RAPPORT sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 95/93 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté

24.4.2009 - (COM(2009)0121 – C6‑0097/2009 – 2009/0042(COD)) - ***I

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Paolo Costa
(Procédure simplifiée - article 43, paragraphes 2 et 3, du règlement)

PROJET DE RÉSOLUTION LÉGISLATIVE DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur la proposition de règlement du Parlement européen et du Conseil modifiant le règlement (CEE) n° 95/93 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté

(COM(2009)0121 – C6‑0097/2009 – 2009/0042(COD))

(Procédure de codécision: première lecture)

Le Parlement européen,

–   vu la proposition de la Commission au Parlement européen et au Conseil (COM(2009)0121),

–   vu l'article 251, paragraphe 2, et l'article 80, paragraphe 2 du traité CE, conformément auxquels la proposition lui a été présentée par la Commission (C6‑0097/2009),

–   vu les articles 51 et 43, paragraphes 2 et 3, de son règlement,

–   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A6‑0274/2009),

1.  approuve la proposition de la Commission telle qu'amendée;

2.  demande à la Commission de le saisir à nouveau, si elle entend modifier de manière substantielle cette proposition ou la remplacer par un autre texte;

3.  charge son Président de transmettre la position du Parlement au Conseil et à la Commission.

Amendement  1 Proposition de règlement – acte modificatif Considérant 2
Texte proposé par la Commission	Amendement
(2) Pour que la non-utilisation des créneaux attribués pour la saison d'été 2009 ne fasse pas perdre aux transporteurs aériens leur droit à ces créneaux, il est nécessaire d'indiquer clairement et sans ambiguïté que cette saison est affectée par ladite crise économique.	(2) Pour que la non-utilisation des créneaux attribués pour la saison d'été 2009 ne fasse pas perdre automatiquement aux transporteurs aériens leur droit à ces créneaux, il est nécessaire d'indiquer clairement et sans ambiguïté que cette saison est affectée par ladite crise économique.
La Commission continuera d'analyser l'impact de la crise économique sur du secteur aérien. Si la situation continue de se détériorer durant la saison d'hiver 2009‑2010, elle pourra décider du renouvellement total ou partiel de ce régime pour la saison d'hiver 2010-2011.
	(2 bis) La Commission continuera d'analyser l'impact de la crise économique sur le secteur aérien. Si la situation continue de se détériorer avant la saison de planification horaire de l'hiver 2009-2010, elle pourra proposer de renouveler totalement ou partiellement ce régime pour la saison d'hiver 2010-2011. Une telle proposition ne devrait être faite que si elle s'inscrit dans une proposition de révision générale du règlement (CEE) n° 95/83
Amendement  2 Proposition de règlement – acte modificatif Article 1 Règlement (CEE) no 95/93 Article 10 quater
Texte proposé par la Commission Amendement Aux fins de l'article 10, paragraphe 4, les coordonnateurs acceptent que les transporteurs aériens aient droit, au cours de la saison de planification horaire de l'été 2010, aux mêmes séries de créneaux horaires que celles qui leur avaient été attribuées pour la saison de planification horaire de l'été 2009 en conformité avec le règlement. Aux fins de l'article 10, paragraphe 4, les coordonnateurs acceptent que les transporteurs aériens aient droit, au cours de la saison de planification horaire de l'été 2010, aux mêmes séries de créneaux horaires que celles qui leur avaient été attribuées pour la saison de planification horaire de l'été 2009 en conformité avec le règlement. La Commission continuera d'analyser l'impact de la crise économique sur le secteur aérien. Si la situation continue de se détériorer durant la saison d'hiver 2009‑2010, elle pourra, conformément à la procédure visée à l'article 13, paragraphe 2, décider du renouvellement total ou partiel de ce régime pour la saison d'hiver 2010-2011". La Commission continuera d'analyser l'impact de la crise économique sur le secteur aérien. Si la situation continue de se détériorer durant la saison d'hiver 2009‑2010, elle pourra proposer de renouveler totalement ou partiellement ce régime pour la saison d'hiver 2010-2011."

EXPOSÉ DES MOTIFS

Proposition de la Commission

Le 10 mars 2009, la Commission a adopté une proposition visant à modifier, en urgence, le règlement (CEE) n^o 95/93 fixant des règles communes en ce qui concerne l'attribution des créneaux horaires. En termes concrets, la Commission propose de suspendre temporairement, compte tenu de la crise économique, la règle du "créneau utilisé ou perdu", qui stipule que le transporteur aérien perd les droits "acquis" en matière de créneaux horaires qui lui ont été reconnus traditionnellement, s'il ne les exploite pas pendant au moins 80 % de la période concernée.

La Commission souligne que la crise économique a entraîné une nette diminution de la demande de transport de voyageurs et de fret, ce qui a eu des conséquences préjudiciables pour les compagnies aériennes. La Commission fait valoir que dans ces circonstances exceptionnelles, il convient de ne pas obliger les compagnies aériennes à assurer des vols avec des appareils à moitié vides pour conserver leurs créneaux horaires, et ce pour des raisons tant économiques qu'environnementales. La règle des "80/20" a déjà été suspendue temporairement à deux reprises, à savoir à la suite des attentats terroristes de 2001 et de l'épidémie de SRAS de 2003, ayant provoqué des diminutions comparables de la demande de transport aérien.

La suspension que propose cette fois la Commission ne concernerait que l'attribution des créneaux horaires pour la période d'été 2010. En d'autres termes, les compagnies aériennes conserveraient leurs créneaux horaires historiques au cours de l'été 2010 même si elles les exploitent pendant moins de 80 % de la période de 2009. Toutefois, la Commission propose une disposition permettant d'étendre cette mesure par la voie de la comitologie (procédure de réglementation ordinaire) à la saison d'hiver suivante.

Procédure

Compte tenu de la présentation tardive de la proposition par la Commission et des contraintes de temps liées à ses dispositions, le processus de décision doit être rapide. Aussi, les coordinateurs de la commission ont-ils décidé d'appliquer la procédure simplifiée, conformément à l'article 43, paragraphe 2, du règlement du Parlement.

Ainsi, à l'issue des discussions en commission le 31 mars, le président, en tant que rapporteur, proposera un projet de résolution législative avec des amendements, reflétant le résultat du débat et l'enverra aux membres le 31 mars. Ensuite, un délai de 21 jours est fixé pendant lequel les membres peuvent formuler des objections. Ce délai expirera donc le 21 avril.

En l'absence d'objections de la part d'au moins un dixième des membres de la commission (6 membres), le rapport est réputé adopté par celle-ci et va directement en séance plénière, où il est mis aux voix sans débat. Toutefois, si au moins un dixième des membres formulent des objections, le rapport fait l'objet d'un vote au cours d'une réunion extraordinaire de la commission, qui se tiendrait le 22 avril à Strasbourg.

Parallèlement aux étapes précitées, le président continuera à avoir des contacts informels avec le Conseil pour trouver un accord en première lecture. Le texte d'un tel accord serait reflété dans des amendements en plénière. Le rapport est prévu pour la période de session de mai.

Positions des parties intéressées

Le rapporteur a eu une série de réunions avec les principales parties intéressées. Il est ressorti de ces réunions que ce qui paraissait être une proposition qui ne soulevait ni problème ni controverse à première vue est en fait une question extrêmement complexe et litigieuse. Par là même, différentes parties intéressées ont exprimé des points de vue très divergents quant à la mesure proposée. En résumé, les compagnies aériennes étaient extrêmement favorables à cette proposition, alors que les représentants des aéroports et des compagnies aériennes à bas prix faisaient part de graves préoccupations. Leurs principaux arguments étaient les suivants:

Les représentants des compagnies groupées en réseaux ont souligné que la suspension de la règle des "80/20" était absolument nécessaire compte tenu de la nette diminution de la demande. Les compagnies aériennes devraient pouvoir réduire la surcapacité en résultant sans perdre leurs créneaux horaires. En d'autres mots, les compagnies aériennes ne devraient pas être forcées de poursuivre une exploitation à un niveau non économique pour protéger les créneaux horaires. Elles font valoir qu'il est essentiel, y compris pour les consommateurs, de préserver le réseau aérien, qui devrait toujours être en place quand la reprise économique s'amorcera, réseau que d'autres compagnies que celles groupées en réseaux ne seraient pas à même d'assurer. Dans l'intervalle, le règlement permettrait d'attribuer temporairement et sur une base ad hoc des créneaux horaires non utilisés à d'autres compagnies aériennes. Les représentants ont souligné que la proposition empêcherait également des compagnies aériennes européennes pour lesquelles aucun plan de renflouage n'est prévu de perdre de créneaux horaires au profit de concurrents majeurs en Chine, en Inde et au Japon, concurrents ayant bénéficié d'importantes aides d'État.

Les représentants des aéroports européens ont adopté une position tout à fait différente. Ils ont souligné qu'il existe de longues listes d'attente de compagnies aériennes souhaitant obtenir des créneaux horaires dans tous les grands aéroports européens. Partant, la mesure proposée permettrait aux transporteurs historiques de conserver des créneaux horaires non utilisés, pour lesquels il existe une demande de la part d'autres transporteurs aériens, ce qui empêcherait les aéroports d'utiliser leurs capacités limitées de la façon la plus efficace possible. Les coûts en résultant pour les aéroports (en termes de manque à gagner) représenteraient en fait des subventions croisées des grands aéroports au profit de quelques transporteurs aériens groupés en réseaux, dans une situation dans laquelle les aéroports sont déjà pénalisés par la crise économique. De plus, on a fait observer que la mesure proposée déboucherait principalement sur une réduction des vols entre les aéroports pivots et les aéroports régionaux, ce qui aurait des conséquences négatives sur les régions et la mobilité de leurs habitants. Enfin, les aéroports européens estiment que la mesure proposée est particulièrement anticoncurrentielle, en ce que qu'elle créé un obstacle à l'entrée sur le marché de compagnies aériennes efficaces, empêchant ainsi une restructuration en temps voulu du secteur et privant les consommateurs d'une gamme de choix plus importante et de services plus compétitifs.

Les représentants des compagnies aériennes à bas prix ont fait dans une grande mesure leurs les arguments avancés par les aéroports européens. S'ils ont confirmé que le secteur, dans son ensemble, est actuellement mis à rude épreuve, ils ont aussi souligné que les compagnies aériennes à bas prix ont été moins affectées par la crise que les transporteurs aériens groupés en réseaux. La plupart des compagnies aériennes à bas prix sont toujours rentables, continuent à croître et aimeraient disposer de plus de créneaux horaires dans les grands aéroports. Les représentants en question prétendent qu'en autorisant les compagnies aériennes groupées en réseaux à conserver des créneaux horaires sans les utiliser, la proposition de la Commission fausse la concurrence. Selon eux, il en résultera une diminution du nombre des vols et une augmentation du prix des billets, ce qui n'aurait pas été le cas autrement.

Position du rapporteur

Sans aucun doute, la crise économique a eu des conséquences négatives sur le secteur du transport aérien. Il s'agit là de l'un des rares points sur lesquels il semble y avoir un consensus entre les parties intéressées. Les chiffres avancés indiquent une diminution de l'ordre de quelque 5 % et 15 % pour, respectivement, le trafic des voyageurs et du fret en 2009 par rapport à 2008. Les conséquences de la crise économique sur le transport aérien sont plus graves que celles des attentats terroristes de 2001 ou de l'épidémie de SRAS de 2003, lorsque la règle des "80/20" avait été pour la première fois suspendue.

Il n'empêche que la situation actuelle est différente de celle de 2001 et de 2003. D'une part, contrairement aux effets des attentats terroristes et du SRAS, la crise n'est pas spécifique à l'aviation mais frappe toutes les parties de l'économie sur une échelle mondiale. D'autre part, la crise n'est pas liée à un événement unique et si une reprise était prévisible après les événements de 2001 et de 2003, la suite de l'évolution de la crise actuelle et sa durée échappent à toute prévision.

Compte tenu de ce qui précède, votre rapporteur n'est pas disposé à accepter une disposition qui permettrait à la Commission d'étendre, par la voie de la comitologie, les mesures temporaires à la prochaine saison de planification horaire d'hiver. Par contre, la situation devrait être surveillée en sorte d'avoir une meilleure compréhension de la nature de la crise et de ses conséquences d'ici l'automne, ce qui permettrait à la Commission de présenter, si besoin, une nouvelle proposition pouvant comporter des instruments entièrement différents de ceux qui sont actuellement prévus. Cette nouvelle proposition sera examinée ultérieurement par le nouveau Parlement élu et modifiée si nécessaire.

En ce qui concerne la mesure proposée elle-même, il convient de considérer un certain nombre de facteurs pour trouver une solution équilibrée, qui tienne compte non seulement des préoccupations de toutes les principales parties intéressées mais aussi des intérêts des voyageurs. D'une part, une telle solution ne doit pas déboucher sur une redistribution des coûts et bénéfices entre les différents secteurs de l'aviation, mais au contraire prendre en compte les problèmes auxquels le secteur du transport aérien est confronté dans son ensemble. Pour cette raison, une suspension complète de la règle du "créneau utilisé ou perdu" dans une situation dans laquelle il existe toujours une demande de créneaux horaires dans les grands aéroports n'est pas opportune, dans la mesure où elle avantage les transporteurs historiques au détriment des aéroports, qui perdent des recettes, d'autres compagnies aériennes, qui ne peuvent se battre pour obtenir des créneaux historiques, et des passagers, qui devraient faire face à une diminution du nombre des vols et à une augmentation des prix. Les compagnies aériennes ne devraient être autorisées à conserver des créneaux horaires non utilisés que dans le cas où il n'existe pas de demande pour ce créneau de la part d'un autre transporteur.

D'autre part, les préoccupations de compagnies groupées en réseaux doivent être prises en compte. Pour pouvoir réaliser à l'avenir des bénéfices, lorsque la reprise économique s'amorcera, elles doivent "investir" aujourd'hui en continuant à exploiter actuellement des créneaux non rentables pour les conserver. Si cela peut avoir un sens au point de vue économique pour le transporteur aérien titulaire des créneaux horaires, cela ne va pas sans soulever des questions du point de vue environnemental, dès lors que les avions, même s'ils sont à moitié vides, émettent des gaz à effet de serre. Dans ces conditions et eu égard à la nécessité d'aider dans une certaine mesure les compagnies aériennes confrontées à des circonstances économiques difficiles, il est suggéré d'adapter la règle des "80/20" compte tenu de la réduction de la demande. Ainsi, le seuil de 80 % pourrait-il être abaissé en fonction de la diminution de la demande des voyageurs (actuellement estimée à 5 %) à 75 %.

S'agissant des voyageurs, il convient de prendre en compte un autre élément dans le contexte de l'examen de la proposition de la Commission, à savoir la nécessité de protéger le réseau des vols desservant les aéroports régionaux, qui relient les régions européennes aux centres économiques. Aussi votre rapporteur suggère-t-il d'introduire une disposition sur la base de laquelle les compagnies aériennes qui peuvent tirer parti des créneaux horaires libérés sur la base de la règle du "créneau utilisé ou perdu" (avec un seuil plus bas) doivent s'engager à desservir le même marché pendant au moins deux saisons. En d'autres termes, lorsqu'un créneau aéroportuaire n'est pas utilisé dans au moins 75 % des cas, il est reversé dans le pot commun, si aucun transporteur, y compris les transporteurs en place, ne veut l'acquérir et l'exploiter pour la même destination pendant au moins deux périodes de planification correspondantes.

Enfin, votre rapporteur estime que le règlement concernant l'attribution des créneaux horaires doit faire l'objet d'une révision générale dans le proche avenir, révision portant, entre autres, sur les questions de concurrence ainsi que sur les questions de la propriété des créneaux horaires, de leur commerce, etc. Les actuelles mesures temporaires pourraient être utilisées pour expérimenter certains éléments novateurs, qui pourraient être inclus ultérieurement de façon permanente dans le contexte d'une révision générale. Dans ce cadre, il peut, par exemple, être proposé de réattribuer les créneaux horaires non utilisés par la voie d'une mise aux enchères pour la saison de planification 2010. L'introduction d'instruments de marché de ce type devrait, à long terme, déboucher sur une utilisation plus efficace de la capacité aéroportuaire, qui est limitée.

PROCÉDURE

Titre	Règles communes en ce qui concerne l’attribution des créneaux horaires dans les aéroports de la Communauté
Références	COM(2009)0121 – C6-0097/2009 – 2009/0042(COD)
Date de la présentation au PE	10.3.2009
Commission compétente au fond        Date de l’annonce en séance	TRAN 24.3.2009
Rapporteur(s)        Date de la nomination	Paolo Costa 16.3.2009
Examen en commission	31.3.2009
Date de l’adoption	22.4.2009
Résultat du vote final	+: –: 0:	38 4 1
Membres présents au moment du vote final	Gabriele Albertini, Etelka Barsi-Pataky, Erminio Enzo Boso, Paolo Costa, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Petr Duchoň, Saïd El Khadraoui, Emanuel Jardim Fernandes, Francesco Ferrari, Brigitte Fouré, Georg Jarzembowski, Stanisław Jałowiecki, Timothy Kirkhope, Dieter-Lebrecht Koch, Sepp Kusstatscher, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Erik Meijer, Josu Ortuondo Larrea, Reinhard Rack, Ulrike Rodust, Gilles Savary, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Ulrich Stockmann, Michel Teychenné, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Yannick Vaugrenard, Armando Veneto, Lars Wohlin, Roberts Zīle
Suppléant(s) présent(s) au moment du vote final	Zsolt László Becsey, Johannes Blokland, Nathalie Griesbeck, Lily Jacobs, Elisabeth Jeggle, Antonio López-Istúriz White, Rosa Miguélez Ramos, Dominique Vlasto
Suppléant(s) (art. 178, par. 2) présent(s) au moment du vote final	Francesco Enrico Speroni
Date du dépôt	24.4.2009