JELENTÉS az Európai Unió 2018-ig terjedő időszakra szóló tengeri szállítási politikájára vonatkozó javaslatokról és stratégiai célkitűzésekről
30.3.2010 - (2009/2095(INI))
Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság
Előadó: Peter van Dalen
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
az Európai Unió 2018-ig terjedő időszakra szóló tengeri szállítási politikájára vonatkozó javaslatokról és stratégiai célkitűzésekről
Az Európai Parlament,
– tekintettel a Bizottság 2009. január 21-i, „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra” című közleményére (a továbbiakban „az EU 2018-ig terjedő tengeri szállítási politikájáról szóló közlemény”),
– tekintettel a Bizottságnak „Az Európai Unió integrált tengerpolitikája” című, 2007. október 10-i közleményére (COM(2007)0575),
– tekintettel eljárási szabályzata 48. cikkére,
– tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére (A7-0114/2010),
A. mivel az európai hajózási vállalatok jelentős mértékben járulnak hozzá az európai gazdasághoz, ugyanakkor globális környezetben kell versenyezniük,
B. mivel fontosak az életerős európai tengerészeti ágazat megőrzésére és fejlesztésére irányuló strukturális és integrált intézkedések, és azoknak fokozniuk kell a tengeri szállítási és a kapcsolódó ágazatok versenyképességét, miközben integrálják a fenntartható fejlődés és a tisztességes verseny követelményeit is,
C. figyelembe véve, hogy elengedhetetlen szükség van arra, hogy a tengerhajózási pályák vonzóvá váljanak a fiatalok számára, és ők meg is maradjanak a pályán, és a tengerészek képzéséről, képesítéséről és az őrszolgálat ellátásáról szóló nemzetközi egyezmény (az STCW-egyezmény) küszöbönálló felülvizsgálata nyomán javulnia kell az európai tengerhajózási szakemberek képzettségi szintjének,
D. mivel minden európai politikai terület számára az éghajlatváltozás jelenti a 21. század legnagyobb kihívását,
E. mivel a tengerhajózás viszonylag környezetbarát szállítási mód, amelyben számos további lehetőség rejlik arra, hogy a jelenleginél is tisztábbá váljon; mivel a hajók, valamint a kikötői infrastruktúra szénlábnyomának fokozatos csökkentésével részt kell vállalnia az éghajlatváltozás elleni küzdelem érdekében hozott erőfeszítésekben,
F. mivel a kikötők, a hajótulajdonosok, valamint a szárazföldi és a tengeri személyzet számára a biztonság a legfontosabb szempont; mivel a biztonsági intézkedéseknek a kikötőben és a hajók fedélzetén érvényesülő munkakörülmények mellett a parti és a tengeri környezet védelmét is figyelembe kell venniük,
G. mivel az Ádeni-öbölben, Szomália partjainál és a nemzetközi vizeken az európai halász-, kereskedelmi és utasszállító hajók ellen továbbra is bűncselekményeket követnek el,
H. mivel az európai tengerészeti ágazat vezető szerepet tölt be a világban, és ezt a vezető szerepet hosszú távon csak innovációval lehet – és kell – biztosítani,
I. mivel a döntéseket a megfelelő irányítási szinten kell meghozni, lehetőleg globális, szükség esetén európai szinten,
Általános megállapítások
1. üdvözli a 2018-ig terjedő időszakra szóló tengeri szállítási politikáról szóló közleményt;
2. hangsúlyozza a tengeri szállítási ágazat utasok, alapanyagok, energetikai áruk és termékek szállítójaként, valamint a tágabb értelemben vett tengeri tevékenységek csoportjának (hajózási ágazat,logisztika, kutatás, turizmus, halászat és akvakultúra, valamint oktatás) központi elemeként betöltött szerepének fontosságát az európai gazdaságban;
3. hangsúlyozza, hogy az EU tengerpolitikájának figyelembe kell vennie azt, hogy a tengeri szállítási ágazat nem csak az Unión belül, hanem elsősorban globális versenytársakkal versenyez; emellett hangsúlyozza a tengeri szállítás szállítási ágazaton belüli növekedésének jelentőségét az EU-n belül és kívül;
4. reményét fejezi ki, hogy az EU tengerészeti szakpolitikáinak kialakítása a jövőben az „egységes európai tenger” gondolatának keretében történik majd, és következésképpen felkéri a Bizottságot a közös tengeri térség részét képező európai tengeri szállítási politika kidolgozására;
A piac
5. felhívja a Bizottságot az olcsó lobogókkal való visszaélés elleni küzdelem folytatására;
6. ezért sürgeti a tagállamokat, hogy többek között adókönnyítésekkel (például hajóűrtartalom-adók rendszerével), valamint a tengerészeknek és a hajótulajdonosoknak nyújtott adókönnyítésekkel ösztönözzék lobogóik használatát, és támogassák a partjaikon található tengeri klasztereket;
