Eljárás : 2008/2217(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A6-0199/2009

Előterjesztett szövegek :

A6-0199/2009

Viták :

PV 22/04/2009 - 18
CRE 22/04/2009 - 18

Szavazatok :

PV 23/04/2009 - 8.33
A szavazatok indokolása
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P6_TA(2009)0307

JELENTÉS     
PDF 190kWORD 147k
2.4.2009
PE 416.379v02-00 A6-0199/2009

a városi mobilitásról szóló cselekvési tervről

(2008/2217(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság

Előadó: Gilles Savary

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
 INDOKOLÁS
 VÉLEMÉNY a Regionális Fejlesztési Bizottság részéről
 A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

a városi mobilitásról szóló cselekvési tervről

(2008/2217(INI))

Az Európai Parlament,

–   tekintettel „A városi mobilitás új kultúrája felé” című 2007. szeptember 25-i bizottsági zöld könyvre (COM(2007)0551),

–   tekintettel a Bizottság 2001. szeptember 12-i „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” című fehér könyvére (COM(2001)0370),

–   tekintettel „A teherfuvarozási logisztikáról szóló cselekvési terv” című 2007. október 18-i bizottsági közleményre (COM(2007)0607),

–   tekintettel az „Európa biztonságosabb, tisztább és hatékonyabb mobilitása felé – Az első jelentés az »Intelligens autó« kezdeményezésről” című 2007. szeptember 17-i bizottsági közleményre (COM(2007)0541),

–   tekintettel „A 21. századi versenyképes autóipari szabályozási keret – A Bizottság álláspontja a CARS 21 magas szintű csoport zárójelentésével kapcsolatban – Hozzájárulás az EU növekedési és foglalkoztatási stratégiájához” című 2007. február 7-i bizottsági közleményre (COM(2007)0022),

–   tekintettel az „Európai teherszállítási logisztika: a fenntartható mobilitás kulcsa” című 2006. június 28-i bizottsági közleményre (COM(2006)0336),

–   tekintettel a „Fenntartható mobilitás kontinensünk számára – Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata” című 2006. június 22-i bizottsági közleményre (COM(2006)0314),

–   tekintettel „Az »Intelligens autó kezdeményezés« – A gépjárművek intelligenciájának, biztonságának és tisztaságának fokozása érdekében alkalmazott információs és kommunikációs technológiákkal kapcsolatos ismeretterjesztés” című 2006.február 15-i bizottsági közleményre (COM(2006)0059),

–   tekintettel a „Városi környezetre vonatkozó tematikus stratégiáról” című 2006. január 11-i bizottsági közleményre (COM(2005)0718),

–   tekintettel a strukturális és a kohéziós alapokról, valamint a 7. kutatási keretprogramról szóló bizottsági javaslatokra, iránymutatásokra és európai parlamenti álláspontokra,

–   tekintettel a tiszta és energiatakarékos közúti járművek használatának előmozdításáról szóló európai parlamenti és tanácsi irányelvre irányuló átdolgozott javaslatra (COM(2007)0817),

–   tekintettel „A városi mobilitás új kultúrája felé” című 2008. július 9-i állásfoglalására(1),

–   tekintettel az „Európa biztonságosabb, tisztább és hatékonyabb mobilitása felé – Az első jelentés az »Intelligens autó« kezdeményezésről” című 2007. szeptember 17-i bizottsági közleményre (COM(2007)0541)(2),,

–   tekintettel a lisszaboni stratégiára vonatkozó 2008. tavaszi európai tanácsi üléssel kapcsolatos 2008. február 20-i állásfoglalására(3),

–   tekintettel a gyalogosok védelméről és a Gyalogosok Jogainak Chartájáról szóló, 1988. október 12-i állásfoglalására(4),

–   tekintettel a CARS 21: versenyképes autóipari szabályozási keretről szóló 2008. január 15-i állásfoglalására(5),

–   tekintettel az „Európai teherszállítási logisztika – a fenntartható mobilitás kulcsa” című, 2007. szeptember 5-i állásfoglalására(6),

–   tekintettel a „Tartsuk mozgásban Európát – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára” című 2007. július 12-i állásfoglalására(7),

–   tekintettel a környezeti levegő minőségéről és a Tisztább levegőt Európának! elnevezésű programról szóló, 2008. május 21-i 2008/50/EK európai parlamenti és tanácsi irányelvre(8),

–   tekintettel a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre(9),

–   tekintettel a közösségi vasutak biztonságáról szóló 2004/49/EK irányelvre (vasútbiztonsági irányelv)(10),

–   tekintettel a gépjárművek elülső aláfutásgátlásával kapcsolatos tagállami jogszabályok közelítéséről szóló, 2000. június 26-i 2000/40/EK irányelvre(11),

–   tekintettel a Bizottság bejelentésére a városi közlekedéssel kapcsolatos cselekvési terv közzétételéről, amelyet pontos határidő megjelölése nélkül már több ízben elhalasztott,

–   tekintettel az EK-Szerződés V. címének 70–80. cikke alkotta jogalapra,

–   tekintettel eljárási szabályzata 45. cikkére,

–   tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére és a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményére (A6-0199/2009),

A.  mivel a városi közlekedés jelentős helyet foglal el a közlekedés egészében és ebben a vonatkozásban az EK-Szerződés 70–80. cikke jogalapot képez, amely ezen a területen megosztott hatáskört ruház az Európai Unióra és a tagállamokra;

B.   mivel számos keresztirányú és végrehajtási európai irányelv és rendelet kihat a városi közlekedésre, és mivel szükséges a közöttük levő koherencia biztosítása a városi közlekedés problematikájára irányuló különleges megközelítés révén;

C.  mivel a 2007. március 8–9-én az Európai Tanács által elfogadott európai éghajlati terv olyan nagyratörő célkitűzéseket állapít meg, mint az energiafogyasztás és a fosszilis energiák használatának 20%-os csökkentését vagy a megújuló energiák arányának 2020-ig történő 20%-os emelését, és mivel ezek a célkitűzések csak a városi közlekedéshez igazított stratégiával érhetők el;

D.  mivel a CIVITAS kutatási és fejlesztési programnak nagy sikere volt és felkeltette a helyi önkormányzatok és közlekedési vállalatok érdeklődését a városi közlekedésre irányuló innovatív programokba való európai beruházások iránt;

E.   mivel a strukturális és a kohéziós alapok a városi mobilitásra irányuló programokat finanszíroznak, azonban kétszeresen előnytelenek, egyrészt mert híján vannak a városi mobilitás európai stratégiájának és célkitűzéseinek, másrészt mert az Unió területén nem egyformán vannak jelen;

F.   mivel a városi térségek intermodális pólusokat és a transzeurópai közlekedési hálózatok között kiemelt kapcsolódási pontokat alkotnak, amelyeknek hozzá kell járulniuk általános célkitűzéseikhez egy fenntartható európai mobilitás és az Unió városi hálózatainak fenntartható versenyképessége érdekében;

G.  mivel a városok jelentős gazdasági központok, és mivel az áruforgalom egyfelől létfontosságú a lakosság ellátása szempontjából, másfelől azonban a raktárterületek szűkössége és a szállítási időablakok rövidsége miatt kihívások elé néz;

H.  mivel a szubszidiaritás elvének és az önkormányzatok területfejlesztési/településfejlesztési szabadsághoz való jogának szigorú tiszteletben tartása nem teszi lehetővé egy kötelező európai politika kialakítását, viszont lehetővé teszi az Unió számára egy, a regionális és kohéziós politikájához hasonló ösztönző stratégia elfogadását megoldások felülről történő kényszerítése nélkül;

I.    mivel a városi térségek problematikáját nem lehet a modális politikák révén megoldani, hanem azokat a felhasználók és városi közlekedés integrált rendszerei szempontjából kell megközelíteni;

J.    mivel a városi közlekedéssel kapcsolatos, az európai polgárok és az európai gazdaság javát szolgáló hatékony és fenntartható politika csak az áru- és a személyszállítás, illetve a különböző közlekedési módok igazságos kezelése révén szavatolható,

K.  mivel a társadalom demográfiai változásait figyelembe vevő várostervezés – amennyiben például az idősek számára belvárosi lakhatást, a lakosság ellátására pedig lakóhelyéhez közeli bevásárlási lehetőségeket teremt – jelentős mértékben hozzájárulhat a forgalom elkerüléséhez,

L.   mivel az eszközök optimalizálása érdekében szükség van a városi közlekedés szilárd stratégiáinak kiépítésére az intermodális csomópontok fejlesztése és a közlekedés különböző rendszereinek integrálása révén;

M.  mivel szükséges, hogy megbízható és az eddiginél rendszeresebb statisztikai adatokkal rendelkezzünk, amelyek lehetővé teszik a helyi közpolitikák értékelését és a legjobb gyakorlatok cseréjét a városi közlekedés területén;

N.  mivel tekintetbe kell venni a városi közlekedésben használt különböző technikák gazdasági és technológiai jelentőségét az Unió versenyképessége és külkereskedelme szempontjából;

O. mivel a közelgő európai parlamenti választások miatt a Parlamentnek be kell tartania a városi közlekedéssel kapcsolatos cselekvési tervről szóló – a Bizottság által bejelentett – parlamenti megbeszélések eredetileg kitűzött menetrendjét,

1.   nehezményezi, hogy a városi mobilitásról szóló, a Bizottság által bejelentett cselekvési tervet nem hozták nyilvánosságra, és ugyan elfogad különálló kezdeményezéseket, hangsúlyozza a koherens megközelítés fontosságát; ezért úgy határoz, hogy a szubszidiaritás és az arányosság elvét teljes mértékben tiszteletben tartva saját kezdeményezésű jelentését úgy válaszolja meg, hogy a városi mobilitásról szóló európai cselekvési tervvel kapcsolatosan javaslatokat fogalmaz meg;

2.   emlékeztet, hogy a városi közlekedés a szubszidiaritás elvének van alárendelve, ugyanakkor hangsúlyozza, hogy a helyi hatóságok európai együttműködés és koordináció nélkül gyakran nem képesek válaszolni ezekre a kihívásokra, így a Bizottságnak kell tanulmányokat és jogi keretet biztosítania, finanszíroznia a kutatást, illetve ösztönözni és terjeszteni a legjobb gyakorlatokat azon elv alapján, hogy ezeknek az Európai Unió valamennyi nyelvén, mindenki számára elérhetőnek kell lenniük;

3.   kéri a Bizottságot, hogy tegye közzé az erre a területre vonatkozó kötelező európai rendelkezések gyűjteményét, valamint kínáljon a városoknak és a régióknak a fejlesztési stratégia tervezésére és bevezetésére irányuló döntések meghozatalát elősegítő közös referenciakeretet;

A városi mobilitást érintő európai kutatás és innováció felgyorsítása

4.   javasolja, hogy haladéktalanul indítsanak el egy programot, amely a városi mobilitásra vonatkozó Eurostat-statisztika és -adatbázis javítására irányul, és amely az alábbiakat foglalja magában:

- a közlekedésre, beleértve a puha közlekedési módokra (kerékpár, gyaloglás stb.) vonatkozó adatokat,

- a levegő- és zajszennyezésre, a balesetekre, a forgalmi dugókra és torlódásokra vonatkozó statisztikai adatokat,

- a közlekedési kínálattal és szolgáltatásokkal kapcsolatos statisztikákat, illetve mennyiségi és minőségi mutatókat;

5.   javasolja egy, a városi mobilitással foglalkozó európai internetes portál és fórum azonnali létrehozását elsősorban a puha közlekedési módokra vonatkozó információk, legjobb gyakorlatok és innovatív tapasztalatok cseréjének és terjesztésének megkönnyítésére;

6.   javasolja az európai mobilitás hete keretében egy CIVITAS-elismerést magában foglaló évenként kiosztásra kerülő európai díj bevezetését a városi közlekedésre kiterjedő figyelemre méltó és megismételhető kezdeményezések és projektek elismeréseként;

7.   javasolja a CIVITAS új generációjának (CIVITAS IV.) kifejlesztését az alábbiakat tartalmazó projektfelhívások keretében:

- az intermodális közlekedéshez kapcsolódó szolgáltatások (árképzés stb.),

- a városi közlekedés ergonómiai programjai (komfort),

- innovációk az intermodális hozzáférés vonatkozásában, nevezetesen a csökkent mozgásképességű személyek esetében,

- integrált információs programok a városi közlekedési hálózat felhasználóinak, lehetővé téve számukra, hogy útvonalukat optimalizálják és a hálózatban bekövetkező váratlan események szerint kiigazítsák;

8.   javasolja az intelligens közlekedési rendszerekre irányuló kutatás és fejlesztés megerősítését, és hogy e tevékenységet jobban hangolják össze a városlakók és a helyi hatóságok szükségleteivel, valamint irányítsák az alábbi területekre:

-    integrált információkezelési és közlekedésigazgatási rendszerek,

-    a zavaró tényezők és a balesetek számának csökkentése,

-    új interoperábilis információs és kommunikációs technológiák, köztük műholdas és NFC-technológiák(12) alkalmazása, mobiltelefon használatán keresztül, a felhasználók tájékoztatására és az integrált utazási jegyek kibocsátására,

-    a tömegközlekedés biztonsága és védelme;

-    városi járművek egy generációjának kifejlesztése;

-    a hatékony teherszállítás innovatív megoldásai, különös tekintettel a belvárosi áruelosztásra;

9.   kéri, hogy az intelligens közlekedési rendszerekben (ITS) használt alkalmazások számára nyújtott nemzeti és uniós forrásokat növeljék annak érdekében, hogy lehetővé tegyék az ITS-ek helyhatóságok általi nagyobb mértékű alkalmazását;

A különböző közlekedési módok optimális használatának ösztönzése a várostervezés javítása révén

10. Kéri, hogy a városi, a város környéki, a nemzeti és az európai szereplőket összefogó, partnerségen alapuló irányítás keretében mozdítsák elő az integrált megközelítés elvét, amely figyelembe veszi a közlekedéshez kapcsolódó olyan egyéb szempontokat is, mint a társadalmi beilleszkedés, a zaj, a biztonság, a versenyképesség, a környezet stb.; ismételten kéri, hogy az integrált megközelítés végrehajtása legyen kötelező a programozási időszakban és a strukturális alapok címén kiválasztott projekteknél;

11. javasolja a fenntartható városi közlekedésre vonatkozó integrált – az alábbiakat magukban foglaló – tervek kialakítását és használatba vételét a 100 000-nél több lakost számláló településeken:

-    a mobilitásra vonatkozó mutatók és célkitűzések, valamint azok gazdasági, társadalmi és környezeti hatásainak diagnosztizálása,

-    a közlekedési hálózatok fejlesztésére és összekapcsolására vonatkozó, a regionális közlekedési tervvel és a várostervezéssel összhangban álló terv;

-    a puha közlekedési módok infrastruktúrájának (kerékpárutak, sétálóövezetek stb.) fejlesztésére vonatkozó terv,

-    iránymutató terv a parkolókra és az intermodális csomópontokra,

-    a városi mobilitás hálózatainak és összeköttetéseinek irányítását kiigazító program a csökkent mozgásképességű személyek számára,

-    a városi logisztikára vonatkozó iránymutató terv, amely tartalmazza a nyilvános infrastruktúrák árufuvarozásra történő használatának lehetőségét,

-   az állampolgárok közvetlen részvételére irányuló folyamat;

12. javasolja a legjobb gyakorlatok cseréje és terjesztése érdekében a közlekedésszervezésért felelős – a felhasználói és civil egyesületeket, valamint a közlekedési vállalkozások szakmai szervezeteit is magukban foglaló – hatóságok közötti állandó európai fórum létrehozását, amely a városi közlekedés irányításával foglalkozna;

13. javasolja, hogy szabják a városi közlekedés terén nyújtott európai finanszírozás feltételéül a városi mobilitás integrált tervének (a városi közlekedésre vonatkozó terveknek) a meglétét;

14. ösztönzi a 250 000 lakosnál többet számláló európai nagyvárosokban a tömegközlekedésért, valamint a közlekedés- és a parkolásszervezésért felelős hatóságok együttműködését és operatív integrációját, figyelembe véve és tiszteletben tartva a helyi sajátosságokat;

15. bátorítja a közlekedési társaságokat, hogy a közlekedési tervekben meghatározott mobilitási politika (lásd 7. cikk) keretében határozott és ellenőrzött célokat tűzzenek ki az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentésére, és ezeket ültessék át a tömegközlekedési és egyéni közlekedési módokra vonatkozó konkrét teljesítménycélokba;

16. javasolja az árképzés integrálásával (többek között az „interoperábilis útdíjkezelő rendszer” projekttel), az intermodális és a közlekedésszervező hatóságok közötti információkkal kapcsolatosan az Unió városi agglomerációiban szerzett tapasztalatok kiértékelését a legjobb gyakorlatok cseréjének megkönnyítése érdekében;

Az uniós hozzáadott érték: a fenntartható mobilitás ösztönzése a városi térségekben

17. ösztönzi a városi mobilitás megfigyelőközpontjának létrehozását a Bizottságon belül, egy új ügynökség megalakítását azonban nem támogatja;

18. sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a jelenlegi 2007–2013-as támogatási időszakban a strukturális alapokból a közlekedésre előirányzott összes pénzeszköznek (82 000 000 000 EUR) csupán 9%-át (8 000 000 000 EUR) fordítják a városi közlekedésre; úgy véli, hogy ez az arány túl kicsi ahhoz, hogy eleget tehessenek az európai városok megfelelő mobilitási követelményeinek, valamint a környezet- és éghajlatvédelmi követelményeknek;

19. javasolja a 2014–2020-ra szóló pénzügyi terv keretében egy, a városi mobilitásra irányuló európai pénzügyi eszköz (Marco Polo típusú integrált program) kialakításának vizsgálatát, amellyel lehetővé válna az alábbiak társfinanszírozása:

-    a városi közlekedésre vonatkozó tervek tanulmányozása azok használatba vételének ösztönzése és általánossá tétele érdekében,

-    az Unió környezetvédelmi és gazdasági-társadalmi célkitűzéseinek megfelelő közlekedési módokba való beruházások egy része;

javasolja, hogy ezek a finanszírozások ösztönzőek legyenek és európai versenytárgyalási hirdetményen alapuló pályázati felhívás útján kerüljenek elosztásra;

20. felhívja a Bizottságot, hogy készítsen jelentést a forgalomkorlátozott városi övezetekről, azok mobilitásra, életminőségre, kibocsátásokra és külső hatásokra, az egészségre és a biztonságra gyakorolt hatásairól, figyelembe véve a nemzetközi forgalomban elkövetett közlekedési szabálysértésekkel kapcsolatos büntetőjogi és nem büntetőjogi eljárási rendszer szükségességét;

21.  javasolja, hogy alakítsanak ki olyan, az Unió területén elhelyezkedő kiindulóállomások pályaudvarain és repülőterein működő hálózatot, amely tartalmazza az Unió fontosabb célállomásainak városi közlekedésével kapcsolatos információkat és a városi menetjegyek megvételének lehetőségét;

22. ajánlja egy városi közlekedési „felhasználói charta” létrehozását a gyalogosokra és a kerékpárosokra, valamint az áruk és szolgáltatások elosztására és az utak közös használatára is kiterjedően, lehetővé téve a meglévő egyenlőtlenségek csökkentését;

23. úgy véli, hogy a városokban a rövid útvonalakra épülő ideális városkép kialakítása a legalkalmasabb módja a környezet- és éghajlatbarát mobilitás lehetővé tételének;

24. ösztönzi a Bizottságot és a helyi hatóságokat, hogy fokozzák és bővítsék az autómentes napokhoz kapcsolódó kezdeményezéseiket, amelyek az évente megrendezésre kerülő európai autómentes nap részeként valósulnak meg;

25. felhívja a Bizottságot, hogy a környezetvédelmi övezetek kialakítására, valamint egy egységes európai környezetvédelmi övezeti matrica létrehozására vonatkozóan mielőbb terjesszen elő összehangolt megközelítést annak elkerülése érdekében, hogy a városok vagy tagállamok egymástól eltérő megközelítéseket dolgozzanak ki, ami a polgárok és a vállalkozások számára jelentős kényelmetlenségekkel járna;

26. véleménye szerint a városi mobilitással kapcsolatos kezdeményezéseknek a települések közötti hálózatok kialakítását is tartalmazniuk kell, a nagy városok összekapcsolása, gazdasági fejlődésük biztosítása, valamint a személy- és áruszállítás felgyorsulása érdekében;

A városi közlekedés: a lisszaboni stratégia és európai gazdaságélénkítési terv keretében figyelembe veendő ipari és európai technológiai ágazat

27. javasolja az eszközök európai szabványosítására és minősítésére irányuló európai politika kialakítását, amelynek középpontjában a biztonság és az egészség, a komfort (zaj, vibrációk stb.), a hálózatok együttműködtethetősége (buszutak, villamos-vonat stb.), a csökkent mozgásképességű személyek vagy gyermekkocsival közlekedők általi megközelíthetőség, a puha közlekedési módok és a szénfelhasználási mérleg alapján tiszta közlekedési eszközök (busz, taxi stb.), továbbá a vállalkozásokra és a felhasználókra háruló költségek hatásvizsgálata áll;

28. javasolja, hogy mindig a költség és a haszon arányosságára, valamint a korlátozott anyagi lehetőségekkel bíró felhasználók (mozgáskorlátozottak, sokgyermekes családok, szociális juttatások kedvezményezettjei) figyelembevételére kell törekedni;

29. javasolja, hogy a városi közlekedési hálózatok versenyeztetésének keretében készítsenek iránymutatásokat a szolgáltatások minőségére, értékelésére és a közlekedés felhasználóinak és az állampolgároknak a részvételére vonatkozó minimális ajánlásokról az 1370/2007/EK a rendeletnek megfelelően;

30. javasolja, hogy az európai gazdaságélénkítési terv révén felszabaduló előirányzatok egy nagy része olyan, a városi közlekedés és a tömegközlekedés már folyamatban lévő beruházásainak és projektjeinek finanszírozására irányuljon, amelyek azonnal finanszírozhatók és 2009. december 31-ig megvalósíthatók;

31. megállapítja, hogy az európai gazdaságélénkítési terv keretében a strukturális alapok pénzeszközeit elsősorban fenntartható infrastrukturális projektekre fordítják; nyomatékosan felszólítja a tagállamokat és a régiókat, hogy e pénzeszközök jelentős részét az éghajlatbarát városi közlekedésre használják fel;

32. kéri a Bizottságot, hogy vegye figyelembe az ebben az állásfoglalásban megfogalmazott javaslatokat, valamint az Európai Parlament abbéli reményét, hogy a Bizottság ezen a területen magához ragadja a kezdeményezést egy cselekvési terv mihamarabbi elkészülte érdekében;

o

o        o

33. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak, valamint a tagállamok kormányainak és parlamentjeinek.

(1)

E napon elfogadott szövegek, P6_TA(2008)0356.

(2)

E napon elfogadott szövegek, P6_TA(2008)0311.

(3)

E napon elfogadott szövegek, P6_TA(2008)0057.

(4)

HL C 290., 1988.11.14., 51. o.

(5)

E napon elfogadott szövegek, P6_TA(2008)0007.

(6)

HL C 187. E, 2008.7.24., 154. o.

(7)

HL C 175. E, 2008.7.10., 556. o.

(8)

HL L 152., 2008.6.11., 1. o.

(9)

HL L 315., 2007.12.3., 1. o.

(10)

HL L 164., 2004.4.30., 44. o.

(11)

HL L 203., 2000.8.10., 9. o.

(12)

Rövidítés a Near Field Communication szavakból, nagyon rövid távolságon belül működő kommunikációs technológia, amely lehetővé teszi a rádiós azonosítást.


INDOKOLÁS

Az 1957-es Római Szerződés óta a közlekedéspolitika egyike a Közösség nagy hatásköreinek. A közlekedés az EK-Szerződés 251. cikke szerint gyakorolt megosztott hatáskörrel rendelkezik az Európai Unió és a tagállamok között, erre nézve az EK-Szerződés V. fejezetének 70–80. cikkei az irányadók.

Mivel 2005-ben az európaiak 60%-a városi térségekben élt és 2020-ban ez az arány eléri a 80%-ot, a városi közlekedés jelentős összetevőjét képezi az áru- és személyszállításnak az európai térségen belül.

Számos keresztirányú európai jogszabály, mint a környezeti levegő minőségéről szóló, 2008. március 21-i 2008/50/EK irányelv, a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló, 2007. október 23-i 1370/2007/EK rendelet, a tiszta járművek beszerzéséről szóló, a Parlament által 2008. október 22-én elfogadott 2005/0283/EK irányelv; illetve végrehajtási európai jogszabály, mint a vasúti és repülőtéri biztonságról szóló irányelvek és rendeletek, a vasúti infrastruktúra használati díjának felszámításáról szóló 2001/14/EK és 2004/49/EK irányelv, a gépjárművek biztonságáról szóló irányelvek (2000/40/EK irányelv), valamint a közúti, vasúti vagy repülési eszközökre vonatkozó különböző szabályok alakították a városi közlekedési rendszereket, anélkül azonban, hogy az Unió kifejezett stratégiával rendelkezne ezen a területen.

