la Directiva, deben adoptarse con arreglo al procedimiento de reglamentación con control previsto en el artículo 5 bis de la Decisión 1999/468/CE.

    Enmienda  24

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 1

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 2 – letra b bis

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    b bis) «tasa por el uso de la infraestructura»: tasa percibida mediante el cobro de un peaje y destinada a recuperar los costes de infraestructura soportados por un Estado miembro;

    b bis)«tasa por el uso de la infraestructura»: tasa percibida mediante el cobro de un peaje y destinada a recuperar los costes vinculados a la infraestructura soportados por un Estado miembro o por varios, si el proyecto se ha emprendido conjuntamente;

    Justificación

    En caso de que las secciones transfronterizas de los proyectos RTE-T se hayan realizado conjuntamente por más de un Estado miembro, compartiendo los costes de construcción y funcionamiento, habrá de tenerse en cuenta esta situación específica en las tasas por el uso de infraestructura.

    Enmienda  25

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 – apartado 1

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    1. Los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes o tasas de usuarios en su red de carreteras o en determinados tramos de las mismas en las condiciones fijadas en los apartados 2, 3 y 4 del presente artículo y en los artículos 7 bis a 7 undecies.

    1. Los Estados miembros podrán mantener o introducir peajes y/o tasas de usuarios en la red vial transeuropea o en cada uno de los tramos de su red de carreteras por las que se desplaza habitualmente un volumen importante del transporte internacional de mercancías, en las condiciones fijadas en los apartados 2, 3 y 4 del presente artículo y en los artículos 7 bis a 7 undecies.

    Justificación

    La Directiva debe permitir la libre circulación de mercancías en la Unión Europea, garantizando al mismo tiempo la igualdad de trato de los transportistas. Por lo tanto, es conveniente aplicarla a toda la red transeuropea de transporte y a todas las carreteras habitualmente utilizadas para el transporte internacional de mercancías. En el resto de la red de carreteras es necesario evitar una injustificada carga administrativa adicional, ya que no hay transporte internacional importante. Sin embargo, los Estados siguen siendo libres para imponer tasas, dentro del respeto las normas establecidas en el Tratado.

    Enmienda  26

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 – apartado 2

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    2. Los Estados miembros no impondrán simultáneamente en su territorio peajes y tasas de usuarios a una categoría determinada de vehículos. No obstante, los Estados miembros que impongan tasas de usuarios en su red podrán también cobrar peajes por el uso de puentes, túneles y puertos de montaña.

    2. Los Estados miembros no impondrán simultáneamente en su territorio peajes y tasas de usuarios. No obstante, los Estados miembros que impongan tasas de usuarios en su red podrán también cobrar peajes por el uso de puentes, túneles y puertos de montaña.

    Justificación

    Supresión que se considera necesaria para excluir cualquier posibilidad de un sistema paralelo: por ejemplo, tasas basadas en la duración para camiones más ligeros, tasas basadas en la distancia para camiones más pesados.

    Enmienda  27

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 – apartado 5 – parte introductoria

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    5. Hasta el 31 de diciembre de 2011, los Estados miembros podrán optar por cobrar los peajes o las tasas de usuarios únicamente a los vehículos cuya carga máxima autorizada no sea inferior a 12 toneladas. A partir del 1 de enero de 2012, los peajes o las tasas de usuarios se aplicarán a todos los vehículos contemplados en la letra d) del artículo 2, salvo cuando algún Estado miembro considere que la ampliación de la norma a los vehículos de menos de 12 toneladas pueda:

    5. Hasta el 31 de diciembre de 2011, los Estados miembros podrán optar por cobrar los peajes o las tasas de usuarios únicamente a los vehículos cuya carga máxima autorizada no sea inferior a 12 toneladas. A partir del 1 de enero de 2012, los peajes o las tasas de usuarios se aplicarán a todos los vehículos contemplados en la letra d) del artículo 2.

    Justificación

    Ya en 2006, la autoridad legislativa decidió ampliar a 3,5 toneladas el margen de aplicación a los vehículos. El hecho de conceder excepciones sobre la base de estos factores implica de hecho un criterio de aplicación completamente arbitrario. Los Estados miembros están facultados para imponer tasas también en las carreteras secundarias si temen que el tráfico se desvíe hacia las mismas.

    Enmienda  28

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 – apartado 5 – letra a

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    a) tener importantes consecuencias negativas para la fluidez del tráfico, el medio ambiente, los niveles de ruido, la congestión o la salud, o

    suprimida

    Justificación

    Ya en 2006, la autoridad legislativa decidió ampliar a 3,5 toneladas el margen de aplicación a los vehículos. El hecho de conceder excepciones sobre la base de estos factores implica de hecho un criterio de aplicación completamente arbitrario. Los Estados miembros están facultados para imponer tasas también en las carreteras secundarias si temen que el tráfico se desvíe hacia las mismas.

    Enmienda  29

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 – apartado 5 – letra b

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    b) entrañar costes administrativos superiores al 30 % de los ingresos adicionales que habría generado esa ampliación.

    suprimida

    Justificación

    Ya en 2006, la autoridad legislativa decidió ampliar a 3,5 toneladas el margen de aplicación a los vehículos. El hecho de conceder excepciones sobre la base de estos factores implica de hecho un criterio de aplicación completamente arbitrario. En lo que respecta a la letra a): Los Estados miembros están facultados para imponer tasas también en las carreteras secundarias si temen que el tráfico se desvíe hacia las mismas.

    Enmienda  30

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 bis – apartado 1 – párrafo 1

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    1. Las tasas de usuarios serán proporcionales a la duración del uso de la infraestructura y podrán abonarse con carácter diario, semanal, mensual y anual. Concretamente, la tasa anual no será inferior a la tasa diaria multiplicada por ochenta, la tasa mensual no será inferior a la tasa diaria multiplicada por trece y la tasa semanal no será inferior a la tasa diaria multiplicada por cinco.

    1. Las tasas de usuarios serán proporcionales a la duración del uso de la infraestructura y podrán abonarse con carácter diario, semanal, mensual y anual. Concretamente, la tasa mensual no será superior al 10% de la tasa anual y la tasa semanal no será superior al 2,7% de la tasa anual.

    Justificación

    Con esta enmienda se pretende impedir que los conductores paguen tasas de usuario desproporcionadas.

    Enmienda  31

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 bis – apartado 1 – párrafo 2

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    Los Estados miembros sólo podrán aplicar las tasas anuales a los vehículos matriculados en su territorio.

    suprimido

    Justificación

    Una de las principales razones de ser de la Directiva relativa a la «Euroviñeta» es el evitar discriminaciones dentro de la UE.

    Enmienda  32

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 ter – apartado 1

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    1. La tasa por el uso de la infraestructura se basará en el principio de recuperación de los costes de la infraestructura. La tasa media ponderada por el uso de la infraestructura guardará relación con los costes de construcción y de funcionamiento, mantenimiento y desarrollo de la red de infraestructuras correspondiente. La tasa media ponderada por el uso de la infraestructura podrá incluir también un rendimiento del capital utilizado o un margen de beneficio conforme a las condiciones del mercado.

    1. La tasa por el uso de la infraestructura se basará en el principio de recuperación de los costes de la infraestructura. La tasa media ponderada por el uso de la infraestructura guardará relación con los costes de construcción y de funcionamiento, mantenimiento, desarrollo y vigencia de las normas de seguridad de la red de infraestructuras correspondiente. La tasa media ponderada por el uso de la infraestructura podrá incluir también un rendimiento del capital utilizado o un margen de beneficio conforme a las condiciones del mercado.

    Justificación

    La observancia de las normas de seguridad vial es de vital importancia a fin de evitar los costes derivados de accidentes. Sin embargo, la realización de esta tarea exige inversiones en instalaciones (por ejemplo, los centros de prueba y puestos de control para vehículos pesados) y gastos en personal de seguridad. Ahora bien, en algunos países el desempeño de algunas de estas funciones de control corresponde a las autoridades regionales o territoriales, que se enfrentan a enormes desafíos en vista del aumento de transporte de mercancías por carretera.

    Enmienda  33

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 ter – apartado 2

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    2. La tasa por los costes externos guardará relación con el coste de la contaminación atmosférica causada por el tráfico, el coste de la contaminación acústica causada por el tráfico, o ambos. En los tramos de carretera afectados por la congestión, la tasa por los costes externos podrá incluir también el coste de la congestión durante los periodos en los que esos tramos estén habitualmente congestionados.

    2. La tasa por los costes externos guardará relación con el coste de la contaminación atmosférica causada por el tráfico, el coste de la contaminación acústica causada por el tráfico, o ambos. En tramos específicos de carretera afectados por la congestión, la tasa por los costes externos podrá incluir también una tasa de congestión que refleje el coste de la congestión producida por los vehículos sujetos a dicha tasa durante los periodos en los que la utilización de esos tramos se acerca al límite máximo de capacidad.

    Antes de la aplicación de una tasa de congestión, el Estado miembro afectado establecerá un plan de acción que identifique, sobre la base de un análisis coste/beneficios, las posibles medidas para mejorar la capacidad de los tramos de carretera afectados por la reducción del volumen de tráfico o por la construcción de nuevas infraestructuras. El plan de acción se aplicará a todos los usuarios de la carretera causantes de la congestión.

     

    La tasa de congestión no dará lugar a la aplicación de un trato injusto al tráfico comercial respecto de otros usuarios de la carretera causantes de la congestión, ni a distorsiones de la competencia entre los operadores y, por tanto, se aplicará una tasa de efecto equivalente a todos los usuarios de la carretera causantes de la congestión.

    Enmienda  34

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 quáter – apartado 1

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    1. La tasa por los costes externos variará en función del tipo de carretera y de la categoría de emisiones EURO, así como del periodo de utilización en los casos en que incluya el coste de la congestión o de la contaminación acústica causada por el tráfico.

    1. La tasa por los costes externos variará en función del tipo de carretera y de la categoría de emisiones EURO (Anexo III bis, cuadro I), así como del periodo de utilización en los casos en que incluya el coste de la congestión o de la contaminación acústica causada por el tráfico.

