SPRAWOZDANIE w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe

18.2.2009 - (COM(2008)0436 – C6‑0276/2008 – 2008/0147(COD)) - ***I

Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Saïd El Khadraoui

PROJEKT REZOLUCJI LEGISLACYJNEJ PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe

(COM(2008)0436 – C6‑0276/2008 – 2008/0147(COD))

(Procedura współdecyzji: pierwsze czytanie)

Parlament Europejski,

–   uwzględniając wniosek Komisji przedstawiony Parlamentowi Europejskiemu i Radzie (COM(2008)0436),

–   uwzględniając art. 251 ust. 2 oraz art. 71 ust. 1 traktatu WE, zgodnie z którymi wniosek został przedstawiony przez Komisję (C6-0276/2008),

–   uwzględniając art. 51 Regulaminu,

–   uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki oraz opinię Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (A6-0066/2009),

1.  zatwierdza po poprawkach wniosek Komisji;

2.  zwraca się do Komisji o ponowne przekazanie mu sprawy, jeśli uzna ona za stosowne wprowadzenie znaczących zmian do swojego wniosku lub zastąpienie go innym tekstem;

3.  zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania stanowiska Parlamentu Radzie i Komisji.

Poprawka  1 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 1 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(1) Promocja zrównoważonego transportu jest jednym z kluczowych elementów wspólnej polityki transportowej. W tym celu należy zmniejszyć negatywne oddziaływanie transportu, w szczególności zatory, które utrudniają mobilność, zanieczyszczenie, które wywołuje szkody dla zdrowia i środowiska, oraz wpływ działalności transportowej na zmiany klimatyczne. Wymogi ochrony środowiska muszą zostać ponadto włączone do procesu określania i realizacji polityki Wspólnoty w innych dziedzinach, w tym wspólnej polityki transportowej.	(1) Promocja zrównoważonego transportu jest jednym z kluczowych elementów wspólnej polityki transportowej. W tym celu należy zmniejszyć negatywne oddziaływanie transportu, w szczególności zatory, które utrudniają mobilność, zanieczyszczenie, które wywołuje szkody dla zdrowia i środowiska, oraz wpływ działalności transportowej na zmiany klimatyczne. Wymogi ochrony środowiska muszą zostać ponadto włączone do procesu określania i realizacji polityki Wspólnoty w innych dziedzinach, w tym wspólnej polityki transportowej. Należy także pogodzić w wyważony sposób i w ramach strategii lizbońskiej na rzecz wzrostu i zatrudnienia następujące priorytetowe cele, a mianowicie ochronę środowiska, spójność społeczną i ekonomiczną oraz konkurencyjność przedsiębiorstw UE.
Uzasadnienie
Wniosek nie uwzględnia kosztów już ponoszonych przez przewoźników ze względu na zatory i ogólnego obciążenia podatkowego przedsiębiorstw. Chociaż drogowy transport towarowy przyczynia się jedynie do 10% zatorów, przewoźnicy muszą ponosić koszty z nimi związane przez zwiększone koszty stałe i zmienne, stracony czas i niższe zyski. Ponadto art. 7 ust. 10 dyrektywy 1999/62 już przewiduje narzędzie walki z zatorami dla państw członkowskich.
Poprawka  2 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 2 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(2) Cel dotyczący zmniejszenia negatywnych skutków działalności transportowej należy realizować w taki sposób, aby uniknąć nieproporcjonalnych przeszkód dla swobody przepływu w interesie solidnego wzrostu gospodarczego i prawidłowego funkcjonowania runku wewnętrznego.	(2) Cel dotyczący zmniejszenia negatywnych skutków działalności transportowej należy realizować w taki sposób, aby uniknąć nieproporcjonalnych przeszkód dla swobody przepływu w interesie solidnego wzrostu gospodarczego i prawidłowego funkcjonowania runku wewnętrznego. Należy również podkreślić, że zasada internalizacji kosztów zewnętrznych działa jak instrument zarządzania i ma nakłaniać użytkowników dróg oraz odnośne sektory przemysłowe do wykorzystania i powiększenia posiadanego przez nich potencjału w zakresie przyjaznego dla środowiska transportu, np. poprzez zmianę sposobu prowadzenia pojazdów lub dalszy rozwój technologiczny. Ogromne znaczenie ma znalezienie sposobów i środków, aby ograniczać szkody powodowane przez transport drogowy, a nie tylko pokrywać z uzyskiwanych przychodów powstające w związku z tym koszty.
Uzasadnienie
Celem uzupełnienia jest wskazanie, że zasada internalizacji kosztów zewnętrznych winna być w pierwszej kolejności postrzegana jako właściwy instrument zarządzania pomocny w zmianie dotychczasowej organizacji transportu względnie sektora transportu, jego przygotowaniu do przyszłych wyzwań oraz ograniczaniu powodowanych przez niego szkód, a nie tylko pokrywaniu związanych z tym kosztów. Należy odrzucić opłaty mające na celu generowanie dodatkowego źródła przychodu dla państwa.
Poprawka  3 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 5 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(5) Aby przybliżyć się do celu, jakim jest zrównoważona polityka transportowa, ceny transportu powinny lepiej odzwierciedlać koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza i zanieczyszczeniem hałasem spowodowanych ruchem drogowym, ze zmianami klimatycznymi i zatorami wywołanymi korzystaniem z pojazdów, pociągów, samolotów i statków w celu optymalizacji użytkowania infrastruktury, zmniejszenia zanieczyszczeń lokalnych, rozwiązania problemu zatorów oraz zwalczania zmian klimatycznych przy jak najmniejszym koszcie dla gospodarki. Wymaga to zastosowania stopniowego podejścia we wszystkich sektorach transportu, które uwzględni ich szczególną charakterystykę.	(5) Aby przybliżyć się do celu, jakim jest zrównoważona polityka transportowa, ceny transportu powinny lepiej odzwierciedlać zewnętrzne koszty związane z korzystaniem z pojazdów, pociągów, samolotów i statków. Wymaga to zastosowania spójnego i ambitnego podejścia we wszystkich sektorach transportu, które uwzględni ich szczególną charakterystykę.
Uzasadnienie
Celem poprawki jest zagwarantowanie, że środki podjęte w celu internalizacji kosztów zewnętrznych stosowane są do wszystkich rodzajów transportu w celu zapewnienia ich równego traktowania.
Poprawka  4 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 5a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(5a) Inne rodzaje transportu już rozpoczęły internalizację kosztów zewnętrznych a przepisy wspólnotowe obowiązujące w tym zakresie albo przewidują stopniowe wprowadzenie internalizacji, albo co najmniej jej nie zabraniają. Problem emisji CO2 należy próbować rozwiązać poprzez włączenie lotnictwa do systemu handlu przydziałami emisji (ETS). System ten obejmuje również dostawę energii elektrycznej dla pociągów, a w krótkim terminie ma do niego zostać włączony transport morski. Możliwa jest internalizacja innych kosztów zewnętrznych za pomocą opłat lotniskowych, które mogą być zróżnicowane w zależności od wpływu na środowisko, oraz za pomocą opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, zgodnie z dyrektywą 2001/14/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej. Ponadto Komisja ma przedstawić przekształcony pierwszy pakiet kolejowy w celu wprowadzenia ujednoliconych systemów opłat za hałas spowodowany korzystaniem z infrastruktury kolejowej.
	1 Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29
Uzasadnienie
Inwentaryzacja dokonana przez Komisję w komunikacie w sprawie ekologicznego transportu (COM(2008)433) daje zarys różnorodności oraz liczby środków już wprowadzonych w celu zmniejszenia negatywnego wpływu transportu. Ocena skutków pt. Strategia na rzecz internalizacji kosztów zewnętrznych (SEC(2008) 2208) skupia się na internalizacji kosztów zewnętrznych związanych z hałasem, zanieczyszczeniem powietrza, zmianami klimatycznymi, zatorami i wypadkami powodowanymi przez wszystkie środki transportu za pomocą instrumentów cenowych takich jak podatki, opłaty lub zbywalne zezwolenia.
Poprawka  5 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 5b preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(5b) Zgodnie z art. 7 dyrektywy 2001/14/WE, który ustanawia zasady pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury kolejowej, internalizacja kosztów jest już możliwa. Jednak warunkiem wstępnym wprowadzenia na szerszą skalę zmian opłat za dostęp do torów i osiągnięcia pełnej internalizacji kosztów zewnętrznych w kolejnictwie jest wprowadzenie opłat z tytułu kosztów zewnętrznych również w transporcie drogowym.
Uzasadnienie
Artykuł 7 dyrektywy 2001/14 ustanawia zasady pobierania opłat w kolejnictwie. Na mocy tej dyrektywy zarządcy infrastruktury są zobowiązani do pobierania opłat od wszystkich pociągów korzystających z infrastruktury, w celu odzyskania kosztów eksploatacji usług kolejowych. Dozwolone jest również pobieranie opłat za niedobór oraz za koszty związane ze środowiskiem. Art. 7 ust. 5 jest jednak restrykcyjny: „pobieranie opłaty za koszty środowiska, których wynikiem jest wzrost ogólnej wielkości przychodów przysługujących zarządcy infrastruktury, będzie dozwolone tylko wtedy, jeżeli takie pobieranie opłaty jest stosowane na poziomie porównywalnym z konkurencyjnymi gałęziami transportu.”
Poprawka  6 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 5c preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(5c) W sektorze transportu drogowego są już obecnie stosowane pewne rodzaje podatków i opłat, w tym podatki i opłaty mające częściowo zrekompensować koszty zewnętrzne, przykładowo emisji CO2, podobnie jak w przypadku akcyzy paliwowej.
Poprawka  7 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 7 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(7) Z oceny skutków wynika, że stosowanie opłat za przejazd obliczanych na podstawie kosztu zanieczyszczenia, a w przypadku dróg zatłoczonych, na podstawie kosztu zatoru, będzie miało pozytywny efekt dla systemu transportowego oraz przyczyni się do realizacji wspólnotowej strategii dotyczącej zwalczania zmian klimatycznych. Doprowadziłoby ono do zmniejszenia zatoru i zanieczyszczenia lokalnego, poprzez zachęcanie do wykorzystywania bardziej ekologicznych technologii pojazdów oraz do ograniczenia pustych przebiegów. W pośredni sposób odegrałoby to znaczącą rolę w zmniejszaniu zużycia paliwa i zwalczaniu zmian klimatycznych. Opłaty za przejazd zatłoczonymi drogami, uwzględniające element kosztu związanego z zatorami, będą je skuteczniej zmniejszać, jeżeli państwa członkowskie obejmą systemem o podobnym charakterze innych użytkowników dróg, do których nie ma zastosowania niniejsza dyrektywa.	(7) Z oceny skutków wynika, że stosowanie opłat za przejazd obliczanych na podstawie kosztu zanieczyszczenia, a w przypadku dróg zatłoczonych, na podstawie kosztu zatoru, może przyczynić się do powstania lub spowodować powstanie sprawniejszego i bardziej przyjaznego dla środowiska transportu drogowego oraz przyczynić się do realizacji strategii UE dotyczącej zwalczania zmian klimatycznych. Doprowadziłoby ono do zmniejszenia zatoru i zanieczyszczenia lokalnego, poprzez zachęcanie do wykorzystywania bardziej ekologicznych technologii pojazdów oraz do ograniczenia pustych przebiegów. W pośredni sposób odegrałoby to znaczącą rolę w zmniejszaniu zużycia paliwa i zwalczaniu zmian klimatycznych. Opłaty za przejazd zatłoczonymi drogami, uwzględniające element kosztu związanego z zatorami, mogą być skuteczne jedynie jako część planu działania obejmującego środki dotyczące innych użytkowników dróg, do których nie ma zastosowania niniejsza dyrektywa, takie jak systemy opłat o podobnym charakterze lub środki o równoważnym skutku, np.ograniczenia w ruchu drogowym lub wyznaczenie pasów dla pojazdów z większą liczbą pasażerów. Dotychczas jednakże nie wykazano w zadowalający sposób, że tego typu opłaty za przejazd wniosły istotne zmiany do podziału na różne rodzaje środków transportu.
Poprawka  8 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 8 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(8) Koszty zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem spowodowanych ruchem drogowym oraz koszty zatoru, w tym koszt opieki medycznej, strat w zbiorach i innych strat w produkcji, a także koszty socjalne, ponoszone są na terytorium państwa członkowskiego, w którym ma miejsce korzystanie z transportu. Zasada, że płaci ten, kto zanieczyszcza, zostanie wprowadzone poprzez pobieranie opłat od takich kosztów zewnętrznych, a to przyczyni się również do zmniejszenia tych kosztów.	(8) Zasada, że płaci ten, kto zanieczyszcza, zostanie wprowadzona poprzez pobieranie opłat od takich kosztów zewnętrznych, a to przyczyni się również do zmniejszenia tych kosztów.
Poprawka  9 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 9 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(9) Opracowany przez Komisję model dotyczący obliczania takich kosztów zewnętrznych dostarcza wiarygodnych metod i szeregu wartości jednostkowych, które mogą służyć za podstawę obliczania opłat za korzystanie z infrastruktury drogowej.	Nie dotyczy wersji polskiej.
Poprawka  10 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 9 a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(9a) Aby europejskie przedsiębiorstwa transportowe otrzymały jasne sygnały cenowe skłaniające do optymalizacji zachowań, należy w perspektywie średniookresowej podjąć działania w celu doprowadzenia do zbieżności metod wyliczania kosztów zewnętrznych we wszystkich europejskich systemach opłat.
Uzasadnienie
Dostępność zbyt wielu możliwych wariantów wyliczania kosztów zewnętrznych powoduje chaotyczność systemów opłat wewnątrz UE i uniemożliwia przesłanie do przedsiębiorstw transportowych jednoznacznych sygnałów cenowych skłaniających do odnawiania floty i optymalizacji z punktu widzenia logistyki. W związku z tym należy w perspektywie średniookresowej podjąć działania w celu doprowadzenia do zbieżności metod wyliczania kosztów zewnętrznych.
Poprawka 11 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 12 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(12) Czasowe opłaty za korzystanie z infrastruktury, pobierane za okres dnia, tygodnia, miesiąca lub roku, nie powinny dyskryminować okazjonalnych użytkowników, ponieważ znaczną ich część będą prawdopodobnie stanowić przewoźnicy zagraniczni. Należy zatem ustalić bardziej precyzyjne proporcje między stawkami dziennymi, tygodniowymi, miesięcznymi i rocznymi.	(12) Czasowe opłaty za korzystanie z infrastruktury, pobierane za okres dnia, tygodnia, miesiąca lub roku, nie powinny dyskryminować okazjonalnych użytkowników, ponieważ znaczną ich część będą prawdopodobnie stanowić przewoźnicy zagraniczni. Należy zatem ustalić bardziej precyzyjne proporcje między stawkami dziennymi, tygodniowymi, miesięcznymi i rocznymi. Ze względu na skuteczność i sprawiedliwość opłaty uzależnione od czasu należy uważać za tymczasowy instrument pobierania opłat za korzystanie z infrastruktury. W związku z tym należy rozpatrzeć stopniowe zniesienie systemów pobierania opłat uzależnionych od czasu. Państwom członkowskim posiadającym granice zewnętrzne z krajami trzecimi powinno się zezwalać na uzyskanie odstępstw oraz dalsze stosowanie pobierania opłat uzależnionego od czasu dla pojazdów ciężarowych oczekujących na przejściach granicznych.
Poprawka  12 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 17 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(17) Organ ustalający koszt zewnętrzny nie powinien być ponadto zainteresowany ustaleniem stawki na zbyt wysokim poziomie, a zatem powinien być niezależny od podmiotu, który pobiera opłaty i zarządza przychodami z opłat. Z doświadczeń wynika, że wprowadzenie dopłaty do opłat za przejazd na obszarach górskich w celu finansowania priorytetowych projektów realizowanych w ramach sieci transeuropejskiej nie jest dla operatorów infrastruktury rozwiązaniem opłacalnym, jeżeli przeniesienie ruchu wynikające z podwyżki opłaty za przejazd powoduje utratę przychodów. Aby temu zaradzić należy zezwolić na stosowanie dopłaty na trasach alternatywnych, na które mógłby w innym przypadku zostać przeniesiony ruch drogowy.	(17) Organ ustalający koszt zewnętrzny nie powinien być ponadto zainteresowany ustaleniem stawki na zbyt wysokim poziomie, a zatem powinien być niezależny od podmiotu, który pobiera opłaty i zarządza przychodami z opłat. Z doświadczeń wynika, że wprowadzenie dopłaty do opłat za przejazd na obszarach górskich w celu finansowania priorytetowych projektów realizowanych w ramach sieci transeuropejskiej nie jest rozwiązaniem opłacalnym, jeżeli definicja korytarza nie odpowiada rzeczywistemu ruchowi drogowemu. Aby temu zaradzić korytarz, w którym stosowanie dopłat mogłoby być dozwolone, powinien w szczególności obejmować odcinki dróg, na których wprowadzenie dopłaty nie spowodowałoby przenoszenia ruchu drogowego w kierunku odpowiednich projektów priorytetowych.
Poprawka  13 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 18 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(18) Aby zapewnić pierwszeństwo realizacji priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim państwa członkowskie, które mają możliwość zastosowania dopłaty, powinny skorzystać z tego rozwiązania zanim nałożą opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych. W celu uniknięcia nadmiernego obciążania użytkowników, opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych nie należy łączyć z dopłatą, o ile koszty zewnętrzne nie przekraczają kwoty pobieranej już dopłaty. W takim przypadku właściwe jest zatem odliczenie kwoty dopłaty od opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych.	(18) Aby zapewnić pierwszeństwo realizacji priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim państwa członkowskie, które mają możliwość zastosowania dopłaty, powinny skorzystać z tego rozwiązania zanim nałożą opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych.
Uzasadnienie
Mając na uwadze, że dopłaty do opłat za przejazd służą finansowaniu alternatywnej, przyjaznej dla środowiska infrastruktury transportowej i że nie są przeznaczane na inne działania służące ograniczeniu kosztów zewnętrznych, należy stworzyć możliwość pobierania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych – oprócz dopłat do opłat za przejazd –, aby również na odcinkach, na których pobiera się dopłaty do opłat za przejazd, można było wprowadzać konkretne środki w celu obniżenia kosztów zewnętrznych.