I. A városi közlekedés: kiemelkedő téma

Ki kell azonban emelni a Bizottság két, kifejezetten a városi közlekedésre irányuló kezdeményezését:

-          a 2002-ben létrehozott CIVITAS-program, amely a kutatási és fejlesztési keretprogram előirányzataiból a városi közlekedéssel kapcsolatos kutatásokat és újításokat finanszíroz; a CIVITAS-nak köszönhetően eddig több mint 40 európai város részesült 100 millió euró körüli finanszírozásban (a kezdeményezés egészének átirányozott költségvetés több mint 300 millió euróra rúg), ezenkívül a program a tapasztalatok és legjobb gyakorlatok cseréjének állandó színhelye;

- a közlekedéspolitikának a fenntartható mobilitás célkitűzése felé való irányítása keretében az „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” című fehér könyv, amelyet a Bizottság Loyola de Palacio biztos kezdeményezésére 2001-ben jelentetett meg, előrevetíti a városi közlekedés problematikájának integrálását a fehér könyv által előmozdított fenntartható mobilitás európai politikájába. A biztos szerint a cél az volt, hogy valóságos fordulópont következzen be a közös közlekedéspolitikában, és e téren új célkitűzéseket határozzanak meg: a közlekedési módok közötti fenntartható egyensúly visszaállítását és az intermodalitás fejlesztését, a torlódások elleni határozott fellépést, valamint a biztonság és a szolgáltatások minőségének középpontba állítását az európai fellépések során, megőrizve mindeközben a mobilitáshoz való jogot. A fehér könyv több mint 60 javaslatot tartalmaz a különböző közlekedési módokkal (vasút, közút, víz, levegő) kapcsolatosan.

Az európai városok hálózatának, de a városi közlekedés más szereplőinek (közlekedésszervező hatóságok, vállalkozók, építők) és a felhasználói szövetségeknek az elvárásai arra vezették Jacques Barrot biztost, hogy 2007 júniusában a Bizottság egy kezdeményezését jelentse be ezen a téren, amelyet utódja Antonio Tajani megbízatásának egyik prioritásaként továbbvitt és megerősített.

II. A városi közlekedés terén való cselekvés az Európai Unió érdeke

1. „A városi mobilitás új kultúrája felé” című zöld könyv: a Bizottság kezdeményezése és parlamenti állásfoglalás egy cselekvési terv elkészültéig

2007. szeptember 25-én a Bizottság megjelentette a városi közlekedésről szóló zöld könyvét („A városi mobilitás új kultúrája felé”), amely széles körű eszmecsere tárgyát képezte, ám az eszmecsere eredményei mind a mai napig nem kerültek nyilvánosságra.

2008. július 9-én az Európai Parlament állásfoglalást szavazott meg, amely hozzájárult ehhez a zöld könyvhöz (Reinhard Rack 2008. június 12-i jelentését követően), és amely az alábbi gondolatokat tartalmazza:

- az Európai Unió felelősségi körének egyértelmű körülírása;

- azoknak a területeknek a felsorolása, amelyeken az Európai Unió fellépése szükséges:

* egy globális és integrált megközelítés kifejlesztése,

* megbízható és összehasonlítható adatok összegyűjtése és terjesztése,

* a városi mobilitás európai platformjának megvalósítása,

* a különböző közlekedési módok külső költségeinek felmérése.

- a legjobb gyakorlatok terjesztése és cseréje;

- az Európai Unió előirányzataiból finanszírozott projektek ezentúl a fenntartható közlekedésre és a környezetvédelemre vonatkozó feltételekhez és kötelezettségekhez kötöttek.

A Bizottság politikai kijelentéseinek megfelelően ez a parlamenti állásfoglalás egy cselekvési terv tervezetének kivárásába illeszkedik, amelyet nem tudtak 2008 vége előtt bemutatni, mint ahogy az eredetileg várható volt.

2. Az Európai Parlament újból nekikezd a városi közlekedéssel kapcsolatos cselekvési tervre irányuló kezdeményezésnek

A bizottsági cselekvési terv tervezetének közzététele hiányában és a közelgő, 2009. júniusi európai parlamenti választásokra tekintettel az Európai Parlament a Közlekedési Bizottság javaslatára úgy határozott, hogy kivételesen ex nihilo elkészíti a cselekvési tervről szóló jelen saját kezdeményezésű jelentést.

3. Az Unió közlekedési politikájának alapvető alkotóeleme

A városi közlekedés kérdése nem állhat tartósan külön az Európai Unió közlekedési politikájától, ugyanis az az alábbiakat szabályozza:

- a személyek és áruk mobilitását az európai belső piac felépítése alapján a szabad mozgás alapelveinek megfelelően;

- a légi, tengeri, folyami, közúti és vasúti közlekedés intermodális csomópontjainak megszervezését az Unió területén;

- a városi térségek összekapcsolását a transzeurópai közlekedési hálózatokkal és a TEN-T 2004. évi programtervezetében visszatartott 30 projekt sikeres végrehajtását.

Ennek hiányában az Unió közlekedési politikája alapvető területi és szociális dimenzióinak egyikét illetően zsákutcába jutna.

Az Európai Unió nem hagyhatja figyelmen kívül a mérnöki tudása és a közlekedésipar különböző ágazatainak gazdasági versenyképességéhez kapcsolódó kihívásokat sem, amelyek alkalmazásához egy, a fenntartható mobilitásra irányuló stratégia és technikai erőfeszítések kapcsolódnak, amelyek hozzájárulnak a fenntartható mobilitás célkitűzésének megvalósításához.

4. A városi közlekedés vonzata az éghajlati terv célkitűzéseiben

A 2001. évi fehér könyv óta az Európai Unió a 2007 májusában összeült Európai Tanácsot követően nagyratörő célkitűzéseket állapított meg, nevezetesen az energiahatékonyság 20%-os növelését, az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásainak 20%-os csökkentését és az Európai Unió teljes energiafelhasználásából 2020-ig 20%-os arány elérését a megújuló energiák felhasználása terén.

A városi térségekben dominánsan jelen lévő közúti közlekedés, amely az üvegházhatást okozó gázok 40%-os kibocsátásáért felelős, de a forgalmi dugók, a balesetek, a torlódások és a lakók életterének tiszteletben tartása mind egy európai kezdeményezés elindítását igazolják, amely a közlekedést és a környezetet érintő jogalapjának és a Tanács politikai célkitűzéseinek megfelelő.

III. Az Európai Unió szerepe a városi közlekedés terén

· A szubszidiaritás elvének szigorú tiszteletben tartása

Az Európai Unió tagállamainak többsége legyen az szövetségi, vagy sem, tiszteletben tartja a helyi önkormányzatok szabad (gyakran alkotmányban meghatározott) közigazgatási elvét. A helyi hatóságok és önkormányzatok szabadon határoznak a városi és a város környéki közlekedés terén folytatott politikájukról, programjaikról és beruházásaikról.

Az Európai Unió tehát semmiképpen sem tervezheti a helyi hatóságok közlekedéspolitikájára vonatkozóan a legcsekélyebb, előíró természetű kezdeményezést sem. A vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról szóló 1370/2007/EK rendelet(1) megbeszélése kapcsán az Európai Unió hosszas eszmecserét folytatott erről az elvről, és arra a következtetésre jutott, hogy az Unió minden olyan módszerrel, amely hozzáadott értéket képvisel a helyi határozatokkal szemben, arra törekszik, hogy támogassa a városi közlekedést a környezetvédelemre és az éghajlatváltozás elleni harcra irányuló politikájában kitűzött célok elérése érdekében.

· A felhasználón keresztül történő megközelítés

Egy fenntarthatóbb városi mobilitás ösztönzése egyidejűleg az alábbiakat követeli meg:

- a közlekedés és a közterületek felhasználóinak viselkedésére hatni ösztönözve őket helyváltoztatási szokásaik optimalizálására és változatossá tételére életmódjukat és a városi tér támasztotta különleges akadályokat figyelembe véve;

- a városi közlekedés kínálatát és a közlekedési módokat fizikailag és minőségileg az alábbi célkitűzésekhez alakítani: az élettér javítása, az Unió éghajlati és környezetvédelmi célkitűzéseinek tiszteletben tartása, a változatossá tétel, minden célcsoport szempontjából a fizikai és a díjszabási felhasználhatóság, a városi közlekedési módok biztonsága és komfortja.

· A városi közlekedési rendszerek felőli megközelítés

A városi térségek közlekedési rendszereinek, valamint az egyéni és a tömegközlekedési módoknak az összetettsége és egymástól való függősége nagyon korlátozóvá tesz egy kizárólag technikai, közlekedési eszközökként való megközelítést.

Érdemesebb ezzel szemben a közlekedés integrált rendszerei szempontjából gondolkodni, összekapcsolva egyrészt a puha közlekedési módokat, másrészt a változatos és kiegészítő közlekedési módokat.

Külön figyelmet kell szentelni a szolgáltatás és az eszközök minőségének, valamint a díjszabás, a technika és a hálózatok integrálásának a különböző közlekedési módok között.

(1)

Az Európai Parlament és a Tanács 2007. október 23-i 1370/2007/EK rendelete a vasúti és közúti személyszállítási közszolgáltatásról, valamint az 1191/69/EGK és 1107/70/EGK tanácsi rendelet hatályon kívül helyezéséről.


VÉLEMÉNY a Regionális Fejlesztési Bizottság részéről (20.2.2009)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

a városi mobilitásról szóló cselekvési tervről

(2008/2217(INI))

A vélemény előadója: Jean Marie Beaupuy

JAVASLATOK

A Regionális Fejlesztési Bizottság felkéri a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele az alábbi javaslatokat:

1.   hangsúlyozza, hogy a fenntartható városi mobilitás európai stratégiája elengedhetetlen ahhoz, hogy az Európai Unió meg tudja valósítani azon célkitűzését, hogy 2020-ig 20%-kal csökkenti az üvegházhatású gázok kibocsátását; sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a Bizottság vonakodik közzétenni az eredetileg 2008 végére tervezett cselekvési tervét;

2.   úgy véli, hogy a városokban a rövid útvonalakra épülő ideális városkép kialakítása a legalkalmasabb módja a környezet- és éghajlatbarát mobilitás lehetővé tételének;

