RAPPORT sur les objectifs stratégiques et les recommandations concernant la politique du transport maritime de l'UE jusqu'en 2018

30.3.2010 - (2009/2095(INI))

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Peter van Dalen


Procédure : 2009/2095(INI)
Cycle de vie en séance
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A7-0114/2010
Textes déposés :
A7-0114/2010
Textes adoptés :

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur les objectifs stratégiques et les recommandations concernant la politique du transport maritime de l'UE jusqu'en 2018

(2009/2095(INI))

Le Parlement européen,

–   vu la communication de la Commission du 21 janvier 2009 intitulée "Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l'UE jusqu'en 2018" (COM(2009)0008) (communication sur la politique du transport maritime de l'UE jusqu'en 2018),

–   vu la communication de la Commission du 10 octobre 2007 relative à une politique maritime intégrée pour l'Union européenne (COM(2007)0575),

–   vu l'article 48 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A7-0114/2010),

A. considérant que les compagnies d'armement européennes contribuent largement à l'économie européenne mais qu'elles doivent également faire face à la concurrence mondiale,

B.  considérant que des mesures structurelles et intégrées sont essentielles pour maintenir et développer le secteur maritime indispensable en Europe et qu'elles doivent permettre de renforcer la compétitivité du transport maritime et de ses secteurs connexes, en intégrant les exigences de développement durable et de concurrence loyale,

C. considérant qu'il est absolument nécessaire d'attirer les jeunes vers les carrières maritimes et de les maintenir dans la profession, et que le niveau de formation des carrières maritimes en Europe devrait être amélioré par la révision prochaine de la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW);

D. considérant que le changement climatique représente le plus grand défi du 21e siècle dans tous les domaines de la politique européenne,

E.  considérant que la navigation maritime est un moyen de transport relativement écologique, qui offre un grand potentiel d'amélioration dans ce domaine, et qu'il doit participer aux efforts de lutte contre le changement climatique en diminuant graduellement l'empreinte carbone des navires et des infrastructures portuaires,

F.  considérant que la sécurité est un préalable essentiel pour les entreprises portuaires, les armateurs et le personnel à terre et en mer, et que les mesures de sécurité doivent prendre en considération la protection de l'environnement côtier et marin et les conditions de travail dans les ports et à bord des navires,

G. considérant des attaques criminelles contre des navires européens de pêche, de commerce et de passagers continuent d'être perpétrées dans le golfe d'Aden, au large des côtes somaliennes et dans les eaux internationales,

H. considérant que l'industrie maritime européenne joue un rôle moteur au niveau mondial et que cette position ne peut et ne doit être préservée sur le long terme que par l'innovation,

I.   considérant que les décisions doivent être prises à un niveau d'administration adéquat, au niveau mondial si possible, au niveau européen si nécessaire,

Généralités

1.  accueille favorablement la communication sur la politique du transport maritime de l'UE jusqu'en 2018;

2.  insiste sur l'importance du secteur du transport maritime pour l'économie européenne non seulement en tant que moyen de transport de personnes, de matières premières, de marchandises et de produits énergétiques, mais également en tant que noyau d'un pôle plus large d'activités maritimes telles que l'industrie navale, la logistique, la recherche, le tourisme, la pêche et l'aquaculture, et l'éducation;

3.  souligne que la politique du transport maritime de l'UE doit prendre en compte le fait que ce secteur n'est pas seulement soumis à la concurrence au sein de l'Union, mais également et surtout à la concurrence internationale; souligne, par ailleurs, l'importance de la croissance du transport maritime en tant que noyau d'un pôle plus large d'activités de transport tant à l'intérieur qu'à l'extérieur de l'UE;

4.  souhaite que les politiques maritimes de l'UE soient désormais conçues à l'échelle d'une "mer européenne unique" et, par conséquent, demande à la Commission de développer une politique européenne de transport maritime au sein d'un espace maritime commun;

Marché

5.  demande que la Commission poursuive sa lutte contre les abus des pavillons de complaisance;