Poprawka  14 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 21 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(21) Obciążanie kosztami zewnętrznymi za pomocą opłat za przejazd będzie bardziej skuteczne pod względem wpływu na decyzje transportowe, jeżeli użytkownicy będą świadomi tych kosztów. Powinny zostać one zatem wyodrębnione w zestawieniu, na rachunku lub równoważnym dokumencie wydawanym przez podmiot pobierający opłatę. Co więcej, dokument taki może ułatwić przewoźnikom fakturowanie kosztu opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wobec nadawcy lub innych klientów.	(21) Obciążanie kosztami zewnętrznymi za pomocą opłat za przejazd będzie bardziej skuteczne pod względem wpływu na decyzje transportowe, jeżeli użytkownicy będą świadomi tych kosztów. Powinny zostać one zatem wyodrębnione w klarownym zestawieniu, na rachunku lub równoważnym dokumencie wydawanym przez podmiot pobierający opłatę. Co więcej, dokument taki może ułatwić przewoźnikom fakturowanie kosztu opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wobec nadawcy lub innych klientów.
Uzasadnienie
Z uwagi na zachowanie przejrzystości absolutnie konieczne jest dostarczenie podmiotowi pobierającemu opłaty kompleksowego zestawienia, rachunku lub innego dokumentu, które powinny być zrozumiałe niezależnie od jego znajomości języka.
Poprawka  15 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 22 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(22) Zastosowanie elektronicznych systemów poboru opłat za przejazd ma zasadnicze znaczenie dla uniknięcia zakłócenia swobodnego przepływu ruchu oraz zapobieżenia niekorzystnym skutkom dla środowiska lokalnego powodowanym przez kolejki przy bramkach poboru opłat. Należy zatem zapewnić pobór opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych za pomocą takiego systemu, spełniającego wymogi dyrektywy 2004/52/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie, która przewiduje odpowiednie i proporcjonalne środki zapewniające właściwe rozwiązanie problemów dotyczących kwestii technicznych, prawnych, handlowych oraz kwestii związanych z ochroną danych i prywatności podczas wdrażania elektronicznego systemu poboru opłat za przejazd. Ponadto tego rodzaju systemy należy zaprojektować w taki sposób, aby uniknąć barier drogowych oraz umożliwić późniejsze rozszerzenie tych systemów po niskim koszcie na wszelkie drogi równoległe. Należy jednakże ustanowić przepis przewidujący okres przejściowy, aby umożliwić dokonanie niezbędnych dostosowań.	(22) Zastosowanie elektronicznych systemów poboru opłat za przejazd ma zasadnicze znaczenie dla uniknięcia zakłócenia swobodnego przepływu ruchu oraz zapobieżenia niekorzystnym skutkom dla środowiska lokalnego powodowanym przez kolejki przy bramkach poboru opłat. Należy zatem zapewnić pobór opłaty za korzystanie z infrastruktury i opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych za pomocą takiego systemu, spełniającego wymogi dyrektywy 2004/52/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2004 r. w sprawie interoperacyjności systemów elektronicznych opłat drogowych we Wspólnocie, która przewiduje odpowiednie i proporcjonalne środki zapewniające właściwe rozwiązanie problemów dotyczących kwestii technicznych, prawnych, handlowych oraz kwestii związanych z ochroną danych i prywatności podczas wdrażania elektronicznego systemu poboru opłat za przejazd. Ponadto tego rodzaju systemy należy zaprojektować w taki sposób, aby uniknąć barier drogowych oraz umożliwić późniejsze rozszerzenie tych systemów po niskim koszcie na wszelkie drogi równoległe. Należy jednakże ustanowić przepis przewidujący okres przejściowy, aby umożliwić dokonanie niezbędnych dostosowań.
Uzasadnienie
Nie powinno istnieć rozróżnienie pomiędzy systemami pobierania opłat za koszty infrastruktury i opłat z tytułu kosztów zewnętrznych.
Poprawka  16 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 22a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(22a) Istotne znaczenie ma, aby cele niniejszej dyrektywy zostały osiągnięte w sposób nienaruszający prawidłowego funkcjonowania rynku wewnętrznego. Ważne jest ponadto, aby uniknąć w przyszłości sytuacji, w której kierowcy pojazdów ciężarowych będą obciążani coraz mniej kompatybilnym i coraz droższym sprzętem elektronicznym w swoich szoferkach i narażeni na ryzyko jego błędnej obsługi. Nie można dopuścić do mnożenia technologii. Powinno się zatem jak najszybciej osiągnąć interoperacyjność systemów pobierania opłat we Wspólnocie, jak przewidziano w dyrektywie 2004/52WE. Należy dołożyć starań w celu ograniczenia liczby urządzeń w pojeździe do jednego przyrządu umożliwiającego stosowanie różnych taryf obowiązujących w różnych państwach członkowskich.
Poprawka  17 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 22b preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(22b) Komisja powinna podjąć wszelkie niezbędne działania w celu zapewnienia szybkiego wprowadzenia do końca 2010 r. prawdziwie interoperacyjnego systemu, zgodnie z dyrektywą 2004/52/WE.
Poprawka  18 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 23a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(23a) Państwa członkowskie powinny móc korzystać z budżetu Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) i funduszy strukturalnych, tak by ulepszyć infrastrukturę transportową w celu zredukowania zewnętrznych kosztów transportu w ogóle i wdrożenia elektronicznych systemów pobierania opłat wynikających z postanowień niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
W celu poprawy stanu infrastruktury transportowej i wdrożenia systemów pobierania opłat wymagane będą znaczne inwestycje. Państwa członkowskie muszą mieć dostęp zarówno do środków z budżetu TEN-T, jak i z funduszy strukturalnych, tak by ulepszyć infrastrukturę transportową, a tym samym zredukować koszty zewnętrzne.
Poprawka  19 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 24 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(24) Zgodnie z celami polityki transportowej, ustanowionymi w niniejszej dyrektywie, dodatkowe przychody uzyskane z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych należy przeznaczyć na projekty leżące w ogólnym interesie Wspólnoty oraz projekty mające na celu ogólne sprzyjanie zrównoważonej mobilności. Projekty takie powinny mieć zatem na celu ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej, zmniejszenie u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy, łagodzenie jego skutków, poprawę wyników pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii, a także rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu. Obejmuje to, między innymi, działania badawcze i rozwojowe w zakresie bardziej ekologicznych pojazdów oraz realizację części transportowej planów działań, przewidzianych w dyrektywie Rady 96/62/WE z dnia 27 września 1996 r. w sprawie oceny i zarządzania jakością otaczającego powietrza oraz w dyrektywie 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku, które mogą przewidywać środki mające na celu ograniczenie zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem spowodowanych ruchem drogowym w otoczeniu rozbudowanej infrastruktury oraz w aglomeracjach. Zarezerwowanie tych przychodów nie zwalnia państw członkowskich z obowiązku informowania Komisji o określonych środkach krajowych, ustanowionego w art. 88 ust. 3 Traktatu, ani nie przesądza o wyniku żadnych postępowań wszczętych na mocy art. 87 i 88 Traktatu.	(24) Zgodnie z celami polityki transportowej, ustanowionymi w niniejszej dyrektywie, dodatkowe przychody uzyskane z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych należy przeznaczyć w pierwszej kolejności na ograniczenie i zlikwidowanie zewnętrznych kosztów transportu drogowego, tam gdzie jest to możliwe. Można je również wykorzystać w celu ogólnego propagowania zrównoważonej mobilności. Projekty takie powinny mieć zatem na celu ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej, zmniejszenie u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy, łagodzenie jego skutków, poprawę wyników pojazdów drogowych w zakresie emisji CO2 i zużycia energii, a także poprawę istniejącej infrastruktury drogowej lub rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu. Obejmuje to, między innymi, działania badawcze i rozwojowe w zakresie bardziej ekologicznych pojazdów oraz realizację części transportowej planów działań, przewidzianych w dyrektywie Rady 96/62/WE z dnia 27 września 1996 r. w sprawie oceny i zarządzania jakością otaczającego powietrza oraz w dyrektywie 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku, które mogą przewidywać środki mające na celu ograniczenie zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem spowodowanych ruchem drogowym w otoczeniu rozbudowanej infrastruktury oraz w aglomeracjach. Zarezerwowanie tych przychodów nie zwalnia państw członkowskich z obowiązku informowania Komisji o określonych środkach krajowych, ustanowionego w art. 88 ust. 3 Traktatu, ani nie przesądza o wyniku żadnych postępowań wszczętych na mocy art. 87 i 88 Traktatu.
Poprawka  20 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 25 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(25) W celu sprzyjania interoperacyjności planów opłat za przejazd, należy zezwolić na współpracę dwóch lub większej liczby państw członkowskich w zakresie wprowadzenia wspólnego systemu opłat za przejazd, pod warunkiem spełnienia pewnych wymogów.	(25) W celu sprzyjania interoperacyjności planów opłat za przejazd, należy popierać współpracę państw członkowskich w zakresie wprowadzenia wspólnego systemu opłat za przejazd, pod warunkiem spełnienia pewnych wymogów. Komisja powinna wspierać państwa członkowskie, które chcą współpracować w celu wprowadzenia wspólnego systemu pobierania opłat za przejazd przez ich terytoria.
Poprawka 21 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 26 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(26) Kompleksowa ocena doświadczeń nabytych w państwach członkowskich stosujących opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, zgodnie z niniejszą dyrektywą, powinna we właściwym czasie zostać przekazana przez Komisję Radzie i Parlamentowi Europejskiemu. Ocena ta powinna również obejmować analizę stanu realizacji strategii dotyczącej zwalczania zmian klimatycznych, w tym prac nad wprowadzeniem wspólnego podatku związanego ze zmianami klimatycznymi w dyrektywie Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej, w tym od paliwa używanego przez pojazdy ciężarowe. W kontekście tego stanu należy uwzględnić kwestię emisji dwutlenku węgla oraz przeprowadzić analizę wszelkich działań, jakie należy podjąć w przyszłości.	(26) Kompleksowa ocena doświadczeń nabytych w państwach członkowskich stosujących opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, zgodnie z niniejszą dyrektywą, powinna we właściwym czasie zostać przekazana przez Komisję Radzie i Parlamentowi Europejskiemu. Ocena ta powinna również obejmować analizę stanu realizacji strategii dotyczącej zwalczania zmian klimatycznych, w tym prac nad wprowadzeniem wspólnego podatku związanego ze zmianami klimatycznymi w dyrektywie Rady 2003/96/WE z dnia 27 października 2003 r. w sprawie restrukturyzacji wspólnotowych przepisów ramowych dotyczących opodatkowania produktów energetycznych i energii elektrycznej, w tym od paliwa używanego przez pojazdy ciężarowe. Należy także sporządzić kompleksową ocenę internalizacji kosztów zewnętrznych dla wszystkich środków transportu, która mogłaby stać się podstawą dalszych wniosków legislacyjnych w sprawie internalizacji kosztów zewnętrznych w innych środkach transportu. Powinno to zapewnić wprowadzenie sprawiedliwego i konkurencyjnego systemu internalizacji kosztów zewnętrznych, dzięki któremu uniknąć by można zakłóceń na rynku wewnętrznym w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu.
Poprawka  22 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 27 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(27) Artykuł 55 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 1260/1999 stanowi, że przychody uzyskane z opłat ponoszonych bezpośrednio przez użytkowników należy uwzględniać przy ustalaniu luki w finansowaniu w przypadku projektów generujących dochód. Ponieważ jednak przychody uzyskane z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych zarezerwowane są dla projektów mających na celu zmniejszenie u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy, łagodzenie jego skutków, poprawę wyników pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii, a także rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu, nie należy ich uwzględniać przy obliczaniu luki w finansowaniu.	(27) Artykuł 55 ust. 2 rozporządzenia Rady (WE) nr 1083/2006 z dnia 11 lipca 2006 r. ustanawiającego przepisy ogólne dotyczące Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, Europejskiego Funduszu Społecznego oraz Funduszu Spójności i uchylającego rozporządzenie (WE) nr 1260/1999 stanowi, że przychody uzyskane z opłat ponoszonych bezpośrednio przez użytkowników należy uwzględniać przy ustalaniu luki w finansowaniu w przypadku projektów generujących dochód. Ponieważ jednak przychody uzyskane z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych zarezerwowane są dla projektów mających na celu zmniejszenie u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy, łagodzenie jego skutków, poprawę wyników pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii, a także poprawę istniejącej infrastruktury drogowej lub rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu, nie należy ich uwzględniać przy obliczaniu luki w finansowaniu.
Uzasadnienie
Przychody powinny być przeznaczone na konkretny cel i w szczególności obejmować sektor transportu drogowego. Dla zapewnienia wsparcia dla tego sektora podstawowe znaczenie ma, aby pieniądze płacone z tytułu kosztów zewnętrznych były wykorzystane na zmniejszanie tych kosztów zewnętrznych, zwłaszcza w obrębie samego sektora.
Poprawka  23 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 29 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(29) Komisja powinna w szczególności zostać uprawniona do dokonywania aktualizacji załączników 0, III, IIIa i IV w związku z postępem naukowym i technicznym oraz załączników I i II w związku z inflacją. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, powinny zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.	(29) Komisja powinna w szczególności zostać uprawniona do dokonywania aktualizacji załączników 0, III, IIIa i IV w związku z postępem naukowym i technicznym oraz załączników I, II i IIIa w związku z inflacją. Ponieważ środki te mają zasięg ogólny i mają na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, powinny zostać przyjęte zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, określoną w art. 5a decyzji 1999/468/WE.
Poprawka  24 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 1
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 2 – litera ba)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka ba) „opłata infrastrukturalna” oznacza opłatę pobieraną w ramach opłaty za przejazd na potrzeby odzyskania kosztów związanych z infrastrukturą, poniesionych przez państwo członkowskie; ba)„opłata infrastrukturalna” oznacza opłatę pobieraną w ramach opłaty za przejazd na potrzeby odzyskania kosztów związanych z infrastrukturą, poniesionych przez jedno lub kilka państw członkowskich – w przypadku wspólnej realizacji projektu;
Uzasadnienie
Jeżeli transgraniczne odcinki projektów TEN-T zostały zrealizowane wspólnie przez więcej niż jedno państwo członkowskie na zasadzie podziału kosztów budowy i eksploatacji, opłaty infrastrukturalne muszą uwzględniać daną sytuację.
Poprawka  25 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7 – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 1. Państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłaty za przejazd i/lub opłaty z tytułu korzystania z infrastruktury na całej sieci drogowej lub na pewnych odcinkach tej sieci, na warunkach określonych w ust. 2, 3 i 4 niniejszego artykułu lub w art. 7a-7j. 1. Państwa członkowskie mogą utrzymać lub wprowadzić opłaty za przejazd lub opłaty z tytułu korzystania z infrastruktury na transeuropejskiej sieci drogowej lub na dowolnym odcinku ich sieci drogowej, na którym odbywa się zazwyczaj znaczący międzynarodowy transport towarowy, na warunkach określonych w ust. 2, 3 i 4 niniejszego artykułu lub w art. 7a-7j.
Uzasadnienie
Niniejsza dyrektywa powinna umożliwić swobodny przepływ towarów w Unii, gwarantując jednocześnie równe traktowanie przewoźników. Należy zatem zastosować ją do całej transeuropejskiej sieci drogowej oraz do wszystkich dróg, którymi odbywa się zazwyczaj międzynarodowy transport towarowy. Na pozostałych odcinkach sieci drogowej należy unikać nieuzasadnionego obciążenia administracyjnego z uwagi na brak znacznego transportu międzynarodowego. Państwa członkowskie mają jednak nadal prawo do wprowadzenia opodatkowania z poszanowaniem zapisów traktatu.
Poprawka  26 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7 – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 2. Państwa członkowskie nie nakładają jednocześnie na swoim terytorium opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury na jakąkolwiek kategorię pojazdów. Państwa członkowskie, które pobierają opłatę za korzystanie z infrastruktury w swojej sieci, mogą jednakże nałożyć opłaty za przejazd mostami, tunelami i przełęczami górskimi. 2. Państwa członkowskie nie nakładają jednocześnie na swoim terytorium opłat za przejazd i opłat za korzystanie z infrastruktury. Państwa członkowskie, które pobierają opłatę za korzystanie z infrastruktury w swojej sieci, mogą jednakże nałożyć opłaty za przejazd mostami, tunelami i przełęczami górskimi.
Uzasadnienie
Skreślenie uznane za konieczne w celu wykluczenia możliwości zaistnienia równoległego systemu: opłat uzależnionych od czasu dla lżejszych ciężarówek i opłat uzależnionych od odległości dla ciężarówek o większej masie.
Poprawka  27 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7 – ustęp 5 – wprowadzenie
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 5. Do dnia 31 grudnia 2011 r. państwo członkowskie może zdecydować o stosowaniu opłaty za przejazd i/lub opłaty za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie rzeczywistej nie mniejszej niż 12 ton. Od dnia 1 stycznia 2012 r. opłaty za przejazd i/lub opłaty za korzystanie z infrastruktury mają zastosowanie do wszystkich pojazdów w rozumieniu art. 2 lit. d), o ile państwo członkowskie nie uzna, że rozszerzenie stosowania opłat na pojazdy o masie poniżej 12 ton: 5. Do dnia 31 grudnia 2011 r. państwo członkowskie może zdecydować o stosowaniu opłaty za przejazd i/lub opłaty za korzystanie z infrastruktury jedynie w odniesieniu do pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie rzeczywistej nie mniejszej niż 12 ton. Od dnia 1 stycznia 2012 r. opłaty za przejazd i/lub opłaty za korzystanie z infrastruktury mają zastosowanie do wszystkich pojazdów w rozumieniu art. 2 lit. d).
