BERICHT über einen Aktionsplan zur Mobilität in der Stadt

1.4.2009 - (2008/2217(INI))

Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr
Berichterstatter: Gilles Savary

ENTWURF EINER ENTSCHLIESSUNG DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS

zu einem Aktionspan für Mobilität in der Stadt

(2008/2217(INI))

Das Europäische Parlament,

–   unter Hinweis auf das Grünbuch der Kommission vom 25. September 2007 mit dem Titel „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“ (KOM(2007)0551),

–   unter Hinweis auf das Weißbuch der Kommission vom 12. September 2001 mit dem Titel „Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ (KOM(2001)0370),

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 18. Oktober 2007 mit dem Titel „Aktionsplan Güterverkehrslogistik‘ (KOM(2007)0607),

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 17. September 2007 mit dem Titel „Für eine europaweit sicherere, sauberere und effizientere Mobilität: Erster Bericht über die Initiative ,Intelligentes Fahrzeug‘“ (KOM(2007)0541),

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 7. Februar 2007 mit dem Titel „Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert – Stellungnahme der Kommission zum Schlussbericht der hochrangigen Gruppe CARS 21 (Ein Beitrag zur Strategie der EU für Wachstum und Beschäftigung)“ (KOM(2007)0022),

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 28. Juni 2006 mit dem Titel „Güterverkehrslogistik in Europa – der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“ (KOM(2006)0336),

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 22. Juni 2006 mit dem Titel „Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent – Halbzeitbilanz zum Verkehrsweißbuch der Europäischen Kommission von 2001“ (KOM(2006)0314),

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 15. Februar 2006 mit dem Titel „Über die Initiative ,Intelligentes Fahrzeug‘ – Sensibilisierung für die Bedeutung der Informations- und Kommunikationstechnologien (IKT) für intelligentere, sicherere und sauberere Fahrzeuge“ (KOM(2006)0059),

–   unter Hinweis auf die Mitteilung der Kommission vom 11. Januar 2006 mit dem Titel „Über eine thematische Strategie für die städtische Umwelt“ (KOM(2005)0718),

–   unter Hinweis auf die Vorschläge und Leitlinien der Kommission und die Standpunkte des Europäischen Parlaments zu den Strukturfonds und zum Kohäsionsfonds sowie zum Siebten Forschungsrahmenprogramm,

–   unter Hinweis auf den geänderten Vorschlag für eine Richtlinie des Europäischen Parlaments und des Rates über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge (KOM(2007)0817),

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 9. Juli 2008 zum Thema „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“[1],

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 19. Juni 2008 zum Thema „Für eine europaweit sicherere, sauberere und effizientere Mobilität: Erster Bericht über die Initiative ,Intelligentes Fahrzeug‘“[2],

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 20. Februar 2008 zum Beitrag zur Frühjahrstagung des Europäischen Rates 2008 mit Blick auf die Lissabon-Strategie[3],

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 12. Oktober 1988 zum Schutz der Fußgänger und zur Europäischen Charta der Fußgänger[4],

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 15. Januar 2008 zum Thema „CARS 21: Ein wettbewerbsfähiges Kfz-Regelungssystem für das 21. Jahrhundert“[5],

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 5. September 2007 zum Thema „Güterverkehrslogistik in Europa – der Schlüssel zur nachhaltigen Mobilität“[6],

–   unter Hinweis auf seine Entschließung vom 12. Juli 2007 zu „Für ein mobiles Europa – Nachhaltige Mobilität für unseren Kontinent“[7],

–   unter Hinweis auf die Richtlinie 2008/50/EG des Europäischen Parlaments und des Rates vom 21. Mai 2008 über Luftqualität und saubere Luft für Europa [8],

–   unter Hinweis auf die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße[9],

–   unter Hinweis auf die Richtlinie 2004/49/EG vom 29. April 2004 über Eisenbahnsicherheit in der Gemeinschaft[10] (Richtlinie über die Eisenbahnsicherheit),

–   unter Hinweis auf die Richtlinie 2000/40/EG vom 26. Juni 2000 zur Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über den vorderen Unterfahrschutz von Kraftfahrzeugen[11],

–   unter Hinweis auf die von der Kommission angekündigte Veröffentlichung eines Aktionsplans zum städtischen Nahverkehr, die mehrmals auf einen späteren Zeitpunkt verschoben wurde und für die noch immer kein konkreter Termin feststeht,

–   gestützt auf die Rechtsgrundlagen in Artikel 70 bis 80 des Titels V des EG-Vertrags,

–   gestützt auf Artikel 45 seiner Geschäftsordnung,

–   unter Hinweis auf den Bericht des Ausschusses für Verkehr und Fremdenverkehr sowie die Stellungnahme des Ausschusses für regionale Entwicklung (A6‑0199/2009),

A.  in der Erwägung, dass der städtische Nahverkehr einen beträchtlichen Anteil am Gesamtverkehr hat und dass die Artikel 70 bis 80 des EG-Vertrags die Rechtsgrundlage bilden, durch die die Europäische Union in diesem Bereich eine mit den Mitgliedstaaten geteilte Zuständigkeit besitzt,

B.   in der Erwägung, dass der städtische Nahverkehr durch eine Reihe europäischer horizontaler und verkehrsträgerspezifischer Richtlinien und Verordnungen beeinflusst wird, die mit Hilfe eines zielgerichteten Konzepts für die Problematik des städtischen Nahverkehrs aufeinander abgestimmt werden müssen,