6.  Invite, dès lors, les États membres à encourager l'utilisation de leur pavillon et à soutenir leurs pôles d'activité maritimes à terre, en accordant, par exemple, aux navires des avantages fiscaux tels que la taxation au tonnage et des avantages fiscaux aux gens de la mer et aux armateurs;

7.  est d'avis que le secteur maritime, comme tout secteur de l'économie, doit être soumis, en principe, à la réglementation sur les aides d'État, bien que des aides d'État puissent être allouées exceptionnellement pour des cas spécifiques, à condition qu'elles soient octroyées de manière temporaire, transparente et exemplaire;

8.  considère que les orientations communautaires sur les aides d'État au transport maritime (qui expirent en 2011) doivent être maintenues et prorogées vu qu'elles ont contribué de manière appréciable au maintien de la compétitivité internationale du transport maritime européen, à sa capacité de faire face avec succès à la concurrence souvent déloyale de la part de pays tiers et au maintien de sa position de leader international et qu'elles ont, par conséquent, ainsi contribué à soutenir l'économie des États membres;

9.  appelle la Commission à présenter en 2010 les nouvelles règles annoncées en matière d'aides d'État pour le transport maritime; est d'avis que la Commission doit présenter le plus rapidement possible les lignes directrices sur les aides d'État pour les ports;

10. souligne à cet égard que les aides d'État doivent soutenir exclusivement les industries maritimes européennes qui ressentent l'obligation de satisfaire aux critères sociaux, de promouvoir l'emploi et de former du personnel en Europe tout en garantissant la compétitivité mondiale du transport maritime européen;

11. invite les États membres à signer, ratifier et appliquer rapidement la convention des Nations unies sur le contrat de transport international de marchandises effectué par mer, connue sous le nom de "Règles de Rotterdam", qui détermine le nouveau régime de responsabilité maritime;

12. invite la Commission à prendre en considération plus qu'auparavant, lors de la prochaine révision des orientations communautaires pour le développement du réseau transeuropéen de transport, le transport maritime et ses structures terrestres, notamment la connexion multimodale des ports européens à leur hinterland;

13. accueille favorablement la proposition de directive de la Commission concernant les formalités déclaratives applicables aux navires à l'entrée ou à la sortie des ports des États membres (COM(2009)11), qui vise à simplifier les procédures administratives existantes pour le transport maritime européen à courte distance; invite la Commission à continuer d'encourager le transport maritime à courte distance afin d'accroître sensiblement les performances du transport maritime au sein de l'Union;

Domaine social

14. se félicite des initiatives prises par les États membres et la Commission pour mettre davantage en valeur les professions maritimes aux yeux des jeunes ressortissants européens; insiste sur le besoin de mettre en œuvre des formations tout au long de la vie, ainsi que des mesures de reconversion à destination des gens de mer et de terre à tous les niveaux, afin de renforcer les qualifications professionnelles et les compétences de la main d'œuvre; plaide également pour un plus grand accès aux informations sur le secteur dans les écoles ainsi que pour l'augmentation des postes de stagiaires;

15. invite les États membres, dans le cadre de conventions internationales, telles que la Convention STCW et la Convention du travail maritime de 2006 de l'OIT, à améliorer et à moderniser les programmes déjà existant de formation en vue de renforcer davantage la qualité des écoles de marine;

16. insiste sur le fait que les gens de mer issus de pays tiers doivent satisfaire à des critères de formation adéquats, conformément à la Convention STCW, et appelle les compagnies d'armement et les inspections nationales à garantir et contrôler que tel soit le cas, aidées, en cas de besoin, par l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM); réitère sa demande que les États membres ratifient rapidement la convention du travail maritime 2006 de l'OIT et que la proposition de la Commission basée sur l'accord de l'industrie soit adoptée dès que possible afin que ses éléments clés soient intégrés dans le droit européen;

17. invite les États membres à encourager l'emploi de gens de mer européens dans leur propre flotte et à créer des installations suffisantes pour empêcher la migration des gens de mer hors de l'UE;