Uzasadnienie
Już w 2006 r. prawodawca postanowił objąć pojazdy o masie do 3,5 tony. Zezwolenie na zastosowanie odstępstwa na podstawie tych czynników oznaczałoby w rzeczywistości zupełnie arbitralne kryteria stosowania. państwa członkowskie mogą wprowadzać opłaty również na drogach drugorzędnych, jeżeli obawiają się, że ruch skieruje się na drogi okrężne.
Poprawka  28 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7 – ustęp 5 – litera a)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka a) spowodowałoby znaczące niekorzystne skutki w zakresie swobodnego przepływu ruchu, środowiska naturalnego, poziomów hałasu, zatoru lub zdrowia; or skreślona
Uzasadnienie
Już w 2006 r. prawodawca postanowił objąć pojazdy o masie do 3,5 tony. Zezwolenie na zastosowanie odstępstwa na podstawie tych czynników oznaczałoby w rzeczywistości zupełnie arbitralne kryteria stosowania. Państwa członkowskie mogą wprowadzać opłaty również na drogach drugorzędnych, jeżeli obawiają się, że ruch skieruje się na drogi okrężne.
Poprawka  29 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7 – ustęp 5 – litera b)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka b) pociągałoby za sobą koszty administracyjne w wysokości powyżej 30% dodatkowych przychodów, jakie zostałyby uzyskane w wyniku tego rozszerzenia. skreślona
Uzasadnienie
Już w 2006 r. prawodawca postanowił objąć pojazdy o masie do 3,5 tony. Zezwolenie na zastosowanie odstępstwa na podstawie tych czynników oznaczałoby w rzeczywistości zupełnie arbitralne kryteria stosowania. Dotyczące lit. a): państwa członkowskie mogą wprowadzać opłaty również na drogach drugorzędnych, jeżeli obawiają się, że ruch skieruje się na drogi okrężne.
Poprawka  30 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7a – ustęp 1 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 1. Opłaty za korzystanie z infrastruktury są proporcjonalne do czasu użytkowania infrastruktury i można je uiszczać za okres dnia, tygodnia, miesiąca i roku. W szczególności stawka roczna nie może być niższa niż 80 stawek dziennych, stawka miesięczna nie może być niższa niż 13 stawek dziennych, a stawka tygodniowa nie może być niższa niż 5 stawek dziennych. 1. Opłaty za korzystanie z infrastruktury są proporcjonalne do czasu użytkowania infrastruktury i można je uiszczać za okres dnia, tygodnia, miesiąca i roku. W szczególności stawka miesięczna nie może być wyższa niż 10% stawki rocznej, a stawka tygodniowa nie może być wyższa niż 2,7% stawki rocznej.
Uzasadnienie
W celu zapobiegnięcia nakładania na kierowców nieproporcjonalnych opłat za korzystanie z infrastruktury.
Poprawka  31 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7a – ustęp 1 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka Państwo członkowskie może zdecydować o stosowaniu wobec pojazdów zarejestrowanych na jego terytorium wyłącznie stawek rocznych. skreślony
Uzasadnienie
Jednym z głównych powodów przyjęcia dyrektywy w sprawie eurowiniety jest uniknięcie dyskryminacji w obrębie Unii Europejskiej.
Poprawka  32 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2
Dyrektywa 1999/62/WE
Artykuł 7b – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 1. Opłata infrastrukturalna opiera się na zasadzie odzyskania kosztów infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej jest powiązana z kosztami budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju danej sieci infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej może także uwzględniać zwrot z kapitału lub marżę zysku opartą na warunkach rynkowych. 1. Opłata infrastrukturalna opiera się na zasadzie odzyskania kosztów infrastruktury. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej jest powiązana z kosztami budowy, eksploatacji, utrzymania i rozwoju danej sieci infrastruktury oraz zagwarantowania w niej standardów bezpieczeństwa. Opłata infrastrukturalna wyliczana na podstawie średniej ważonej może także uwzględniać zwrot z kapitału lub marżę zysku opartą na warunkach rynkowych.
Uzasadnienie
Dbanie o bezpieczeństwo drogowe ma kluczowe znaczenie dla uniknięcia kosztów związanych z wypadkami. Wypełnienie tego obowiązku wymaga jednak inwestycji w infrastrukturę (np. ośrodki testowania i stacje kontroli pojazdów ciężarowych) i wydatków na pracowników zajmujących się bezpieczeństwem. W niektórych krajach realizacja pewnych funkcji kontrolnych spoczywa nawet na organach regionalnych lub terytorialnych, które stoją przed ogromnymi wyzwaniami w związku z nasileniem się drogowego transportu towarowego.
Poprawka  33 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7b – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 2. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest powiązana z kosztem zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym, kosztem zanieczyszczenia hałasem spowodowanego ruchem drogowym lub z obydwoma wspomnianymi kosztami. 2. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest powiązana z kosztem zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym, kosztem zanieczyszczenia hałasem spowodowanego ruchem drogowym lub z obydwoma wspomnianymi kosztami. W przypadku zatłoczonych odcinków dróg, opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może także uwzględniać koszt zatoru w okresach, kiedy odcinki te są zatłoczone. W przypadku określonych zatłoczonych odcinków dróg, opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może także uwzględniać opłatę z tytułu zatoru odzwierciedlającą koszt zatoru powodowanego przez pojazdy nią obciążone w okresach, kiedy przepustowość tych odcinków dróg zbliża się do poziomu granicznego.   Przed wprowadzeniem opłaty z tytułu zatoru zainteresowane państwa członkowskie sporządzają plan działania, w którym określa się na podstawie analizy kosztów i zysków ewentualne środki mające na celu zwiększenie przepustowości danych odcinków dróg poprzez zmniejszenie natężenia ruchu lub budowę nowej infrastruktury. Plan działania obejmuje wszystkich użytkowników dróg przyczyniających się do zatorów.   Opłata z tytułu zatoru nie powinna powodować niesprawiedliwego traktowania ruchu o charakterze komercyjnym w porównaniu z innymi użytkownikami dróg powodującymi zatory ani skutkować zakłóceniami konkurencji między operatorami, stosuje się zatem opłatę o równoważnym skutku w stosunku do wszystkich użytkowników dróg przyczyniających się do zatorów.
Poprawka  34 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7c – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 1. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest zróżnicowana w zależności od typu drogi i klasy emisji EURO, a w przypadku, gdy opłata uwzględnia koszt zatoru lub zanieczyszczenia spowodowanego ruchem drogowym, także w zależności od okresu. 1. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest zróżnicowana w zależności od typu drogi i klasy emisji EURO (załącznik IIIa, tabela 1), a w przypadku, gdy opłata uwzględnia koszt zatoru lub zanieczyszczenia spowodowanego ruchem drogowym, także w zależności od okresu.
Poprawka  35 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7c – ustęp 2a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   2a. Opłat, o których mowa w ust. 1 i 2, nie stosuje się wobec pojazdów spełniających zawczasu przyszłe normy emisji EURO w odniesieniu do dat określonych w odpowiednich przepisach.
Uzasadnienie
Nałożenie opłat na podmioty, które odnowiły flotę samochodową lub których pojazdy nie są zbyt szkodliwe dla środowiska, nie przyczyniłoby się do osiągnięcia celów określonych w zaproponowanym przeglądzie, wręcz przeciwnie, działania takie doprowadziłyby do spowolnienia procesu odnawiania floty samochodowej i ograniczania emisji, gdyż środki, które można przeznaczyć na inwestycje w nowe pojazdy, byłyby niższe.
Poprawka  36 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7c – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 3. Kwotę opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych jest ustalana przez wyznaczony do tego celu organ państwa członkowskiego. Organ ten jest prawnie i finansowo niezależny od organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie częścią lub całością opłat lub za pobór części lub całości opłat. Jeżeli jednak organizacja ta jest kontrolowana przez państwo członkowskie, wyznaczonym organem może być jednostka administracyjna tego państwa. 3. Kwotę opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych ustala każde państwo członkowskie. Jeżeli państwo członkowskie wyznaczy organ do wykonywania tego zadania, organ ten jest prawnie i finansowo niezależny od podmiotu odpowiedzialnego za zarządzanie całością lub częścią opłat oraz za pobór całości lub części opłat.
Uzasadnienie
System powinien być wystarczająco elastyczny w odniesieniu do różnych istniejących procedur.
Poprawka  37 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7e – ustęp 1 – wprowadzenie
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 1. W wyjątkowych przypadkach dotyczących infrastruktury w regionach górskich, oraz po poinformowaniu Komisji, do opłaty infrastrukturalnej, pobieranej na szczególnych odcinkach dróg dotkniętych poważnym zatorem lub takich, gdzie użycie pojazdów powoduje znaczne szkody w środowisku, może zostać dodana dopłata, pod warunkiem że: 1. W wyjątkowych przypadkach dotyczących infrastruktury w regionach górskich i w aglomeracjach oraz po poinformowaniu Komisji, do opłaty infrastrukturalnej, pobieranej na szczególnych odcinkach dróg dotkniętych poważnym zatorem lub takich, gdzie użycie pojazdów powoduje znaczne szkody w środowisku, może zostać dodana dopłata drogowa, pod warunkiem że:
Uzasadnienie
Infrastruktura drogowa może być przeciążona również na obszarach aglomeracji, co może usprawiedliwiać dodatkową opłatę drogową.
Poprawka  38 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7e – ustęp 1 – litera a)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka a) przychody uzyskane z dopłaty są inwestowane w finansowanie realizacji priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim, określonych w załączniku III do decyzji nr 1692/96/WE, które przyczyniają się bezpośrednio do łagodzenia zatoru lub szkód w środowisku, i które zlokalizowane są w tym samym korytarzu co odcinek drogi, na którym stosuje się dopłatę; a) przychody uzyskane z dopłaty są inwestowane w finansowanie projektów mających na celu promowanie zrównoważonej mobilności i przyczynianie się bezpośrednio do łagodzenia zatoru lub szkód w środowisku, i które zlokalizowane są w tym samym korytarzu co odcinek drogi, na którym stosuje się dopłatę;
Uzasadnienie
Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wykorzystywania przychodów w celu ogólnej poprawy infrastruktury transportu zgodnie z określonymi przez nie same priorytetami.
Poprawka  39 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7e – ustęp 1 – litera b)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka b) dopłata nie przekracza 15% opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, obliczonej zgodnie z art. 7b ust. 1 i art. 7d, z wyjątkiem sytuacji, gdy uzyskane przychody są inwestowane w transgraniczne odcinki projektów priorytetowych o znaczeniu europejskim, obejmujących infrastrukturę w regionach górskich - w takich przypadkach dopłata nie może przekraczać 25%; b) dopłata nie przekracza 15% opłaty infrastrukturalnej wyliczanej na podstawie średniej ważonej, obliczonej zgodnie z art. 7b ust. 1 i art. 7d, z wyjątkiem sytuacji, gdy uzyskane przychody są inwestowane w transgraniczne odcinki projektów mających na celu promowanie zrównoważonej mobilności, obejmujących infrastrukturę w regionach górskich - w takich przypadkach dopłata nie może przekraczać 25%;
Uzasadnienie
Państwa członkowskie powinny mieć możliwość wykorzystywania przychodów w celu ogólnej poprawy infrastruktury transportu zgodnie z określonymi przez nie same priorytetami.
Poprawka  40 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7e – ustęp 6
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 6. Kwotę dopłaty należy odliczyć od kwoty opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, obliczonej zgodnie z art. 7c. skreślony
Uzasadnienie
Dopłaty stosowane są, aby dać państwom członkowskim dodatkowe możliwości finansowania budowy priorytetowych projektów o znaczeniu europejskim i nie mają związku z internalizacją kosztów zewnętrznych.
Poprawka  41 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7f – ustęp 1
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 1. Stawki opłat za przejazd obejmujących jedynie opłatę infrastrukturalną różnicuje się w zależności od klasy emisji EURO w taki sposób, aby żadna opłata za przejazd nie była wyższa o więcej niż 100% od opłaty za przejazd nakładanej na równoważne pojazdy spełniające najsurowsze normy emisji. 1. Stawki opłat za przejazd obejmujących jedynie opłatę infrastrukturalną różnicuje się w zależności od klasy emisji EURO (załącznik IIIa, tabela 1) w taki sposób, aby żadna opłata za przejazd nie była wyższa o więcej niż 100% od opłaty za przejazd nakładanej na równoważne pojazdy spełniające najsurowsze normy emisji.
Poprawka  42 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7f – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 2. Jeżeli w przypadku kontroli kierowca nie jest w stanie przedstawić dokumentów pojazdu koniecznych do ustalenia klasy emisji EURO, państwa członkowskie mogą zastosować opłatę za przejazd na najwyższym możliwym poziomie. 2. Jeżeli w przypadku kontroli kierowca nie jest w stanie przedstawić dokumentów pojazdu koniecznych do ustalenia klasy emisji EURO, państwa członkowskie mogą zastosować opłatę za przejazd na najwyższym możliwym poziomie, pod warunkiem że istnieje możliwość późniejszego sprostowania i zwrotu nadpłaconej kwoty.
Uzasadnienie
Należy przewidzieć procedurę odzyskiwania przez użytkowników różnicy w przypadku pobrania od nich kwoty wyższej niż obowiązująca ich stawka, ponieważ nie posiadali w pojeździe wszystkich dokumentów.
Poprawka  43 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7f – ustęp 3 – litera c)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka c) żadna opłata za przejazd nie jest wyższa o więcej niż 100% od opłaty za przejazd pobieranej w ciągu najtańszej pory dnia, kategorii dnia lub pory roku. c) żadna opłata za przejazd nie jest wyższa o więcej niż 500% od opłaty za przejazd pobieranej w ciągu najtańszej pory dnia, kategorii dnia lub pory roku.
Uzasadnienie
Państwa członkowskie muszą mieć wystarczającą swobodę, aby różnicować wysokość opłat w zależności od pory dnia i roku.
Poprawka  44 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7g – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 2. W terminie sześciu miesięcy od otrzymania wszystkich niezbędnych informacji zgodnie z ust. 1, Komisja wydaje opinię dotyczącą tego, czy obowiązki wynikające z art. 7d zostały wypełnione. Opinie Komisji są udostępniane Komitetowi, o którym mowa w art. 9c. 2. W terminie sześciu miesięcy od otrzymania wszystkich niezbędnych informacji zgodnie z ust. 1, Komisja wydaje opinię dotyczącą tego, czy obowiązki wynikające z art. 7d zostały wypełnione. Opinie Komisji są udostępniane Komitetowi, o którym mowa w art. 9c oraz Parlamentowi Europejskiemu.
Uzasadnienie
Biorąc pod uwagę fakt, że celem tej dyrektywy jest wprowadzenie internalizacji kosztów zewnętrznych, informacje przekazywane Komisji przez państwa członkowskie na temat terminu i sposobu ich obliczania powinny być również udostępniane Parlamentowi Europejskiemu.
Poprawka  45 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7g – ustęp 3 – litera da) (nowa)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   da) przewidywane przeznaczenie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych.
Uzasadnienie
Poprawka ta uwydatnia pojęcie przeznaczenia przychodów.
Poprawka  46 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 3 – ustęp 1 – litera db) (nowa)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   db) szczegółowy plan określający sposób, w jaki dodatkowe przychody uzyskane z tytułu kosztów zewnętrznych zostaną wykorzystane w celu zmniejszenia spowodowanych szkód.
Poprawka  47 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7g – ustęp 4
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 4. W terminie sześciu miesięcy od otrzymania informacji zgodnie z ust. 3, Komisja może podjąć decyzję o zwróceniu się do danego państwa członkowskiego o dostosowanie proponowanej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, jeżeli uzna, że obowiązki ustanowione przez art. 7b, 7c, 7i lub art. 9 ust. 2 nie zostały wypełnione. Decyzja Komisji jest udostępniana Komitetowi, o którym mowa w art. 9c. 4. W terminie sześciu miesięcy od otrzymania informacji zgodnie z ust. 3, Komisja może podjąć decyzję o zwróceniu się do danego państwa członkowskiego o dostosowanie proponowanej opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych, jeżeli uzna, że obowiązki ustanowione przez art. 7b, 7c, 7i lub art. 9 ust. 2 nie zostały wypełnione. Decyzja Komisji jest udostępniana Komitetowi, o którym mowa w art. 9c oraz Parlamentowi Europejskiemu.
Uzasadnienie
Biorąc pod uwagę fakt, że celem tej dyrektywy jest wprowadzenie internalizacji kosztów zewnętrznych, informacje przekazywane Komisji przez państwa członkowskie na temat terminu i sposobu ich obliczania powinny być również udostępniane Parlamentowi Europejskiemu.
Poprawka  48 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7h – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 3. Z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 7f ust. 3 lit. b) oraz w art. 7f ust. 4, opłaty za przejazd mogą w wyjątkowych przypadkach, a mianowicie w odniesieniu do szczególnych projektów o zasadniczym znaczeniu europejskim, podlegać innym formom różnicowania w celu zapewnienia rentowności handlowej takich przedsięwzięć, jeżeli wystawione są one na bezpośrednią konkurencję ze strony innych rodzajów transportu pojazdowego. Wynikająca z tego struktura opłat jest proporcjonalna, otwarcie publikowana i obowiązuje wszystkich użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd. Komisja weryfikuje zgodność z tymi warunkami przed wdrożeniem przedmiotowej struktury opłat. 3. Z zastrzeżeniem warunków określonych w art. 7f ust. 3 lit. b) oraz w art. 7f ust. 4, opłaty za przejazd mogą w wyjątkowych przypadkach, a mianowicie w odniesieniu do szczególnych projektów o zasadniczym znaczeniu europejskim w dziedzinie transportu towarowego, podlegać innym formom różnicowania w celu zapewnienia rentowności handlowej takich przedsięwzięć, jeżeli wystawione są one na bezpośrednią konkurencję ze strony innych rodzajów transportu pojazdowego. Wynikająca z tego struktura opłat jest proporcjonalna, otwarcie publikowana i obowiązuje wszystkich użytkowników na równych warunkach oraz nie prowadzi do przenoszenia dodatkowych kosztów na pozostałych użytkowników w postaci wyższych opłat za przejazd. Komisja weryfikuje zgodność z tymi warunkami przed wdrożeniem przedmiotowej struktury opłat.