C.  in der Erwägung, dass im europäischen Klimaschutzplan, der vom Europäischen Rat auf seiner Tagung vom 8. bis 9. März 2007 angenommen wurde, die ehrgeizigen Ziele der Verringerung des Energieverbrauchs um 20 %, der Einsparung fossiler Energieträger um 20 % und der Erhöhung des Anteils erneuerbarer Energieträger am Energiemix auf 20 % bis 2020 festgelegt wurde und dass sich diese Ziele ohne eine entsprechend an den städtischen Nahverkehr angepasste Strategie nicht verwirklichen lassen,

D.  in der Erwägung, dass das Forschungs- und Entwicklungsprogramm CIVITAS äußerst erfolgreich war, worin sich zeigt, wie wichtig europäische Investitionen in innovative Programme für den städtischen Nahverkehr für die lokalen Gebietskörperschaften und Verkehrsgesellschaften sind,

E.   in der Erwägung dass mit dem Kohäsionsfonds und den Strukturfonds Programme für die Mobilität in der Stadt finanziert werden, diese Fonds indes zwei Nachteile aufweisen: erstens das Fehlen europäischer Strategien und Ziele im Hinblick auf die Mobilität in der Stadt und zweitens ihre ungleiche Verteilung innerhalb der Europäischen Union,

F.   in der Erwägung, dass die Stadtgebiete bevorzugte Intermodalitäts- und Verbindungsknotenpunkte innerhalb der transeuropäischen Verkehrsnetze darstellen, die einen Beitrag zur Verwirklichung ihrer allgemeinen Ziele der nachhaltigen Mobilität in Europa und einer nachhaltigen Wettbewerbsfähigkeit der Netze der Städte der Europäischen Union leisten müssen,

G.  in der Erwägung, dass die Städte bedeutende Wirtschaftsstandorte sind und dass der Güterverkehr einerseits lebenswichtig im Hinblick auf die Versorgung der Bevölkerung ist, andererseits aufgrund geringer Lagerflächen und knapper Lieferzeitfenster vor Herausforderungen steht,

H.  in der Erwägung, dass die strikte Beachtung des Grundsatzes der Subsidiarität und des Rechts auf kommunale Planungshoheit eine verbindliche europäische Politik nicht in Betracht kommen lässt, es der Europäischen Union indes gestattet, eine Anreize schaffende Strategie nach dem gleichen Grundsatz wie in ihrer Regional- und Kohäsionspolitik zu verfolgen, ohne von oben herab Lösungen aufzuzwingen,

I.    in der Erwägung, dass sich die Problematik der städtischen Gebiete nicht durch verkehrsträgerspezifische Maßnahmen, sondern nur durch ein benutzerorientiertes und auf integrierte Verkehrssysteme ausgerichtetes Konzept bewältigen lässt,

J.    in der Erwägung, dass eine effiziente und nachhaltige Politik für den städtischen Nahverkehr zum Nutzen der europäischen Bürger und der europäischen Wirtschaft nur durch eine gerechte Behandlung des Güter- und Personenverkehrs sowie der verschiedenen Verkehrsträger gewährleistet ist,

K.  in der Erwägung, dass eine Stadtplanung, die den demographischen Wandel der Gesellschaft berücksichtigt, indem sie beispielsweise speziell für Senioren Wohnungsangebote in den Innenstädten und eine wohnungsnahe Versorgung der Bevölkerung mit Einkaufsmöglichkeiten schafft, wesentlich zur Verkehrsvermeidung beitragen kann,

L.   in der Erwägung, dass fundierte Strategien für den städtischen Nahverkehr unerlässlich sind, um durch die Entwicklung von Plattformen für den Verkehrsträgerwechsel und durch die Integration der verschiedenen Verkehrssysteme die Instrumente des städtischen Nahverkehrs zu optimieren,

M.  in der Erwägung, dass verlässliche und systematischere statistische Angaben erforderlich sind, die eine Bewertung der vor Ort verfolgten Politik sowie einen Austausch nachahmenswerter Verfahrensweisen im Bereich des städtischen Nahverkehr gestatten,

N.  in Erwägung der wirtschaftlichen und technologischen Bedeutung, die die verschiedenen im städtischen Nahverkehr eingesetzten Techniken für die Wettbewerbsfähigkeit und den Außenhandel der Europäischen Union besitzen,

O. in der Erwägung, dass das Europäische Parlament aufgrund der bevorstehenden Europawahlen gezwungen ist, den Zeitplan für die parlamentarische Aussprache einzuhalten, die von der Kommission zu dem Aktionsplan für den städtischen Nahverkehr angekündigt wurde,

1.  bedauert, dass die Kommission den von ihr angekündigten Aktionsplan zur Mobilität in der Stadt nicht veröffentlicht hat; befürwortet zwar die gesonderten Initiativen, betont jedoch die Notwendigkeit eines kohärenten Ansatzes; beschließt daher, im Anschluss an seinen Initiativbericht – unter strikter Beachtung der Grundsätze der Subsidiarität und der Verhältnismäßigkeit – Vorschläge für einen europäischen Aktionsplan zur Mobilität in der Stadt zu formulieren;

2.  weist darauf hin, dass für den städtischen Nahverkehr das Subsidiaritätsprinzip gilt, betont jedoch, dass sich die Kommunalverwaltungen ohne Zusammenarbeit und Koordinierung auf europäischer Ebene diesen Herausforderungen oft nicht stellen können und die Kommission somit Studien durchführen, einen Rechtsrahmen schaffen, entsprechende Forschungstätigkeiten finanzieren sowie bewährte Verfahren nach allgemein zugänglichen Kriterien in allen Amtssprachen der EU fördern und verbreiten muss;

3.  fordert die Kommission auf, eine Zusammenstellung der verbindlichen europäischen Rechtsvorschriften in diesem Bereich zu veröffentlichen und den Regionen und Städten gemeinsame Referenzrahmen vorzuschlagen, die ihnen die Entscheidungsfindung bei der Planung und Umsetzung von Entwicklungsstrategien erleichtern;

Beschleunigung der europäischen Forschung und Innovation im Bereich der städtischen Mobilität

4.  schlägt vor, umgehend ein Programm zur Verbesserung der Statistiken und Datenbanken zur städtischen Mobilität bei Eurostat auf den Weg zu bringen, das insbesondere die folgenden Komponenten enthält:

- Angaben zu den Verkehrsträgern, einschließlich der sanften Fortbewegungsarten (Radfahr- und Fußgängerverkehr, usw.)

- statistische Angaben zur Luftverschmutzung und Lärmbelastung, zu Unfallzahlen, Verkehrsstaus und Überlastung des Verkehrsnetzes

- quantitative und qualitative statistische Angaben sowie Indikatoren zum Verkehrsangebot und zu den Verkehrsdiensten;

5.  schlägt die umgehende Einrichtung eines europäischen Internetportals und –forums zur Mobilität in der Stadt vor, um den Austausch und die Verbreitung von Informationen, bewährten Verfahren und innovativen Erfahrungen zu erleichtern, vor allem im Bereich der sanften Mobilität;

6.  schlägt die Einführung eines jährlich verliehenen europäischen Preises vor, durch den der „CIVITAS Award“ in den Rahmen der Europäischen Woche der Mobilität integriert wird, um herausragende und übertragbare Initiativen oder Projekte für den städtischen Nahverkehr auszuzeichnen;

7.  schlägt die Entwicklung einer neuen CIVITAS-Generation (CIVITAS IV) in Verbindung mit Ausschreibungen von Projekten vor, die insbesondere die folgenden Komponenten enthalten:

- mit dem intermodalen Verkehr verbundene Dienstleistungen (Tarifgestaltung, usw.)

- Programme zur Verbesserung der Ergonomie (Bequemlichkeit) des städtischen Nahverkehrs

- Innovationen bei der intermodalen Zugänglichkeit, vor allem für Personen mit eingeschränkter Mobilität

- Programme, die integrierte Informationen über das städtische Verkehrsnetz für die Benutzer bereitstellen und ihnen so die Möglichkeit bieten, ihre Fortbewegungsart zu optimieren und an die im Verkehrsnetz auftretenden Unwägbarkeiten anzupassen;

8.  schlägt vor, die Forschung und Entwicklung für intelligente Transportsysteme (ITS) zu intensivieren und sie besser mit den Bedürfnissen und Zielen der Stadtbewohner und der lokalen Behörden zu koordinieren und an folgenden Aspekten auszurichten:

- integrierte Systeme zum Informations- und Verkehrsmanagement

- Verringerung von Belastungen und Unfällen

- Einsatz neuer interoperabler Informations- und Kommunikationstechnologien, wie Satellitentechnologien und NFC [12], durch die Verwendung der Mobiltelefonie zur Information der Benutzer und zur Ausgabe von integrierten Fahrausweisen

- Sicherheit im städtischen Nahverkehr

- Entwicklung einer neuen Generation von Stadtfahrzeugen

- innovative Lösungen für einen effizienten Güterverkehr, insbesondere für die innerstädtische Feindistribution;

9.  fordert eine Aufstockung der nationalen und EU-Mittel für ITS-Anwendungen, um einen stärkeren Einsatz von ITS durch die lokalen Behörden zu ermöglichen;

Förderung der Optimierung der verschiedenen Fortbewegungsarten durch verbesserte Stadtentwicklung

10. fordert, den Grundsatz des integrierten Ansatzes im Rahmen eines partnerschaftlichen staatlichen Handelns zu fördern, bei dem die nationalen und europäischen Akteure auf der Ebene der Städte und des Umlandes einbezogen und den Verkehr betreffende Themenbereiche berücksichtigt werden: soziale Integration, Lärm, Sicherheit, Wettbewerbsfähigkeit, Umwelt usw.; fordert erneut, dass bei der Planung und Auswahl der Vorhaben im Rahmen der Strukturfonds verpflichtend ein integrierter Ansatz zur Anwendung kommen sollte;

11. empfiehlt die Einführung integrierter Pläne für einen nachhaltigen städtischen Nahverkehr in Ballungsgebieten mit mehr als 100 000 Einwohnern mit den folgenden Komponenten:

- Analyse, Indikatoren und Ziele der Mobilität und eine Bewertung ihrer wirtschaftlichen, sozialen und umweltpolitischen Auswirkungen

- Plan zur Entwicklung und Verbindung der Verkehrsnetze, der mit dem Plan für den Regionalverkehr und der Stadtplanung koordiniert ist

- Plan zur Entwicklung der Infrastruktur für die sanfte Mobilität (Radwege, Fußgängerzonen, usw.), vollständige Einbindung in den städtischen Nahverkehr

- Leitplan für Parkmöglichkeiten und Plattformen für den Verkehrsträgerwechsel

- Programm zur Anpassung der Verwaltung der städtischen Mobilitätsnetze und ihrer Verbindungsmöglichkeiten an die Bedürfnisse der Benutzer mit eingeschränkter Mobilität

- Leitplan für die Logistik in der Stadt, einschließlich der Möglichkeit der Nutzung der öffentlichen Infrastruktur für den Warentransport

- Verfahren zur unmittelbaren Beteiligung der Bürger;

12. empfiehlt, ein ständiges europäisches Forum zum Thema Steuerung des städtischen Nahverkehrs für die repräsentativen Verkehrsgesellschaften einzurichten, dem Nutzer- und Bürgervereinigungen sowie Berufsverbände der Verkehrsunternehmer angehören und das dem Austausch und der Verbreitung bewährter Verfahren dient;

13. schlägt vor, die europäischen Finanzmittel im Bereich des städtischen Nahverkehrs an die Existenz von integrierten Plänen zur Mobilität in der Stadt (Nahverkehrspläne) zu knüpfen;

14. unterstützt die Zusammenarbeit und die operative Integration der öffentlichen Nahverkehrsgesellschaften und der für die Verkehrs- und Parkraumorganisation zuständigen Stellen in europäischen Städten mit mehr als 250 000 Einwohnern, die auf der Grundlage der Bevölkerungs- und Güterbewegungen miteinander vergleichbar sind, und unter Berücksichtigung der örtlichen Gegebenheiten;

15. ermutigt die Verkehrsgesellschaften, sich im Rahmen der in den Verkehrsplänen dargelegten Mobilitätspolitik (siehe Artikel 7) entschlossene und kohärente Ziele für die Verringerung von Treibhausgasemissionen zu setzen und diese in spezifische Leistungszielvorgaben für die öffentlichen und privaten Verkehrsträger umzusetzen;

16. schlägt vor, die Erfahrungen zu bewerten, die mit der Tarifintegration (darunter mit dem Projekt „interoperables Fahrgeldmanagement“), intermodalen Informationen und Informationen zwischen Verkehrsgesellschaften in den Ballungsräumen der Europäischen Union gesammelt wurden, um den Austausch nachahmenswerter Verfahrensweisen zu erleichtern;

Der zusätzliche Nutzen des Handelns auf europäischer Ebene: ein Anreiz für eine nachhaltige Mobilität in Stadtgebieten

17. unterstützt die Einrichtung einer Beobachtungsstelle für städtische Mobilität bei der Kommission, spricht sich indes gegen die Schaffung einer neuen Agentur aus;

18. bedauert, dass in der laufenden Förderperiode 2007-2013 nur rund 9 % (entspricht EUR 8 000 000 000) aller Strukturfondsmittel, die für Verkehr verausgabt werden (entspricht EUR 82 000 000 000), für den städtischen Verkehr vorgesehen sind; erachtet diesen Anteil als zu gering, um den Herausforderungen für angemessene Mobilität in den europäischen Städten sowie für Umwelt- und Klimaschutz begegnen zu können;

19. rät nachdrücklich dazu, im Rahmen der Finanziellen Vorausschau 2014-2020 die Möglichkeit eines europäischen Finanzierungsinstruments für die Mobilität in der Stadt (eines integrierten Programms nach dem Vorbild des Marco-Polo-Programms) zu prüfen, durch das die Kofinanzierung

- von Studien zu städtischen Nahverkehrsplänen im Hinblick auf die Schaffung von Anreizen für die allgemeine Einführung solcher Pläne sowie

- eines Teils der Investitionen in Verkehrsträger, die den umweltpolitischen und sozioökonomischen Zielen der Europäischen Union entsprechen, möglich wird,

und schlägt vor, diese Mittel als Anreiz auf der Grundlage von Ausschreibungen nach europäischen Spezifikationen zu bewilligen;

20. fordert einen Bericht der Kommission über zugangsbeschränkte Zonen in Städten, um deren Auswirkungen auf Mobilität, Lebensqualität, Emissionen und externe Effekte, die Gesundheit und die Sicherheit zu bewerten, wobei der Tatsache Rechnung zu tragen ist, dass ein System zur Verfolgung strafrechtlich relevanter und nicht strafrechtlich relevanter Verstöße im grenzüberschreitenden Verkehr geschaffen werden muss;

21. schlägt vor, auf den Bahnhöfen und Flughäfen ein Nahverkehrsinformations- und Fahrscheinverkaufsnetz für die wichtigsten Zielorte in der Europäischen Union einzurichten, unter der Voraussetzung, dass sich der Ort der Abreise in der EU befindet;

22. empfiehlt die Ausarbeitung einer „Benutzer-Charta“ für den städtischen Nahverkehr unter Einbeziehung der Fußgänger und Fahrradfahrer und des Vertriebs von Waren und Dienstleistungen sowie für die gemeinsame Benutzung der Straße, um die bestehenden Ungleichheiten verringern zu können;

23. ist der Meinung, dass das städtebauliche Leitbild der Stadt der kurzen Wege am besten geeignet ist, umwelt- und klimaverträgliche Mobilität in den Städten zu ermöglichen;

24. fordert die Kommission und die lokalen Gebietskörperschaften auf, ihre Initiativen im Zusammenhang mit autofreien Tagen, wie sie im Rahmen des jährlichen europaweiten autofreien Tages stattfinden, zu verstärken und auszuweiten;

25. fordert die Kommission auf, möglichst bald ein harmonisiertes Konzept für die Einrichtung von Umweltzonen und für die Schaffung eines einheitlichen europäischen Umweltzonenstickers vorzulegen, um zu verhindern, dass von jeder Stadt oder von jedem Mitgliedstaat unterschiedliche Konzepte entwickelt werden, was für Bürger und Unternehmen erhebliche Unannehmlichkeiten mit sich bringen würde;

26. vertritt die Auffassung, dass das Konzept der städtischen Mobilität auch die Schaffung interurbaner Netze umfassen sollte, die die Verbindung großer Städte untereinander, ihre wirtschaftliche Entwicklung und einen reibungslosen und zügigen Personen- und Warenverkehr ermöglichen;

Der städtische Nahverkehr: ein Wirtschaftszweig und europäische Technologien, die im Rahmen der Lissabon-Strategie und des europäischen Konjunkturprogramms berücksichtigt werden müssen