18. se félicite de la proposition de la Commission adressée aux États membres les invitant à promouvoir la coopération entre les institutions maritimes européennes et les encourageant à harmoniser leurs programmes de cours et de formation respectifs afin de promouvoir et de développer des niveaux élevés de qualification et des compétences avancées pour les gens de mer de l'UE;

19. souligne que la dimension sociale et les conditions de travail des marins européens sont intimement liées à la compétitivité de la flotte européenne, et qu'il est nécessaire de faciliter la mobilité de la main d'œuvre dans les industries maritimes en Europe et d'assurer un fonctionnement total du marché intérieur, sans barrières et sans restrictions injustifiées aux prestations de services;

20. encourage l'échange de bonnes pratiques en matière de conditions d'emploi et de normes sociales, ainsi que l'amélioration des conditions de vie à bord des navires, notamment en développant les technologies de l'information et de la communication, en améliorant l'accès aux soins de santé, en renforçant les normes de sécurité et la formation pour faire face aux risques inhérents aux métiers des gens de mer;

21. rappelle que les contrôles doivent être concrets, qu'ils doivent se fonder sur une évaluation des risques et qu'ils ne doivent générer aucune charge réglementaire inutile dans le secteur;

22. souhaite qu'une étude soit menée pour déterminer dans quelle mesure les nouvelles technologies permettent de compenser le manque croissant de personnel marin, mais prévient des dangers de l'introduction hâtive de technologies non éprouvées;

23. appelle les autorités des ports maritimes à améliorer les installations pour les gens de mer dont le bateau mouille en rade, notamment à mettre à leur disposition des installations de transport facilitant les trajets du bateau à la côte et inversement;

Environnement

24. reconnaît que des progrès considérables doivent être réalisés dans la réduction des émissions d'oxyde de soufre, d'oxyde d'azote, de particules fines (PM10) et de CO2, ce qui est nécessaire au regard des objectifs de l'Union européenne en matière de protection du climat; insiste sur le fait que ce secteur est en mesure de contribuer à la lutte contre les émissions nocives et le changement climatique et qu'à cet égard, les investissements publics et privés dans la recherche et le développement se révéleront particulièrement intéressants;

25. souligne que des mesures de réduction doivent être adoptées rapidement et mises en œuvre de manière contraignante via l'Organisation maritime internationale afin de limiter les distorsions de concurrence, mais que cela ne doit pas empêcher l'UE de prendre des initiatives de réduction applicables aux flottes de ses États membres, encourageant ainsi les autres continents à devenir compétitifs dans ce domaine; signale à cet égard les grandes différences qui existent entre le transport maritime à courte et à longue distance et qui doivent être prises en compte dans les négociations au sein de l'OMI;

26. invite les États membres à exploiter davantage la possibilité d'établir des zones maritimes de contrôle des émissions, notamment pour l'oxyde d'azote, et si possible en collaboration avec les pays voisins; rappelle que la création de nouvelles zones maritimes de contrôle des émissions ne peut entraîner une distorsion de la concurrence intra-européenne;

27. appuie les mesures permettant des reports modaux en faveur du transport maritime afin de désengorger les axes routiers; invite l'Union européenne et les États membres à créer des plates-formes logistiques portuaires indispensables au développement de l'intermodalité et au renforcement de la cohésion territoriale; insiste sur le fait que les réglementations internationales et de l'Union européenne ne doivent pas entraver les efforts entrepris en ce sens par les autorités nationales; espère la mise en place rapide et étendue, dans le cadre de l'Union pour la Méditerranée, d'autoroutes de la mer qui permettront de réduire à la fois la pollution et la congestion des réseaux terrestres;

28. est entièrement favorable à la modification de l'annexe VI de la convention Marpol opérée en octobre 2008 par l'OMI afin de réduire les émissions d'oxyde de soufre et d'oxyde d'azote des navires; s'inquiète toutefois d'un possible recul du transport maritime à courte distance au profit du transport routier comme conséquence de la limite d'émissions de soufre de 0,1 % prévue à partir de 2015 dans les zones de contrôle des émissions de soufre de la mer du Nord et de la mer Baltique; invite dès lors la Commission à présenter une analyse d'impact à ce sujet au Parlement le plus rapidement possible, au plus tard pour la fin 2010;