    Enmienda  35

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 quáter – apartado 2 bis (nuevo)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    2 bis. Las tasas mencionadas en los apartados 1 y 2 no se aplicarán a los vehículos que cumplan por adelantado las futuras normas EURO en materia de emisiones por lo que se refiere a las fechas establecidas en las normas pertinentes.

    Justificación

    La imposición de tasas a quienes han renovado un parque móvil o cuyos vehículos surten un impacto reducido en el medio ambiente no contribuiría al logro de los objetivos enunciados en la revisión propuesta. Al contrario, llevaría a una ralentización del proceso de renovación del parque móvil y de reducción de las emisiones, dado que se dispondría de menos recursos para invertir en vehículos nuevos.

    Enmienda  36

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 quáter – apartado 3

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    3. El importe de la tasa por los costes externos será fijado por una autoridad designada por el Estado miembro con ese fin. Dicha autoridad será jurídica y financieramente independiente de la organización responsable de la administración y la recaudación total o parcial de las tasas. No obstante, si esa organización se halla bajo el control del Estado miembro, la autoridad mencionada podrá ser un ente administrativo de dicho Estado.

    3. El importe de la tasa por los costes externos será fijado por cada Estado miembro. Si un Estado miembro designa a una autoridad para este cometido, la autoridad será jurídica y financieramente independiente del organismo responsable de la gestión y cobro de toda o parte de la tasa.

    Justificación

    El sistema debe ofrecer una flexibilidad suficiente para los distintos procedimientos existentes.

    Enmienda  37

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 sexies – apartado 1 – parte introductoria

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    1. En casos excepcionales correspondientes a infraestructuras de regiones de montaña, y previa notificación a la Comisión, podrá añadirse un recargo a la tasa por el uso de la infraestructura percibida en determinados tramos de la carretera que sufran graves problemas de congestión o cuya utilización por los vehículos provoque importantes daños al medio ambiente, siempre y cuando:

    1. En casos excepcionales correspondientes a infraestructuras de regiones de montaña y aglomeraciones, y previa notificación a la Comisión, podrá añadirse un recargo a la tasa por el uso de la infraestructura percibida en determinados tramos de la carretera que sufran graves problemas de congestión o cuya utilización por los vehículos provoque importantes daños al medio ambiente, siempre y cuando:

    Justificación

    Las aglomeraciones pueden también verse afectadas por la congestión, y esto puede justificar un recargo de la tasa.

    Enmienda  38

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 sexies – apartado 1 – letra a

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    a) los ingresos generados por el recargo se destinen a financiar la construcción de proyectos prioritarios de interés europeo recogidos en el Anexo III de la Decisión nº 1692/96/CE, que contribuyan de forma directa a aliviar la congestión o los daños ambientales y que pertenezcan al mismo corredor que el tramo de carretera donde se aplique el recargo;

    a) los ingresos generados por el recargo se destinen a financiar proyectos destinados a fomentar la movilidad sostenible y que contribuyan de forma directa a aliviar la congestión o los daños ambientales y que pertenezcan al mismo corredor que el tramo de carretera donde se aplique el recargo;

    Justificación

    Los Estados miembros deben poder destinar los ingresos a la mejora de las infraestructuras de transporte en general, de conformidad con sus propias prioridades.

    Enmienda  39

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 sexies – apartado 1 – letra b

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    b) el recargo no supere el 15 % de la tasa media ponderada por el uso de la infraestructura calculada con arreglo a lo establecido en el apartado 1 del artículo 7 ter y en el artículo 7 quinquies, salvo cuando los ingresos generados se inviertan en secciones transfronterizas de proyectos prioritarios de interés europeo relacionados con la infraestructura en regiones de montaña, en cuyo caso el recargo no podrá superar un 25 %;

    b) el recargo no supere el 15 % de la tasa media ponderada por el uso de la infraestructura calculada con arreglo a lo establecido en el apartado 1 del artículo 7 ter y en el artículo 7 quinquies, salvo cuando los ingresos generados se inviertan en secciones transfronterizas de proyectos destinados a fomentar la movilidad sostenible relacionados con la infraestructura en regiones de montaña, en cuyo caso el recargo no podrá superar un 25 %;

    Justificación

    Los Estados miembros deben poder destinar los ingresos a la mejora de las infraestructuras de transporte en general, de conformidad con sus propias prioridades.

    Enmienda  40

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 sexies – apartado 6

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    6. El importe del recargo se deducirá del importe de la tasa por los costes externos calculada con arreglo al artículo 7 quáter.

    suprimido

    Justificación

    La razón del recargo es brindar a los Estados miembros otras posibilidades para financiar la construcción de proyectos prioritarios de interés europeo y no guarda relación con la internalización de los costes externos.

    Enmienda  41

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 septies – apartado 1

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    1. Las tarifas de los peajes que se compongan únicamente de una tasa por el uso de la infraestructura variarán en función de las categorías EURO de emisión de forma que ningún peaje sea superior en más de un 100 % al peaje cobrado a los vehículos equivalentes que cumplan las normas de emisiones más estrictas.

    1. Las tarifas de los peajes que se compongan únicamente de una tasa por el uso de la infraestructura variarán en función de las categorías EURO de emisión (Anexo III bis, cuadro I) de forma que ningún peaje sea superior en más de un 100 % al peaje cobrado a los vehículos equivalentes que cumplan las normas de emisiones más estrictas.

    Enmienda  42

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 septies – apartado 2

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    2. Cuando, durante un control, un conductor no pueda presentar los documentos del vehículo que certifiquen la categoría EURO de emisiones del mismo, los Estados miembros podrán aplicarle el nivel máximo de peaje exigible.

    2. Cuando, durante un control, un conductor no pueda presentar los documentos del vehículo que certifiquen la categoría EURO de emisiones del mismo, los Estados miembros podrán aplicarle el nivel máximo de peaje exigible, siempre que exista la posibilidad de una subsanación «a posteriori», con devolución del exceso cobrado.

    Justificación

    Es necesario prever un procedimiento para que el usuario pueda recibir la diferencia en caso de que, por no llevar suficiente documentación a bordo, se le hubiera cobrado un importe superior al que le corresponde.

    Enmienda  43

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 septies – apartado 3 – letra c

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    c) ningún peaje sea superior en más de un 100 % al peaje cobrado durante la hora del día, el tipo de día o la temporada en que sea más barato.

    c) ningún peaje sea superior en más de un 500% al peaje cobrado durante la hora del día, el tipo de día o la temporada en que sea más barato.

    Justificación

    Los Estados miembros han de disponer de suficiente margen para diferenciar en función del momento del día y de la temporada.

    Enmienda  44

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 octies – apartado 2

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    2. En un plazo de seis meses tras la recepción de toda la información necesaria con arreglo al apartado 1, la Comisión dictaminará si se cumplen las obligaciones contempladas en el artículo 7 quinquies. Los dictámenes de la Comisión se pondrán a disposición del Comité indicado en el artículo 9 quáter.

    2. En un plazo de seis meses tras la recepción de toda la información necesaria con arreglo al apartado 1, la Comisión dictaminará si se cumplen las obligaciones contempladas en el artículo 7 quinquies. Los dictámenes de la Comisión se pondrán a disposición del Comité indicado en el artículo 9 quáter y del Parlamento Europeo.

    Justificación

    Puesto que la finalidad de esta Directiva es introducir la internalización de los costes externos, la información proporcionada a la Comisión por los Estados miembros sobre dónde y cómo éstos se calculan debe ponerse a disposición del Parlamento Europeo.

    Enmienda  45

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 octies – apartado 3 – letra d bis (nueva)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    d bis) la destinación prevista para la tasa por los costes externos.

    Justificación

    Esta enmienda refuerza el concepto de destinación.

    Enmienda  46

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 octies – apartado 3 – letra d ter (nueva)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    d ter) un plan específico que indique el uso de los ingresos adicionales procedentes de las tasas por los costes externos en aras de la reducción de los daños causados.

    Enmienda  47

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 octies – apartado 4

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    4. En un plazo de seis meses a partir de la recepción de la información indicada en el apartado 3, la Comisión podrá solicitar al Estado miembro correspondiente que adapte la tasa por los costes externos propuesta si considera que se incumplen las obligaciones establecidas en los artículos 7 ter, 7 quáter, 7 decies o en el apartado 2 del artículo 9. La Comisión comunicará su decisión al Comité mencionado en el artículo 9 quáter.

    4. En un plazo de seis meses a partir de la recepción de la información indicada en el apartado 3, la Comisión podrá solicitar al Estado miembro correspondiente que adapte la tasa por los costes externos propuesta si considera que se incumplen las obligaciones establecidas en los artículos 7 ter, 7 quáter, 7 decies o en el apartado 2 del artículo 9. Los dictámenes de la Comisión se pondrán a disposición del Comité indicado en el artículo 9 quáter y del Parlamento Europeo.

    Justificación

    Puesto que la finalidad de esta Directiva es introducir la internalización de los costes externos, la información proporcionada a la Comisión por los Estados miembros sobre dónde y cómo éstos se calculan debe ponerse a disposición del Parlamento Europeo.

    Enmienda  48

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 nonies – apartado 3

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    3. Sin perjuicio de las condiciones establecidas en la letra b) del apartado 3 del artículo 7 septies y en el apartado 4 del artículo 7 septies, las tarifas de los peajes podrán variar en casos excepcionales, para proyectos específicos de alto interés europeo, y estar sujetas a otras formas de variación a fin de asegurar la viabilidad económica de esos proyectos, cuando estén expuestas a una competencia directa con otros modos de transporte de vehículos. La estructura tarifaria resultante deberá ser lineal, proporcionada y pública, poder ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redundar en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados. La Comisión comprobará el cumplimiento de esas condiciones antes de la aplicación de la estructura tarifaria en cuestión.