3.   emlékeztet, hogy a városi közlekedés a szubszidiaritás elvének van alárendelve ; ugyanakkor hangsúlyozza, hogy a helyi hatóságok európai együttműködés és koordináció nélkül nem képesek válaszolni ezekre a kihívásokra, így a Bizottságnak kell tanulmányokat, jogi keretet biztosítania, finanszíroznia a kutatást, illetve ösztönözni és terjeszteni a minden uniós nyelven általánosan elérhető szabályokra alapuló legjobb gyakorlatokat; kéri a Bizottságot, hogy egyetlen kötetben tegye közzé az erre a területre vonatkozó hatályos európai szabályozások rendelkezéseit, valamint ajánlja fel a városoknak és a régióknak a fejlesztési stratégia tervezésére és bevezetésére irányuló döntések meghozását elősegítő kohéziós referencia-keretrendszereket;

4.   véleménye szerint a városi mobilitás a távolsági hálózatok kialakítását is kell, hogy tartalmazza, amelyekkel a nagy városokat hálózatba kapcsolják a fejlődés érdekében, hogy a személy- és áruszállítás felgyorsuljon, továbbá hogy fejlődjön a turizmus;

5.   kéri, hogy a városi, a város környéki, a nemzeti és az európai szereplőket összefogó, partnerségen alapuló irányítás keretében mozdítsák elő az integrált megközelítés elvét, amely figyelembe veszi a közlekedéshez kapcsolódó olyan egyéb szempontokat is, mint: a társadalmi beilleszkedés, a zaj, a biztonság, a versenyképesség, a környezet stb.; ismételten kéri, hogy az integrált megközelítés végrehajtása legyen kötelező a programozási időszakban és a strukturális alapok címén kiválasztott projekteknél;

6.   sajnálatát fejezi ki amiatt, hogy a jelenlegi 2007–2013-as támogatási időszakban a strukturális alapokból a közlekedésre előirányzott összes pénzeszköznek (82 000 000 000 milliárd EUR) csupán 9%-át (8 000 000 000 milliárd EUR) fordítják a városi közlekedésre; úgy véli, hogy ez az arány túl kicsi ahhoz, hogy eleget tehessenek az európai városok megfelelő mobilitási követelményeinek, valamint a környezet- és éghajlatvédelmi követelményeknek;

7.   megállapítja, hogy az európai konjunktúraprogram keretében a strukturális alapok pénzeszközeit a fenntartható infrastrukturális projektekre fordítják; nyomatékosan felszólítja a tagállamokat és a régiókat, hogy e pénzeszközök jelentős részét az éghajlatbarát városi közlekedésre fordítsák;

8.   kéri a Bizottságot, hogy dolgozzon ki eszközöket a fenntartható, integrált városi közlekedési politika megvalósításának megkönnyítésére és mérésére, nevezetesen:

- segítsen a tagállamoknak és a városoknak javítani a területrendezés fenntarthatóságát és a városi és a város környéki közlekedés tervezését, nevezetesen városi közlekedési tervek bevezetésével; ennek kapcsán felkéri a gazdasági szereplőket, hogy vállalati közlekedési tervek révén teljes mértékben vegyenek részt e stratégiában;

- könnyítse meg az integrált megközelítés és a partnerségen alapuló irányítás végrehajtását a területen élő szereplők számára útmutatót kidolgozva és tanulmányokat készítve, melyek megmutatják a nem integrált megközelítés költségeit;

- állapítson meg megfelelő és harmonizált mutatókat és készítse el a városi közlekedés eredményjelző táblázatát, amely lehetővé teszi a városok közötti összehasonlító értékelést.

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

12.2.2009

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

45

0

0

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Emmanouil Angelakas, Stavros Arnaoutakis, Elspeth Attwooll, Rolf Berend, Victor Boştinaru, Wolfgang Bulfon, Giorgio Carollo, Bairbre de Brún, Gerardo Galeote, Iratxe García Pérez, Monica Giuntini, Ambroise Guellec, Pedro Guerreiro, Gábor Harangozó, Filiz Hakaeva Hyusmenova, Mieczysław Edmund Janowski, Gisela Kallenbach, Evgeni Kirilov, Miloš Koterec, Constanze Angela Krehl, Florencio Luque Aguilar, Jamila Madeira, Iosif Matula, Miroslav Mikolášik, Maria Petre, Markus Pieper, Giovanni Robusti, Wojciech Roszkowski, Bernard Soulage, Catherine Stihler, Margie Sudre, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Emanuel Jardim Fernandes, Stanisław Jałowiecki, Zita Pleštinská, Samuli Pohjamo, Christa Prets, Flaviu Călin Rus, Richard Seeber, László Surján, Iuliu Winkler

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok) (178. cikk (2) bekezdés)

Wolf Klinz, Sepp Kusstatscher, Toine Manders


A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

31.3.2009

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

28

1

2

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Gabriele Albertini, Inés Ayala Sender, Paolo Costa, Luis de Grandes Pascual, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Robert Evans, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Mathieu Grosch, Georg Jarzembowski, Timothy Kirkhope, Jaromír Kohlíček, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Luís Queiró, Reinhard Rack, Ulrike Rodust, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Michel Teychenné, Yannick Vaugrenard, Armando Veneto, Roberts Zīle

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Elisabeth Jeggle, Anne E. Jensen, Marie Panayotopoulos-Cassiotou

Jogi nyilatkozat - Adatvédelmi szabályzat