29. considère que tous les modes de transport, y compris le transport maritime, doivent progressivement internaliser leurs coûts externes; estime que l'introduction de ce principe génèrera des fonds qui pourront être prioritairement mobilisés pour réaliser des efforts en faveur de l'innovation;

30. appelle la Commission et les États membres à chercher d'autres instruments, comme l'introduction d'une taxe sur le combustible de soute, de préférence calculée en fonction de la qualité et du respect de l'environnement du combustible, ou le concept des "ports écologiques" dans lesquels les bateaux propres ont la priorité et/ou paient moins de taxes portuaires;

31. appelle les États membres à œuvrer dans le cadre de l'OMI pour établir et mettre en œuvre des normes environnementales appropriées et applicables à l'échelle internationale;

32. signale à cet égard les progrès technologiques intervenus dans la navigation fluviale, qui permettent de réduire fortement les émissions des moteurs existants et, éventuellement, d'utiliser comme carburant du gaz naturel liquéfié; invite la Commission à étudier ces techniques pour déterminer si elles peuvent s'appliquer également aux navires de mer et pour rechercher des moyens d'en accélérer la mise en œuvre;

33. déplore le fait que le sommet sur le changement climatique de Copenhague n'ait pas débouché sur des conclusions relatives à la réduction des émissions dans le secteur maritime, mais souligne également que, aussi bien dans le contexte de l'après-Kyoto que dans le cadre l'OMI, il faut continuer à chercher des solutions internationales pour réduire les émissions; invite les États membres à agir afin que l'OMI reçoive un mandat pour les prochaines négociations mondiales sur le climat, avec des objectifs chiffrés de réduction pour le transport maritime;

34. appelle l'Union européenne à prendre la tête de ce processus au niveau international, notamment au sein de l'OMI, afin de réduire les émissions du secteur maritime;

35. souligne l'importance, dans les ports européens, des dispositions techniques interopérables pour le recours au réseau électrique du littoral, qui permet de réduire fortement la charge sur l'environnement; invite la Commission à vérifier quels ports peuvent tirer efficacement avantage de ces mesures;

36. insiste pour que la Commission, dans le cadre de sa politique de recherche et de développement, donne la priorité à l'innovation en matière de technologies renouvelables, tels que le solaire et l'éolien, pour l'équipement des navires;

37. invite la Commission à étudier tout le potentiel de réduction et de prévention de la pollution offert par les technologies intelligentes dans le secteur des transports, notamment dans le cadre du programme Galileo;

38. souligne la nécessité d'éliminer l'utilisation du papier lors des procédures portuaires et douanières et de faciliter, au niveau des ports, la coopération entre les différents prestataires de services et les consommateurs, par l'utilisation de systèmes et réseaux de transports intelligents, tels que SafeSeaNet et e-Custom, afin d'accélérer les opérations au port et de réduire la pollution;

Sécurité

39. se félicite de l'adoption du troisième paquet législatif sur la sécurité maritime et invite les États membres à le mettre rapidement en pratique;

40. plaide pour un contrôle rigoureux de la construction, notamment de la qualité de l'acier utilisé, ainsi que de la conception et de l'entretien des bateaux, tout comme le prévoit, entre autres, la législation modifiée sur les sociétés de classification;

41. soutient la modification du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'État du port, qui remplace le contrôle régulier par un contrôle basé sur les risques, afin de cibler effectivement les navires qui présentent toute une série de manquements;

42. invite les États membres et les armateurs à fournir des efforts pour obtenir le meilleur positionnement possible dans la liste blanche du mémorandum d'entente de Paris; demande notamment à la Slovaquie de consentir des efforts supplémentaires en la matière;

43. appelle les inspections nationales et les autres instances nationales à collaborer plus étroitement lors de l'échange de données sur les navires et les cargaisons afin de réduire les charges réglementaires mais d'accroître l'efficacité des contrôles; réclame la mise en place rapide d'un système intégré de gestion de l'information en utilisant et en optimisant les ressources déjà disponibles, en particulier SafeSeaNet; demande à la Commission de mettre rapidement en œuvre un système de surveillance transfrontalière et transsectorielle sur l'ensemble du territoire de l'UE;