    3. Sin perjuicio de las condiciones establecidas en la letra b) del apartado 3 del artículo 7 septies y en el apartado 4 del artículo 7 septies, las tarifas de los peajes podrán variar en casos excepcionales, para proyectos específicos de alto interés europeo, en el ámbito del transporte de mercancías, y estar sujetas a otras formas de variación a fin de asegurar la viabilidad económica de esos proyectos, cuando estén expuestas a una competencia directa con otros modos de transporte de vehículos. La estructura tarifaria resultante deberá ser lineal, proporcionada y pública, poder ser consultada por todos los usuarios en términos de igualdad y no redundar en la repercusión a otros usuarios de los costes adicionales en forma de peajes más elevados. La Comisión comprobará el cumplimiento de esas condiciones antes de la aplicación de la estructura tarifaria en cuestión.

    Justificación

    El objetivo debe ser conseguir un sistema de transportes más eficaz y eficiente, así como garantizar la integración del mercado.

    Enmienda  49

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 decies – apartado 2

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    2. Las modalidades de recaudación de los peajes y de las tasas de usuarios no supondrán desventajas financieras ni de otra índole para los usuarios no habituales de la red de carreteras. Concretamente, cuando algún Estado miembro recaude los peajes o las tasas de usuario exclusivamente con un método que exija el uso de una unidad instalada a bordo del vehículo, garantizará que todos los usuarios puedan adquirir, sin excesivas dificultades administrativas y a un precio razonable, unidades de instalación a bordo que cumplan con los requisitos de la Directiva 2004/52/CE.

    2. Las modalidades de recaudación de los peajes y de las tasas de usuarios no supondrán desventajas financieras ni de otra índole para los usuarios no habituales de la red de carreteras, en comparación con aquellos que utilizan otras formas de pago. Concretamente, cuando algún Estado miembro recaude los peajes o las tasas de usuario exclusivamente con un método que exija el uso de una unidad instalada a bordo del vehículo, garantizará que todos los usuarios puedan adquirir, sin excesivas dificultades administrativas y a un precio razonable, unidades de instalación a bordo que cumplan con los requisitos de la Directiva 2004/52/CE.

    Justificación

    Los usuarios no habituales deben poder pagar estas tasas sin instalación de dispositivos obligatorios.

    Enmienda  50

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 decies – apartado 3

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    3. Todo Estado miembro que imponga una tasa por los costes externos a un vehículo deberá indicar el importe de esa tasa en un recibo que expedirá al transportista.

    3. Si un Estado miembro impone un peaje a un vehículo, el montante total del peaje, el montante de la tasa por el uso de la infraestructura y el montante de la tasa por los costes externos se indicarán en un recibo que se entregará al transportista, si es posible por medios electrónicos.

    Justificación

    En el recibo que se de al transportista debe quedar claramente indicado qué es lo que se paga por la tasa de infraestructura, lo que se paga por el coste externo y lo que se paga por IVA.

    Enmienda  51

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 decies – apartado 4

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    4. Las tasas por los costes externos deberán percibirse y recaudarse mediante un sistema electrónico que se ajuste a los requisitos del apartado 1 del artículo 2 de la Directiva 2004/52/CE y pueda extenderse posteriormente a otros tramos de la carretera sin necesidad de barreras, las cuales requieren considerables inversiones adicionales en equipamientos laterales de la carretera.

    4. Las tasas por los costes externos deberán percibirse y recaudarse mediante un sistema electrónico que se ajuste a los requisitos del apartado 1 del artículo 2 de la Directiva 2004/52/CE. Los Estados miembros también cooperarán para asegurar el uso de sistemas electrónicos interoperables, que podrán utilizarse en el territorio de cada Estado miembro, en su caso, mediante un ajuste de las tarifas.

    Enmienda  52

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 decies – apartado 5

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    5. No obstante, hasta el 31 de diciembre de 2013, las tasas por los costes externos se percibirán y recaudarán mediante los sistemas de peaje existentes. En tales casos, los Estados miembros interesados deberán notificar a la Comisión, a más tardar el 31 de diciembre de 2013, sus planes de instalación de los nuevos sistemas en cumplimiento de los requisitos del apartado 4.

    suprimido

    Justificación

    Si un Estado miembro quiere internalizar costes externos, debería utilizar sistemas de peaje electrónicos desde el comienzo, es decir, para finales de 2010 en vez de para finales de 2013 o 2018, como sugiere el ponente.

    Enmienda  53

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 decies – apartado 5 bis (nuevo)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    5 bis. En cuanto esté disponible la operabilidad técnica de los servicios de peaje basados en el sistema europeo de localización por satélite Galileo, las tasas por los costes externos se percibirán y recaudarán mediante un sistema de telepeaje europeo interoperable como el previsto en la Directiva 2004/52/CE.

    Justificación

    Un sistema de telepeaje europeo realmente interoperable es necesario para garantizar una eficiencia y una seguridad mayores del transporte.

    Enmienda  54

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 undecies

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    La presente Directiva no afectará a la libertad de los Estados miembros que introduzcan un sistema de peajes o de tasas por el uso de la infraestructura de conceder, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 87 y 88 del Tratado, una compensación adecuada por esas tasas.

    La presente Directiva no afectará a la libertad de los Estados miembros que introduzcan un sistema de peajes o de tasas por el uso de la infraestructura de conceder, sin perjuicio de lo dispuesto en los artículos 87 y 88 del Tratado, una compensación adecuada por esas tasas, incluso si ello las situara por debajo de los tipos mínimos establecidos en el Anexo I.

    Justificación

    Consistente con la transición hacia los principios de «quien utiliza paga» y «quien contamina paga».

    Enmienda  55

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 4

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 9 – apartado 2 – párrafo 1

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    2. Los Estados miembros donde se perciban tasas por los costes externos velarán por que los ingresos generados por esas tasas se destinen a la ejecución de medidas dirigidas a fomentar una tarificación eficiente, reducir la contaminación provocada por el transporte en su origen y mitigar sus efectos, mejorar las prestaciones en materia de emisiones de CO2 y el rendimiento energético de los automóviles y desarrollar infraestructuras alternativas para los usuarios de los transportes.

    2. Los Estados miembros donde se perciban tasas por los costes externos velarán por que los ingresos generados por esas tasas se destinen de forma prioritaria a la reducción y, en su caso, eliminación, de los costes externos derivados del transporte por carretera. Los ingresos también podrán destinarse a la ejecución de medidas dirigidas a fomentar una tarificación eficiente, reducir la contaminación provocada por el transporte en su origen y mitigar sus efectos, mejorar las prestaciones en materia de emisiones de CO2 y el rendimiento energético de los vehículos de transporte y mejorar las infraestructuras viales existentes o desarrollar infraestructuras alternativas para los usuarios de los transportes.

    Enmienda  56

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 4

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 9 – apartado 2 – párrafo 2

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    Los Estados miembros donde se perciban tasas por el uso de la infraestructura determinarán el destino de los ingresos generados por esas tasas. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por esas tasas deben utilizarse en beneficio del sector del transporte y para optimizar la totalidad del sistema de transportes.

    Los Estados miembros donde se perciban tasas por el uso de la infraestructura determinarán el destino de los ingresos generados por esas tasas. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por esas tasas se utilizarán principalmente en beneficio del sector del transporte por carretera y para optimizar la totalidad del sistema de transporte por carretera.

    Enmienda  57

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 4

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 9 – apartado 2 – párrafo 2 bis (nuevo)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    A partir de 2011, al menos el 15 % de los ingresos generados por las tasas por los costes externos y por el uso de la infraestructura en cada Estado miembro se destinará a financiar proyectos de la RTE-T destinados a reforzar la sostenibilidad del transporte. Este porcentaje se irá incrementando progresivamente a lo largo del tiempo.

    Justificación

    Es importante que los ingresos generados por las tasas se destinen parcial y progresivamente a la financiación de proyectos de la RTE, aportando a los ciudadanos pruebas de su utilización.

    Enmienda  58

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 5

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 9 ter

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    La Comisión facilitará el diálogo y el intercambio de conocimientos técnicos entre los Estados miembros en relación con la aplicación de la presente Directiva y, en particular, de sus Anexos. La Comisión adaptará los Anexos 0, III, III bis y IV al progreso científico y técnico y los Anexos I y II a la inflación. Esas medidas, modificadoras de elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptarán de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control a que se refiere el apartado 3 del artículo 9 quater.

    La Comisión facilitará el diálogo y el intercambio de conocimientos técnicos entre los Estados miembros en relación con la aplicación de la presente Directiva y, en particular, de sus Anexos. La Comisión adaptará los Anexos 0, III, III bis y IV al progreso científico y técnico y los Anexos I, II y III bis a la inflación. Esas medidas, modificadoras de elementos no esenciales de la presente Directiva, se adoptarán de conformidad con el procedimiento de reglamentación con control a que se refiere el apartado 3 del artículo 9 quater.

    Enmienda  59

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 6

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 11 – apartado 1 – letra c bis (nueva)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    c bis) los efectos de las tasas por los costes externos o de las tasas por el uso de la infraestructura sobre el cambio modal, la optimización del transporte por carretera y el medio ambiente y los efectos de las tasas por los costes externos que el Estado miembro pretende recuperar por medio de las tasas.

    Enmienda  60

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 6

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 11 – apartado 1 bis (nuevo)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    1 bis. A más tardar el 31 de diciembre de 2010, la Comisión presentará al Parlamento Europeo y al Consejo un informe sobre la disponibilidad de aparcamientos seguros y vigilados en la red viaria transeuropea (RTE).

     

    Previa asociación de los interlocutores sociales pertinentes, este informe irá acompañado de propuestas sobre:

     

    a) la asignación de los ingresos generados por las tasas por el uso de la infraestructura a la creación de un número suficiente de zonas de aparcamiento seguras y vigiladas en la RTE, que deberá ser vinculante para los operadores de las infraestructuras o las autoridades públicas responsables de la RTE;

     

    B) directrices destinadas al Banco Europeo de Inversiones, al Fondo de Cohesión y a los Fondos Estructurales para que tengan debidamente en cuenta la necesidad de prever zonas de aparcamiento seguras y vigiladas en la concepción y la cofinanciación de los proyectos de la RTE.