7. véleménye szerint a tengerészeti ágazatnak – bármely más gazdasági ágazathoz hasonlóan – kezdetben az állami támogatásokra vonatkozó szabályozás hatálya alá kell tartoznia; az állami támogatás azonban egyedi esetekben kivételes alapon engedélyezhető, amennyiben azt átlátható és nyomon követhető módon, ideiglenesen alkalmazzák;
8. úgy véli, hogy a tengeri szállítási ágazatnak nyújtott állami támogatásokról szóló közösségi iránymutatást (amelynek hatálya 2011-ben lejár) meg kell tartani és ki kell bővíteni, tekintve, hogy jelentős mértékben hozzájárult az európai tengerhajózási ágazat nemzetközi versenyképességének megőrzéséhez, és képessé tette arra, hogy sikeresen szálljon szembe a harmadik országok részéről folytatott, gyakran tisztességtelen versennyel, megőrizze vezető szerepét a világban, és ennek folytán az iránymutatás hozzájárult a tagállamok gazdaságainak megszilárdításához;
9. felszólítja a Bizottságot, hogy 2010 folyamán nyújtsa be a tengeri szállításra vonatkozó állami támogatások ígért új szabályozását, továbbá úgy véli, hogy a Bizottságnak a lehető leghamarabb elő kellene terjesztenie a tengeri kikötőkre vonatkozó állami támogatásokról szóló iránymutatásokat;
10. ezzel összefüggésben hangsúlyozza, hogy állami támogatással kizárólag olyan európai tengerészeti ágazatok támogathatók, amelyek elkötelezték magukat a szociális normák, a foglalkoztatás előmozdítása és a személyzet európai képzése, valamint az európai tengeri fuvarozás globális versenyképességének fokozása mellett;
11. felhívja a tagállamokat, hogy mihamarabb írják alá, ratifikálják és hajtsák végre az ENSZ tengeri áruszállításra vonatkozó szerződésekről szóló egyezményét (az úgynevezett „rotterdami szabályokat”), amelyek létrehozzák az új tengerészeti felelősségi rendszert;
12. felszólítja a Bizottságot, hogy a transzeurópai közlekedési hálózat fejlesztésére vonatkozó közösségi iránymutatás tervbe vett átdolgozása során az eddigieknél erőteljesebben vegye figyelembe a tengeri szállítást és szárazföldi struktúráit, különösen az európai tengeri kikötők szárazfölddel való multimodális összekapcsolását;
13. üdvözli a Bizottságnak a Közösség tagállamainak kikötőibe érkező vagy onnan induló hajókra vonatkozó jelentések alaki követelményeiről szóló irányelvre irányuló javaslatát (COM(2009)0011), amelynek célja a rövidtávú európai tengeri hajózásra vonatkozó adminisztrációs eljárások egyszerűsítése, csökkentése és megszüntetése; felhívja a Bizottságot, hogy továbbra is támogassa a rövidtávú tengeri hajózást, jelentősen növelve ezzel a Közösségen belüli tengeri szállítás teljesítőképességét;
Szociális szempontok
14. üdvözli a tagállamok és a Bizottság azon kezdeményezéseit, amelyek arra irányulnak, hogy vonzóbbá tegyék a tengeri foglalkozások fiatal uniós polgárok körében; hangsúlyozza annak szükségességét, hogy a hajókon és a szárazföldön dolgozó személyzet egyaránt élethosszig tartó képzésben és átképzésben részesüljön a munkaerő szakmai képesítésének és szakértelmének megerősítése érdekében; emellett kéri, hogy az iskolákban biztosítsanak bővebb felvilágosítást az ágazatról, és létesítsenek több gyakornoki állást;
15. felhívja a tagállamokat, hogy a nemzetközi egyezmények (az STCW-egyezmény és az ILO 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezménye) keretében tökéletesítsék és korszerűsítsék a meglévő képzési programokat a tengerészeti főiskolák színvonalának további emelése céljából;
16. kitart amellett, hogy a harmadik országokból származó tengerészeknek az STCW-egyezménnyel összhangban eleget kell tenniük a megfelelő képzési követelményeknek, és felhívja a hajózási vállalatokat és a nemzeti felügyeleteket ennek garantálására és ellenőrzésére, szükség esetén az Európai Tengerbiztonsági Ügynökség (EMSA) segítségével; ismételten felszólít az ILO 2006. évi tengerészeti munkaügyi egyezményének tagállamok általi gyors ratifikációjára és az egyezmény központi elemeinek az Unió jogrendjébe való átültetéséről szóló ágazati megállapodáson alapuló bizottsági javaslat mielőbbi elfogadására;
17. felhívja a tagállamokat, hogy ösztönözzék az uniós tengerészek alkalmazását saját flottáikban, és teremtsenek elegendő lehetőséget a tengerészek Unión kívülre történő vándorlásának megelőzése érdekében;
18. üdvözli a Bizottság azon javaslatát, hogy a tagállamok támogassák az európai tengerészeti intézmények közötti együttműködést, és arra biztatja a tagállamokat, hogy az uniós tengerészek magas fokú képzettségének és korszerű ismereteinek előmozdítása és fejlesztése érdekében harmonizálják a vonatkozó tanterveiket és képzési rendszereiket;
19. hangsúlyozza, hogy a szociális dimenzió és az európai tengerészek foglalkoztatási feltételei szoros kapcsolatban állnak az európai flotta versenyképességével, és hogy a tengerészeti iparágakban meg kell könnyíteni a munkaerő Európán belüli mobilitását, és biztosítani kell a teljes körűen működő, akadályok nélküli és a szolgáltatásnyújtás indokolatlan korlátozásától mentes belső piacot;
20. bátorítja a foglalkoztatási feltételekkel és a szociális előírásokkal összefüggő helyes gyakorlatok cseréjét, valamint az életkörülmények javítását a hajók fedélzetén, különösen az információs és kommunikációs technológiák javításával, az egészségügyi ellátásokhoz való jobb hozzájutással, továbbá a tengerészek foglalkozásával járó kockázatok elleni védekezéshez szükséges biztonsági és képzési szabályok megerősítésével;
21. hangsúlyozza, hogy az ellenőrzéseknek konkrétaknak és kockázat alapúaknak kell lenniük, és nem okozhatnak az iparágra nehezedő felesleges szabályozási nyomást;
22. reméli annak vizsgálatát, hogy a technológiai fejlődés képes-e ellensúlyozni a rendelkezésre álló tengerészek számában mutatkozó csökkenő tendenciát, de óv a még ki nem próbált technológiák elhamarkodott bevezetésétől;
23. felhívja a tengerészeti kikötői hatóságokat, hogy javítsák az előkikötőkben lehorgonyozva várakozó hajók tengerészeinek nyújtott szolgáltatásokat, ideértve a hajó és a part közötti jobb közlekedési lehetőségeket;
A környezet
24. elismeri, hogy jelentős előrelépésre van szükség a szállítás által kibocsátott kén-oxidok, nitrogén-oxidok, szálló por (PM10) és szén-dioxid mennyiségének csökkentése terén, és ez az EU éghajlatvédelmi céljainak keretében szükséges is; hangsúlyozza, hogy az ágazat hozzájárulhat a káros kibocsátások és az éghajlatváltozás elleni küzdelemhez, és hogy a kutatás-fejlesztés terén eszközölt állami és magánberuházások különös jelentőséggel bírnak e tekintetben;
25. hangsúlyozza, hogy az eltérő versenyfeltételek korlátozása érdekében a kibocsátáscsökkentésekről mielőbb meg kell állapodni, és azt a Nemzetközi Tengerészeti Szervezeten (IMO) keresztül kötelező erővel végre kell hajtani, azonban ez nem akadályozhatja az Uniót abban, hogy a tagállami flottákra alkalmazandó további csökkentéseket kezdeményezzen, ezzel ösztönözve a többi földrészt arra, hogy versenyképessé váljon e területen; ezzel összefüggésben rámutat a hosszú és a rövid távú tengeri hajózás közötti nagy különbségekre, amelyeket figyelembe kell venni az IMO keretében létrehozandó megállapodások során;
26. felhívja a tagállamokat, hogy a jelenleginél jobban használják ki – lehetőség szerint a szomszédos országokkal közösen – a kibocsátás-ellenőrzési területek kijelölésének lehetőségét, különösen a nitrogén-oxidok esetében; hangsúlyozza, hogy a további tengeri kibocsátás-ellenőrzési területek létesítésének nem szabad Európán belüli versenytorzuláshoz vezetnie;
27. támogatja azokat az intézkedéseket, amelyek a fő közutak tehermentesítése érdekében lehetővé teszik a tengeri szállítási módra való áttérést; felkéri az Uniót és a tagállamokat az intermodalitás fejlesztéséhez és a területi kohézió megerősítéséhez nélkülözhetetlen kikötői logisztikai platformok létrehozására; hangsúlyozza, hogy a nemzetközi és az uniós szabályok nem akadályozhatják a nemzeti hatóságok e tekintetben tett erőfeszítéseit; reményét fejezi ki, hogy „az Unió a mediterrán térségért” kezdeményezés keretében megtörténik a tengeri gyorsforgalmi utak gyors és kiterjedt bevezetése, amely elősegíti a szennyezés és a torlódások csökkentését a szárazföldi hálózatokon;
28. elviekben támogatja a MARPOL-egyezmény VI. mellékletének az IMO által 2008 októberében elfogadott, a hajók által kibocsátott kén-oxidok és nitrogén-oxidok csökkentését célzó módosítását; aggodalmát fejezi ki azonban amiatt, hogy a 2015-től az északi-tengeri és balti-tengeri kénkibocsátás-ellenőrzési területeken tervbe vett 0,1%-os kénkibocsátási határérték bevezetése következtében a szállítmányozás visszahelyeződhet a rövid távú tengeri szállításról a közúti közlekedésre; ezért felszólítja a Bizottságot, hogy mielőbb, de legkésőbb 2010 végéig nyújtsa be az Európai Parlamentnek az erre vonatkozó hatásvizsgálatot;