44. est conscient du danger que représentent les actes de piraterie en mer, notamment dans la région de la Corne de l'Afrique et dans les eaux au large de la Somalie, et demande à tous les armateurs de s'associer aux initiatives publiques susceptibles de les protéger contre les pirates, sur le modèle d'Atalante, première opération navale fructueuse menée par l'UE; appelle la Commission et les États membres à renforcer la coopération entre eux et dans le cadre des Nations unies, afin de protéger les gens de mer, les pêcheurs et les passagers ainsi que la flotte;

45. rappelle que l'approche globale de lutte contre la piraterie ne peut se limiter à une force navale internationale et doit s'inscrire dans un plan d'ensemble visant à promouvoir la paix et le développement dans la zone concernée; est également conscient de la nécessité de l'application complète et exacte de la part des navires des mesures d'autoprotection adoptées par les organisations de transport maritime à travers les bonnes pratiques de gestion approuvées par l'OMI;

Divers

46. souligne que le transport maritime est un secteur mondial et que les accords en la matière doivent être conclus de préférence à l'échelle mondiale; fait observer que l'OMI constitue la structure la plus appropriée à cet égard; demande aux États membres de fournir davantage d'efforts afin de ratifier et d'appliquer rapidement les conventions de l'OMI qu'ils ont signées;

47. mesure, en outre, pleinement le rôle joué par l'Union pour intégrer les règles internationales dans le droit européen et pour appliquer et soutenir la politique maritime, par exemple grâce à l'AESM;

48. insiste sur le besoin d'accélérer la modernisation et l'augmentation des capacités des infrastructures portuaires en prévision de la hausse attendue du volume des marchandises transportées par voie maritime; rappelle qu'à cette fin des investissements massifs devront être réalisés et qu'ils devront respecter des règles de financement transparentes et équitables afin d'assurer une concurrence loyale entre les ports européens; demande à la Commission de veiller à ce que le cadre réglementaire soit cohérent à cet égard;

49. invite la Commission à prendre comme bases lors de la prochaine révision du livre blanc sur les transports sa communication sur la politique du transport maritime de l'UE jusqu'en 2018, ainsi que la présente résolution;

50. appelle à mener une politique en faveur de la connexion des ports avec l'intérieur (ports secs et plates-formes logistiques) dans les régions confrontées à des problèmes de congestion, et à l'intégrer dans la révision des RTE-T;

51. souligne l'importance économique et stratégique de la construction navale qui permet de maîtriser et d'utiliser les nouvelles technologies applicables aux navires, et de conserver un indispensable savoir-faire européen nécessaire à la construction de nouvelles générations de navires; demande des mesures de soutien à l'innovation, à la recherche et au développement et à la formation, afin de développer une construction navale européenne compétitive et innovante;

52. appelle à ce que, lors des projets de modernisation et d'agrandissement des ports, il soit obligatoire de doter les terminaux pour passagers et les nouveaux navires à passagers d'installations destinées aux personnes à mobilité réduite;

53. se félicite de l'initiative de mener une campagne de qualité sur les meilleures pratiques des opérateurs de transports de passagers et de navires de croisière concernant les droits des passagers;

54. appelle la Commission à tenir compte, lors de la révision actuelle des RTE-T, des recommandations concernant la politique du transport maritime de l'UE jusqu'en 2018 recommandations, notamment en ce qui concerne l'intégration efficace des autoroutes de la mer et du transport fluvial, ainsi que l'intégration du réseau des ports d'intérêt européen en tant que noyaux d'intégration;

55. invite la Commission à élaborer une stratégie analogue pour la navigation fluviale européenne et à coordonner celle-ci avec la présente stratégie afin de favoriser une chaîne de transport optimale entre le transport maritime et le transport fluvial de marchandises;

56. invite la Commission à présenter dès que possible la feuille de route annoncée, qui fournira des détails essentiels venant compléter sa communication;

57. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

EXPOSÉ DES MOTIFS

Historique de la proposition

La communication de la Commission relative aux objectifs stratégiques et aux recommandations concernant la politique du transport maritime de l'UE jusque 2018 découle des communications de la Commission intitulées "Pour une Europe en mouvement: une politique des transports pour la mobilité durable" et "La politique maritime intégrée" (livre bleu), et résulte également de conseils et d'études indépendants, de discussions avec le secteur ainsi que de la réaction du Parlement au livre bleu.