27. schlägt die Einführung einer europäischen Politik zur Standardisierung und Zertifizierung der Fahrzeuge unter dem Aspekt der Sicherheit und der Gesundheit, der Bequemlichkeit (Geräusche, Vibrationen, usw.), der Interoperabilität der Netze („Busway“, „Tram-Train“, usw.), der Zugänglichkeit für Personen mit eingeschränkter Mobilität oder mit Kinderwagen, der sanften Mobilität und sauberer Arten der Motorisierung (Busse, Taxis, usw.) auf der Grundlage einer CO₂-Bilanz sowie einer Folgenabschätzung der Kosten für Unternehmen und Nutzer vor;

28. empfiehlt, dass bei allen Entscheidungen stets angestrebt wird zu gewährleisten, dass der Verhältnismäßigkeit von Kosten und Nutzen und der Möglichkeit, Nutzer mit eingeschränkten finanziellen Möglichkeiten (Behinderte, kinderreiche Familien, Bezieher von Sozialleistungen) zu unterstützen, Rechnung getragen wird;

29. rät im Rahmen der Einführung des Wettbewerbs bei den städtischen Nahverkehrsnetzen gemäß der Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 zur Erstellung von Leitlinien zu Mindestempfehlungen für die Qualität von Dienstleistungen, für die Bewertung durch die Benutzer und die Bürger sowie für deren Beteiligung;

30. schlägt die Zweckbindung eines wesentlichen Teils der im Rahmen des europäischen Konjunkturprogramms aufgewendeten Mittel für die Finanzierung der laufenden, umgehend finanzierbaren und vor dem 31. Dezember 2009 realisierbaren Investitionen und Projekte für den städtischen Nahverkehr und die öffentlichen Verkehrsmittel vor;

31. stellt fest, dass im Rahmen des Europäischen Konjunkturprogramms Strukturfondsmittel für nachhaltige Infrastrukturprojekte vorgezogen werden; fordert die Mitgliedstaaten und Regionen auf, einen beträchtlichen Teil dieser Mittel umgehend für klimaverträglichen städtischen Verkehr einzusetzen;

32. fordert die Kommission auf, die Vorschläge dieser Entschließung und den Wunsch des Parlaments zur Kenntnis zu nehmen, dass sie in diesem Bereich die Initiative ergreift, um so bald wie möglich einen Aktionsplan zu erstellen;

o

o        o

33. beauftragt seinen Präsidenten, diese Entschließung dem Rat, der Kommission und den Regierungen und Parlamenten der Mitgliedstaaten zu übermitteln.

• [1]  Angenommene Texte dieses Datums, P6_TA(2008)0356.
• [2]  Angenommene Texte dieses Datums, P6_TA(2008)0311.
• [3]  Angenommene Texte dieses Datums, P6_TA(2008)0057.
• [4]  ABl. C 290 vom 14.11.1988, S. 51.
• [5]  Angenommene Texte dieses Datums, P6_TA(2008)0007.
• [6]  ABl. C 187 E vom 24.7.2008, S. 154.
• [7]  ABl. C 175 E vom 10.7.2008, S. 556.
• [8]  ABl. L 152 vom 11.6.2008, S. 1.
• [9]  ABl. L 315 vom 3.12.2007, S. 1.
• [10]  ABl. L 164 vom 30.4.2004, S. 44.
• [11]  ABl. L 203 vom 10.8.2000, S. 9.
• [12]  NFC - Near Field Communication – ist eine Technologie für den Datenaustausch über sehr kurze Strecken, die die Funkidentifikation ermöglicht.

BEGRÜNDUNG

Seit dem Abschluss der Römischen Verträge im Jahr 1957 gehört die Verkehrspolitik zu den wesentlichen Zuständigkeiten der Gemeinschaft. Sie ist in Titel V des EG-Vertrags (Artikel 70 bis 80) geregelt und unterliegt nach Artikel 251 des EG-Vertrags (Mitentscheidungsverfahren) der gemeinsamen Zuständigkeit der Mitgliedstaaten und der Europäischen Union.

Der städtische Nahverkehr stellt eine ernstzunehmende Größe des Güter- und Personenverkehrs im europäischen Raum dar, wohnten doch im Jahr 2005 bereits 60 % der Europäer in Städten, während es 2020 ca. 80 % sein werden.

Mit einer Reihe von horizontalen europäischen Rechtsvorschriften, wie der Luftqualitätsrichtlinie (am 21. Mai 2008 angenommene Richtlinie 2008/50/EG), der Verordnung über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße (1370/2007 vom 23. Oktober 2007), dem Vorschlag für eine Richtlinie zur Förderung sauberer Fahrzeuge (vom Parlament am 22. Oktober 2008 angenommener Vorschlag 2005/0283 (COD)) und verkehrsträgerspezifischen Rechtsvorschriften, wie den Richtlinien und Verordnungen zur Eisenbahn- und Flughafensicherheit und zur Erhebung von Entgelten für die Nutzung von Eisenbahninfrastruktur (Richtlinien 2001/14/EG und 2004/49/EG), den Richtlinien über die Sicherheit von Kraftfahrzeugen (Richtlinie 2000/40/EG) und verschiedenen Standards für Straßen-, Eisenbahn- oder Luftfahrzeuge, wurde Einfluss auf den städtischen Nahverkehr genommen, allerdings ohne, dass die Europäische Union eine spezifische Strategie für diesen Bereich ausgearbeitet hätte.

I. Der städtische Nahverkehr: ein Thema von zunehmender Bedeutung

Gleichwohl muss auf zwei Initiativen der Kommission hingewiesen werden, die speziell den städtischen Nahverkehr betreffen:

- Im Rahmen des (2002 eingeführten) Programms CIVITAS werden mit Mitteln des Rahmenprogramms für Forschung und Entwicklung, Forschung und Innovation im Bereich des städtischen Nahverkehrs finanziert. Über vierzig europäischen Städten kam das CIVITAS-Programm und die mit ihm verbundene Finanzierung von 100 Millionen Euro (das insgesamt für die Initiative bereitgestellte Budget beträgt mehr als 300 Millionen Euro) bisher zugute, und das Programm ist Gegenstand eines ständigen Forums zum Austausch von Erfahrungen und bewährten Praktiken.