29. úgy véli, hogy minden szállítási mód esetében – a tengeri szállítást is beleértve – fokozatosan internalizálni kell a külső költségeket; úgy véli, hogy ezen elv bevezetése következtében olyan alapok jönnek majd létre, amelyeket elsősorban az innováció ösztönzését célzó erőfeszítésekre lehet fordítani;
30. felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy dolgozzanak ki alternatív eszközöket is, mint például az üzemanyagra kivetett, lehetőség szerint az üzemanyag minőségéhez és környezetvédelmi teljesítményéhez igazodó illeték bevezetése, vagy a „zöld kikötők” koncepciója, ahol a tiszta hajókat gyorsabban kezelik, és/vagy az ilyen hajók csökkentett kikötői illetéket fizetnek;
31. felhívja a tagállamokat, hogy az IMO-n belül munkálkodjanak megfelelő és globálisan alkalmazandó környezetvédelmi szabványok meghatározásán és végrehajtásán;
32. ezzel összefüggésben megemlíti a belvízi szállításban elért technológiai áttörést, ami lehetővé tette a már meglévő hajómotorok kibocsátásának jelentős mértékű csökkentését, valamint a cseppfolyós földgáz üzemanyagként történő lehetséges felhasználását; felhívja a Bizottságot annak kivizsgálására, hogy ezek a technikák a tengerjáró hajókon is alkalmazhatók-e, és hogy miként gyorsítható fel e technikák bevezetése;
33. sajnálja, hogy a koppenhágai klímacsúcson nem sikerült semmilyen döntést elérni a tengerjáró hajók kibocsátásának csökkentésével kapcsolatban, de hangsúlyozza, hogy folytatni kell az intenzív erőfeszítéseket mind a Kiotó utáni folyamatban, mind az IMO keretein belül annak érdekében, hogy létrejöjjön a csökkentést lehetővé tevő globális megállapodás; felkéri a tagállamokat arra, hogy tegyenek meg mindent annak érdekében, hogy az éghajlatról szóló nemzetközi tárgyalások következő fordulója során az IMO a tengeri szállítás tekintetében számszerűsített csökkentési célokat meghatározó felhatalmazást kapjon;
34. felhívja az Uniót, hogy globális szinten, azaz az IMO keretében vállaljon vezető szerepet ebben a folyamatban annak érdekében, hogy mérséklődjön a hajózási ágazat károsanyag-kibocsátása;
35. hangsúlyozza a part és a hajók közötti villamosenergia-ellátást szolgáló műszaki létesítmények kompatibilitásának fontosságát az európai kikötőkben, ez ugyanis jelentősen csökkentheti a szennyezést; felhívja a Bizottságot annak megvizsgálására, hogy a létesítmények mely tengeri kikötőkben lennének hatékonyan felhasználhatók;
36. hangsúlyozza, hogy kutatási és fejlesztési politikája keretében a Bizottságnak elsőbbséget kell biztosítania a megújuló technológiák területén meglévő újítások (például a nap- vagy a szélenergia) hajókon történő alkalmazásának;
37. kéri a Bizottságot, hogy vizsgálja meg a károsanyag-kibocsátás intelligens szállítási technológiák – különösen a Galileo – alkalmazása révén történő csökkentésének és ellenőrzésének lehetőségét;
38. a kikötői tevékenységek felgyorsítása és a szennyezés csökkentése érdekében hangsúlyozza a papírmentes kikötői és vámtevékenységek előmozdításának, valamint a különböző kikötői szolgáltatók és ügyfelek közötti együttműködés megkönnyítésének szükségességét különböző intelligens közlekedési rendszerek és hálózatok, mint például a SafeSeaNet és az e-Custom felhasználásával;
Biztonság
39. nagyra értékeli a harmadik tengerbiztonsági csomag elfogadását, és felhívja a tagállamokat a csomag gyors végrehajtására;
40. javasolja a hajóépítés és ezen belül a felhasznált acél minősége, továbbá a hajótervezés, valamint a hajókarbantartás szigorú ellenőrzését, a többek között a hajóosztályozó társaságokról szóló módosított jogszabályban előírtaknak megfelelően
41. támogatja a kikötő szerint illetékes tagállam által végzett ellenőrzésről szóló párizsi memorandumban foglalt irányváltást, amelynek eredményeként a rendszeres ellenőrzéseket a kockázat alapú ellenőrzések váltották fel, éppen a több hiányossággal rendelkező hajók kiszűrése érdekében;
42. felhívja a tagállamokat és a hajózási vállalkozásokat, hogy igyekezzenek párizsi memorandum „fehér listájára” kerülni; felhívja különösen Szlovákiát, hogy tegyen további erőfeszítéseket e tekintetben;
43. felhívja a nemzeti felügyeleteket és a többi nemzeti hatóságot, hogy szorosabban működjenek együtt a hajókra és rakományaikra vonatkozó adatok cseréje terén a szabályozói nyomás csökkentése és ugyanakkor az ellenőrzések hatékonyságának növelése érdekében; szorgalmazza egy integrált információkezelési rendszer gyors felállítását a már rendelkezésre álló források – különösen a SafeSeaNet – felhasználása és tökéletesítése révén; felhívja a Bizottságot, hogy mielőbb alakítson ki egy határokon és ágazatokon átívelő, az EU egész területére kiterjedő megfigyelőrendszert;
44. tudatában van a nyílt tengeri kalózkodás veszélyének, különösen Afrika szarva térségében és a szomáliai partok mentén, és felhív minden hajózási vállalatot, hogy működjön együtt azon kormányzati kezdeményezésekkel, amelyek az EU sikeres első haditengerészeti művelete, az Atalanta mentén megvédhetik őket a kalózkodással szemben; felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy erősítsék meg az egymás közötti és az Egyesült Nemzetek Szervezetén belüli együttműködést a tengerészek, halászok és utasok, valamint a flotta védelme érdekében;
45. emlékeztet arra, hogy a kalózkodás elleni küzdelem globális megközelítése nem korlátozódhat egyetlen nemzetközi tengeri erőre, hanem annak az érintett térség békéjét és fejlődését elősegítő ágfogó tervbe kell illeszkednie; tudatában van annak is, hogy a hajóknak teljes körűen és megfelelően végre kell hajtaniuk azokat az önvédelmi intézkedéseket, amelyeket a hajózási szervezetek az IMO által jóváhagyott bevált irányítási gyakorlatokon keresztül elfogadtak;
Egyéb megállapítások
46. hangsúlyozza, hogy a kereskedelmi tengerészet globális iparág, és hogy a megállapodásokat lehetőség szerint globális szinten kell megkötni; úgy véli, erre a célra az IMO a legmegfelelőbb fórum; felhívja a tagállamokat, hogy tegyenek nagyobb erőfeszítéseket az általuk aláírt IMO-egyezmények ratifikálása és gyors végrehajtása érdekében;
47. emellett teljes mértékben elismeri az Unió szerepét (például az EMSA révén) a nemzetközi szabályok uniós jogba való átültetésében és a tengerészeti politika végrehajtásában és támogatásában;
48. hangsúlyozza, hogy fel kell gyorsítani a kikötői infrastruktúrák kapacitásának modernizálását és bővítését, mivel a tengeri úton szállított áruk mennyisége várhatóan növekedni fog; rámutat arra, hogy ez hatalmas beruházásokat igényel, és az európai kikötők közötti tisztességes verseny biztosítása érdekében be kell tartani az átlátható és tisztességes finanszírozás szabályait; felkéri a Bizottságot, hogy e célból biztosítson egységes szabályozási keretet;
49. felhívja a Bizottságot, hogy a közlekedéspolitikai fehér könyv közelgő felülvizsgálata során kiindulási alapként vegye figyelembe a „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra” című közleményt, valamint ezt az állásfoglalást;
50. olyan politikát szorgalmaz, amely elősegíti a kikötők összekapcsolását a belső területekkel (száraz kikötők és logisztikai platformok) a túlterheltségtől sújtott régiókban, és kéri, hogy e politika épüljön be a TEN-T felülvizsgálatába;
51. hangsúlyozza a hajóépítés gazdasági és stratégiai fontosságát, amely lehetővé teszi a hajókra vonatkozó új technológiák kifejlesztését és felhasználását, valamint az új generációs hajók építéséhez szükséges, nélkülözhetetlen európai szaktudás megőrzését; szorgalmazza az innováció, a kutatás-fejlesztés, valamint a képzés támogatására irányuló intézkedések meghozatalát a versenyképes és innovatív európai hajóépítő iparág megteremtése érdekében;
52. kéri, hogy a kikötők modernizációs és bővítési terveiben az utasterminálokat és az új személyszállító hajókat kötelező legyen felszerelni a csökkent mozgásképességű személyeket segítő létesítményekkel;
53. üdvözli azt a kezdeményezést, hogy alakítsanak ki az utasok jogaival kapcsolatos bevált gyakorlatok terjesztésére irányuló kampányt az utasszállító és tengeri kirándulóhajók üzemeltetői között;
54. felhívja a Bizottságot, hogy vegye figyelembe a TEN-T-k esedékes felülvizsgálatakor az EU tengeri szállítási politikájához 2018-ig szóló ajánlásokat, különösen azokat, amelyek a tengeri gyorsforgalmi utak és a belvízi hajóközlekedés, valamint az európai érdekeltségű kikötők hálózatának összekötő csomópontokként történő hatékony integrálását érintik;
55. felhívja a Bizottságot, hogy dolgozzon ki hasonló stratégiát az európai belvízi hajózás számára, és azt egyeztesse ezzel a stratégiával, előmozdítva ezzel a tengeri teherszállítást és a belvízi áruszállítást összekötő optimális szállítási lánc kialakítását;
56. felhívja a Bizottságot, hogy haladéktalanul nyújtsa be a közleményt az alapvető fontosságú részletekkel kiegészítő, általa megígért útitervet;
57. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.
INDOKOLÁS
A javaslat háttere
A Bizottság „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri szállítási politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra” című közleménye a Bizottság „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára” és „Az Európai Unió integrált tengerpolitikája” (kék könyv) című korábbi közleményeit követi, és részben független véleményeken, tanulmányokon, valamint az iparággal folytatott párbeszéden és a Parlament kék könyvre adott válaszán alapul.
Az Európai Bizottság javaslatának összefoglalása
A Bizottság közleménye az európai tengeri szállítási politikával összefüggő témakörök széles körét fogja át. Ugyanakkor a dokumentum nem előírásokat állapít meg, és bőséges teret és kezdeményezést enged a tengeri szállításban érdekelt felek számára a stratégiai célkitűzések és ajánlások megvalósítására.
Röviden összefoglalva, a közlemény hat témakört tárgyal:
1. Az európai tengeri fuvarozás értéke és versenyhelyzete a globális piacon: az európai tengeri szállítási ágazat globális piacon működik, ahol igen fontos szerepet játszik: a világ teljes hajóállományának 41%-a európai tulajdonban van. Az európai flotta versenyben elfoglalt helyzete azonban a harmadik országok tengeri szállítási ágazataiban egyre növekvő és fejlődő állami támogatások miatt egyre nagyobb nyomás alá kerül. A Bizottság ezért támogatja a WTO-ban a tisztességes nemzetközi tengeri kereskedelemre vonatkozó feltételek kialakítását, valamint a hajóűrtartalom-adózás, jövedelemadózás és állami támogatás jelenleg érvényes uniós keretrendszerének fenntartását és javítását.
2. Foglalkoztatás a tengerészeti ágazatban: az európai tengerészeti iparág a szakképzett legénység növekvő hiányától szenved. Emiatt jelentős szakértelem és lényeges ismeret vész el. Ez nem segíti az európai tengerészeti ágazat versenypozícióját. A Bizottság ezért a korai életkorban nyújtott jobb tájékoztatással és a jobb karrierlehetőségek biztosításával javasolja népszerűbbé tenni a tengerészhivatást. Az adminisztratív terheket is csökkenteni kellene, továbbá a munkakörülményeket és a foglalkoztatási feltételeket is javítani kell.
3. Az európai tengeri fuvarozás minősége: az elmúlt években az európai kereskedelmi tengerészet és a felügyeleti hatóságok jelentős mértékben járultak hozzá a tengeri fuvarozás biztonságosabbá és tisztábbá tételéhez. Ennél azonban többre van szükség: az ágazatnak tehát nagyobb mértékben kell hozzájárulnia az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának csökkentéséhez. A Bizottság Európa versenyképességének megőrzése érdekében a Nemzetközi Tengerészeti Szervezeten (IMO) belül próbál kibocsátási normákat kialakítani. Különösen fontos a kén-oxidok és nitrogén-oxidok kibocsátásának csökkentése, és meg kell vizsgálni, mely európai tengeri területek kibocsátás-ellenőrzési területté való kijelölését kellene fontolóra venni. Emellett a hajók számának várható növekedése – amelyek ráadásul folyamatosan egyre nagyobbak lesznek – fényében a biztonság sokkal fontosabb kérdéssé válik. A Bizottság ezért biztosítani fogja a harmadik tengerbiztonsági csomag gyors és megfelelő végrehajtását, és célul tűzte ki, hogy 2012 végére az összes EU-tagállam felkerüljön a kikötő szerinti állam hatósága által végzett ellenőrzésekről szóló párizsi egyetértési megállapodás „fehér listájára” Emellett a terrorcselekmények folyamatos fenyegetése fényében a tengeri közlekedés biztonsága elsőbbséget élvező ügy. A Bizottság határozott választ javasol a kalózkodással szemben, valamint javasolja a legénység tagjai biztonságának fokozását, többek között korai riasztórendszerek bevezetése révén.
4. Nemzetközi együttműködés: mivel az európai tengeri szállítási ágazatnak globális piacon kell működnie, az Európai Unió már régóta pártolta az olyan nemzetközi szervezetek munkájának támogatását, mint az UNCLOS[1], a WTO és az IMO. A Bizottság, különösen az IMO-n belül azt várja a tagállamoktól, hogy a közösségi koordinációs mechanizmus hivatalossá tétele és az Európai Unió részére a szervezetben hivatalos megfigyelői státus megszerzése által fokozzák az EU elismertségét és láthatóságát. Emellett a Bizottság különösen javasolja az IMO-egyezmények gyors ratifikálásának biztosítását világszerte, valamint egy olyan rendszer létrehozását, amely biztosítja, hogy a nemzetközileg megállapított szabályokat világszerte minden lobogó szerinti állam, illetve part menti ország ténylegesen alkalmazza.
5. Az európai tengeri szállítás mint az európai gazdaság része és a gazdasági integráció hajtóereje: a tagállamok tengeri szállítási forgalma a 2006. évi 3,8 milliárd tonnáról 2018-ra várhatóan 5,3 milliárd tonnára bővül. Ez azt jelenti, hogy az európai infrastruktúrát és kikötői kapacitást fel kell készíteni erre a 10 éven belül bekövetkező növekedésre. A kikötők termelékenységének mindenesetre jelentős mértékben növekednie kell. Az EU-nak a „korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség” létrehozásával és az EU tengeri gyorsforgalmi utakra vonatkozó stratégiájának megerősítésével kell ehhez hozzájárulnia. Csökkenteni kell az adminisztratív terheket is, és megfelelő feltételeket kell teremteni ahhoz, hogy a kikötői ágazatba való beruházások vonzóvá váljanak. A Bizottság a vonatkozó uniós környezetvédelmi jogszabályoknak a kikötők fejlesztésére való alkalmazásáról szóló útmutatót is össze fog állítani. Emellett a transzeurópai közlekedési hálózat projektjeit és a Marco Polo projektet is felhasználják majd annak érdekében, hogy reagáljanak a tengeri szállítási forgalom bővülésére, és egyúttal fenntarthatóvá tegyék azt.
6. Európa mint világelső a tengerészeti kutatás és fejlesztés terén: Európa jelenleg világelső a tengerészeti kutatás és fejlesztés terén. Ezt a pozíciót meg kell őrizni, mivel ez teremti meg a növekedés és a hatékonyság lehetőségét az európai iparág (különösen a tengeri szállítási iparág) számára. Számos lehetőség és lehetséges előny kínálkozik, különösen a környezetvédelmi teljesítmény tekintetében, mivel az iparág környezetbarátabbá tétele egyre inkább versenyelőny forrásává válik. Az Európai Uniónak tehát továbbra is törekednie kell a hajók biztonságának és környezetvédelmi teljesítményének javítására. Az ebből következő fenntartható mobilitás várhatóan elősegíti a szállítási lánc egészének hatékonyabbá válását.
Az előadó álláspontjának összefoglalása
A Bizottság közleménye kedvező benyomást tett az előadóra. Mivel a dokumentum számos témával foglalkozik, a jelentés csupán néhány fontosabb szempontra korlátozódik.
Az előadó elsősorban úgy véli, hogy a tengerészeti ágazat fontosságát nem lehet eléggé hangsúlyozni. Európa tengerészeti ágazata egyértelmű és létfontosságú módon járul hozzá a Közösség belső gazdaságához és Európa közlekedési rendszeréhez. Az európai tengeri szállítási ágazat érdekeinek ezért magas szintű prioritást kell biztosítani az általános európai közlekedéspolitika kialakítása során. Fel kell ismerni, hogy az európai tengerészeti ágazat elsősorban a globális piacon működik.
A globális piac miatt a politikát is a tengeri közlekedés sajátosságaihoz igazítva kell kidolgozni. Nem szabad alábecsülni az átlobogózás kockázatát annak a környezetre, a szállítás minőségére és a tengeri klaszterre gyakorolt valamennyi káros következményével együtt. Az előadó ezért úgy véli, hogy a tagállamoknak mindent meg kell tenniük annak érdekében, hogy például a hajóűrtartalom-adóra vonatkozó adókedvezményekkel és a tengerészek és a hajózási vállalatok számára nyújtott adókönnyítésekkel ösztönözzék lobogóik (jelenlegi) használatát. Az előadó várakozással tekint az állami támogatás új, Bizottság által ígért szabályai elé. Felszólítja a Bizottságot, hogy a szabályokat még 2010-ben terjessze elő.
A foglalkoztatás és a munkafeltételek tekintetében az előadó véleménye szerint a tengeri szakmáknak vonzóbbá kell válniuk a fiatal EU-polgárok számára. A legénység iránti kereslet növekedni fog, különösen akkor, ha a tengeri szállítás a várakozások szerint növekszik. Ezért fontos, hogy a fiatalok minden korcsoportja tájékoztatást kapjon az ágazatról. Vonzó karrierlehetőségeket is kínálni kell a tengerészek számára, a tengeren és a parton egyaránt. Ugyanakkor nem szabad lehetetlenné tenni a hajózási vállalatok számára, hogy harmadik országbeli állampolgárokat alkalmazzanak tengeri szállítási vállalkozásaikban, noha természetesen fontos, hogy ezek az alkalmazottak megfeleljenek a képzési követelményeknek, és rendelkezzenek a szükséges szakmai képesítésekkel. Az előadó emellett úgy véli, hogy világszerte támogatni, ratifikálni és megfelelő módon végre kell hajtani az ILO keretében elfogadott jogszabályokat annak érdekében, hogy a megfelelő munkakörülményeket minden tengerész számára biztosítani lehessen.