Résumé de la proposition de la Commission

La communication de la Commission présente un large éventail de sujets liés à la politique européenne du transport maritime. En même temps, le caractère du document est peu contraignant et laisse aux acteurs du secteur du transport maritime une marge de manœuvre et d'initiative importante pour atteindre les objectifs stratégiques et les recommandations.

La communication se résume en six thèmes:

1.  La valeur et la compétitivité du secteur du transport maritime européen dans un marché mondial: le secteur du transport maritime européen est soumis au marché mondial et y joue un rôle très important. En effet, 41 % de la flotte totale mondiale se trouve entre les mains de l'Europe. Toutefois, la croissance et le développement des aides d'État dans le secteur du transport maritime des pays tiers exercent une pression croissante sur la compétitivité de la flotte européenne. C'est pourquoi la Commission soutient l'élaboration de conditions équitables d'exercice du commerce maritime international au sein de l'OMC, ainsi que le maintien et l'amélioration du cadre de l'UE en vigueur concernant la taxation au tonnage, l'impôt sur le revenu et les aides État.

2.  L'emploi dans le secteur maritime: le secteur maritime européen fait face à une pénurie croissante de professionnels. Par conséquent, il y a une perte importante de savoir-faire et de connaissances dans ce domaine. Cette perte affaiblit la compétitivité du secteur du transport maritime européen. La Commission propose donc d'encourager les carrières en mer grâce à une meilleure information des jeunes et à de meilleures perspectives de carrière. En outre, il est nécessaire d'alléger les charges administratives et d'améliorer les conditions de travail.

3.  La qualité du transport maritime européen: ces dernières années, le secteur du transport maritime européen et les autorités de contrôle ont fortement contribué à rendre ce secteur plus sûr et plus propre. Toutefois, il faut agir davantage: le secteur doit contribuer encore plus à la diminution des émissions de gaz à effet de serre. La Commission essayera de définir des normes d'émission au sein de l'organisation maritime internationale (OMI) afin de surveiller ainsi la compétitivité de l'Union. Il est crucial de réduire les émissions d'oxyde de soufre et d'azote. À cet égard, il faut évaluer quelles zones maritimes européennes peuvent être considérées comme zones de contrôle des émissions. De surcroît, l'augmentation prévue du nombre de navires, qui deviennent également de plus en plus grands, renforcera encore le besoin de sécurité. Dès lors, la Commission surveillera l'application rapide et correcte du troisième paquet législatif et se fixe, en autres, comme objectif pour fin 2012 que tous les États membres de l'Union figurent sur la liste blanche du mémorandum d'entente de Paris sur le contrôle par l'État du port. De plus, en raison de la menace permanente d'activités terroristes, la protection du transport maritime reste une priorité. La Commission réagira fermement face aux actes de piraterie et renforcera la protection des marins, notamment grâce à l'introduction de systèmes d'alerte précoce.

4.  Coopération internationale: vu que le secteur européen du transport maritime est confronté à un marché mondial, l'Union européenne soutient depuis longtemps le travail d'organisations internationales comme la CNUDM[1], l'OMC et l'OMI. La Commission souhaite, surtout au sein de l'OMI, que les États membres renforcent la reconnaissance et la visibilité de l'UE en officialisant le mécanisme de coordination de l'UE et en accordant à celle-ci le statut d'observateur. En outre, la Commission souhaite une ratification rapide des conventions de l'OMI au niveau mondial ainsi que la mise en place d'un mécanisme assurant le respect effectif des règles adoptées à l'échelle internationale par tous les États de pavillon et les États côtiers du monde.