- Im Rahmen der Ausrichtung der Verkehrspolitik am Ziel der nachhaltigen Mobilität wurde im von der Kommission 2001 auf Initiative von Kommissionsmitglied Loyola de Palacio veröffentlichten Weißbuch „Die Europäische Verkehrspolitik bis 2010: Weichenstellungen für die Zukunft“ eine Integration der Problematik des städtischen Nahverkehrs in die - im Weißbuch befürwortete - europäische Politik der nachhaltigen Mobilität vorweggenommen. Man müsse „in der gemeinsamen Verkehrspolitik endlich eine echte Wende einleiten. Es ist an der Zeit, unserer gemeinsamen Verkehrspolitik neue Ziele zu stecken: Die Aufteilung auf die Verkehrsträger muss neu und nachhaltig austariert werden. Der intermodale Verkehr ist zu entwickeln. Die Überlastung der Verkehrsnetze müssen wir entschlossen bekämpfen. Sicherheit und Dienstleistungsqualität haben im Zentrum unseres Handelns zu stehen, und gleichzeitig gilt es, das Recht auf Freizügigkeit zu wahren“, so der Text des Weißbuchs, in dem über 60 Vorschläge zu den verschiedenen Verkehrsträgern (Schiene, Straße, Seeweg, Luftweg) entwickelt werden.

Äußerst hohe Erwartungen der Netze der europäischen Städte, der Akteure des städtischen Nahverkehrs (Verkehrsgesellschaften, Betreiber, Erbauer) und der Nutzervereinigungen veranlassten Kommissionsmitglied Jacques Barrot, im Juni 2007 eine Kommissionsinitiative in diesem Bereich anzukündigen, die von seinem Nachfolger Antonio Tajani, der daraus eine Priorität seines Mandats machen wollte, aufgenommen und bestätigt wurde.

II. Das Handlungsinteresse der Europäischen Union im Bereich des städtischen Nahverkehrs

1. Das Grünbuch „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“: eine Initiative der Kommission und eine parlamentarische Entschließung in Erwartung eines Aktionsplans

Die Kommission veröffentlichte am 25. September 2007 ein Grünbuch zum städtischen Nahverkehr mit dem Titel „Hin zu einer neuen Kultur der Mobilität in der Stadt“, das in einer breit angelegten Konsultation erörtert wurde, deren Ergebnisse bis heute weder verbreitet noch veröffentlicht wurden.

Am 9. Juli 2008 nahm das Europäische Parlament (im Anschluss an den Bericht von Reinhard Rack vom 12. Juni 2008) eine Entschließung als Beitrag zu diesem Grünbuch an, in der die folgenden Schwerpunkte hervorgehoben werden:

- klare Abgrenzung der Verantwortungsbereiche der Europäischen Union;

- Aufzählung der Bereiche, in denen die Europäische Union tätig werden muss:

* Erarbeitung eines integrierten Gesamtkonzepts,

* Beschaffung und Verbreitung von verlässlichen und vergleichbaren Daten,

* Einrichtung einer „europäischen Plattform für Mobilität in der Stadt“,

* Bewertung der externen Kosten der diversen Verkehrsträger;

- Verbreitung und Austausch bewährter Praktiken;

- die Finanzierung von Projekten aus Mitteln der Europäischen Union muss künftig verstärkt an Bedingungen und Auflagen geknüpft sein, die nachhaltigen Verkehr und Umweltschutz betreffen.

Der von der Kommission angekündigten Politik entsprechend erfolgte die Annahme dieser parlamentarischen Entschließung in Erwartung des Entwurfs eines Aktionsplans, der nicht, wie ursprünglich vorgesehen, vor Ende des Jahres 2008 vorgelegt werden konnte.

2. Das Europäische Parlament übernimmt die Initiative zur Vorlage eines Aktionsplans für den städtischen Nahverkehr

Da von der Kommission kein Entwurf für einen Aktionsplan veröffentlicht wurde und der Termin für die Wahlen zum Europäischen Parlament (Juni 2009) näher rückt, beschloss das Europäische Parlament auf Vorschlag des Verkehrsausschusses, den vorliegenden Initiativbericht zum Aktionsplan ausnahmsweise ex nihilo zu erstellen.

3. Eine wesentliche Komponente der Verkehrspolitik der Europäischen Union

Die Problematik des städtischen Nahverkehrs lässt sich nicht dauerhaft aus der Verkehrspolitik der Europäischen Union ausklammern, da sie die folgenden Aspekte entscheidend beeinflusst:

- die Freizügigkeit von Personen und Gütern in Anwendung des Grundsatzes der Freizügigkeit, der die Grundlage für die Verwirklichung des europäischen Binnenmarktes bildet;

- die Organisation von Knotenpunkten für den Wechsel zwischen den Verkehrsträgern (Luft, Meer, Fluss, Straße, Schiene) auf dem Territorium der Europäischen Union;

- den Anschluss der städtischen Gebiete an das Transeuropäische Verkehrsnetz und den erfolgreichen Abschluss der dreißig vorrangigen Vorhaben, die für das Programm des TEN-V von 2004 ausgewählt wurden.

Andernfalls würde die Verkehrspolitik der Europäischen Union eine ihrer wichtigsten territorialen und sozialen Dimensionen vernachlässigen.