Uzasadnienie
Celem powinno być zbudowanie bardziej wydajnego systemu transportowego i zagwarantowanie integracji rynku.
Poprawka  49 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7i – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 2. Rozwiązania dotyczące poboru opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie powodują nieuzasadnionych utrudnień – natury finansowej lub innej – dla użytkowników, którzy nie korzystają regularnie z sieci drogowej. W szczególności, jeżeli państwo członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie przy użyciu systemu, który wymaga zainstalowania urządzenia rejestrującego w pojeździe, państwo to zapewnia wszystkim użytkownikom dostęp do właściwych urządzeń spełniających wymogi dyrektywy 2004/52/WE za pomocą odpowiednich rozwiązań administracyjnych i gospodarczych. 2. Rozwiązania dotyczące poboru opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury nie powodują nieuzasadnionych utrudnień – natury finansowej lub innej – dla użytkowników, którzy nie korzystają regularnie z sieci drogowej w stosunku do tych, którzy korzystają z alternatywnych form płatności. W szczególności, jeżeli państwo członkowskie pobiera opłaty za przejazd lub opłaty za korzystanie z infrastruktury wyłącznie przy użyciu systemu, który wymaga zainstalowania urządzenia rejestrującego w pojeździe, państwo to zapewnia wszystkim użytkownikom dostęp do właściwych urządzeń spełniających wymogi dyrektywy 2004/52/WE za pomocą odpowiednich rozwiązań administracyjnych i gospodarczych.
Uzasadnienie
Użytkownicy sporadyczni powinni mieć możliwość uiszczania tych opłat bez konieczności instalowania specjalnego sprzętu.
Poprawka  50 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7i – ustęp 3
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 3. Jeżeli państwo członkowskie nakłada na pojazd opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, kwota takiej opłaty wskazuje się w dokumencie dostarczanym przewoźnikowi. 3. Jeżeli państwo członkowskie nakłada na pojazd opłatę drogową, jej całkowitą kwotę, kwotę opłaty infrastrukturalnej oraz kwotę opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych wskazuje się w dokumencie dostarczanym przewoźnikowi, w miarę możliwości drogą elektroniczną.
Uzasadnienie
Dokument, jaki otrzymuje przewoźnik, powinien zawierać kwoty zapłacone z tytułu opłaty infrastrukturalnej, opłaty na poczet kosztów zewnętrznych i VAT.
Poprawka  51 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7i – ustęp 4
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 4. Opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych nakłada się i pobiera za pomocą elektronicznego systemu, który spełnia wymogi art. 2 ust. 1 dyrektywy 2004/52/WE i który można następnie rozszerzyć na inne odcinki dróg bez konieczności instalowania barier drogowych, które wymagają znaczących, dodatkowych inwestycji drogowych. 5. 4. Opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych nakłada się i pobiera za pomocą elektronicznego systemu, który spełnia wymogi art. 2 ust. 1 dyrektywy 2004/52/WE. Państwa członkowskie współpracują ze sobą również po to, aby korzystać z interoperacyjnych systemów elektronicznych do stosowania na obszarze wszystkich państw, pod warunkiem że w razie potrzeby będzie można dopasować stawki.
Poprawka  52 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7i – ustęp 5
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 5. Jednakże do dnia 31 grudnia 2013 r. opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych można nakładać i pobierać stosując dotychczasowy plan opłat za przejazd. W takim przypadku dane państwo członkowskie powiadamia Komisję o zamiarze przejścia na system spełniający wymogi ust. 4 do dnia 31 grudnia 2013 r. skreślony
Poprawka  53 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7i – ustęp 5a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   5a. Niezwłocznie po osiągnięciu technicznej operacyjności usług pobierania opłat opartych na systemie nawigacji satelitarnej Galileo, pobiera się opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych za pomocą interoperacyjnego europejskiego sytemu elektronicznego pobierania opłat, jak określono w dyrektywie 2004/52/WE.
Uzasadnienie
Prawdziwie interoperacyjny europejski system pobierania opłat jest konieczny, by zwiększyć skuteczność i bezpieczeństwo transportu.
Poprawka  54 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7j
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka Niniejsza dyrektywa nie wpływa na swobodę zapewnienia przez państwa członkowskie, które wprowadzają system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, nie naruszając przepisów art. 87 i 88 Traktatu, odpowiedniej rekompensaty za te opłaty. Niniejsza dyrektywa nie wpływa na swobodę zapewnienia przez państwa członkowskie, które wprowadzają system opłat za przejazd lub opłat za korzystanie z infrastruktury, nie naruszając przepisów art. 87 i 88 Traktatu, odpowiedniej rekompensaty za te opłaty, nawet jeżeli sytuowałaby się ona poniżej stawek minimalnych określonych w załączniku I.
Uzasadnienie
Poprawka zgodna z przejściem na stosowanie zasad „użytkownik płaci” i „zanieczyszczający płaci”.
Poprawka  55 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 4 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 9 – ustęp 2 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 2. Państwo członkowskie, które nakłada opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, zapewnia przeznaczenie przychodów uzyskanych z tej opłaty na środki mające na celu ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej, zmniejszenie u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy, łagodzenie jego skutków, poprawę wyników pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii, a także rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu. 2. Państwo członkowskie, które nakłada opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, zapewnia przeznaczenie przychodów uzyskanych z tej opłaty w pierwszym rzędzie na ograniczanie, a w miarę możliwości eliminowanie kosztów zewnętrznych wynikających z transportu drogowego. Przychody te można również wykorzystać na środki mające na celu ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej, zmniejszenie u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy, łagodzenie jego skutków, poprawę wyników pojazdów transportu drogowego w zakresie emisji CO2 i zużycia energii, a także rozwijanie i poprawę istniejącej infrastruktury drogowej lub rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu.
Poprawka  56 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 4 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 9 – ustęp 2 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka Państwo członkowskie, które nakłada opłatę infrastrukturalną, określa wykorzystanie przychodów uzyskanych z tej opłaty. W celu umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości, przychody z opłat powinny być wykorzystywane na rzecz sektora transportu oraz do optymalizacji całego systemu transportowego. Państwo członkowskie, które nakłada opłatę infrastrukturalną, określa wykorzystanie przychodów uzyskanych z tej opłaty. W celu umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości przychody z opłat są wykorzystane głównie na rzecz sektora transportu drogowego oraz do optymalizacji systemu transportu drogowego.
Poprawka  57 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 4 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 9 – ustęp 2 – akapit drugi a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   Od 2011 r. co najmniej 15% przychodów uzyskanych z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych i opłat infrastrukturalnych w każdym państwie członkowskim przeznacza się na wsparcie finansowe dla projektów TEN-T w celu zwiększania zrównoważonego charakteru transportu. Procent ten w miarę upływu czasu stopniowo ulega zwiększeniu.
Uzasadnienie
Ważne jest, by przychody uzyskiwane z opłat były częściowo i w coraz większym zakresie przeznaczane na finansowanie projektów TEN w sposób ukazujący obywatelom ich wykorzystanie.
Poprawka  58 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 5 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 9b
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy państwami członkowskimi w związku z wdrożeniem niniejszej dyrektywy, a w szczególności załączników do niej. Komisja uaktualnia załączniki 0, III, IIIa i IV w związku z postępem naukowym i technicznym oraz załączniki I i II w związku z inflacją. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 9c ust. 3. Komisja ułatwia dialog i wymianę wiedzy technicznej pomiędzy państwami członkowskimi w związku z wdrożeniem niniejszej dyrektywy, a w szczególności załączników do niej. Komisja uaktualnia załączniki 0, III, IIIa i IV w związku z postępem naukowym i technicznym oraz załączniki I, II i IIIa w związku z inflacją. Środki te, mające na celu zmianę elementów innych niż istotne niniejszej dyrektywy, przyjmuje się zgodnie z procedurą regulacyjną połączoną z kontrolą, o której mowa w art. 9c ust. 3.
Poprawka  59 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 6 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 11 – ustęp 1 – litera ba) (nowa)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   ba) skutków opłat z tytułu kosztów zewnętrznych lub opłaty infrastrukturalnej dla zmiany modalnej, optymalizacji transportu drogowego i środowiska oraz skutków opłat z tytułu kosztów zewnętrznych dla kosztów zewnętrznych, które państwo członkowskie stara się pokryć za pomocą tychże opłat.
Poprawka  60 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 6 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 11 – ustęp 1a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   1a. Najpóźniej do dnia 31 grudnia 2010 r. Komisja przedstawia Parlamentowi Europejskiemu i Radzie sprawozdanie dotyczące dostępności bezpiecznych i pewnych miejsc parkingowych w transeuropejskiej sieci dróg (TEN).   Po zaangażowaniu właściwych partnerów społecznych sprawozdaniu towarzyszą wnioski w sprawie:   a) przeznaczania opłat infrastrukturalnych na utworzenie odpowiedniej liczby bezpiecznych i pewnych obszarów parkingowych w ramach TEN przez operatorów infrastruktury lub władze publiczne odpowiedzialne za TEN;   b) wytycznych dla Europejskiego Banku Inwestycyjnego, Europejskiego Funduszu Spójności i Europejskiego Funduszu Strukturalnego w celu należytego uwzględnienia bezpiecznych i pewnych obszarów parkingowych przy opracowywaniu i współfinansowaniu projektów TEN.
Uzasadnienie
Rozwiązanie kwestii zmęczenia kierowców jest jednym ze zobowiązań w ramach polityki bezpieczeństwa drogowego. Jednak niewystarczająca liczba bezpiecznych i dostępnych miejsc parkingowych wzdłuż transeuropejskiej sieci dróg uniemożliwia wręcz kierowcom poszanowanie zobowiązań prawnych dotyczących prowadzenia pojazdu i odpoczynku. Z myślą o uniknięciu kosztów wypadków oraz o poprawie zdrowia i bezpieczeństwa kierowców pojazdów ciężarowych kwestią tą należy się zająć także w dyrektywie w sprawie eurowiniet.
Poprawka  61 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 6 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 11 – ustęp 2 – litera da) (nowa)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   da) technicznych i ekonomicznych możliwości stopniowego zniesienia systemów opłat uzależnionych od czasu i wprowadzenia systemów uzależnionych od pokonanej odległości przy koniecznym utrzymaniu odstępstwa dla państw członkowskich posiadających granice zewnętrzne z krajami trzecimi, zezwalającego im na dalsze stosowanie systemów opłat uzależnionych od czasu w odniesieniu do pojazdów ciężaorywch oczekujących na przejściach granicznych.
Poprawka  62 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 6 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 11 – ustęp 2 – litera db) (nowa)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   db) konieczności złożenia wniosku w sprawie koncepcji zapewnienia spójnej i równoczesnej internalizacji kosztów zewnętrznych dla wszystkich pozostałych środków transportu.
Uzasadnienie
Aby zapobiec zakłóceniom konkurencji między różnymi środkami transportu, Komisja musi złożyć wnioski w sprawie dyrektyw dotyczących internalizacji kosztów zewnętrznych dla wszystkich środków transportu.
Poprawka 63 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 6 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 11 – ustęp 2 – akapit pierwszy a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   Do sprawozdania załączona jest ocena postępów w zakresie internalizacji kosztów zewnętrznych w odniesieniu do wszystkich rodzajów transportu oraz wniosek w sprawie dalszej zmiany niniejszej dyrektywy skierowane do Parlamentu Europejskiego i Rady.
Poprawka  64 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Załącznik Dyrektywa 1999/62/WE Załącznik IIIa – punkt 1 – akapit drugi – wprowadzenie
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka Jeżeli państwo członkowskie podejmuje decyzję o nałożeniu opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych tylko na część lub części sieci, taka część lub części zostają wybrane po dokonaniu oceny, w której stwierdzono, że: Państwo członkowskie może nałożyć opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych tylko na część lub części sieci w oparciu o obiektywne kryteria.
Uzasadnienie
Nakładanie na państwo członkowskie obowiązku dokonania szerokiej oceny zanim będzie ono mogło zażądać opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych uznaje się za niepotrzebne obciążenie administracyjne.
Poprawka  65 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Załącznik Dyrektywa 1999/62/WE Załącznik IIIa – punkt 1 – akapit drugi – punktor drugi
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka użycie pojazdów na drogach, gdzie stosowana jest opłata z tytułu kosztów zewnętrznych powoduje szkody dla środowiska i zator większy niż tworzy średnio na pozostałych częściach drogowej sieci infrastrukturalnej, które nie podlegają opłacie z tytułu kosztów zewnętrznych; lub skreślony
Uzasadnienie
Nakładanie na państwo członkowskie obowiązku dokonania szerokiej oceny zanim będzie ono mogło zażądać opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych uznaje się za niepotrzebne obciążenie administracyjne.
Poprawka  66 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Załącznik Dyrektywa 1999/62/WE Załącznik IIIa – punkt 1 – akapit drugi – punktor drugi
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka nałożenie opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych na pozostałe części sieci może mieć niekorzystny wpływ na środowisko, zator lub bezpieczeństwo drogowe, lub że nałożenie i pobór opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych na takich częściach pociągałby za sobą nieproporcjonalny koszt. skreślony
Uzasadnienie
Nakładanie na państwo członkowskie obowiązku dokonania szerokiej oceny zanim będzie ono mogło zażądać opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych uznaje się za niepotrzebne obciążenie administracyjne.
Poprawka  67 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Załącznik Dyrektywa 1999/62/WE Załącznik III a – punkt 3 – akapit pierwszy
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka Dla każdej klasy pojazdu, typu drogi i okresu, niezależny organ określa indywidualną, konkretną kwotę. Wynikająca z tego struktura opłat jest przejrzysta, otwarcie opublikowana i obowiązuje wszystkich użytkowników na równych warunkach. Dla każdej klasy Euro pojazdu, typu drogi i okresu, niezależny organ określa indywidualną, konkretną kwotę. Wynikająca z tego struktura opłat jest przejrzysta, otwarcie opublikowana i obowiązuje wszystkich użytkowników na równych warunkach.
Poprawka  68 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Załącznik Dyrektywa 1999/62/WE Załącznik IIIa – punkt 3 – akapit czwarty
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka Niezależny organ monitoruje skuteczność systemu opłat w miejscach, gdzie jest on stosowany, w zakresie zmniejszania szkód w środowisku wynikających z transportu drogowego oraz w zakresie zmniejszania zatoru. Organ ten dostosowuje regularnie strukturę opłat oraz konkretną kwotę opłaty dla danej klasy pojazdu, typu drogi i okresu do zmian popytu w transporcie. Niezależny organ monitoruje skuteczność systemu opłat w miejscach, gdzie jest on stosowany, w zakresie zmniejszania szkód w środowisku wynikających z transportu drogowego oraz w zakresie zmniejszania zatoru. Organ ten dostosowuje regularnie strukturę opłat oraz konkretną kwotę opłaty dla danej klasy Euro pojazdu, typu drogi i okresu do zmian popytu w transporcie.
Poprawka  69 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Załącznik Dyrektywa 1999/62/WE Załącznik III a – punkt 4 – podpunkt 4.1 – tabela 1
Tekst proponowany przez Komisję
Tabela 1: Pieniężny koszt zanieczyszczenia powietrza
Eurocent/pojazdokilometr Drogi podmiejskie Inne drogi międzymiastowe EURO 0 16 13 EURO I 11 8 EURO II 9 8 EURO III 7 6 EURO IV 4 4 EURO V i mniej zanieczyszczające 3 2
Wartości w eurocentach, 2000 r.
Poprawka
Tabela 1: Maksymalny należny pieniężny koszt zanieczyszczenia powietrza przez wszelkie pojazdy danej klasy
Eurocent/pojazdokilometr Drogi podlegające wyższym opłatom z tytułu kosztów zewnętrznych/ Drogi podmiejskie i autostrady Drogi podlegające niższym opłatom z tytułu kosztów zewnętrznych/ Drogi międzymiastowe i autostrady EURO 0 16 12 EURO I 11 8 EURO II 9 7 EURO III 7 6 EURO IV 4 3 EURO V 3 2 EURO VI 2 1 Mniej zanieczyszczające niż EURO VI, np. hybrydowe i elektryczne pojazdy ciężarowe lub pojazdy zasilane przez połączenie gazu ziemnego z wodorem oraz z napędem wodorowym. 0 0
Wartości w eurocentach, 2000 r.

UZASADNIENIE

1. Stan bieżący

Obecnie obowiązująca dyrektywa 1999/68/WE w sprawie eurowiniety, zmieniona dyrektywą 2006/38/WE skutecznie zakazuje państwom członkowskim pobierania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w przypadku pojazdów ciężarowych o masie przekraczającej 12 ton (3,5 tony od 2012 r.) na drogach należących do transeuropejskiej sieci drogowej.

Zgodnie z obowiązującą dyrektywą w sprawie eurowiniety państwa członkowskie mogą jednak stosować dowolne opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych za korzystanie z wszelkich innych dróg i opłaty od pojazdów o masie poniżej 12 ton, o ile pobieranie tych opłat jest zgodne z ogólnymi zasadami Traktatu o Unii Europejskiej, w szczególności zasadami niedyskryminacji i proporcjonalności.

2. Wniosek Komisji

W lipcu 2008 r. Komisja Europejska przedstawiła wniosek w sprawie zmiany obowiązującej dyrektywy, która umożliwiłaby państwom członkowskim wprowadzenie opłaty z tytułu niektórych kosztów zewnętrznych, pobieranej w ramach opłaty za przejazd. Komisja proponuje również rozszerzenie zakresu geograficznego dyrektywy. Tak więc pobierając opłaty za korzystanie z infrastruktury i z tytułu kosztów zewnętrznych, państwa członkowskie musiałyby przestrzegać wymogów dyrektywy w odniesieniu do wszystkich dróg. Jedynie na obszarach miejskich można by wprowadzać w dowolny sposób systemy pobierania opłat, jak jest to już praktykowane w różnych miastach.

Wniosek Komisji stanowi pierwszy krok w kierunku wprowadzenia w życie zasady „zanieczyszczający płaci” w stosunku do transportu drogowego. Wymogi, jakie państwa członkowskie muszą spełnić, aby uzyskać autoryzację Komisji są dosyć rygorystyczne. Państwom członkowskim zezwolono by jedynie na nakładanie opłat z tytułu niektórych kosztów zewnętrznych, pobieranych bez stosowania systemu bramek drogowych i jedynie w przypadku przestrzegania określonych metod obliczania określonych w załączniku IIIa.

3. Kontekst niniejszego wniosku

Parlament Europejski zawsze zdecydowanie opowiadał się za zasadą internalizacji kosztów zewnętrznych. W trakcie najnowszej rewizji eurowiniety w 2006 r. Parlament nalegał na włączenie do art. 11 obecnej dyrektywy klauzuli zobowiązującej Komisję do przedstawienia „mającego ogólnie zastosowanie, przejrzystego i zrozumiałego modelu oceny wszystkich kosztów zewnętrznych, który stanowiłby podstawę naliczania w przyszłości opłat za korzystanie z infrastruktury”. Modelowi temu musiałaby „towarzyszyć analiza skutków internalizacji kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu, a także strategia stopniowego wdrażania tego modelu we wszystkich rodzajach transportu”.

W ciągu minionych lat Parlament w swoich licznych rezolucjach w sprawie transportu wielokrotnie przedstawiał taki punkt widzenia[1]. W ust. 2 rezolucji z dnia 12 lipca 2007 r. w sprawie wdrożenia pierwszego pakietu kolejowego Parlament Europejski

„uważa, że dyrektywa »eurowinieta 2« jest pierwszym krokiem zmierzającym do uczciwej konkurencji intermodalnej – uczciwa konkurencja nie jest możliwa, jeżeli obowiązkowe w skali UE opłaty pobiera się na wszystkich odcinkach sieci kolejowej i od wszystkich pociągów, zaś opłata drogowa o ograniczonej wysokości jest w UE pobierana wyłącznie dobrowolnie, bez internalizacji kosztów zewnętrznych, zwykle tylko na autostradach i od samochodów ciężarowych; z tego względu wzywa Komisję do przedłożenia do 2008 r. wniosku dotyczącego dyrektywy (patrz art. 1 ust. 9 dyrektywy 2006/38/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe) dostosowującej eurowinietę do systemu opłat za korzystanie z danej trasy, przy czym opłata będzie pobierana obowiązkowo na wszystkich drogach UE, od wszystkich samochodów ciężarowych powyżej 3,5 t bez prawnych wyjątków oraz zostaną uwzględnione koszty zewnętrzne”.

W rezolucji Parlamentu Europejskiego z dnia 11 marca 2008 r. w sprawie zrównoważonej europejskiej polityki transportowej uwzględniającej europejską politykę energetyczną i europejską politykę ochrony środowiska stwierdzono w ust. 12: „nalega, aby Komisja – najpóźniej do czerwca 2008 r. – przedłożyła mający powszechne zastosowanie, przejrzysty i zrozumiały model oceny zewnętrznych kosztów wszystkich rodzajów transportu, który to model posłuży w przyszłości za podstawę do obliczeń opłat za korzystanie z infrastruktury; zauważa, że zgodnie z dyrektywą w sprawie eurowiniet modelowi temu powinna towarzyszyć analiza skutków internalizacji kosztów zewnętrznych dla wszystkich rodzajów transportu, a także strategia stopniowego wprowadzania modelu we wszystkich rodzajach transportu; oczekuje, że wraz z powyższą inicjatywą Komisja opracuje wnioski legislacyjne, począwszy od przeglądu dyrektywy w sprawie eurowiniet”.

Na podstawie wnioskowanego modelu oceny wszystkich kosztów zewnętrznych Komisja proponuje w końcu niniejszy przegląd wraz z kompleksową strategią internalizacji kosztów zewnętrznych we wszystkich rodzajach transportu. Transport drogowy nie jest wyjątkiem. Inne rodzaje transportu rozpoczęły już internalizację kosztów zewnętrznych. Odpowiednie przepisy wspólnotowe odnoszące się do innych rodzajów transportu przewidują stopniowe wprowadzanie tego rodzaju internalizacji lub przynajmniej nie uniemożliwiają jej. Problem CO2 próbuje się rozwiązać poprzez włączenie lotnictwa do systemu handlu emisjami, który obejmuje również dostawę energii elektrycznej dla pociągów, a w niedalekiej przyszłości do systemu ma zostać włączony transport morski. Pozostałe koszty zewnętrzne można zinternalizować za pomocą opłat lotniskowych i opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej (dyrektywa 2001/14). Warunkiem wstępnym jednak wprowadzenia na szerszą skalę zmian opłat za dostęp do torów i osiągnięcia pełnej internalizacji kosztów zewnętrznych w kolejnictwie jest wprowadzenie opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w transporcie drogowym[2]. Komisja ma przedstawić przekształcony pierwszy pakiet kolejowy w celu wprowadzenia ujednoliconych systemów opłat za hałas spowodowany korzystaniem z infrastruktury kolejowej.

4. Stanowisko sprawozdawcy i proponowane poprawki

Wysokie ceny paliwa i kryzys finansowy: nie jest to najlepszy moment na przeprowadzenie niniejszego przeglądu. Ale niewygodna prawda jest taka, że musimy jak najszybciej[3] dostosować warunki do prowadzenia bardziej skutecznej i zrównoważonej polityki transportowej. Jeżeli ceny w sposób adekwatny nie odzwierciedlają kosztów społecznych, nie przekazują właściwych sygnałów ekonomicznych, prowadząc tym samym do powstania sytuacji, w której działalność transportowa generuje nadmierne koszty w porównaniu do sytuacji optymalnej. Sprawozdawca ocenia, że zróżnicowany system opłat drogowych stanowi skuteczny element wśród szeregu opcji politycznych potrzebnych do stworzenia bardziej zrównoważonej polityki transportowej. Opłaty za przejazd mogłyby być bardziej skuteczne dzięki większemu zróżnicowaniu, ale obecna dyrektywa na to nie zezwala. Należy zatem zapewnić państwom członkowskim dodatkowe opcje w zakresie pobierania opłat, uznając zasadę internalizacji kosztów zewnętrznych.

Biorąc powyższe pod uwagę, sprawozdawca proponuje następujące działania:

a) Obliczenie kosztów zewnętrznych jest możliwe

Obliczanie kosztów i metodologia są właściwe. Należałoby rozpocząć od 3 proponowanych kosztów zewnętrznych oraz kosztów zewnętrznych CO2, przynajmniej dopóki nie zostaną one zinternalizowane poprzez wspólną politykę w zakresie opodatkowania paliw.

W chwili obecnej sprawozdawca nie proponuje włączenia kosztów wypadków z uwagi na ogromne zróżnicowanie modeli ubezpieczeń i różne poziomy internalizacji kosztów wypadków w UE. Niemniej jednak sprawozdawca popiera takie rozwiązanie jako zasadę i proponuje, aby Komisja nie później niż 31 grudnia 2010 r. przedstawiła sprawozdanie i wnioski legislacyjne w sprawie kosztów wypadków oraz w sprawie różnego poziomu internalizacji krajowych składek na ubezpieczenie od ryzyka w celu ujednolicenia poziomu internalizacji kosztów wypadków w państwach członkowskich.

Sprawozdawca podkreśla również konieczność zachowania we wniosku kwestii zatorów. Niektórzy utrzymują, że na wszystkie pojazdy należy nałożyć opłaty, a nie jedynie na pojazdy ciężarowe. Jest to ważna przesłanka, ale jeżeli kwestia zatorów nie zostanie włączona do dyrektywy, państwa członkowskie nie będą mogły przede wszystkim rozpocząć wprowadzania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w związku z zatorami na drogach międzymiastowych.

b) Różnicowanie opłat jest skuteczne

Należy przekazać właściwe sygnały: jak najszybciej wycofać się z systemów opłat uzależnionych od czasu; utrzymać się możliwie blisko rzeczywistych kosztów zewnętrznych (brak limitów, indeksacji z powodu inflacji, korekta wartości podanych dla zagęszczenia ruchu w godzinach szczytu, ponieważ zupełnie nie odzwierciedlają one rzeczywistych wartości średnich[4]).

c) Zwiększenie interoperacyjności i harmonizacja

Promowanie bezbramkowych systemów poboru opłat. Propozycja jak najszybszego wprowadzenia obowiązkowych opłat. Powszechne stosowanie takich samych zasad: poparcie rozszerzenia zakresu geograficznego. Lepsze określenie zakresu pojazdów: obecna dyrektywa zezwala państwom członkowskim na wyłączenie z zakresu jej stosowania pojazdów o masie od 3,5 do 12 ton. W celu dalszej harmonizacji opłat od pojazdów ciężarowych w UE sprawozdawca proponuje stosowanie dyrektywy do wszystkich pojazdów ciężarowych o masie 3,5 ton lub wyższej, bez wyjątków.

d) Przeznaczenie

Przeznaczenie przychodów ma zasadnicze znaczenie dla niniejszej dyrektywy. Przychody z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych nie muszą stać się kolejną formą opodatkowania. Sprawozdawca popiera w związku z tym wniosek Komisji, aby przychody inwestować w systemy transportu i proponuje wzmocnienie obowiązków związanych ze sposobem wykorzystania przychodów na obniżanie kosztów zewnętrznych.

We wniosku stwierdza się, że „przychody z opłat powinny być wykorzystywane na rzecz sektora transportu oraz do optymalizacji całego systemu transportowego”. Sprawozdawca proponuje przywrócenie sformułowania „są wykorzystywane” w celu zachowania jak największej siły tekstu.

e) Przyszłe działania

W 2013 r. Komisja opracuje sprawozdanie w sprawie stosowania dyrektywy oraz przedstawi dalsze działania, jakie należy podjąć. Sprawozdawca proponuje dodanie do 2010 r. sprawozdania i wniosków legislacyjnych w sprawie kosztów wypadków oraz w sprawie różnego poziomu internalizacji tego rodaju kosztów. Ponadto sprawozdawca proponuje wyznaczenie Komisji ostatecznego terminu na zbadanie możliwości wprowadzenia obowiązkowych systemów opłat oraz zniesienia systemów opłat uzależnionych od czasu do 2013 r. Sprawozdaniom tym powinny towarzyszyć wnioski legislacyjne.

• [1]  Zob. również ust. 14 rezolucji Parlamentu P6_TA(2007)0345 z dnia 12 lipca 2007 r. w sprawie utrzymania Europy w ruchu – zrównoważonej mobilności dla naszego kontynentu oraz ust. 1 rezolucji Parlamentu P6_TA(2007)0345 z dnia 4 września 2008 r. w sprawie transportu towarowego w Europie.
• [2]  Zob. art. 7 ust. 5 dyrketywy 2001/14.
• [3]  Termin wejścia w życie nowej dyrektywy przewidziano najpóźniej na dzień 31 grudnia 2010 r.
• [4]  Dla obliczeń: projekt GRACE – http://www.grace-eu.org

OPINIA Komisji Przemysłu, Badań Naukowych i Energii (16.12.2008)

Komisji Transportu i Turystyki

w sprawie wniosku dotyczącego dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady zmieniającej dyrektywę 1999/62/WE w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe
(COM(2008)0436 – C6‑0276/2008 – 2008/0147(COD))

Sprawozdawca komisji opiniodawczej: Claude Turmes

ZWIĘZŁE UZASADNIENIE

Sektor transportu, szczyt produkcji ropy naftowej i równowaga ekologiczna

Niemal 90% zapotrzebowania energetycznego sektora transportu jako całości, a zwłaszcza transportu towarów, pokrywają paliwa kopalne. W rezultacie ten rodzaj transportu jest wyjątkowo narażony na wysoką niestabilność cen ropy. Obecnie, kiedy Międzynarodowa Agencja Energii podnosi w swojej prognozie w sprawie sytuacji energetycznej na świecie (World Energy Outlook)[1] z 2008 r. alarm w odniesieniu do przyszłej dostępności taniej ropy, UE stała się najbardziej narażoną ze wszystkich najważniejszych stref gospodarczych na świecie, ponieważ zaledwie 10% jej transportu towarowego opiera się na paliwach innych niż kopalne.

Ponadto w ramach sektora transportu towarów wewnątrz UE przeważa transport drogowy, którego udział wynosi 46%, podczas gdy udział transportu morskiego wynosi 37%, a udział transportu kolejowego poniżej 11%. Drogowy transport towarowy wzrósł również o 31% w latach 2000-2005 i przewiduje się utrzymanie tej tendencji.

Jako że istnieje niewiele zrównoważonych alternatyw na przyszłe dzisięciolecia dla ciężarówek napędzanych ropą, dla wzmocnienia odporności Unii na przewidywane poważne kryzysy związane z cenami ropy kluczowa będzie racjonalizacja sektora transportu towarowego i przejście na transport kolejowy i transport drogą wodną.

Ekologizacja eurowiniety – kluczowe przepisy

W ramach pakietu dotyczącego „ekologizacji transportu” (ang. Greening Transport) Komisja wysunęła w lipcu 2008 r. wniosek w sprawie przeglądu dyrektywy 2006/38/WE dotyczącej eurowiniety, w której w 2006 r. poczyniono pierwsze kroki w kierunku ulepszenia dyrektywy z 1999 r. w sprawie pobierania opłat za użytkowanie niektórych typów infrastruktury przez pojazdy ciężarowe. Obecny wniosek wprowadza po raz pierwszy możliwość zastosowania przez państwa członkowskie „rozsądniejszych” opłat w sektorze transportu drogowego celem pokrycia kosztów zewnętrznych i tym samym zachęcenia do bardziej zrównoważonych działań tych zaangażowanych podmiotów:

· opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych (obejmujące zatory, poziom hałasu oraz zanieczyszczenie powietrza) mogłyby być stosowane przez państwa członkowskie (przepis nieobowiązkowy) do towarowych pojazdów ciężarowych poruszających się po jakiejkolwiek części sieci drogowej (z wyłączeniem obszarów miejskich) od dnia 31 grudnia 2010 r.;

· emisje CO₂, zależność od produktów naftowych oraz wypadki pozostają poza definicją kosztów zewnętrznych;

· zostaną określone maksymalne limity opłat i będą one różne w zależności od pory dnia, pokonywanej odległości oraz rodzaju pojazdu pod względem klasy emisji EURO;

· nie będą już dozwolone punkty pobierania opłat z bramkami; pobieranie opłat będzie oparte na systemie elektronicznym − okres przejściowy potrwa do stycznia 2014 r.;

· przychody z pobierania opłat z tytułu kosztów zewnętrznych przeznaczane będą na poprawę w zakresie zrównoważonego pod względem ekologicznym funkcjonowania transportu drogowego;

· na rok 2003 przewiduje się przegląd obowiązujących obecnie przepisów w celu ocenienia, czy opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych mają stać się obowiązkowe i czy mają objąć emisje CO₂;

Główne aspekty opinii

Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji, jako że wprowadza się w nim po raz pierwszy zasadę internalizacji i w związku z tym zmierza się do osiągnięcia usprawnień legislacyjnych zainicjowanych w dyrektywie w sprawie eurowiniety z 2006 r.

Jego zdaniem należy w pełni wykorzystać możliwości, jakie niesie ze sobą ten drugi przegląd, poprzez zastosowanie konkretnych i istotnych środków w celu otrzymania namacalnych rezultatów oraz przyczynienia się do realizacji do 2020 r. celów Unii w zakresie ochrony środowiska i wydajności energetycznej.

Sprawozdawca sądzi, iż w tym celu wniosek należy wzmocnić poprzez zawarcie w nim ambitniejszych przepisów:

v wiążącego przepisu dotyczącego internalizacji we wszystkich państwach członkowskich;

Podejście, zgodnie z którym internalizację traktuje się jako nieobowiązkową, nie pomoże w osiągnięciu oczekiwanych korzyści ekologicznych i społecznych. Aby zapewnić rezultaty i zrealizować cel dotyczący bardziej ekologicznego europejskiego systemu transportu, opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych powinny mieć zastosowanie do wszystkich państw członkowskich.

v włączenia szkód dla środowiska i krajobrazu, zmian klimatycznych, zależności od produktów naftowych oraz wypadków (różnych od tych objętych ubezpieczeniem) w ramy definicji „kosztów zewnętrznych”

Niezaprzeczalnie wszystkie powyższe czynniki przyczyniają się do poważnych kosztów dla gospodarki i społeczeństwa. Ich wyłączenie z definicji „kosztów zewnętrznych” jest sprzeczne z konkluzjami „Podręcznika dotyczącego szacowania kosztów zewnętrznych w sektorze transportu”[2]. Bazowanie na innych metodach, na przykład internalizacji kosztów związanych ze zmianami klimatycznymi poprzez podatki od paliw, nie jest zbyt obiecujące, jeśli chodzi o osiągnięcie zakładanych wyników, w związku z wymaganą obecnie jednomyślnością w zakresie instrumentów podatkowych na szczeblu UE.

v usunięcia limitów dotyczących opłat z tytułu kosztów zewnętrznych w załączniku III A

Sprawozdawca stoi na stanowisku, że maksymalne wartości opłat powinny pozostać nieokreślone, tak aby precyzyjnie odzwierciedlać wysokość kosztów zewnętrznych w poszczególnych sytuacjach, odpowiednio do których ustalałoby się wysokość opłat. Określone we wniosku kontrole dotyczące metod obliczeniowych i przedstawiania Komisji sprawozdań gwarantują istnienie środków wymierzonych przeciwko potencjalnym nadużyciom ze strony niektórych państw członkowskich.

v przeznaczania przychodów na konkretne cele – wzmocnienia przepisu

Należyte wykorzystanie przychodów pochodzących z opłat z tytułu kosztów zewnętrznych jest kwestią kluczową dla osiągnięcia celów tego wniosku. Powinny one być przeznaczane konkretnie na projekty zmierzające do wzmocnienia równowagi sieci transportowej. Sprawozdawca proponuje silniejsze utorowanie działań państw członkowskich w odniesieniu do obszarów, w których kwoty z takich dochodów można by inwestować, aby uniknąć możliwości wykorzystania tych funduszy na ogólne utrzymanie infrastruktury.