5.  Le transport maritime européen en tant que partie de l'économie européenne et moteur de l'intégration économique: on pense que le transport maritime dans les États membres devrait passer de 3,8 milliards de tonnes en 2006 à 5,3 milliards de tonnes en 2018. Par conséquent, les infrastructures et les capacités portuaires européennes devront être préparées à cette augmentation d'ici 10 ans. Dans tous les cas, la productivité des ports devra grimper. L'UE doit y contribuer en mettant en œuvre "un espace de transport maritime européen sans frontières" et en renforçant la stratégie européenne des "autoroutes de la mer". En outre, il faut réduire les charges administratives et garantir des conditions adéquates afin d'attirer les investissements dans le secteur portuaire. La Commission élaborera à cette fin des lignes directrices relatives à l'application de la législation environnementale de l'UE dans le cas de l'aménagement des ports. De plus, les projets du réseau transeuropéen de transport et le projet Marco Polo seront mis en œuvre afin d'absorber la croissance du transport maritime et de lui donner un caractère de durabilité.

6.  L'Europe à la pointe de la recherche et de l'innovation dans le domaine maritime au niveau mondial: à l'heure actuelle, l'Europe est à la pointe de la recherche et de l'innovation dans le domaine maritime au niveau mondial. Elle doit conserver cette place favorable à la croissance et à l'efficacité du secteur (du transport maritime) européen. Le domaine des prestations environnementales offre, en particulier, de nombreuses possibilités et intérêts potentiels, car rendre ce secteur écologique constitue de plus en plus un avantage compétitif. Dès lors, l'Union européenne doit continuer à améliorer les prestations des navires en matière de sécurité et d'environnement. Cette mobilité durable doit également contribuer à rendre la chaîne de transport plus efficace.

Résumé de l'avis du rapporteur:

La rapporteur se félicite de la communication de la Commission. Du fait que le document couvre un large éventail de sujets, son rapport se limite à quelques points prioritaires.

Tout d'abord, le rapporteur est d'avis que l'importance du secteur maritime n'est pas suffisamment mise en avant. Le secteur maritime européen contribue de manière tangible et indispensable à l'économie intracommunautaire ainsi qu'au système de transport européen. Par conséquent, lors de l'élaboration de l'ensemble de la politique de transport européenne, les intérêts du secteur du transport maritime européen doivent peser lourd dans la balance. Il faut, en outre, tenir compte du fait que le secteur maritime européen opère surtout sur la scène mondiale et est en concurrence avec le marché international.

Ce marché mondial implique également une "politique sur mesure" pour le transport maritime. Le risque de repavillonnement, avec toutes les conséquences négatives sous-jacentes pour l'environnement, la qualité du transport maritime et le pôle d'activités maritimes, ne doit pas être sous-estimé. Par conséquent, le rapporteur estime que les États membres doivent faire tout leur possible pour encourager l'utilisation (actuelle) de leur pavillon, en octroyant par exemple des avantages fiscaux tels que la taxation au tonnage et une diminution des prélèvements fiscaux pour les gens de mer et les armateurs. Le rapporteur attend avec intérêt les nouvelles règles relatives aux aides d'État annoncées par la Commission. Il invite la Commission à les présenter en 2010.

Concernant l'emploi et les conditions de travail, le rapporteur est d'avis que les professions maritimes doivent être mises en valeur aux yeux des jeunes ressortissants européens. La demande en personnel ne fera que s'accroître, surtout lorsque le secteur du transport maritime sera en pleine expansion comme le prévoient les estimations. C'est pourquoi il est important que les jeunes de tout âge reçoivent des informations sur le secteur. En outre, il est nécessaire d'offrir également aux marins des perspectives de carrière attirantes en mer et à terre. Les compagnies d'armement doivent aussi avoir la possibilité d'engager des ressortissants de pays tiers pour leurs activités de transport maritime. À cet égard, il importe bien entendu que ces travailleurs répondent aux exigences de formation et de qualifications professionnelles requises. Le rapporteur est également d'avis que la législation de l'OIT doit être soutenue, ratifiée et suffisamment contrôlée à l'échelle internationale afin de maintenir le niveau des conditions de travail des marins.