Zudem kann die Europäische Union nicht außer Acht lassen, welche Herausforderungen sich für die wirtschaftliche Wettbewerbsfähigkeit des Ingenieurwesens der EU und der diversen Branchen der Verkehrsindustrie stellen und mit ihrer Anpassung an eine Strategie für nachhaltige Mobilität und an technische Bemühungen, die zur Verwirklichung des Ziels nachhaltiger Mobilität beitragen, verknüpft sind.

4. Die Auswirkungen des städtischen Nahverkehrs auf die Ziele des Klimaplans

Nach Erscheinen des Weißbuchs von 2001 beschloss die Europäische Union im Anschluss an die Tagung des Europäischen Rates im März 2007, sich ein besonders ehrgeiziges und bis 2020 umzusetzendes Ziel zu setzen, nämlich die Steigerung der Energieeffizienz um 20 %, die Verringerung der Treibhausgasemissionen um 20 % und das Erreichen eines Anteils erneuerbarer Energieträger von 20 % am Gesamtenergieverbrauch der EU.

Aufgrund des erheblichen Anteils des in städtischen Gebieten überwiegenden Straßenverkehrs am Ausstoß von Treibhausgasen (auf den Verkehr entfallen 40 %), wie auch aufgrund der ernstzunehmenden Probleme im Zusammenhang mit Verkehrsstaus, Unfällen und der allgemeinen Überlastung des Verkehrsnetzes sowie angesichts des Erfordernisses der Sicherung angemessener Lebensbedingungen für die Bürger steht eine europäische Initiative im Einklang mit den Rechtsgrundlagen für Verkehr und Umwelt und den politischen Zielen des Rates.

III. Die Rolle der Europäischen Union in Bezug auf den städtischen Nahverkehr

· Die strikte Beachtung des Subsidiaritätsprinzips

Unabhängig davon, ob sie föderal organisiert sind oder nicht, respektieren die meisten Staaten den Grundsatz der kommunalen Selbstverwaltung (der häufig Verfassungsrang hat). Lokale Gebietskörperschaften und Versammlungen können über politische Strategien, Programme und Investitionen im Bereich des städtischen Nahverkehrs und des Umlandverkehrs frei entscheiden.

Die Europäische Union kann folglich keine Initiativen im Hinblick auf die Verkehrspolitik der lokalen Gebietskörperschaften in Erwägung ziehen. Gleichwohl darf Europa, wie es dies bereits nach einer langen Aussprache über dieses Prinzip anlässlich der Diskussion über die Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste[1] tat, den städtischen Nahverkehr mit allen Mitteln, die geeignet sind, den lokalen Entscheidungen einen Zusatznutzen zu verleihen, dahingehend fördern, dass dieser einen Beitrag zur Verwirklichung der allgemeinen Ziele der europäischen Politik zum Schutz der Umwelt und zur Bekämpfung des Klimawandels leistet.

· Ein Konzept „durch den Benutzer"

Die Förderung einer nachhaltigeren Mobilität in der Stadt bedeutet:

- die Beeinflussung des Verhaltens der Benutzer von Verkehrsträgern und des öffentlichen Raums, um sie zu motivieren, die Art der Fortbewegung unter Berücksichtigung der Stadtgebieten eigenen Lebensart und Zwänge zu optimieren und zu diversifizieren;

- die physische und qualitative Anpassung des Verkehrsangebots und der Verkehrsträger in der Stadt an das Ziel der Verbesserung der Lebensbedingungen, der Beachtung der Klima- und Umweltziele der Europäischen Union, der Diversifizierung, der physischen Zugänglichkeit und Erschwinglichkeit für alle Benutzer, der Sicherheit und der Bequemlichkeit der Verkehrsträger in der Stadt.

· Ein Konzept der „städtischen Nahverkehrssysteme“

Die Komplexität und die Verflechtungen der Verkehrssysteme und der individuellen und kollektiven Verkehrsträger in Stadtgebieten führen dazu, dass ein ausschließlich technischer, auf einzelne Verkehrsträger bezogener, Ansatz äußerst restriktiv ist.

Es sollte vielmehr von „integrierten Verkehrssystemen“ ausgegangen werden, in die sowohl sanfte Fortbewegungsarten als auch diversifizierte und komplementäre Verkehrsträger einbezogen werden.

Besondere Aufmerksamkeit sollte der Qualität der Dienstleistungen und der Fahrzeuge sowie der Integration der preislichen, technischen und die Verkehrsnetze betreffenden Funktionen zwischen den diversen Fortbewegungsarten gewidmet werden.

• [1]  Verordnung (EG) Nr. 1370/2007 des Europäischen Parlaments und des Rates vom 23. Oktober 2007 über öffentliche Personenverkehrsdienste auf Schiene und Straße und zur Aufhebung der Verordnungen (EWG) Nr. 1191/69 und (EWG) Nr. 1107/70 des Rates.

STELLUNGNAHME DES AUSSCHUSSES FÜR REGIONALE ENTWICKLUNG (20.2.2009)

für den Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr

zu dem Aktionsplan zur Mobilität in der Stadt
(2008/2217(INI))

Verfasser der Stellungnahme: Jean Marie Beaupuy

VORSCHLÄGE

Der Ausschuss für regionale Entwicklung ersucht den federführenden Ausschuss für Verkehr und Fremdenverkehr, folgende Vorschläge in seinen Entschließungsantrag zu übernehmen:

1.  unterstreicht, dass eine europäische Strategie für eine nachhaltige Mobilität in der Stadt unbedingt erforderlich ist, damit die Europäische Union in der Lage ist, ihr Ziel, die Treibhausgasemissionen bis 2020 um 20 % zu senken, zu erreichen; bedauert das Zögern der Kommission, ihren ursprünglich für Ende 2008 vorgesehenen Aktionsplan zu veröffentlichen;