POPRAWKI

Komisja Przemysłu, Badań Naukowych i Energii zwraca się do Komisji Transportu i Turystyki, jako do komisji przedmiotowo właściwej, o naniesienie do swojego sprawozdania następujących poprawek:

Poprawka  1 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 1 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(1) Promocja zrównoważonego transportu jest jednym z kluczowych elementów wspólnej polityki transportowej. W tym celu należy zmniejszyć negatywne oddziaływanie transportu, w szczególności zatory, które utrudniają mobilność, zanieczyszczenie, które wywołuje szkody dla zdrowia i środowiska, oraz wpływ działalności transportowej na zmiany klimatyczne. Wymogi ochrony środowiska muszą zostać ponadto włączone do procesu określania i realizacji polityki Wspólnoty w innych dziedzinach, w tym wspólnej polityki transportowej.	(1) Promocja zrównoważonego transportu jest jednym z kluczowych elementów wspólnej polityki transportowej. W tym celu należy zmniejszyć negatywne oddziaływanie transportu, w szczególności zatory, które utrudniają mobilność, zanieczyszczenie, które wywołuje szkody dla zdrowia i środowiska, oraz wpływ działalności transportowej na zmiany klimatyczne. Wymogi ochrony środowiska muszą zostać ponadto włączone do procesu określania i realizacji polityki Wspólnoty w innych dziedzinach, w tym wspólnej polityki transportowej. Należy także pogodzić w wyważony sposób i w ramach strategii lizbońskiej na rzecz wzrostu i zatrudnienia priorytetowe cele w dziedzinie ochrony środowiska, spójności społecznej i ekonomicznej oraz konkurencyjności przedsiębiorstw UE.
Uzasadnienie
Wniosek nie uwzględnia kosztów już ponoszonych przez przewoźników ze względu na zatory i ogólnego obciążenia podatkowego przedsiębiorstw. Chociaż drogowy transport towarowy przyczynia się jedynie do 10% zatorów, przewoźnicy muszą ponosić koszty z nimi związane przez zwiększone koszty stałe i zmienne, stracony czas i niższe zyski. Ponadto art. 7 ust. 10 dyrektywy 1999/62 już przewiduje narzędzie walki z zatorami dla państw członkowskich.
Poprawka  2 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 2a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(2a) Rezultaty Programu na rzecz zrównoważonej polityki transportowej dla Europy powinny być wdrażane w ramach niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
Istotne jest uwzględnienie rezultatów Programu na rzecz zrównoważonej polityki transportowej dla Europy.
Poprawka  3 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 2b preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(2b) Należy zapewnić niehamowanie postępów dokonywanych w dziedzinie poprawy jakości paliw oraz włączenie do niniejszej dyrektywy zachęt dla spółek pobierających opłaty do inwestowania w alternatywne paliwa, takie jak biopaliwa.
Uzasadnienie
Poprawa jakości paliw, a także przejście z paliw opartych na ropie na biopaliwa, są kluczowymi priorytetami służącymi zmniejszeniu zależności Europy od ropy, a także realizacji celów UE w zakresie redukcji emisji.
Poprawka  4 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 3 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(3) Aby odpowiednio zoptymalizować system transportowy, we wspólnej polityce transportowej należy korzystać z kombinacji instrumentów mających na celu poprawę infrastruktury i technologii transportowych oraz zapewnienie skuteczniejszego zarządzania stroną popytową transportu. Wymaga to dalszego stosowania zasady „użytkownik płaci” oraz rozwijania zasady „zanieczyszczający płaci” w sektorze transportu.	(3) Aby odpowiednio zoptymalizować system transportowy, we wspólnej polityce transportowej należy korzystać z kombinacji instrumentów mających na celu poprawę infrastruktury i technologii transportowych oraz zapewnienie skuteczniejszego zarządzania stroną popytową transportu. Wymaga to dokonania oceny wpływu wszelkich nowych inicjatyw politycznych zgodnie z postanowieniami strategii lizbońskiej i strategii na rzecz zrównoważonego rozwoju. Wszelkie decyzje związane z obowiązującą zasadą mającą w przyszłości zastosowanie do postanowień tej dyrektywy powinny opierać się jedynie na dogłębnej analizie kosztów i zysków uwzględniającej ogólne obciążenie sektora drogowego transportu towarowego.
Uzasadnienie
Jako że zasada, zgodnie z którą płaci ten, kto zanieczyszcza, jest narzędziem pobierania podatków, które w żadnej mierze nie gwarantuje redukcji objętych celami oddziaływań zewnętrznych, dogłębna analiza kosztów i zysków zgodna z inicjatywą UE w sprawie lepszego stanowienia prawa przyczyniłaby się do redukcji oddziaływania zewnętrznego drogowego transportu towarowego u jego źródła po jak najniższych kosztach i z korzyścią dla całej gospodarki europejskiej.
Poprawka  5 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 5 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(5) Aby przybliżyć się do celu, jakim jest zrównoważona polityka transportowa, ceny transportu powinny lepiej odzwierciedlać koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza i zanieczyszczeniem hałasem spowodowanych ruchem drogowym, ze zmianami klimatycznymi i zatorami wywołanymi korzystaniem z pojazdów, pociągów, samolotów i statków w celu optymalizacji użytkowania infrastruktury, zmniejszenia zanieczyszczeń lokalnych, rozwiązania problemu zatorów oraz zwalczania zmian klimatycznych przy jak najmniejszym koszcie dla gospodarki. Wymaga to zastosowania stopniowego podejścia we wszystkich sektorach transportu, które uwzględni ich szczególną charakterystykę.	(5) Aby przybliżyć się do celu, jakim jest zrównoważona polityka transportowa, ceny transportu powinny lepiej odzwierciedlać koszty związane z zanieczyszczeniem powietrza i zanieczyszczeniem hałasem spowodowanych ruchem drogowym, ze szkodami dla środowiska i krajobrazu, ze zmianami klimatycznymi, wypadkami innymi niż objęte ubezpieczeniem i zatorami wywołanymi korzystaniem z pojazdów, pociągów, samolotów i statków w celu optymalizacji użytkowania infrastruktury, zmniejszenia zanieczyszczeń lokalnych, rozwiązania problemu zatorów oraz zwalczania zmian klimatycznych przy jak najmniejszym koszcie dla gospodarki. Wymaga to zastosowania stopniowego podejścia we wszystkich sektorach transportu, które uwzględni ich szczególną charakterystykę.
Poprawka  6 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 9a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(9a) Internalizacja zewnętrznych kosztów transportu jest realizowana nie tylko poprzez nakładanie opłat na użytkowników, ale także przez rozwijanie infrastruktury z myślą o zapewnieniu rzeczywistych alternatyw dla najbardziej zanieczyszczających rodzajów transportu, przez promowanie badań i postępów technologicznych oraz harmonizacji norm na szczeblu UE.
Uzasadnienie
Internalizacja zewnętrznych kosztów transportu jest skomplikowanym procesem, którego jednym z głównych elementów jest wprowadzenie systemu opłat opartego na zasadzie „płaci ten, kto zanieczyszcza”.
Poprawka  7 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 14 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(14) Należy zezwolić, aby opłaty za przejazd ustalane na podstawie pokonanej odległości uwzględniały element kosztu zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem spowodowanych ruchem drogowym. W przypadku dróg zazwyczaj zatłoczonych oraz w okresach szczytu należy zezwolić, aby koszty zatoru, które ponoszone są w większości na poziomie lokalnym, mogły być również odzyskiwane poprzez opłaty za koszt zewnętrzny. Należy zezwolić na dodanie do kosztu infrastruktury elementu kosztu zewnętrznego uwzględnionego w opłatach za przejazd, pod warunkiem że spełnione zostaną pewne warunki dotyczące obliczania kosztów, aby uniknąć pobierania nadmiernych opłat.	(14) Należy zezwolić, aby opłaty za przejazd ustalane na podstawie pokonanej odległości uwzględniały element kosztu zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem spowodowanych ruchem drogowym, kosztu związanego ze szkodami dla środowiska i krajobrazu oraz wypadkami innymi niż te objęte ubezpieczeniem. W przypadku dróg zazwyczaj zatłoczonych oraz w okresach szczytu należy zezwolić, aby koszty zatoru, które ponoszone są w większości na poziomie lokalnym, mogły być również odzyskiwane poprzez opłaty za koszt zewnętrzny. Należy zezwolić na dodanie do kosztu infrastruktury elementu kosztu zewnętrznego uwzględnionego w opłatach za przejazd, pod warunkiem że spełnione zostaną pewne warunki dotyczące obliczania kosztów, aby uniknąć pobierania nadmiernych opłat.
Poprawka  8 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 15 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(15) Aby lepiej odzwierciedlić koszt zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem oraz koszt zatoru, opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych należy zróżnicować w zależności od typu dróg, typu pojazdów i okresów, tzn. okresu dziennego, okresu tygodniowego lub okresu szczytu sezonowego i okresu poza szczytem oraz okresu nocnego.	(15) Aby lepiej odzwierciedlić koszt zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem, koszt związany ze szkodami dla środowiska i krajobrazu, koszt zatoru oraz wypadków innych niż te objęte ubezpieczeniem, opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych należy zróżnicować w zależności od typu dróg, typu pojazdów i okresów, tzn. okresu dziennego, okresu tygodniowego lub okresu szczytu sezonowego i okresu poza szczytem oraz okresu nocnego.
Poprawka  9 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 21a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(21a) Konieczne jest zbadanie obecnego stanu sytuacji w niektórych państwach członkowskich, gdzie pobiera się podatek VAT w formie winiet lub podatku drogowego, oraz harmonizacji właściwego systemu podatkowego, tak by zapobiec sztucznym barierom dla swobodnego przepływu towarów i uniknąć podwójnego opodatkowania.
Uzasadnienie
Ważne jest, by mający zastosowanie w odniesieniu do eurowiniet lub podatków drogowych system podatkowy był taki sam we wszystkich państwach członkowskich, tak aby zapewnić brak sztucznych barier dla swobodnego przepływu towarów.
Poprawka  10 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 23a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(23a) Zatory komunikacyjne wynikają z jakości istniejącej infrastruktury transportowej i poziomu przepustowości oraz natężenia ruchu zarówno pojazdów prywatnych jak i pojazdów przewożących ludzi lub towary; jest zatem konieczne, by państwa członkowskie inwestowały w infrastrukturę transportową, tak aby zminimalizować koszty zewnętrzne przez nią powodowane.
Uzasadnienie
Zatory i zanieczyszczenie wynikają z ograniczeń infrastruktury transportowej pod względem przepustowości i jakości. Przewoźnicy nie są jedynymi, którzy powodują te problemy, i nie powinni być jedynymi, którzy ponoszą koszty. Do obowiązków państw członkowskich należy poprawa infrastruktury transportowej w celu zredukowania kosztów zewnętrznych.
Poprawka  11 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 23b preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(23b) Państwa członkowskie powinny móc korzystać z budżetu Transeuropejskiej Sieci Transportowej (TEN-T) i funduszy strukturalnych, tak by ulepszyć infrastrukturę transportową w celu zredukowania zewnętrznych kosztów transportu w ogóle i wdrożenia elektronicznych systemów pobierania opłat wynikających z postanowień niniejszej dyrektywy.
Uzasadnienie
W celu poprawy stanu infrastruktury transportowej i wdrożenia systemów pobierania opłat wymagane będą znaczne inwestycje. Państwa członkowskie muszą mieć dostęp zarówno do środków z budżetu TEN-T, jak i z funduszy strukturalnych, tak by ulepszyć infrastrukturę transportową, a tym samym zredukować koszty zewnętrzne.
Poprawka  12 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 24 preambuły
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
(24) Zgodnie z celami polityki transportowej, ustanowionymi w niniejszej dyrektywie, dodatkowe przychody uzyskane z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych należy przeznaczyć na projekty leżące w ogólnym interesie Wspólnoty oraz projekty mające na celu ogólne sprzyjanie zrównoważonej mobilności. Projekty takie powinny mieć zatem na celu ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej, zmniejszenie u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy, łagodzenie jego skutków, poprawę wyników pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii, a także rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu. Obejmuje to, między innymi, działania badawcze i rozwojowe w zakresie bardziej ekologicznych pojazdów oraz realizację części transportowej planów działań, przewidzianych w dyrektywie Rady 96/62/WE z dnia 27 września 1996 r. w sprawie oceny i zarządzania jakością otaczającego powietrza oraz w dyrektywie 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku, które mogą przewidywać środki mające na celu ograniczenie zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem spowodowanych ruchem drogowym w otoczeniu rozbudowanej infrastruktury oraz w aglomeracjach. Zarezerwowanie tych przychodów nie zwalnia państw członkowskich z obowiązku informowania Komisji o określonych środkach krajowych, ustanowionego w art. 88 ust. 3 Traktatu, ani nie przesądza o wyniku żadnych postępowań wszczętych na mocy art. 87 i 88 Traktatu.	(24) Zgodnie z celami polityki transportowej, ustanowionymi w niniejszej dyrektywie, dodatkowe przychody uzyskane z opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych należy przeznaczyć na poprawę działania całego sektora transportu, a mianowicie na projekty leżące w ogólnym interesie Wspólnoty oraz projekty mające na celu redukcję kosztów zewnętrznych. Projekty takie powinny mieć zatem na celu ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej, zmniejszenie u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy, łagodzenie jego skutków, a także rozwijanie alternatywnej i trwałej infrastruktury dla użytkowników transportu. Obejmuje to, między innymi, działania badawcze i rozwojowe w zakresie bardziej ekologicznych pojazdów, prace związane z naprawą, utrzymaniem i poprawą istniejącej infrastruktury, rozwijanie nowej infrastruktury oraz realizację części transportowej planów działań, przewidzianych w dyrektywie Rady 96/62/WE z dnia 27 września 1996 r. w sprawie oceny i zarządzania jakością otaczającego powietrza oraz w dyrektywie 2002/49/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 25 czerwca 2002 r. odnoszącej się do oceny i zarządzania poziomem hałasu w środowisku, które mogą przewidywać środki mające na celu ograniczenie zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem spowodowanych ruchem drogowym w otoczeniu rozbudowanej infrastruktury oraz w aglomeracjach. Zarezerwowanie tych przychodów nie zwalnia państw członkowskich z obowiązku informowania Komisji o określonych środkach krajowych, ustanowionego w art. 88 ust. 3 Traktatu, ani nie przesądza o wyniku żadnych postępowań wszczętych na mocy art. 87 i 88 Traktatu.
Uzasadnienie
Internalizacja kosztów zewnętrznych nie powinna być celem samym w sobie, ale powinna być nakierowana na rozwijanie skutecznej i zrównoważonej infrastruktury. Przyznawanie dodatkowych przychodów pochodzących z internalizacji kosztów zewnętrznych powinno gwarantować użytkownikom transportu najlepsze warunki mobilności posiadające jak najbardziej zrównoważony charakter.
Poprawka  13 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 25a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(25a) Komisja powinna podjąć wszelkie niezbędne działania, by zapewnić wprowadzenie prawdziwie interoperacyjnego europejskiego elektronicznego systemu pobierania opłat, zgodnie z dyrektywą 2004/52/WE.
Uzasadnienie
Prawdziwie interoperacyjny europejski system pobierania opłat jest konieczny, by zwiększyć skuteczność i bezpieczeństwo transportu.
Poprawka  14 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 26a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(26a) Państwa członkowskie otrzymujące unijne środki współfinansowania infrastruktury drogowej powinny dostarczać Komisji danych szacunkowych dotyczących przychodów oczekiwanych w związku ze stosowaniem niniejszej dyrektywy, a także dyrektywy 1999/62/WE i dyrektywy 2006/38/WE.
Poprawka  15 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 27a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(27a) Przy wykorzystywaniu funduszy UE i przychodów z opłat drogowych w ramach niniejszej dyrektywy oraz dyrektywy 1999/62/WE i dyrektywy 2006/38/WE należy uwzględniać wymogi dyrektywy 2004/52/WE. Powinno to doprowadzić do wzmocnienia pozycji przemysłu UE, w ramach którego tworzy się takie systemy, na światowym rynku.
Poprawka  16 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 27b preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(27b) W transgranicznym, górskim regionie alpejskim powinno się stosować zasady protokołu transportowego do konwencji alpejskiej, w związku z czym powinno się dopuścić wprowadzenie dodatkowych niedyskryminacyjnych środków w zakresie szacowania kosztów zewnętrznych i krzyżowego subsydiowania transportu kolejowego.
Poprawka  17 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Punkt 29a preambuły (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję	Poprawka
	(29a) Działania uzupełniające powinny zwiększyć wpływ systemów opłat, tak aby sprostać wyzwaniom związanym ze zmianami klimatu i poprawić wydajność systemu transportowego pod względem ochrony środowiska, w szczególności w odniesieniu do celów UE w zakresie polityki transportowej — bardziej wyważonej zmiany modalnej, większej wydajności logistycznej transportu drogowego, redukcji zużycia energii i emisji w sektorze transportu drogowego.
Uzasadnienie
System opłat powinien stanowić jedynie jeden ze środków mających zwiększyć wydajność środowiskową systemu transportu.
Poprawka  18 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 1 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 2 – litera bb)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka (bb) „opłata z tytułu kosztów zewnętrznych” oznacza opłatę pobieraną w ramach opłaty za przejazd na potrzeby odzyskania kosztów związanych z zanieczyszczeniem powietrza i zanieczyszczeniem hałasem spowodowanych ruchem drogowym oraz z zatorem, poniesionych przez państwo członkowskie; (bb) „opłata z tytułu kosztów zewnętrznych” oznacza opłatę pobieraną w ramach opłaty za przejazd na potrzeby odzyskania kosztów związanych z zanieczyszczeniem powietrza i zanieczyszczeniem hałasem spowodowanych ruchem drogowym, ze szkodami dla środowiska i krajobrazu, z zatorem oraz wypadkami innymi niż te objęte ubezpieczeniem, poniesionych przez państwo członkowskie;
Poprawka  19 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 1 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 2 – litera bc)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka (bc) „koszt zanieczyszczenia powietrza spowodowany ruchem drogowym” oznacza koszt szkód wywołanych pewnymi szkodliwymi emisjami do atmosfery w trakcie eksploatacji pojazdu; (bc) „koszt zanieczyszczenia powietrza spowodowany ruchem drogowym” oznacza koszt szkód wywołanych pewnymi szkodliwymi emisjami do atmosfery w trakcie eksploatacji pojazdu, łącznie z ich wpływem na zdrowie;
Poprawka  20 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 1 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 2 – litera bd)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka (bd) „koszt zanieczyszczenia hałasem spowodowany ruchem drogowym” oznacza koszt szkód wywołanych hałasem emitowanym przez pojazd lub wzajemnym oddziaływaniem pojazdu i powierzchni drogi; (bd) „koszt zanieczyszczenia hałasem spowodowany ruchem drogowym” oznacza koszt szkód wywołanych hałasem emitowanym przez pojazd lub wzajemnym oddziaływaniem pojazdu i powierzchni drogi, łącznie z jego wpływem na zdrowie;
Poprawka  21 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 1 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 2 – litera be a (nowa)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   (bea) „koszt związany ze szkodami dla środowiska i krajobrazu” oznacza koszt szkód wywołanych podziałem przestrzennym lub ustawianiem zapór, pogorszeniem jakości krajobrazu, utratą naturalnych terenów i biotopów, zakłóceniami ekosystemów, jak również zanieczyszczeniem gleb, wód powierzchniowych i podziemnych;
Poprawka  22 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7 – ustęp 4a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   (4a) Internalizacja zewnętrznych kosztów transportu, zwłaszcza związanych ze środowiskiem naturalnym, powinna być stopniowo wprowadzana, tak aby nie powodować kosztów zewnętrznych, które mogłyby negatywnie wpłynąć na konkurencyjność któregokolwiek ze środków transportu.
Uzasadnienie
Internalizację należy wprowadzać stopniowo, tak aby opłaty nie stały się przeszkodą dla konkurencyjności danego rodzaju transportu.
Poprawka  23 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7a – ustęp 1 – akapit 2
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka Państwo członkowskie może zdecydować o stosowaniu wobec pojazdów zarejestrowanych na jego terytorium wyłącznie stawek rocznych. skreślona
Uzasadnienie
Jednym z głównych celów dyrektywy w sprawie eurowiniet jest zapobieganie dyskryminacji na terenie UE.
Poprawka  24 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7a – ustęp 2a (nowy)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   2a. Zastosowanie tych opłat regulacyjnych w celu zwalczania zatorów komunikacyjnych na obszarach gęsto zaludnionych lub na obszarach wrażliwych nie powinno mieć żadnych skutków dyskryminujących ruch tranzytowy.
Uzasadnienie
Zastosowanie tych opłat regulacyjnych w celu zwalczania zatorów komunikacyjnych na obszarach gęsto zaludnionych lub na obszarach wrażliwych nie powinno mieć żadnych skutków dyskryminujących ruch tranzytowy.
Poprawka  25 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7b – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 2. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest powiązana z kosztem zanieczyszczenia powietrza spowodowanego ruchem drogowym, kosztem zanieczyszczenia hałasem spowodowanego ruchem drogowym lub z obydwoma wspomnianymi kosztami. W przypadku zatłoczonych odcinków dróg, opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może także uwzględniać koszt zatoru w okresach, kiedy odcinki te są zatłoczone. 2. Opłata z tytułu kosztów zewnętrznych jest powiązana z kosztem zmian klimatu i zanieczyszczenia powietrza i kosztem zanieczyszczenia hałasem spowodowanego ruchem drogowym, szkód dla środowiska i krajobrazu, kosztem wypadków związanych z ruchem drogowym innych niż te objęte ubezpieczeniem. W przypadku zatłoczonych odcinków dróg, opłata z tytułu kosztów zewnętrznych może także uwzględniać koszt zatoru w okresach, kiedy odcinki te są zatłoczone.
Poprawka  26 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7c – ustęp 2
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 2. Kwotę opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla każdej kombinacji klasy pojazdu, typu drogi i okresu ustala się zgodnie z minimalnymi wymaganiami, wspólnymi wzorami oraz maksymalnymi należnymi kosztami zewnętrznymi określonymi w załączniku IIIa. 2. Kwotę opłaty z tytułu kosztów zewnętrznych dla każdej kombinacji klasy pojazdu, typu drogi i okresu ustala się zgodnie z minimalnymi wymaganiami i wspólnymi metodami obliczania kosztów zewnętrznych określonymi w załączniku IIIa.
Poprawka  27 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7f – ustęp 3 – litera c)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka (c) żadna opłata za przejazd nie jest wyższa o więcej niż 100% od opłaty za przejazd pobieranej w ciągu najtańszej pory dnia, kategorii dnia lub pory roku. (c) z wyjątkiem opłat z tytułu zatorów, żadna opłata za przejazd nie jest wyższa o więcej niż 100% od opłaty za przejazd pobieranej w ciągu najtańszej pory dnia, kategorii dnia lub pory roku.
Uzasadnienie
Koszty ponoszone w związku z zatorami powinny zostać zawarte w opłatach infrastrukturalnych za przejazd.
Poprawka  28 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 2 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 7f – ustęp 3 – litera ca) (nowa)
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka   (ca) opłaty pobierane z tytułu zatorów nie są wyższe o więcej niż 200% od opłaty za przejazd pobieranej w ciągu najtańszej pory dnia, kategorii dnia lub pory roku; w przypadku gdy całkowita kwota wpływów z tytułu zatorów przeznaczana jest jednoznacznie na redukcję zatorów przez wykorzystanie rozwiązań ITS na drogach, na których pobiera się opłaty z tytułu zatorów, opłata z tytułu zatorów nie przekracza o więcej niż 400% opłaty za przejazd pobieranej w ciągu najtańszej pory dnia, kategorii dnia lub pory roku.
Uzasadnienie
Koszty ponoszone w związku z zatorami powinny zostać zawarte w opłatach infrastrukturalnych za przejazd.
Poprawka  29 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 4 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 9 – ustęp 2 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka 2. Państwo członkowskie, które nakłada opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, zapewnia przeznaczenie przychodów uzyskanych z tej opłaty na środki mające na celu ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej, zmniejszenie u źródła zanieczyszczenia spowodowanego przez transport drogowy, łagodzenie jego skutków, poprawę wyników pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii, a także rozwijanie alternatywnej infrastruktury dla użytkowników transportu. 2. Państwo członkowskie, które nakłada opłatę z tytułu kosztów zewnętrznych, zapewnia przeznaczenie przychodów uzyskanych z tej opłaty na środki mające na celu ułatwienie prowadzenia skutecznej polityki cenowej, zmniejszenie u źródła zanieczyszczenia (zanieczyszczenia powietrza i zanieczyszczenia hałasem))spowodowanego przez transport drogowy, łagodzenie skutków, poprawę wyników pojazdów w zakresie emisji CO2 i zużycia energii, poprawę istniejącej infrastruktury, rozwinięcie systemów zarządzania ruchem nakierowanych na optymalizację wykorzystania istniejącej infrastruktury, a także rozwijanie sieci zrównoważonej infrastruktury transportowej, zgodnie z potrzebami i w celu zredukowania kosztów zewnętrznych.
Poprawka  30 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Artykuł 1 – punkt 4 Dyrektywa 1999/62/WE Artykuł 9 – ustęp 2 – akapit drugi
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka     Państwo członkowskie, które nakłada opłatę infrastrukturalną, określa wykorzystanie przychodów uzyskanych z tej opłaty. W celu umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości przychody z opłat powinny być wykorzystywane na rzecz sektora transportu oraz do optymalizacji całego systemu transportowego. Państwo członkowskie, które nakłada opłatę infrastrukturalną, określa wykorzystanie przychodów uzyskanych z tej opłaty. W celu umożliwienia rozwoju sieci transportowej jako całości przychody z opłat powinny być wykorzystywane na rzecz sektora transportu, na przykład poprzez instalację i utrzymywanie interoperacyjnych (wykorzystujących satelity) systemów poboru opłat za przejazd, o których mowa w dyrektywie 2004/52/WE, optymalizację logistyki, zarządzania ruchem oraz intermodalnych węzłów całej sieci transportowej, ograniczenie u źródeł hałasu, inwestycje w infrastrukturę z myślą o bezpieczniejszych i wykorzystujących mniejsze ilości ropy środkach transportu, takich jak transport kolejowy, zrównoważony transport drogą wodną oraz rurociągi.
Poprawka  31 Wniosek dotyczący dyrektywy – akt zmieniający Załącznik Dyrektywa 1999/62/WE Załącznik IIIa – tytuł
Tekst proponowany przez Komisję Poprawka MINIMALNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE NAKŁADANIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH ORAZ ELEMENTY MAKSYMALNEGO KOSZTU ZEWNĘTRZNEGO PODLEGAJĄCEGO OPŁACIE MINIMALNE WYMAGANIA I WSPÓLNE METODY DOTYCZĄCE NAKŁADANIA OPŁATY Z TYTUŁU KOSZTÓW ZEWNĘTRZNYCH

PROCEDURA

Tytuł	Nałożenie opłat na pojazdy ciężarowe
Odsyłacze	COM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD)
Komisja przedmiotowo właściwa	TRAN
Opinia wydana przez Data ogłoszenia na posiedzeniu	ITRE 2.9.2008
Sprawozdawca komisji opiniodawczej Data powołania	Claude Turmes 15.9.2008
Rozpatrzenie w komisji	16.10.2008		13.11.2008
Data przyjęcia	11.12.2008
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	21 0 10
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	John Attard-Montalto, Jan Březina, Jorgo Chatzimarkakis, Dragoş Florin David, Den Dover, Nicole Fontaine, Adam Gierek, Norbert Glante, András Gyürk, Fiona Hall, Erna Hennicot-Schoepges, Eluned Morgan, Reino Paasilinna, Vladimír Remek, Teresa Riera Madurell, Britta Thomsen, Catherine Trautmann, Claude Turmes, Nikolaos Vakalis
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Etelka Barsi-Pataky, Ivo Belet, Manuel António dos Santos, Neena Gill, Vladimir Urutchev, Lambert van Nistelrooij
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Louis Grech, Aurelio Juri, Sepp Kusstatscher, Eva Lichtenberger, Rosa Miguélez Ramos, María Sornosa Martínez

• [1]  World Energy Outlook (Międzynarodowa Agencja Energii) - 12 listopada 2008 r.
• [2]  Handbook on estimation of external costs in the transport sector (Podręcznik dotyczący szacowania kosztów zewnętrznych w sektorze transportu), CE Delft, 2008 r. http://ec.europa.eu/transport/costs/handbook/doc/2008_01_15_handbook_external_cost_en.pdf

PROCEDURA

Tytuł	Pobierania opłat od pojazdów ciężarowych
Odsyłacze	COM(2008)0436 – C6-0276/2008 – 2008/0147(COD)
Data przedstawienia w PE	8.7.2008
Komisja przedmiotowo właściwa        Data ogłoszenia na posiedzeniu	TRAN 2.9.2008
Komisja(e) wyznaczona(e) do wydania opinii        Data ogłoszenia na posiedzeniu	ENVI 2.9.2008		ITRE 2.9.2008
Opinia niewydana        Data decyzji	ENVI 10.9.2008
Sprawozdawca(y)        Data powołania	Saïd El Khadraoui 26.8.2008
Rozpatrzenie w komisji	9.9.2008		7.10.2008		3.11.2008		20.1.2009
Data przyjęcia	11.2.2009
Wynik głosowania końcowego	+: –: 0:	32 14 0
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Etelka Barsi-Pataky, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Arūnas Degutis, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Jaromír Kohlíček, Rodi Kratsa-Tsagaropoulou, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Bogusław Liberadzki, Erik Meijer, Luís Queiró, Reinhard Rack, Ulrike Rodust, Gilles Savary, Renate Sommer, Dirk Sterckx, Michel Teychenné, Silvia-Adriana Ţicău, Yannick Vaugrenard, Armando Veneto, Roberts Zīle
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Johannes Blokland, Luigi Cocilovo, Markus Ferber, Armando França, Lily Jacobs, Elisabeth Jeggle, Eleonora Lo Curto, Helmuth Markov, Corien Wortmann-Kool
Zastępca(y) (art. 178 ust. 2) obecny(i) podczas głosowania końcowego	Samuli Pohjamo, Claude Turmes
Data złożenia	18.2.2009