    Justificación

    Un conductor cansado es un peligro para la seguridad viaria. Sin embargo, el número insuficiente de aparcamientos seguros y vigilados a lo largo de la red transeuropea hace que los conductores no puedan respetar sus obligaciones legales en materia de tiempo de conducción y de descanso. Con objeto de evitar los costes que conllevan los accidentes y de mejorar la salud y la seguridad de los conductores de camiones, esta cuestión también debe abordarse en la Directiva «Euroviñeta».

    Enmienda  61

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 6

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 11 – apartado 2 – letra d bis (nueva)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    d bis) la viabilidad técnica y económica de la supresión gradual de los sistemas de tasas basados en la duración y la introducción de sistemas basados en la distancia, así como la necesidad de mantener una excepción para los Estados miembros que tienen fronteras exteriores terrestres con terceros países, de forma que puedan continuar aplicando sistemas de tasas basados en la duración a los vehículos pesados que forman cola en los puntos fronterizos.

    Enmienda  62

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 6

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 11 – apartado 2 – letra d ter (nueva)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    d ter) la propuesta de un sistema que garantice la internalización coherente y simultánea de los costes externos para todos los demás modos de transporte.

    Justificación

    Con objeto de evitar la distorsión de la competencia entre los distintos modos de transporte, la Comisión debe presentar propuestas de directivas con miras a la internalización de los costes externos para todos los modos de transporte.

    Enmienda  63

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 6

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 11 – apartado 2 bis (nuevo)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    2 bis. El informe irá acompañado de una evaluación de los avances en la internalización de los costes externos para todos los modos de transporte y de propuestas al Parlamento Europeo y el Consejo para la ulterior revisión de la presente Directiva.

    Enmienda  64

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Anexo

    Directiva 1999/62/CE

    Anexo III bis – punto 1 – párrafo 2 – parte introductoria

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    Cuando algún Estado miembro opte por percibir una tasa por los costes externos únicamente respecto de una o varias partes de la red, esa parte o esas partes se escogerán tras haber realizado un análisis que determine lo siguiente:

    Cualquier Estado miembro podrá optar por percibir una tasa por los costes externos únicamente respecto de una o varias partes de la red sobre la base de unos criterios objetivos.

    Justificación

    El hecho de imponer a los Estados miembros una evaluación extensiva antes de facultarles a percibir tasas por los costes externos se considera una traba administrativa innecesaria.

    Enmienda  65

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Anexo

    Directiva 1999/62/CE

    Anexo III bis – punto 1 – párrafo 2 – punto 1

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    que la utilización de vehículos en las carreteras donde se aplique la tasa por los costes externos provoca unos daños al medio ambiente y unos niveles de congestión superiores a los registrados, en promedio, en otras partes de la red de infraestructura vial no sujetas al pago de esa tasa, o que

    suprimido

    Justificación

    El hecho de imponer a los Estados miembros una evaluación extensiva antes de facultarles a percibir tasas por los costes externos se considera una traba administrativa innecesaria.

    Enmienda  66

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Anexo

    Directiva 1999/62/CE

    Anexo III bis – punto 1 – párrafo 2 – punto 2

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    la imposición de una tasa por los costes externos en otras partes de la red podría tener efectos adversos para el medio ambiente, la congestión o la seguridad vial, o bien que la percepción y recaudación de ese tipo de tasa en esas otras partes de la red vial entrañaría costes desproporcionados.

    suprimido

    Justificación

    El hecho de imponer a los Estados miembros una evaluación extensiva antes de facultarles a percibir tasas por los costes externos se considera una traba administrativa innecesaria.

    Enmienda  67

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Anexo

    Directiva 1999/62/CE

    Anexo III bis – punto 3 – párrafo 1

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    La autoridad independiente determinará, para cada categoría de vehículo, tipo de carretera y periodo, un importe único específico. La estructura tarifaria resultante deberá ser transparente y pública y estar a disposición de todos los usuarios en términos de igualdad.

    La autoridad independiente determinará, para cada categoría EURO de vehículo, tipo de carretera y periodo, un importe único específico. La estructura tarifaria resultante deberá ser transparente y pública y estar a disposición de todos los usuarios en términos de igualdad.

    Enmienda  68

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Anexo

    Directiva 1999/62/CE

    Anexo III bis – punto 3 – párrafo 4

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    La autoridad independiente controlará la eficacia del régimen de tarificación para reducir los daños medioambientales derivados del transporte por carretera y mitigar la congestión en los lugares donde se aplique. En función de la evolución de la demanda de transporte, ajustará regularmente la estructura tarifaria y el importe específico de la tasa fijada para cada categoría de vehículo, tipo de carretera y periodo.

    La autoridad independiente controlará la eficacia del régimen de tarificación para reducir los daños medioambientales derivados del transporte por carretera y mitigar la congestión en los lugares donde se aplique. En función de la evolución de la demanda de transporte, ajustará regularmente la estructura tarifaria y el importe específico de la tasa fijada para cada categoría EURO de vehículo, tipo de carretera y periodo.

    Enmienda  69

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Anexo

    Directiva 1999/62/CE

    Anexo III bis – punto 4 – apartado 4.1 – cuadro 1 – – EURO IV

    Texto de la Comisión

    Cuadro 1: Coste de la contaminación atmosférica de los vehículos (PCV)

    Céntimo de euro/vehículo.kilómetro

    Carreteras suburbanas

    Otras carreteras interurbanas

    EURO 0

    16

    13

    EURO I

    11

    8

    EURO II

    9

    8

    EURO III

    7

    6

    EURO IV

    4

    4

    EURO V y menos contaminante

    3

    2

    Valores en céntimos de euros, año 2000

    Enmienda

    Cuadro 1: Coste máximo de la contaminación atmosférica de cualquier vehículo en una clase dada

    Céntimo de euro/vehículo.kilómetro

    Carreteras sujetas a cargas por costes externos más elevadas/ Carreteras suburbanas y autopistas

    Carreteras sujetas a cargas por costes externos más reducidas/Carreteras interurbanas y autopistas

    EURO 0

    16

    12

    EURO I

    11

    8

    EURO II

    9

    7

    EURO III

    7

    6

    EURO IV

    4

    3

    EURO V

    3

    2

    EURO VI

    2

    1

    Menos contaminantes que EURO VI, por ejemplo, vehículos pesados híbridos y eléctricos o vehículos que circulan con mezclas de gas natural/hidrógeno o que se alimentan de hidrógeno

    0

    0

    Valores en céntimos de euros, año 2000

    EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

    1. Situación actual

    La actual Directiva sobre la «Euroviñeta» 1999/68/CE, modificada por la Directiva 2006/38/CE, prohíbe en efecto que los Estados miembros impongan gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías de más de 12 toneladas (3,5 toneladas a partir de 2012) por los costes externos en carreteras que formen parte de la red RTE.

    Sin embargo, en virtud de la propia Directiva sobre la «Euroviñeta», en todas las demás carreteras y siempre que se trate de vehículos de menos de 12 toneladas, los Estados miembros están facultados a sujetar a gravamen cualquier coste externo que deseen, siempre y cuando respeten las normas generales del Tratado de la Unión Europea, en particular los principios de no discriminación y de proporcionalidad.

    2. Propuesta de la Comisión

    En julio de 2008, la Comisión Europea presentó una propuesta de revisión de la actual Directiva, según la cual se permitiría a los Estados miembros instaurar un gravamen que se recaudaría a través de un peaje, para determinados costes externos. La Comisión propone asimismo que se amplíe el alcance geográfico de la directiva. En consecuencia, los Estados miembros tendrían que cumplir en todas las carreteras con los requisitos de la directiva a la hora de imponer un gravamen por el uso de las infraestructuras y los costes externos. Sólo las zonas urbanas seguirían teniendo la libertad de introducir unos sistemas de tarificación reguladora, como ya han hecho distintas ciudades.

    La propuesta de la Comisión es un primer paso en la aplicación del principio de quien contamina paga en el sector del transporte por carretera. Los requisitos que han de cumplir los Estados miembros para obtener la autorización de la Comisión son bastante estrictos. Únicamente se permitiría a los Estados miembros imponer un gravamen para determinados costes externos, percibido sólo a través de unos peajes desprovistos de barreras laterales y únicamente si se rigen por determinados métodos de cálculo definidos en el Anexo III bis.

    3. Contexto de la propuesta de la Comisión

    El Parlamento Europeo siempre ha apoyado en gran medida el principio de internalización de los costes externos. Durante la revisión más reciente de la «Euroviñeta» en 2006, el Parlamento insistió en la inclusión de una cláusula recogida en el artículo 11 de la actual Directiva, por la que se obligaría a la Comisión a presentar «un modelo generalmente aplicable, transparente y comprensible para la evaluación de todos los costes externos, que sirva de base para el futuro cálculo de los costes de infraestructura.» Este modelo debía ir «acompañado de un análisis del impacto de la internalización de los costes externos en todos los modos de transporte y de una estrategia con vistas a la implantación gradual del modelo en todos ellos.»

    Este punto se vista se ha reiterado, a lo largo de los años, en numerosas resoluciones del Parlamento en materia de transportes[1]. La Resolución del Parlamento Europeo, de 12 de julio de 2007, sobre la aplicación del primer paquete ferroviario, afirma en su apartado 2:

    «Opina que la Directiva relativa a la "Euroviñeta 2" es un primer paso hacia una competencia intermodal leal, teniendo en cuenta que una competencia leal es imposible si se cobran obligatoriamente peajes en todos los trayectos y en todos los trenes de la UE, mientras que los peajes de carretera sólo se cobran en la UE sobre una base voluntaria, por un importe limitado, sin internalización de los costes externos y, en la mayoría de los casos, únicamente en autopistas y sólo a camiones; pide, por consiguiente, a la Comisión que presente una Directiva para 2008 (véase el apartado 9 del artículo 1 de la Directiva 2006/38/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 17 de mayo de 2006 , por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras), en la que se adapte la Euroviñeta al sistema de precios de las franjas ferroviarias, estableciendo obligatoriamente un peaje en todas las carreteras de la UE para los camiones de peso superior a 3,5 t sin excepciones posibles, y que se internalicen los costes externos,»

    La Resolución del Parlamento Europeo, de 11 de marzo de 2008, sobre la política europea de transporte sostenible teniendo en cuenta las políticas europeas de la energía y del medio ambiente, afirma en su apartado 12: «Insta a la Comisión a que presente a más tardar en junio de 2008 un modelo generalmente aplicable, transparente y comprensible para la evaluación de los costes externos de todos los modos de transporte, que sirva de base para el cálculo futuro de los costes del uso de las infraestructuras; señala que, de conformidad con la Directiva sobre el distintivo europeo, este modelo debe ir acompañado de un análisis del impacto de la internalización de los costes externos para todos los modos de transporte y de una estrategia para una aplicación progresiva de este modelo a todos los modos de transporte; espera que la Comisión presente, junto con dicha iniciativa, propuestas legislativas, empezando por la revisión de la Directiva sobre el distintivo europeo («euroviñeta»);»

    Sobre la base del modelo requerido para la evaluación de todos los costes externos, la Comisión propone finalmente esta revisión junto con una estrategia global de internalización de los costes externos en todos los modos de transporte. El transporte por carretera no es el único. Otros modos de transporte ya han empezado a internalizar los costes externos. La legislación comunitaria pertinente para otros modos de transporte o bien prevé un establecimiento gradual de dicha internalización o, al menos, no lo impide. El problema del CO2 se aborda incluyendo la aviación en el RCDE, que también contempla el suministro eléctrico a los trenes, y en un futuro próximo se incluirá el transporte marítimo en el régimen. Otros costes externos pueden internalizarse a través de las tasas aeroportuarias y las tasas por la utilización de las infraestructuras en el caso de los trenes (Directiva 2001/14). No obstante, con miras a modular las tasas por la utilización de la vía férrea de manera más amplia y lograr una internalización completa de los costes externos en el sector ferroviario, la condición previa es que el sector de los transportes por carretera aplique asimismo la tarificación de los costes externos[2]. Además, está previsto que la Comisión proponga una refundición del Primer Paquete Ferroviario, a fin de introducir unos sistemas armonizados de tarificación por la utilización de la vía férrea en relación con el ruido.

    4. Posición del ponente y enmiendas propuestas

    La época actual se caracteriza por el alza de los precios de los combustibles y la crisis financiera. Cabría imaginar un momento mejor para la presente revisión. Sin embargo, la verdad incómoda es que hemos de reajustar cuanto antes[3] las condiciones de una política de transportes más eficaz y sostenible. Si los precios no reflejan adecuadamente los costes sociales, no podrán transmitir las señales económicas correctas, lo que llevará a situaciones en las que las actividades de transporte generarán unos costes excesivos con respecto a lo que debería ser una situación eficaz. El ponente opina que un sistema de peaje diferenciado es un elemento eficaz dentro del conjunto de opciones necesarias para obtener una política de transportes más sostenible. Los peajes podrían hacerse más eficaces mediante una mayor diferenciación; sin embargo, la Directiva actual no lo permite. Por lo tanto, se requieren más opciones de peajes para los Estados miembros mediante la aceptación del principio de la internalización de costes externos.

    Teniendo en cuenta todo lo anterior, el ponente propone lo siguiente:

    a) El cálculo de los costes externos es posible

    El cálculo y la metodología son correctos. Comencemos con las 3 externalidades propuestas junto con los costes externos del CO2, por lo menos en tanto esto no se internalice a través de una política común de fiscalidad de los combustibles.

    De momento, el ponente no propone la inclusión de los costes de accidentes, debido a la gran variedad de modelos de seguros y los distintos niveles de internalización de los costes de accidentes en la UE. No obstante, el ponente apoya esto como principio y propone que, para el 31 de diciembre de 2010 a más tardar, la Comisión presente un informe y propuestas legislativas sobre los costes de los accidentes y sobre los distintos niveles de internalización en las primas de seguros orientadas a los riesgos a escala nacional, a fin de armonizar los distintos niveles de internalización de los costes de accidentes en los Estados miembros

    El ponente subraya asimismo la necesidad de mantener la congestión en la propuesta. Hay quienes argumentan que todos los vehículos deberían estar sujetos a tarificación, y no sólo los vehículos pesados de transporte de mercancías. Ésta es una premisa válida, pero si no se incluye la congestión en la Directiva, los Estados miembros no podrán comenzar a introducir las tasas por los costes externos de la congestión en las carreteras interurbanas en primer lugar.

    b) La tarificación diferenciada resulta eficaz

    Se trata de transmitir las señales de precios correctas: Deben suprimirse cuanto antes de forma gradual los sistemas de tasas basadas en la duración; es preciso ceñirse al máximo a los costes externos reales (sin límites, adaptándose a la inflación; corrigiendo los valores indicados para la congestión durante las horas punta, dado que no reflejan en absoluto los valores medios reales[4]).

    c) Incrementar la interoperabilidad y la armonización

    Conviene alentar los sistemas de tarificación sin barreras. Proponer la tarificación obligatoria cuanto antes. Aplicar las mismas normas en todas partes: apoyar la ampliación del ámbito de aplicación geográfico. Definir mejor el margen de aplicación a los vehículos: la actual Directiva permite también a los Estados miembros excluir del ámbito de aplicación de la Directiva a los vehículos con pesos comprendidos entre las 3,5 y las 12 toneladas. Para armonizar en mayor medida la tarificación de los vehículos pesados en la UE, el ponente propone que se aplique la Directiva a todos los vehículos pesados con un peso igual o superior a las 3,5 toneladas, sin excepción.

    d) Reserva

    La reserva de los ingresos resulta fundamental en el contexto de la presente Directiva. Los ingresos obtenidos mediante la tarificación de los costes externos no debe acabar siendo otra forma de imposición. Por consiguiente, el ponente apoya la propuesta de la Comisión de reinvertir los ingresos en el sistema de transportes y propone que se refuerce la obligación de utilización de los ingresos para reducir los costes externos.

    Según la propuesta, «los ingresos generados por esas tasas deben utilizarse en beneficio del sector del transporte y para optimizar la totalidad del sistema de transportes». El ponente propone que se restablezca la formulación «se utilizarán» en el texto existente, a fin de resaltar al máximo el carácter obligatorio.

    e) Futuras etapas

    En 2013, la Comisión elaborará un informe sobre la aplicación de la Directiva y las medidas que hayan de adoptarse ulteriormente. El ponente propone que se añadan, para 2010, un informe y unas propuestas legislativas sobre los costes de accidentes y sobre los distintos niveles de internalización de dichos costes. Además, el ponente propone que se asigne a la Comisión un plazo para el examen de las posibilidades de introducir regímenes obligatorios y la supresión de los sistemas de tasas basadas en la duración, para 2013. Dichos informes deben ir acompañados de propuestas legislativas.

    • [1]  Véase también el apartado 14 de la Resolución del Parlamento P6_TA(2007)0345, de 12 de julio de 2007, «Por una Europa en movimiento - movilidad sostenible para nuestro continente», y el apartado 1 de la Resolución del Parlamento P6_TA(2007)0345, de 4 de septiembre de 2008, sobre el transporte de mercancías en Europa.
    • [2]  Véase la Directiva 2001/14, artículo 7, apartado 5.
    • [3]  La entrada en vigor de la nueva Directiva está prevista para el 31 de diciembre de 2010, a más tardar.
    • [4]  Para los cálculos: Proyecto GRACE – http://www.grace-eu.org.

    OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (16.12.2008)

    para la Comisión de Transportes y Turismo

    sobre la propuesta de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo por la que se modifica la Directiva 1999/62/CE relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por la utilización de determinadas infraestructuras
    (COM(2008)0436 – C6‑0276/2008 – 2008/0147(COD))

    Ponente de opinión: Claude Turmes

    BREVE JUSTIFICACIÓN

    El sector del transporte, el punto máximo de producción petrolífera y la conservación del medio ambiente

    El sector del transporte en general y, sobre todo, los vehículos utilizados para el transporte de mercancías cubren casi el 90 % de sus necesidades con combustibles fósiles. Por consiguiente, esta forma de transporte es muy sensible a las fluctuaciones constantes de los precios del petróleo. Ahora que la Agencia Internacional de la Energía ha dado la voz de alarma en el World Energy Outlook[1] de 2008 sobre la disponibilidad en el futuro de petróleo barato, la UE se ha tornado la más vulnerable de todas las zonas económicas importantes del mundo, con tan sólo un 10 % de vehículos de transporte de mercancías que no dependen de carburante.

    Además, en el sector del transporte de mercancías intracomunitario, el transporte por carretera predomina con un 46 % y el marítimo abarca un 37 %, mientras que el transporte ferroviario tan sólo representa un 11 %[2]. El transporte de mercancías por carretera, asimismo, ha crecido un 31 % durante el período 2000-2005 y se espera que dicha tendencia continúe.

    Considerando que no se prevén muchas alternativas sostenibles para los camiones que dependen de carburante en las próximas décadas, la racionalización del sector del transporte de mercancías y un mayor uso del transporte ferroviario y marítimo serán la clave para fortalecer la resistencia de la Unión ante las esperadas e importantes crisis de los precios del petróleo.

    Potenciar la dimensión ecológica de la euroviñeta - disposiciones importantes

    Como parte del paquete «Hacia un transporte más ecológico», la Comisión presentó en julio de 2008 una propuesta para la revisión de la llamada Directiva «Euroviñeta» 2006/38/CE, mediante la cual se adoptaron en 2006 las primeras medidas para mejorar la Directiva de 1999 relativa a la aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías por el uso de determinadas infraestructuras. La propuesta actual introduce, por primera vez, la posibilidad de que los Estados miembros puedan imputar pagos «más inteligentes» al sector de transporte de mercancías por carretera para cubrir los costes externos y potenciar así un comportamiento más sostenible entre los afectados:

    · los Estados miembros podrán imputar (disposición no obligatoria) los costes externos (para cubrir la congestión, el ruido y la contaminación atmosférica) a los vehículos pesados de transporte de mercancías en cualquier punto de la red de carreteras (sin incluir zonas urbanas) a partir del 31 de diciembre de 2010;

    · las emisiones de CO2, la dependencia del petróleo y los accidentes no se incluyen en la definición de coste externo;

    · se establecerán los costes máximos imputables, que variarán según la hora del día, la distancia recorrida y la categoría EURO de emisiones de los vehículos;

    · se prohibirán los peajes con barrera; el cobro de costes se realizará a través de un sistema electrónico - período de transición hasta enero de 2014;

    · los ingresos procedentes de cobrar los costes externos se destinarán a mejorar el comportamiento sostenible del transporte por carretera;

    · revisión de las disposiciones actuales prevista para 2013 con el fin de analizar si los costes externos deben ser obligatorios e incluir las emisiones de CO2;

    Principales aspectos de la opinión

    El ponente de opinión acoge con satisfacción la propuesta de la Comisión ya que incluye, por primera vez, el principio de internalización y, por consiguiente, va encaminada a llevar a cabo el resto de mejoras legislativas iniciadas con la Directiva «Euroviñeta» en 2006.

    En su opinión, se debería aprovechar al máximo la oportunidad que brinda esta segunda revisión para adoptar algunas medidas concretas y sustanciales que den resultados visibles y contribuyan al cumplimiento de los objetivos medioambientales y de eficiencia energética que ha fijado la Unión para 2020.

    El ponente de opinión, con este fin, considera que la propuesta debería reforzarse con disposiciones más ambiciosas:

    v Disposición vinculante para la internalización por parte de todos los Estados miembros

    El planteamiento de una internalización no obligatoria frenará la obtención de los beneficios medioambientales y sociales esperados. La imputación de los costes externos debería aplicarse en todos los Estados miembros para garantizar la obtención de resultados y alcanzar el objetivo de un sistema de transporte europeo más ecológico.

    v Inclusión de los daños a la naturaleza y el paisaje, el cambio climático, la dependencia del petróleo y los accidentes (no cubiertos por un seguro) en la definición de «coste externo»

    Sin lugar a dudas, los factores mencionados conllevan un elevado coste tanto para la economía como para la sociedad y excluirlos de la definición de «coste externo» sería ir contra las conclusiones del Manual sobre la estimación de costes externos en el sector del transporte[3]. No resultaría muy prometedor para la obtención de los resultados deseados, en lo que se refiere a la internalización de los costes del cambio climático, depender de otros métodos, basados por ejemplo en la aplicación de impuestos a los carburantes, habida cuenta de la exigencia actual de unanimidad para adoptar medidas fiscales a escala europea.

    v Eliminar los límites de la imputación de costes externos del anexo III bis

    El ponente de opinión considera que los valores máximos de costes deberían dejarse abiertos con el fin de reflejar con precisión el valor de los costes externos en una situación determinada para que se establezca la tasa en consecuencia. Los controles a los que hace referencia la propuesta sobre el método de cálculo y la presentación de informes a la Comisión son una garantía contra posibles abusos por Estados miembros.

    v Asignación de los ingresos − reforzar la disposición

    Un uso adecuado de los ingresos procedentes de la imputación de costes externos es la clave para alcanzar los objetivos de la presente propuesta. Estos ingresos deberían destinarse a proyectos que tengan por objeto conseguir una red de transporte más ecológica. El ponente de opinión propone que se restrinjan las directrices proporcionadas a los Estados miembros en lo que se refiere a los ámbitos en los que podrían invertir tales ingresos, evitando así la posibilidad de que los fondos se destinen al mantenimiento de las infraestructuras.

    ENMIENDAS

    La Comisión de Industria, Investigación y Energía pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore en su informe las siguientes enmiendas:

    Enmienda  1

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 1

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (1) El fomento del transporte sostenible es un aspecto clave de la política de transporte común. Con ese fin, es preciso reducir las repercusiones negativas del transporte, concretamente la congestión, que obstaculiza la movilidad, y la contaminación, que perjudica a la salud y al medio ambiente, y la contribución de esas repercusiones al cambio climático. Además, es necesario incorporar los requisitos de protección del medio ambiente en la definición y la aplicación de las demás políticas comunitarias, incluida la política común de transporte.

    (1) El fomento del transporte sostenible es un aspecto clave de la política de transporte común. Con ese fin, es preciso reducir las repercusiones negativas del transporte, concretamente la congestión, que obstaculiza la movilidad, y la contaminación, que perjudica a la salud y al medio ambiente, y la contribución de esas repercusiones al cambio climático. Además, es necesario incorporar los requisitos de protección del medio ambiente en la definición y la aplicación de las demás políticas comunitarias, incluida la política común de transporte. Las prioridades de protección medioambiental, los objetivos de cohesión social y económica y los objetivos de competitividad de las empresas de la UE deberían también reconciliarse de forma equilibrada como parte de la Estrategia de Lisboa para el crecimiento y el empleo.

    Justificación

    La propuesta no tiene en cuenta los costes ya soportados por las empresas de transporte a causa de la congestión y de la carga impositiva global de las empresas. Pese a que el transporte de mercancías por carretera sólo representa el 10 % de los embotellamientos, las empresas de transportes deben correr con los gastos relacionados con la congestión en forma de costes fijos y variables más elevados y pérdida de tiempo y de ingresos. Además, el artículo 7, apartado 10, de la Directiva 1999/62/CE ya ofrece a los Estados miembros el instrumento para luchar contra congestión.

    Enmienda  2

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 2 bis (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (2 bis) Los resultados del «Programa para una política de transportes sostenible en Europa» deben integrarse en la presente Directiva.

    Justificación

    Es fundamental que se tengan en cuenta los resultados del «Programa para una política de transportes sostenible en Europa».

    Enmienda  3

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 2 ter (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (2 ter) Es esencial asegurarse de que los progresos en la mejora de la calidad del carburante no se obstaculicen y que las medidas destinadas a incentivar a las empresas de transporte para invertir en carburantes alternativos, como los biocarburantes, se integren en la presente Directiva.

    Justificación

    La mejora de la calidad del carburante, así como el paso de los carburantes fósiles a los biocarburantes son prioridades clave con vistas a la reducción de la dependencia de Europa en materia de petróleo así como para alcanzar los objetivos de la UE de reducción de las emisiones.

    Enmienda  4

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 3

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (3) Para optimizar consiguientemente el sistema de transporte, la política de transporte común debe dotarse de una combinación de instrumentos que permitan mejorar la infraestructura y las tecnologías de transporte y gestionar con mayor eficiencia la demanda de transporte. Ello exige recurrir en mayor medida al principio «el usuario paga» y desarrollar el principio «quien contamina, paga» en este sector.

    (3) Para optimizar consiguientemente el sistema de transporte, la política de transporte común debe dotarse de una combinación de instrumentos que permitan mejorar la infraestructura y las tecnologías de transporte y gestionar con mayor eficiencia la demanda de transporte. Ello exige una evaluación del impacto de toda nueva iniciativa política, de conformidad con las disposiciones de la Estrategia de Lisboa y la Estrategia para el desarrollo sostenible. Toda decisión relativa al principio obligatorio aplicable en el futuro a las disposiciones de la presente Directiva deberá basarse exclusivamente en un análisis en profundidad de la relación coste-beneficio que tenga en cuenta la carga global que debe soportar el transporte de mercancías por carretera.

    Justificación

    Si bien el principio «quien contamina, paga» constituye el medio para cobrar impuestos que no garantizan en modo alguno una reducción de los efectos externos sobre los que se pretende actuar, un análisis en profundidad de la relación coste-beneficio conforme a la iniciativa de la UE sobre «legislar mejor» fomentaría la reducción de los efectos externos del transporte de mercancías por carretera en su origen a un coste mínimo para la economía europea en su conjunto.

    Enmienda  5

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 5

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (5) A fin de progresar hacia una política de transporte sostenible, los precios de ese sector deben reflejar con mayor fidelidad los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, del cambio climático y de la congestión provocada por el uso efectivo de los vehículos, trenes, aviones o barcos, como medio de optimizar el uso de la infraestructura, reducir la contaminación local, gestionar el tráfico y luchar contra el cambio climático con los menores costes posibles para la economía. Ello requiere la aplicación de un enfoque progresivo en todos los modos de transporte, teniendo en cuenta las características particulares de cada uno de ellos.

    (5) A fin de progresar hacia una política de transporte sostenible, los precios de ese sector deben reflejar con mayor fidelidad los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, de los daños a la naturaleza y el paisaje, del cambio climático, de los accidentes que no estén cubiertos por un seguro y de la congestión provocada por el uso efectivo de los vehículos, trenes, aviones o barcos, como medio de optimizar el uso de la infraestructura, reducir la contaminación local, gestionar el tráfico y luchar contra el cambio climático con los menores costes posibles para la economía. Ello requiere la aplicación de un enfoque progresivo en todos los modos de transporte, teniendo en cuenta las características particulares de cada uno de ellos.

    Enmienda  6

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 9 bis (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (9 bis) La internalización de los costes de transporte externos no sólo se realiza a través de tasas impuestas a los usuarios, sino también a través del desarrollo de infraestructuras con vistas a ofrecer alternativas reales a los modos de transporte más contaminantes, mediante el fomento de la investigación y de los avances tecnológicos y la armonización de normas a escala de la UE.

    Justificación

    La internalización de los costes de transporte externos es un proceso complejo, uno de cuyos componentes clave es la introducción de un sistema de tarificación basado en el principio «quien contamina, paga».

    Enmienda  7

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 14

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (14) Es necesario permitir que los peajes basados en la distancia recorrida integren un elemento de coste externo correspondiente a los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico. Además, en las carreteras habitualmente congestionadas y durante los periodos punta, los costes de la congestión, que por lo general se soportan de forma local, deben asimismo poder ser recuperados mediante la tarificación de los costes externos. El elemento de coste externo integrado en las tarifas de los peajes debe poder añadirse al coste de la infraestructura, siempre que en el cálculo de dichos costes se respeten ciertas condiciones destinadas a evitar cobros indebidos.

    (14) Es necesario permitir que los peajes basados en la distancia recorrida integren un elemento de coste externo correspondiente a los costes de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, de los daños a la naturaleza y el paisaje y de los accidentes que no estén cubiertos por un seguro. Además, en las carreteras habitualmente congestionadas y durante los periodos punta, los costes de la congestión, que por lo general se soportan de forma local, deben asimismo poder ser recuperados mediante la tarificación de los costes externos. El elemento de coste externo integrado en las tarifas de los peajes debe poder añadirse al coste de la infraestructura, siempre que en el cálculo de dichos costes se respeten ciertas condiciones destinadas a evitar cobros indebidos.

    Enmienda  8

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 15

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (15) A fin de reflejar mejor el coste de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico y de la congestión, las tasas por los costes externos deberán variar en función del tipo de carretera, el tipo de vehículo y el tipo de periodo, como los periodos punta diarios, semanales o estacionales, y los demás periodos, y el periodo nocturno.

    (15) A fin de reflejar mejor el coste de la contaminación atmosférica y acústica provocados por el tráfico, de los daños a la naturaleza y el paisaje, de la congestión y de los accidentes que no estén cubiertos por un seguro, las tasas por los costes externos deberán variar en función del tipo de carretera, el tipo de vehículo y el tipo de periodo, como los periodos punta diarios, semanales o estacionales, y los demás periodos, y el período nocturno.

    Enmienda  9

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 21 bis (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (21 bis) Es necesario examinar la situación actual en algunos Estados miembros, en virtud de la cual se impone el IVA sobre la viñeta o el impuesto de circulación, y la armonización del régimen fiscal correspondiente, con el fin de no crear obstáculos artificiales a la libre circulación de mercancías y evitar la doble imposición.

    Justificación

    Es importante que el régimen fiscal aplicable a la euroviñeta o al impuesto de circulación sea el mismo en todos los Estados miembros, con el fin de garantizar la ausencia de obstáculos artificiales a la libre circulación de mercancías.

    Enmienda  10

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 23 bis (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (23 bis) La congestión de las carreteras es resultado de los niveles de calidad y capacidad de las actuales infraestructuras de transporte y del volumen del tráfico tanto de vehículos particulares como de los transportes de personas y mercancías; es necesario, por lo tanto, que los Estados miembros inviertan en infraestructuras de transporte para reducir al máximo los costes externos que generan.

    Justificación

    La congestión y la contaminación surgen de las limitaciones de las infraestructuras de transporte en términos de capacidad y calidad. Los transportistas no son los únicos que causan problemas, por lo que no deberían ser los únicos en pagar. Es responsabilidad de los Estados miembros mejorar las infraestructuras de transporte con vistas a reducir los costes externos.

    Enmienda  11

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 23 ter (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (23 ter) Los Estados miembros deben poder utilizar el presupuesto de la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T) y los Fondos Estructurales para mejorar las infraestructuras de transporte con vistas a reducir los costes externos del transporte en general y aplicar los medios electrónicos de recaudación de tasas en virtud de las disposiciones de la presente Directiva.

    Justificación

    Se necesitarán inversiones importantes para mejorar las infraestructuras de transporte y aplicar los medios de recaudación de las tasas. Los Estados miembros deben poder recurrir tanto al presupuesto de las RTE-T como a los Fondos Estructurales para fines de mejora de las infraestructuras de transporte con vistas a reducir los costes externos.

    Enmienda  12

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 24

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    (24) De conformidad con los objetivos de la política de transporte perseguidos por la presente Directiva, los ingresos adicionales que generen las tasas por los costes externos deben reservarse a proyectos de interés comunitario general concebidos para fomentar la movilidad sostenible en sentido amplio. Tales proyectos deben, por lo tanto, destinarse a facilitar una tarificación eficiente, reducir la contaminación vial en su origen, mejorar el rendimiento energético y las prestaciones en materia de CO2 de los vehículos y construir infraestructuras alternativas para los usuarios de los transportes. Se trata concretamente de las actividades de investigación y desarrollo de vehículos más limpios y de la aplicación del apartado sobre transporte de los planes de acción de la Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de 1996, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente y de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, que pueden incluir medidas para mitigar el ruido y la contaminación atmosférica provocados por el tráfico en torno a las grandes infraestructuras y aglomeraciones. La reserva de esos ingresos para dichos proyectos no exime a los Estados miembros del cumplimiento de la obligación establecida en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado que requiere la notificación de determinadas medidas nacionales a la Comisión, ni prejuzga el resultado de los procedimientos incoados en virtud de los artículos 87 y 88 del Tratado.

    (24) De conformidad con los objetivos de la política de transporte perseguidos por la presente Directiva, los ingresos adicionales que generen las tasas por los costes externos deben reservarse para mejorar el sector del transporte en su conjunto, sobre todo los proyectos de interés comunitario general, y con el objetivo de reducir los costes externos. Tales proyectos deben, por lo tanto, destinarse a facilitar una tarificación eficiente, reducir la contaminación vial en su origen, atenuar sus efectos y construir infraestructuras alternativas y sostenibles para los usuarios de los transportes. Se trata concretamente de las actividades de investigación y desarrollo de vehículos más limpios, de la reparación, de los trabajos de mantenimiento y mejora en infraestructuras existentes, del desarrollo de nuevas infraestructuras y de la aplicación del apartado sobre transporte de los planes de acción de la Directiva 96/62/CE del Consejo, de 27 de septiembre de 1996, sobre evaluación y gestión de la calidad del aire ambiente y de la Directiva 2002/49/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 25 de junio de 2002, sobre evaluación y gestión del ruido ambiental, que pueden incluir medidas para mitigar el ruido y la contaminación atmosférica provocados por el tráfico en torno a las grandes infraestructuras y aglomeraciones. La reserva de esos ingresos para dichos proyectos no exime a los Estados miembros del cumplimiento de la obligación establecida en el apartado 3 del artículo 88 del Tratado que requiere la notificación de determinadas medidas nacionales a la Comisión, ni prejuzga el resultado de los procedimientos incoados en virtud de los artículos 87 y 88 del Tratado.

    Justificación

    La internalización de los costes externos no debería ser un fin en sí mismo, sino que debe estar orientada a la consecución del objetivo de desarrollar infraestructuras eficientes y sostenibles. La asignación de ingresos adicionales generados por la internalización de costes externos debería garantizar a los usuarios de los transportes las mejores condiciones de movilidad y las más sostenibles.

    Enmienda  13

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 25 bis (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (25 bis) La Comisión debe adoptar todas las medidas necesarias para garantizar la introducción de un sistema de telepeaje europeo realmente interoperable de conformidad con la Directiva 2004/52/CE.

    Justificación

    Un sistema de telepeaje europeo realmente interoperable es necesario para garantizar una eficiencia y una seguridad mayores del transporte.

    Enmienda  14

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 26 bis (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (26 bis) Los Estados miembros que reciben cofinanciación de la Unión Europea para infraestructuras viarias deben enviar a la Comisión una estimación de los ingresos esperados de la aplicación de la presente Directiva, así como también de la Directiva 1999/62/CE y la Directiva 2006/38/CE.

    Enmienda  15

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 27 bis (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (27 bis) La utilización de fondos e ingresos de la UE procedentes de los sistemas de peajes dispuesta en el marco de la presente Directiva, así como en la Directiva 1999/62/CE y la Directiva 2006/38/CE, debe incluir los requisitos de la Directiva 2004/52/CE. En consecuencia, debería reforzarse en el mercado mundial la posición de las industrias de la UE encargadas de crear dichos sistemas.

    Enmienda  16

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 27 ter (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (27 ter) La región transfronteriza montañosa de los Alpes debe aplicar los principios del Protocolo sobre transportes del Convenio de los Alpes y, por consiguiente, debería poder introducir medidas antidiscriminatorias adicionales para calcular los costes externos y asignar subvenciones cruzadas al transporte ferroviario.

    Enmienda  17

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Considerando 29 bis (nuevo)

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    (29 bis) Las medidas complementarias deben reforzar los efectos de los sistemas de tarificación con el fin de responder a los retos del cambio climático y de mejorar el impacto medioambiental del sistema de transportes, en particular, con vistas a los objetivos de la política de transportes europea: un nuevo equilibrio entre los diferentes modos de transporte, una mayor eficacia del rendimiento del transporte por carretera en términos logísticos y la reducción del consumo energético y de las emisiones del sector del transporte por carretera.

    Justificación

    El sistema de tarificación debería representar sólo una parte de las medidas previstas para mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte.

    Enmienda  18

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 1

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 2 – letra b ter

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    b ter) «tasa por los costes externos»: tasa percibida mediante el cobro de un peaje y destinada a recuperar los costes soportados por un Estado miembro como consecuencia de la contaminación atmosférica, la contaminación acústica y la congestión causadas por el tráfico;

    b ter) «tasa por el uso de la infraestructura»: tasa percibida mediante el cobro de un peaje y destinada a recuperar los costes soportados por un Estado miembro como consecuencia de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico, los daños a la naturaleza y el paisaje, la congestión y los accidentes que no estén cubiertos por un seguro;

    Enmienda  19

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 1

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 2 – letra b quáter

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    b quáter) «coste de la contaminación atmosférica causada por el tráfico»: coste de los daños ocasionados por la liberación de determinadas emisiones perjudiciales a la atmósfera durante la utilización de un vehículo;

    b quáter) «coste de la contaminación atmosférica causada por el tráfico»: coste de los daños ocasionados por la liberación de determinadas emisiones perjudiciales a la atmósfera durante la utilización de un vehículo, incluidas las consecuencias para la salud;

    Enmienda  20

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 1

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 2 – letra b quinquies

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    b quinquies) «coste de la contaminación acústica causada por el tráfico»: coste de los daños ocasionados por el ruido emitido por un vehículo o creado por la interacción del vehículo con la superficie de la carretera;

    b quinquies) «coste de la contaminación acústica causada por el tráfico»: coste de los daños ocasionados por el ruido emitido por un vehículo o creado por la interacción del vehículo con la superficie de la carretera, incluidas las consecuencias para la salud;

    Enmienda  21

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 1

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 2 – letra b sexies bis (nueva)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    b sexies bis) «coste de los daños a la naturaleza y el paisaje»: coste del daño provocado por la separación espacial o el establecimiento de barreras, la disminución de la calidad de los paisajes, la pérdida de espacios naturales y biotopos, la alteración de ecosistemas, así como la contaminación de suelos, superficies y aguas subterráneas;

    Enmienda  22

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 – apartado 4 bis (nuevo)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    4 bis. Se debería pasar gradualmente a la internalización de los costes externos del transporte, en especial los relativos al medio ambiente, con el fin de no generar demasiados costes que pudieran afectar negativamente a la competitividad de algún modo de transporte en particular.

    Justificación

    Se debería pasar gradualmente a la internalización de modo que las tasas no fueran impedimento para la competitividad de un modo de transporte determinado.

    Enmienda  23

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 bis – apartado 1 – párrafo 2

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    Los Estados miembros sólo podrán aplicar las tasas anuales a los vehículos matriculados en su territorio.

    suprimido

    Justificación

    Una de las principales razones de ser de la Directiva relativa a la «Euroviñeta» es evitar discriminaciones dentro de la UE.

    Enmienda  24

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 bis – apartado 2 bis (nuevo)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    2 bis. La aplicación de esas tasas reguladoras para combatir la congestión en zonas de mucha densidad de población o en zonas sensibles no deberá tener efectos discriminatorios en el tráfico de tránsito.

    Justificación

    La aplicación de esas tasas reguladoras para combatir la congestión en zonas de mucha densidad de población o en zonas sensibles no deberá tener efectos discriminatorios en el tráfico de tránsito.

    Enmienda  25

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 ter – apartado 2

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    2. La tasa por los costes externos guardará relación con el coste de la contaminación atmosférica causada por el tráfico, el coste de la contaminación acústica causada por el tráfico, o ambos. En los tramos de carretera afectados por la congestión, la tasa por los costes externos podrá incluir también el coste de la congestión durante los periodos en los que esos tramos estén habitualmente congestionados.

    2. La tasa por los costes externos guardará relación con el coste del cambio climático y de la contaminación atmosférica y acústica causada por el tráfico, los daños a la naturaleza y el paisaje y el coste de los accidentes causados por el tráfico que no estén cubiertos por un seguro. En los tramos de carretera afectados por la congestión, la tasa por los costes externos podrá incluir también el coste de la congestión durante los periodos en los que esos tramos estén habitualmente congestionados.

    Enmienda  26

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 quáter – apartado 2

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    2. El importe de la tasa por los costes externos correspondiente a cada combinación de clase de vehículo, tipo de carretera y periodo se fijará de conformidad con los requisitos mínimos, las fórmulas comunes y los costes externos máximos imputables que se indican en el Anexo III bis.

    2. El importe de la tasa por los costes externos correspondiente a cada combinación de clase de vehículo, tipo de carretera y periodo se fijará de conformidad con los requisitos mínimos y los métodos comunes para calcular los costes externos que se indican en el anexo III bis.

    Enmienda  27

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 septies – apartado 3 – letra c

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    c) ningún peaje sea superior en más de un 100 % al peaje cobrado durante la hora del día, el tipo de día o la temporada en que sea más barato.

    c) a excepción de las tasas relativas a la congestión, ningún peaje sea superior en más de un 100 % al peaje cobrado durante la hora del día, el tipo de día o la temporada en que sea más barato.

    Justificación

    Los costes de la congestión deben considerarse como incluidos en las tasas por el uso de la infraestructura.

    Enmienda  28

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 2

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 7 septies – apartado 3 – letra c bis (nueva)

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

    c bis) las tasas cobradas por congestión no excedan en más de un 200 % el peaje cobrado durante la hora del día, el tipo de día o la temporada en que sea más barato. Cuando el importe total de los ingresos procedentes de la congestión se destine explícitamente a reducir la congestión utilizando soluciones de sistemas y servicios de transporte inteligente en las carreteras en las que se cobran las tasas por congestión, las tasas por congestión no excederán en más del 400 % la tasa cobrada durante la hora del día, el tipo de día o la temporada en que sea más barato.

    Justificación

    Los costes de la congestión deben considerarse como incluidos en las tasas por el uso de la infraestructura.

    Enmienda  29

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 4

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 9 – apartado 2 – párrafo 1

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    2. Los Estados miembros donde se perciban tasas por los costes externos velarán por que los ingresos generados por esas tasas se destinen a la ejecución de medidas dirigidas a fomentar una tarificación eficiente, reducir la contaminación provocada por el transporte en su origen y mitigar sus efectos, mejorar las prestaciones en materia de emisiones de CO2 y el rendimiento energético de los automóviles y desarrollar infraestructuras alternativas para los usuarios de los transportes.

    2. Los Estados miembros donde se perciban tasas por los costes externos velarán por que los ingresos generados por esas tasas se destinen a la ejecución de medidas dirigidas a fomentar una tarificación eficiente, reducir la contaminación (atmosférica o acústica) provocada por el transporte en su origen y mitigar sus efectos, mejorar las prestaciones en materia de emisiones de CO2 y el rendimiento energético de los automóviles, mejorar la infraestructura existente, desarrollar los sistemas de gestión del tráfico con el objetivo de aprovechar al máximo la infraestructura existente y desarrollar una red equilibrada de infraestructuras de transporte que responda a las necesidades y al objetivo de reducir los costes externos.

    Enmienda  30

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Artículo 1 – punto 4

    Directiva 1999/62/CE

    Artículo 9 – apartado 2 – párrafo 2

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

     

     

    Los Estados miembros donde se perciban tasas por el uso de la infraestructura determinarán el destino de los ingresos generados por esas tasas. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por esas tasas deben utilizarse en beneficio del sector del transporte y para optimizar la totalidad del sistema de transportes.

    Los Estados miembros donde se perciban tasas por el uso de la infraestructura determinarán el destino de los ingresos generados por esas tasas. A fin de permitir el desarrollo de la red de transporte en su conjunto, los ingresos generados por esas tasas deben utilizarse en beneficio del sector del transporte, por ejemplo, a través de la instalación y mantenimiento de sistemas interoperables (control por satélite) de peaje, tal y como se indica en la Directiva 2004/52/CE, la optimización de la logística, la gestión del tráfico y los nudos intermodales de toda la red de transporte, la reducción en origen del ruido producido por el transporte, inversiones en infraestructuras para facilitar formas de transporte más seguras y menos dependientes del petróleo, como el transporte ferroviario, el transporte sostenible por vías navegables y los conductos».

    Enmienda  31

    Propuesta de directiva – acto modificativo

    Anexo

    Directiva 1999/62/CE

    Anexo III bis – título

     

    Texto de la Comisión

    Enmienda

    REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA PERCEPCIÓN DE UNA TASA POR LOS COSTES EXTERNOS Y ELEMENTOS DE COSTES EXTERNOS IMPUTABLES MÁXIMOS

    REQUISITOS MÍNIMOS Y MÉTODOS COMUNES PARA LA PERCEPCIÓN DE UNA TASA POR LOS COSTES EXTERNOS

    PROCEDIMIENTO

    Título

    Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías

    Referencias

    COM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD)

    Comisión competente para el fondo

    TRAN

    Opinión emitida por

           Fecha del anuncio en el Pleno

    ITRE

    2.9.2008

     

     

     

    Ponente de opinión

           Fecha de designación

    Claude Turmes

    15.9.2008

     

     

    Examen en comisión

    16.10.2008

    13.11.2008

     

     

    Fecha de aprobación

    11.12.2008

     

     

     

    Resultado de la votación final

    +:

    –:

    0:

    21

    0

    10

    Miembros presentes en la votación final

    John Attard-Montalto, Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Dragoş Florin David, Den Dover, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Fiona Hall, Erna Hennicot-Schoepges, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Vladimír Remek, Teresa Riera Madurell, Britta Thomsen, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis

    Suplente(s) presente(s) en la votación final

    Etelka Barsi-Pataky, Ivo Belet, Manuel António dos Santos, Neena Gill, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij

    Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

    Louis Grech, Aurelio Juri, Sepp Kusstatscher, Eva Lichtenberger, Rosa Miguélez Ramos, María Sornosa Martínez

    PROCEDIMIENTO

    Título

    Aplicación de gravámenes a los vehículos pesados de transporte de mercancías

    Referencias

    COM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD)

    Fecha de la presentación al PE

    8.7.2008

    Comisión competente para el fondo

           Fecha del anuncio en el Pleno

    TRAN

    2.9.2008

    Comisión(es) competente(s) para emitir opinión

           Fecha del anuncio en el Pleno

    ENVI

    2.9.2008

    ITRE

    2.9.2008

     

     

    Opinión(es) no emitida(s)

           Fecha de la decisión

    ENVI

    10.9.2008

     

     

     

    Ponente(s)

           Fecha de designación

    Saïd El Khadraoui

    26.8.2008

     

     

    Examen en comisión

    9.9.2008

    7.10.2008

    3.11.2008

    20.1.2009

    Fecha de aprobación

    11.2.2009

     

     

     

    Resultado de la votación final

    +:

    –:

    0:

    32

    14

    0

    Miembros presentes en la votación final

    Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Erik Meijer, Luís Queiró, Reinhard Rack, Ulrike Rodust, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Michel Teychenné, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Armando Veneto, Roberts Zīle

    Suplente(s) presente(s) en la votación final

    Johannes Blokland, Luigi Cocilovo, Markus Ferber, Armando França, Lily Jacobs, Elisabeth Jeggle, Eleonora Lo Curto, Helmuth Markov, Corien Wortmann-Kool

    Suplente(s) (art. 178, apdo. 2) presente(s) en la votación final

    Samuli Pohjamo, Claude Turmes

    Fecha de presentación

    18.2.2009