A tengeri szállítási ágazat jelentős kihívásokkal néz szembe a környezetvédelem területén. Az elsődleges feladat a tengerjáró hajók környezetvédelmi teljesítményének jelentős javítása, továbbá az SOx, NOx, a szálló por (PM10) és a CO2 kibocsátásának csökkentése. Ezzel összefüggésben nagyon fontos, hogy ebben a témakörben globális szintű megállapodások szülessenek annak érdekében, hogy ki lehessen küszöbölni a nem részes fél országok lobogóival való átlobogózás kockázatát. Az előadó pártolja a kibocsátás-ellenőrzési területek kialakítását az európai vizeken. E célból felszólítja a tagállamokat, hogy – ahol lehetséges, a szomszédos országokkal közösen – jelöljenek ki ilyen területeket, elsősorban az NOx-kibocsátások korlátozása céljából. A Bizottságnak és a tagállamoknak alternatív intézkedéseket is ki kell dolgozniuk a környezetvédelmi teljesítmény javítása érdekében. Ilyen alternatíva lehetne az üzemanyagra kivetett, az üzemanyag minőségéhez és környezetvédelmi teljesítményéhez igazított illeték, valamint a zöld kikötők koncepciója. Egy ilyen „jutalmazó/büntető” rendszerben a tisztább hajókat gyorsabban kezelnék, mint a szennyezőbb hajókat, és/vagy kedvezményt kapnának a kikötőilletékből. Az előadó nagy reményeket fűz a tengerjáró hajók műszaki fejlődéséhez is. Az utóbbi években az új üzemanyagok és a jobb hajómotorok kifejlesztésének köszönhetően nagy előrelépést sikerült elérni a belvízi hajók környezetvédelmi teljesítménye terén. A Bizottságnak meg kellene vizsgálnia, hogy ezek a technológiai fejlesztések alkalmazhatók-e a tengeri szállításban is. Végezetül, az előadó úgy véli, hogy a kikötői kibocsátás csökkentése érdekében villamosenergia-ellátó létesítményeket kellene létrehozni a tengeri kikötőkben.
A biztonsággal összefüggésben az előadó nagyon kíváncsi a harmadik tengerbiztonsági csomag gyakorlati részleteire. Ezért felhívja a tagállamokat, hogy gyorsan és megfelelően hajtsák végre a csomagot. Az előadó kedvező véleménnyel van a párizsi memorandumnak a kockázat alapú ellenőrzésekre való áttérést eredményező határozatára. Ezzel megelőzhetők a szükségtelen ellenőrzések, növekszik a nyomon követés hatékonysága, és csökken a bürokrácia az ellenőrzöttek számára. Végül, a védelem szorosan kapcsolódó témájával kapcsolatban az előadó feltétel nélküli támogatását fejezi ki az Atlanta misszió iránt, amely a Szomáli-félszigetnél védi a tengerjáró hajókat a kalózkodással szemben. A hajózási vállalatoknak emellett igénybe kellene venniük az Atlanta vagy a kalózkodás elleni egyéb nemzetközi együttműködési szervezetek által kínált lehetőségeket. Amint lehet, megállapodásra kell jutni az elfogott kalózok megfelelő bírósági tárgyalásainak feltételeiről is. Nehéz elfogadni azt a tényt, hogy az elfogott kalózokat jelenleg bizonyos esetekben szabadlábra helyezik, mivel nem lehet bíróság elé állítani őket.
Végezetül, mivel a tengeri szállítás globális piacon működik, az elsődleges jogalkotási felelősséget az IMO viseli. Az IMO-n belül az Európai Uniónak proaktív szerepet kell vállalnia annak érdekében, hogy elérje az új szabályok megfogalmazását és ratifikálását. Az EU természetesen nagyon fontos szerepet játszik az IMO szabályainak a közösségi vívmányokba történő beépítésében és végrehajtásában is. Az EMSA-nak – elsősorban a végrehajtás szakaszában – megfelelő szerepet kell játszania. Az ellenőrzést és a felügyeletet tagállami szinten kell végrehajtani, a párizsi memorandum keretében folytatott szoros konzultáció mellett. Az előadó várakozással tekint a 2018-ig tartó időszakra szóló tengeri politika útiterve elé is, amelynek benyújtását a Bizottság megígérte.
- [1] Az ENSZ Tengerjogi Egyezménye.
A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE
|
Az elfogadás dátuma |
23.3.2010 |
|
|
|
||
|
A zárószavazás eredménye |
+: –: 0: |
34 1 3 |
||||
|
A zárószavazáson jelen lévő tagok |
Magdalena Alvarez, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hella Ranner, Vilja Savisaar, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle |
|||||
|
A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok) |
Zigmantas Balčytis, Philip Bradbourn, Isabelle Durant, Tanja Fajon, Ádám Kósa, Dominique Riquet, Laurence J.A.J. Stassen, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke |
|||||