2.  ist der Meinung, dass das städtebauliche Leitbild der Stadt der kurzen Wege am besten geeignet ist, umwelt- und klimaverträgliche Mobilität in den Städten zu ermöglichen;

3.  weist darauf hin, dass für den städtischen Nahverkehr das Subsidiaritätsprinzip gilt, betont jedoch, dass sich die Kommunalverwaltungen ohne Zusammenarbeit und Koordinierung auf europäischer Ebene diesen Herausforderungen oft nicht stellen können und die Kommission somit Studien durchführen, einen Rechtsrahmen schaffen, entsprechende Forschungstätigkeiten finanzieren sowie bewährte Verfahren nach allgemein zugänglichen Kriterien in allen Amtssprachen der EU fördern und verbreiten muss; fordert die Kommission auf, eine Zusammenstellung der verbindlichen europäischen Rechtsvorschriften in diesem Bereich zu veröffentlichen und den Regionen und Städten gemeinsame Referenzrahmen vorzuschlagen, die ihnen die Entscheidungsfindung bei der Planung und Umsetzung von Entwicklungsstrategien erleichtern;

4.  vertritt die Auffassung, dass das Konzept der städtischen Mobilität auch die Schaffung interurbaner Netze umfassen sollte, die die Verbindung großer Städte untereinander, ihre wirtschaftliche Entwicklung, einen reibungslosen und zügigen Personen- und Warenverkehr und die Förderung des Fremdenverkehrs ermöglichen;

5.  fordert, den Grundsatz des integrierten Ansatzes im Rahmen eines partnerschaftlichen staatlichen Handelns zu fördern, bei dem die nationalen und europäischen Akteure auf der Ebene der Städte und des Umlandes einbezogen und weitere den Verkehr betreffende Themenbereiche berücksichtigt werden: soziale Integration, Lärm, Wettbewerbsfähigkeit, Umwelt usw.; fordert erneut, dass bei der Planung und Auswahl der Vorhaben im Rahmen der Strukturfonds verpflichtend ein integrierter Ansatz zur Anwendung kommen sollte;

6.  bedauert, dass in der laufenden Förderperiode 2007-2013 nur rund 9 % (entspricht EUR 8 000 000 000) aller Strukturfondsmittel, die für Verkehr verausgabt werden (entspricht EUR 82 000 000 000), für den städtischen Verkehr vorgesehen sind; erachtet diesen Anteil als zu gering, um den Herausforderungen für angemessene Mobilität in den europäischen Städten sowie für Umwelt- und Klimaschutz begegnen zu können;

7.  stellt fest, dass im Rahmen des Europäischen Konjunkturprogramms Strukturfondsmittel für nachhaltige Infrastrukturprojekte vorgezogen werden; fordert die Mitgliedstaaten und Regionen dringend auf, einen wichtigen Teil dieser Mittel für klimaverträglichen städtischen Verkehr einzusetzen;

8.  fordert die Kommission auf, Instrumente zu entwickeln, welche die Verwirklichung und Bewertung einer integrierten Politik für einen nachhaltigen städtischen Nahverkehr erleichtern, insbesondere:

- Unterstützung der Mitgliedstaaten und der Städte dabei, die Nachhaltigkeit in der Raumplanung und die Verkehrsplanung in der Stadt und im Umland zu verbessern, vor allem indem Verkehrs-/Mobilitätskonzepte erstellt werden; fordert in diesem Zusammenhang die Wirtschaftsakteure auf, mit Hilfe von Mobilitätskonzepten für Betriebe uneingeschränkt an dieser Strategie mitzuwirken;

- Erleichterung der Umsetzung des integrierten Ansatzes und des partnerschaftlichen staatlichen Handelns, indem Leitlinien für die Akteure vor Ort erstellt und Studien durchgeführt werden, aus denen die Kosten eines nicht-integrierten Ansatzes hervorgehen;

- Festlegung einschlägiger, harmonisierter Indikatoren und Erstellung einer Übersicht („Scoreboard“) über den städtischen Nahverkehr, anhand derer sich die Städte im Vergleich bewerten lassen.

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

Datum der Annahme	12.2.2009
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	45 0 0
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Emmanouil Angelakas, Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Rolf Berend, Victor Boştinaru, Wolfgang Bulfon, Giorgio Carollo, Bairbre de Brún, Gerardo Galeote, Iratxe García Pérez, Monica Giuntini, Ambroise Guellec, Pedro Guerreiro, Gábor Harangozó, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Mieczysław Edmund Janowski, Gisela Kallenbach, Evgeni Kirilov, Miloš Koterec, Constanze Angela Krehl, Florencio Luque Aguilar, Jamila Madeira, Iosif Matula, Miroslav Mikolášik, Maria Petre, Markus Pieper, Giovanni Robusti, Wojciech Roszkowski, Bernard Soulage, Catherine Stihler, Margie Sudre, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter	Emanuel Jardim Fernandes, Stanisław Jałowiecki, Zita Pleštinská, Samuli Pohjamo, Christa Prets, Flaviu Călin Rus, Richard Seeber, László Surján, Iuliu Winkler
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellv. (Art. 178 Abs. 2)	Wolf Klinz, Sepp Kusstatscher, Toine Manders

ERGEBNIS DER SCHLUSSABSTIMMUNG IM AUSSCHUSS

Datum der Annahme	31.3.2009
Ergebnis der Schlussabstimmung	+: –: 0:	28 1 2
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Mitglieder	Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Luis de Grandes Pascual, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Luís Queiró, Reinhard Rack, Ulrike Rodust, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Michel Teychenné, Yannick Vaugrenard, Armando Veneto, Roberts Zīle
Zum Zeitpunkt der Schlussabstimmung anwesende Stellvertreter(innen)	Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Marie Panayotopoulos-Cassiotou