Le secteur du transport maritime est face à de grands défis environnementaux. Tout d'abord, il faut considérablement améliorer les prestations environnementales des navires et réduire les émissions de SOx, de NOx, de particules fines (PM10) et de CO2. Il est essentiel que les accords en la matière soient conclus au niveau mondial afin de contrer le risque de repavillonnement vers des pays non participants. Le rapporteur est en faveur de la mise en place de zones de contrôle des émissions dans les eaux européennes. Il invite les États membres, si possible en collaboration avec les pays voisins, à établir des zones de contrôle des émissions, notamment pour réduire les émissions de NOx. En outre, la Commission et les États membres doivent chercher d'autres mesures afin d'améliorer les prestations environnementales. À cet égard, il est nécessaire de réfléchir à l'introduction d'une taxe sur le combustible de soute, calculée en fonction de la qualité et du respect de l'environnement du combustible, ainsi qu'au concept des "ports écologiques". Grâce à ce système de bonus/malus dans les ports, les bateaux plus propres ont la priorité sur les navires plus polluants et/ou paient moins de taxes portuaires. Le rapporteur compte beaucoup sur l'évolution technologique des navires. Ces dernières années, les bateaux fluviaux ont énormément amélioré leurs prestations environnementales grâce au développement de nouveaux combustibles et à des moteurs plus performants. La Commission devra évaluer si ces évolutions technologiques peuvent également s'appliquer aux navires de mer. Finalement, le rapporteur estime que les ports doivent également mettre en place un réseau électrique terrestre afin de réduire les émissions.

Dans le domaine de la sécurité, le rapporteur attend avec impatience l'application pratique du troisième paquet législatif dans le secteur maritime. Dès lors, les États membres sont invités à le mettre en pratique rapidement et correctement. Le rapporteur se félicite également de la décision du mémorandum d'entente de Paris sur le remplacement du contrôle régulier par un contrôle basé sur les risques, ce qui permet d'éviter des contrôles inutiles, d'accroître l'efficacité des contrôles et d'alléger la charge administrative des entités contrôlées. Concernant le domaine voisin de la protection du transport maritime, le rapporteur souhaite apporter son soutien inconditionnel à la mission Atalante qui protège les bateaux contre les actes de piraterie dans la corne de l'Afrique. En outre, tous les navires doivent pouvoir avoir accès aux différentes mesures de sécurité d'Atalante et des autres instances qui collaborent pour lutter contre la piraterie. Il faut également trouver, aussi vite que possible, une solution pour mettre en place des mécanismes de jugement adéquats des pirates faits prisonniers. Il est inacceptable que des détenus pirates soient parfois relâchés parce qu'ils ne peuvent être jugés nulle part.

Pour conclure, vu que le secteur du transport maritime est un marché mondial, le rôle législatif primaire est dévolu à l'OMI. Au sein de cette organisation, l'Union européenne doit jouer un rôle proactif afin d'obtenir l'élaboration et la ratification de nouvelles mesures. En outre, l'Europe joue naturellement un rôle essentiel dans l'intégration des règles de l'OMI dans l'acquis de l'UE et dans l'application de ces décisions. L'AESM aura une part importante de responsabilité dans cette mise en œuvre. Le contrôle et la surveillance doivent être exercés au niveau des États membres en étroite collaboration avec le mémorandum d'entente de Paris. Le rapporteur attend également avec intérêt la feuille de route annoncée par la Commission sur la politique maritime jusqu'en 2018.

  • [1]                Convention des Nations unies sur le droit de la mer

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption

23.3.2010

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

34

1

3

Membres présents au moment du vote final

Magdalena Alvarez, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hella Ranner, Vilja Savisaar, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Suppléant(s) présents au moment du vote final

Zigmantas Balčytis, Philip Bradbourn, Isabelle Durant, Tanja Fajon, Ádám Kósa, Dominique Riquet, Laurence J.A.J. Stassen, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke