SPRAWOZDANIE w sprawie strategicznych celów i zaleceń w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.
30.3.2010 - (2009/2095(INI))
Komisja Transportu i Turystyki
Sprawozdawca: Peter van Dalen
PROJEKT REZOLUCJI PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO
w sprawie strategicznych celów i zaleceń w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.
Parlament Europejski,
– uwzględniając komunikat Komisji z dnia 21 stycznia 2009 r. w sprawie strategicznych celów i zaleceń w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r. (COM(2009)0008) („komunikat w sprawie polityki transportu morskiego do 2018 r.”),
– uwzględniając komunikat Komisji z dnia 10 października 2007 r. w sprawie zintegrowanej polityki morskiej Unii Europejskiej (COM(2007)0575),
– uwzględniając art. 48 Regulaminu,
– uwzględniając sprawozdanie Komisji Transportu i Turystyki (A7–0114/2010),
A. mając na uwadze, że europejscy armatorzy wnoszą duży wkład w gospodarkę europejską, ale muszą konkurować na rynku światowym,
B. mając na uwadze, że strukturalne i zintegrowane działania na rzecz utrzymania i rozwijania prężnego sektora morskiego w Europie są ważne i muszą umożliwić zwiększenie konkurencyjności transportu morskiego i związanych z nim sektorów i jednocześnie spełniać wymogi zrównoważonego rozwoju i uczciwej konkurencji,
C. mając na uwadze, że bezwzględnie konieczne jest wzbudzenie u młodych ludzi zainteresowania możliwościami rozwoju kariery w transporcie morskim i zatrzymanie ich w tym sektorze działalności oraz że należy poprawić jakość kształcenia w europejskim transporcie morskim w drodze najbliższego przeglądu Międzynarodowej konwencji o wymaganiach w zakresie wyszkolenia marynarzy, wydawania świadectw oraz pełnienia wacht (konwencja STCW),
D. mając na uwadze, że zmiany klimatu są największym wyzwaniem w XXI wieku we wszystkich obszarach polityki europejskiej,
E. mając na uwadze, że żegluga morska stanowi relatywnie przyjazny dla środowiska naturalnego środek transportu, który ma potencjał, by stać się jeszcze bardziej ekologiczny niż dotychczas; mając na uwadze, że podmioty tego sektora muszą podejmować wysiłki na rzecz przeciwdziałania zmianom klimatu poprzez stopniowe zmniejszanie śladu węglowego statków i infrastruktury portowej,
F. mając na uwadze, że kwestia bezpieczeństwa jest niezwykle ważna dla portów, armatorów i personelu pokładowego i naziemnego; mając na uwadze, że przy wdrażaniu środków bezpieczeństwa powinno się uwzględniać ochronę przybrzeżnego i morskiego środowiska naturalnego oraz warunki pracy w portach i na pokładzie statków,
G. mając na uwadze, że wciąż dochodzi do ataków przestępczych na europejskie statki rybackie, handlowe i pasażerskie w Zatoce Adeńskiej, u wybrzeży Somalii i na wodach międzynarodowych,
H. mając na uwadze, że europejski przemysł morski jest siłą napędową na arenie międzynarodowej i że jego przewaga musi zostać zachowana w perspektywie długoterminowej, co osiągalne jest jedynie dzięki innowacyjności,
I. mając na uwadze, że decyzje należy podejmować na odpowiedniej płaszczyźnie administracyjnej, zgodnie z dewizą „globalnie, gdy jest to możliwe, europejsko, gdy jest to konieczne”,
Kwestie ogólne
1. z zadowoleniem przyjmuje komunikat w sprawie polityki transportu morskiego UE do 2018 r.;
2. podkreśla znaczenie sektora transportu morskiego dla gospodarki europejskiej, nie tylko jako przewoźnika pasażerów, surowców, towarów i produktów energetycznych, lecz również jako podstawę bardziej obszernego klastra działalności morskiej, jak np. przemysł stoczniowy, logistyka, badania, turystyka, rybołówstwo, akwakultura i szkolenie;
3. podkreśla, że unijna polityka morska powinna uwzględniać fakt, że sektor transportu morskiego musi stawić czoła nie tylko wewnątrzunijnej konkurencji, lecz również – przede wszystkim – konkurencji światowej; podkreśla również znaczenie rozwoju transportu morskiego jako części szerzej pojętego sektora transportu w UE i poza nią;
4. zwraca się o to, by strategie morskie UE były odtąd tworzone na skalę „jednego morza europejskiego” i w związku z tym wzywa Komisję do opracowania europejskiej polityki transportu morskiego w ramach wspólnej przestrzeni morskiej;
Rynek
5. wzywa Komisję do kontynuowania działań przeciwko nadużyciom związanym z wykorzystywaniem tanich bander;
6. z tego względu wzywa państwa członkowskie do stymulowania korzystania ze swych bander i do wspierania klastrów morskich na lądzie np. poprzez przyznawanie ulg fiskalnych, jak np. podatek tonażowy dla statków i ulg podatkowych dla marynarzy i armatorów;
7. uważa, że sektor transportu morskiego, tak jak każdy sektor gospodarki, musi zasadniczo podlegać przepisom dotyczącym pomocy państwa, chociaż pomocy państwa można wyjątkowo udzielić w szczególnych przypadkach, pod warunkiem, że jest to dokonywane w sposób przejrzysty i możliwy do identyfikacji oraz ograniczony czasowo;
8. uważa, że wspólnotowe wytyczne dotyczące pomocy państwa dla transportu morskiego (które wygasają w 2011 r.) muszą zostać utrzymane, a ich okres obowiązywania powinien zostać przedłużony ze względu na to, że znacząco przyczyniają się do utrzymania międzynarodowej konkurencyjności europejskiego transportu morskiego, sprawiają, że jest on w stanie skutecznie się obronić przed często nieuczciwą konkurencją ze strony krajów trzecich, umożliwiają utrzymanie pozycji światowego lidera i tym samym przyczyniają się do wspierania gospodarki państw członkowskich;
9. zwraca się do Komisji o przedłożenia w 2010 r. zapowiedzianych nowych przepisów dotyczących pomocy państwa dla transportu morskiego, a także uważa, że Komisja powinna jak najszybciej przedstawić wytyczne dotyczące pomocy państwa dla sektora portowego;
10. podkreśla w związku z tym, że pomoc państwa powinna być wykorzystywana wyłącznie do wspierania europejskich przedsiębiorstw przemysłu morskiego, które dążą do spełniania kryteriów społecznych, wspierania zatrudnienia i szkolenia personelu w Europie oraz do zapewnienia konkurencyjności żeglugi europejskiej na poziomie światowym;
11. wzywa państwa członkowskie do szybkiego podpisania, ratyfikowania i wdrożenia Konwencji ONZ w sprawie umów dotyczących międzynarodowego przewozu ładunków drogą morską, znanej jako „Reguły Rotterdamskie”, które ustanawiają nowy system odpowiedzialności w zakresie transportu morskiego;
12. wzywa Komisję do szerszego uwzględnienia w najbliższym przeglądzie wspólnotowych wytycznych dotyczących rozwoju transeuropejskiej sieci transportowej transportu morskiego i powiązanej infrastruktury naziemnej, zwłaszcza połączeń multimodalnych europejskich portów z lądem;
13. z zadowoleniem przyjmuje wniosek Komisji w sprawie dyrektywy dotyczącej formalności sprawozdawczych dla statków wchodzących do lub wychodzących z portów państw członkowskich (COM(2009)0011), który ma na celu uproszczenie, zmniejszenie liczby i wyeliminowanie procedur administracyjnych w europejskim transporcie morskim bliskiego zasięgu; wzywa Komisję do dalszego wspierania transportu morskiego bliskiego zasięgu w celu znacznego zwiększenia wydajności transportu morskiego w Unii;
Kwestie społeczne
14. z zadowoleniem przyjmuje inicjatywy państw członkowskich i Komisji mające na celu zwiększenie atrakcyjności zawodów związanych z gospodarką morską dla młodych obywateli UE; naciska na potrzebę wprowadzenia kształcenia ustawicznego oraz działań mających na celu przekwalifikowanie pracowników i przeznaczonych dla personelu pokładowego i naziemnego na wszystkich poziomach w celu rozszerzenia kwalifikacji zawodowych i umiejętności siły roboczej; zaleca również nasilenie informowania o tym sektorze w szkołach oraz udostępnienie większej liczby miejsc do odbywania praktyk zawodowych;
15. wzywa państwa członkowskie do udoskonalenia i unowocześnienia, w ramach międzynarodowych konwencji, takich jak konwencja STCW lub Konwencja MOP o pracy na morzu z 2006 r., istniejących programów kształcenia w celu podniesienia jakości szkół morskich;
16. podkreśla, że marynarze z krajów trzecich muszą spełniać wysokie wymagania w zakresie wyszkolenia, zgodnie z konwencją STCW, oraz wzywa armatorów i krajowe organy kontroli, by to gwarantowały i kontrolowały, w razie konieczności ze wsparciem Europejskiej Agencji Bezpieczeństwa Morskiego (EMSA); ponownie wzywa państwa członkowskie do szybkiego ratyfikowania Konwencji o pracy na morzu z 2006 r. Międzynarodowej Organizacji Pracy oraz do szybkiego przyjęcia wniosku Komisji opartego na porozumieniu z sektorem transportu morskiego, aby najważniejsze elementy Konwencji zostały włączone do prawa UE;
17. wzywa państwa członkowskie do wspierania zatrudniania marynarzy europejskich na statkach krajowych i do stworzenia wystarczających instalacji, aby ograniczyć migrację marynarzy poza granice UE;
18. z zadowoleniem przyjmuje propozycję Komisji zachęcającą państwa członkowskie do promowania współpracy między europejskimi instytucjami transportu morskiego oraz wzywa państwa członkowskie do harmonizacji programów kształcenia i szkoleń w tej dziedzinie, aby można było promować i rozwijać zdobywanie przez marynarzy z UE wysokich kwalifikacji i zaawansowanych umiejętności;
19. podkreśla, że kwestie społeczne i warunki pracy europejskich marynarzy są nierozerwalnie związane z konkurencyjnością floty europejskiej i że konieczne jest ułatwienie mobilności pracowników w sektorze gospodarki morskiej w całej Europie oraz zapewnienie pełnego funkcjonowania rynku wewnętrznego bez przeszkód i bez nieuzasadnionych ograniczeń w świadczeniu usług;
20. popiera wymianę dobrych praktyk w zakresie warunków zatrudnienia i norm socjalnych, jak również poprawę warunków życia na pokładzie statków, konkretnie poprzez rozwijanie technologii informacyjno-komunikacyjnych, zwiększenie dostępu do opieki medycznej, zaostrzenie standardów bezpieczeństwa i poprawę kształcenia, aby można było zmierzyć się z zagrożeniami wynikającymi z pracy marynarzy;
21. podkreśla, że kontrole muszą być konkretne i ukierunkowane na ocenię ryzyka oraz nie powinny wywierać niepotrzebnej presji na sektor w odniesieniu do przepisów;
22. wyraża nadzieję, że zbada się, czy rozwiązania technologiczne mogą zrekompensować zmniejszającą się dostępność marynarzy, lecz przestrzega przed pospiesznym wprowadzaniem niesprawdzonych technologii;
23. wzywa władze portów morskich do udoskonalenia infrastruktury przydatnej marynarzom, których statki są zakotwiczone na redzie, w tym do udostępnienia marynarzom środków transportu umożliwiających przepływanie ze statku na ląd i z powrotem;
Środowisko
24. przyznaje, że należy poczynić znaczne postępy w zakresie ograniczania emisji tlenków siarki i azotu, pyłu (PM10) i CO2 oraz że jest to konieczne w ramach unijnych celów ochrony klimatu; podkreśla, że sektor może się przyczynić do przeciwdziałania szkodliwym emisjom i zmianom klimatu oraz że publiczne i prywatne inwestycje w dziedzinie badań i rozwoju będą miały szczególne znaczenie w tym zakresie;
25. podkreśla, że ograniczenia emisji powinny być szybko uzgodnione i wdrożone jako wiążące przez Międzynarodową Organizację Morską (IMO) w celu ograniczenia różnic w warunkach konkurencji, ale nie powinno to uniemożliwiać Unii podejmowania działań służących dalszemu ograniczaniu emisji przez floty jej państw członkowskich, które to działania zachęciłyby inne kontynenty do stania się konkurencyjnymi w tej dziedzinie; zwraca w związku z tym uwagę na duże różnice między transportem morskim bliskiego i dalekiego zasięgu, które należy wziąć pod uwagę w negocjacjach w ramach IMO;
26. wzywa państwa członkowskie do większego wykorzystania, o ile to możliwe wraz z państwami sąsiadującymi, okazji do ustanowienia morskich obszarów kontroli emisji, zwłaszcza w odniesieniu do tlenków azotu; przypomina, że tworzenie nowych morskich obszarów kontroli emisji nie może prowadzić do zakłócenia konkurencji w Europie;
27. popiera działania służące przenoszeniu transportu na drogi morskie, które umożliwi odciążenie dróg lądowych; wzywa Unię i państwa członkowskie do tworzenia portowych platform logistycznych, niezbędnych do rozwoju intermodalności i do zwiększenia spójności terytorialnej; naciska na to, że międzynarodowe i unijne przepisy nie mogą stać na przeszkodzie wysiłkom podejmowanym w tej kwestii przez władze krajowe; ma nadzieję na szybkie utworzenie dużej liczby autostrad morskich w ramach Unii dla Śródziemnomorza, które umożliwią zmniejszenie zanieczyszczenia i odciążą sieci dróg lądowych;
28. zdecydowanie przychylnie odnosi się do zmiany załącznika VI do Konwencji MARPOL, którą w październiku 2008 r. wprowadziła IMO w celu zmniejszenia emisji tlenków siarki i azotu przez statki; jest jednak zaniepokojony możliwym spadkiem działalności w sektorze żeglugi morskiej bliskiego zasięgu na rzecz transportu drogowego jako konsekwencji ograniczenia emisji siarki do wysokości 0,1 % przewidzianego od 2015 r. w strefach kontroli emisji siarki na Morzu Północnym i na Bałtyku; zwraca się zatem do Komisji o przedstawienie Parlamentowi analizy wpływu w odnośnej sprawie w jak najkrótszym terminie, najpóźniej do końca 2010 r.;
29. uważa, że we wszystkich rodzajach transportu, w tym w transporcie morskim, powinna następować stopniowa internalizacja kosztów zewnętrznych; sądzi, że wprowadzenie tej zasady doprowadzi do powstania środków finansowych, które będzie można wykorzystać przede wszystkim na rzecz innowacji;
30. wzywa Komisję i państwa członkowskie do opracowania również alternatywnych instrumentów, jak np. wprowadzenie opłaty za paliwo bunkrowe, najlepiej uzależnionej od jakości i oddziaływania na środowisko, lub koncepcji tzw. „zielonych portów”, w których bardziej przyjazne dla środowiska statki będą szybciej obsługiwane i/lub będą płaciły mniejsze opłaty portowe;
31. wzywa państwa członkowskie do działań w ramach IMO zmierzających do ustanowienia i wdrożenia właściwych norm środowiskowych, które będą obowiązywały na skalę międzynarodową;
32. w związku z tym zwraca uwagę na przełom w technice statków żeglugi śródlądowej umozliwiający uzyskanie przy obecnych silnikach statków znaczącego ograniczenia emisji i ewentualne wykorzystanie skroplonego gazu ziemnego jako paliwa; wzywa Komisję do zbadania, czy te technologie mogą znaleźć zastosowanie również w przypadków statków pełnomorskich i jak można przyspieszyć ich wprowadzenia;
33. wyraża ubolewanie, że na szczycie klimatycznym w Kopenhadze nie osiągnięto żadnych konkluzji w odniesieniu do zmniejszenia emisji w zakresie żeglugi morskiej, lecz podkreśla, że w ramach procesu w następstwie protokołu z Kioto, a także w ramach IMO, należy intensywnie poszukiwać środków o zasięgu globalnym w celu osiągnięcia takiego zmniejszenia emisji; wzywa państwa członkowskie do podjęcia działań, których skutkiem będzie udzielenie IMO, w trakcie najbliższych międzynarodowych negocjacji w sprawie klimatu, mandatu wraz z celami ograniczenia emisji w transporcie morskim wyrażonymi liczbowo;
34. wzywa Unię do tego, aby przewodziła temu procesowi na szczeblu międzynarodowym, a konkretnie w IMO, mając na celu zmniejszenie emisji sektora transportu morskiego;
35. podkreśla znaczenie interoperacyjnych urządzeń technicznych do pobierania energii elektrycznej z lądu w portach europejskich, dzięki czemu można znacząco zredukować zanieczyszczenie środowiska naturalnego; wzywa Komisję do sprawdzenia, jakie porty mogą skutecznie skorzystać na instalacji takich urządzeń;
36. nalega, aby Komisja w działaniach na rzecz badań i rozwoju nadała priorytetowe znaczenie innowacjom w dziedzinie wykorzystania na statkach odnawialnych źródeł energii, takich jak energia słoneczna i wiatrowa;
37. wzywa Komisję do zbadania możliwości inteligentnych technologii w zakresie ograniczania zanieczyszczenia i zapobiegania mu w sektorze transportu, zwłaszcza w ramach programu Galileo;
38. podkreśla potrzebę rezygnacji ze stosowania papieru podczas procedur portowych i celnych oraz oraz ułatwienia współpracy miedzy poszczególnymi dostawcami usług i konsumentami w portach poprzez zastosowanie inteligentnych systemów i sieci transportowych, takich jaki SafeSeaNet i e-Customs, w celu przyspieszenia działań wykonywanych w portach oraz zmniejszenia zanieczyszczenia;
Bezpieczeństwo
39. z zadowoleniem przyjmuje przyjęcie trzeciego pakietu przepisów dotyczącego bezpieczeństwa morskiego i wzywa państwa członkowskie do jego szybkiego wdrożenia;
40. opowiada się za ścisłą kontrolą budowania statków, w tym jakości wykorzystywanej stali, ich projektowania oraz konserwacji, jak przewidziane jest to m.in. w zmienionych przepisach dotyczących organizacji dokonujących inspekcji i przeglądów na statkach;
41. popiera zmianę kursu paryskiego protokołu ustaleń (MOU) dotyczącego kontroli państwa portu, w którym regularny nadzór zastąpiony zostaje nadzorem opartym na ocenie ryzyka, tak by statki, które wykazują wiele usterek, mogły być kontrolowane bardziej skutecznie;
42. wzywa państwa członkowskie i armatorów do dołożenia starań, by znaleźć się na możliwie jak najwyższym miejscu na białej liście protokołu ustaleń z Paryża; w szczególności zwraca się do Słowacji, by podjęła dodatkowe wysiłki w tej kwestii;
43. wzywa krajowe organy kontroli oraz inne krajowe instytucje do większej współpracy przy wymianie danych dotyczących statków i ładunków, tak by zmniejszyć presję w odniesieniu do przepisów, lecz zwiększyć skuteczność kontroli; zwraca się o szybkie wprowadzenie zintegrowanego systemu zarządzania informacją poprzez wykorzystanie i zwiększenie już dostępnych zasobów, zwłaszcza systemu SafeSeaNet; wzywa Komisję do szybkiego wdrożenia systemu monitorowania transgranicznego i transsektorowego na całym terytorium UE;
44. jest świadomy zagrożeń ze strony piractwa na morzach światowych, zwłaszcza w regionie Rogu Afryki i na wodach u wybrzeży Somalii, i wzywa wszystkich armatorów do współdziałania z inicjatywami państwowymi mającymi na celu chronienie ich przed piractwem, których przykładem jest udana pierwsza unijna operacja sił morskich – Atlanta; wzywa Komisję i państwa członkowskie do zacieśnienia współpracy, również w ramach Narodów Zjednoczonych, prowadzącej do ochrony marynarzy, rybaków, pasażerów i statków;
45. odnotowuje, że światowa strategia walki z piractwem nie może ograniczać się jedynie do działań międzynarodowych sił morskich i musi być częścią całościowego planu na rzecz promowania pokoju i rozwoju na danym terenie; zauważa również konieczność pełnego i precyzyjnego zastosowania przez statki środków samoobrony przyjętych przez organizacje transportu morskiego na podstawie dobrych praktyk w zarządzaniu zatwierdzonych przez Międzynarodową Organizację Morską;
Sprawy różne
46. podkreśla, że żegluga morska stanowi sektor ogólnoświatowy i że porozumienia muszą być podejmowane na płaszczyźnie światowej; w związku z tym uważa, że IMO stanowi do tego najlepsze forum; wzywa państw członkowskie do zwiększenia wysiłków na rzecz szybkiej ratyfikacji i wdrożenia podpisanych przez siebie porozumień IMO;
47. uznaje przy tym w pełni rolę Unii przy transpozycji międzynarodowych przepisów do prawa unijnego oraz przy realizowaniu i wspieraniu polityki morskiej, np. przez Europejską Agencję Bezpieczeństwa Morskiego;
48. nalega na konieczność przyspieszenia modernizacji i zwiększenia wydolności infrastruktury portowej w oczekiwaniu na zwiększenie wolumenu ładunku transportowanego drogą morską; przypomina, że w tym celu należy znacznie zwiększyć liczbę inwestycji, które powinny być realizowane w poszanowaniu przejrzystych i uczciwych zasad finansowania w celu zapewnienia uczciwej konkurencji między europejskimi portami; zwraca się do Komisji o zapewnienie spójnych ram prawnych w tej dziedzinie;
49. wzywa Komisję do wykorzystania komunikatu w sprawie polityki transportu morskiego UE do 2018 r. i niniejszej rezolucji jako podstawy najbliższego przeglądu białej księgi dotyczącej transportu;
50. wzywa do prowadzenia polityki na rzecz połączenia portów z lądem (suche porty i platformy logistyczne) w regionach borykających się z przeciążeniem dróg i do objęcia tej polityki przeglądem TEN-T;
51. podkreśla znaczenie gospodarcze i strategiczne przemysłu stoczniowego, który umożliwia doskonalenie i wykorzystywanie nowych technologii przy budowie statków oraz zachowanie niezbędnej specjalistycznej wiedzy europejskich podmiotów, niezbędnej do budowania statków nowej generacji; zwraca się o opracowanie środków wsparcia na rzecz innowacyjności, badań, rozwoju i kształcenia, aby europejski przemysł stoczniowy stał się bardziej konkurencyjny i oparty na wykorzystaniu innowacji;
52. wzywa do tego, aby w projektach modernizacji i powiększania portów obowiązkowo przewidywane było wyposażenie terminali i nowych statków pasażerskich w urządzenia dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej;
53. z zadowoleniem przyjmuje pomysł przeprowadzenia kampanii na temat najlepszych praktyk operatorów transportu pasażerskiego i liniowców w zakresie praw pasażerów;
54. wzywa Komisję do uwzględnienia w obecnym przeglądzie TEN-T zaleceń dotyczących polityki transportu morskiego UE do 2018 r., zwłaszcza w zakresie skutecznej integracji autostrad morskich z transportem rzecznym, a także sieci portów o znaczeniu dla Europy jako ośrodków integracji;
55. wzywa Komisję do opracowania podobnych działań na rzecz europejskiej żeglugi śródlądowej i do dostosowania ich do przedmiotowej strategii w celu zapewnienia optymalnego połączenia między morskim i śródlądowym transportem towarów;
56. zwraca się do Komisji o niezwłoczne przedłożenie zapowiedzianego planu działania zawierającego najważniejsze szczegóły uzupełniające komunikat;
57. zobowiązuje swojego przewodniczącego do przekazania niniejszej rezolucji Radzie oraz Komisji.
UZASADNIENIE
Kontekst wniosku
Komunikat Komisji dotyczący strategicznych celów i zaleceń w zakresie polityki transportu morskiego UE do 2018 r. stanowi uzupełnienie komunikatów Komisji: „Utrzymać Europę w ruchu - zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu” oraz „Zintegrowana polityka morska Unii Europejskiej” (błękitna księga) i częściowo opiera się na niezależnych opiniach, badaniach i dialogu z sektorem, jak i na reakcji Parlamentu na błękitną księgę.
Streszczenie wniosku Komisji
Komunikat Komisji obejmuje szeroki zakres tematów związanych z europejską polityką transportu morskiego. Jednocześnie dokument ten nie ma zbyt normatywnego charakteru i zapewnia zainteresowanym podmiotom sektora transportu morskiego wiele swobody oraz inicjatywy w celem realizacji strategicznych celów i zaleceń.
Komunikat Komisji obejmuje sześć tematów:
1. Znaczenie i pozycja konkurencyjności europejskiego transportu morskiego na rynku światowym: europejski sektor transportu morskiego działa na rynku światowym i odgrywa tam bardzo ważną rolę: 41% ogółu światowej floty stanowi własność europejskich przedsiębiorstw. Konkurencyjność europejskiej floty jest jednak coraz bardziej zagrożona poprzez wzrost pomocy państwa i wsparcia udzielanego sektorowi transportu morskiego w krajach trzecich. Z tego powodu Komisja wspiera w ramach WTO rozwój sprawiedliwych warunków w zakresie międzynarodowego handlu morskiego oraz utrzymanie i poprawę obecnych unijnych ram prawnych w zakresie podatku tonażowego, podatku dochodowego i pomocy państwa.
2. Zatrudnienie w sektorze żeglugi morskiej: europejski sektor gospodarki morskiej boryka się z rosnącym niedoborem fachowców. Prowadzi to do utraty wiedzy fachowej oraz odpowiednich specjalizacji. Ma to niekorzystne następstwa dla konkurencyjności europejskiego sektora transportu morskiego. Komisja proponuje dlatego, by wspierać rozwój kariery w zawodach związanych z gospodarką morską poprzez lepsze informowanie za młodu i lepsze perspektywy zawodowe. Ponadto należy zmniejszyć obciążenia administracyjne oraz poprawić warunki pracy.
3. Jakość europejskiej żeglugi: europejski sektor transportu morskiego oraz organy kontroli wniosły w minionych latach znaczący wkład w bardziej bezpieczny i przyjazny dla środowiska sektor transportu morskiego. Konieczne jest jednak nasilenie działań: sektor ten musi bardziej przyczynić się do zmniejszenia emisji gazów cieplarnianych. Komisja będzie się starała opracować w ramach Międzynarodowej Organizacji Morskiej (IMO) normy emisji, aby w ten sposób czuwać nad europejską konkurencyjnością. Szczególnie ważne jest zmniejszenie emisji tlenków siarki i azotu, przy czym należy dokonać oceny, które z morskich obszarów Europy kwalifikują się jako obszary kontroli emisji. Ponadto spodziewane zwiększenie liczby statków, które oprócz tego są coraz większe, uwypukla znaczenie kwestii bezpieczeństwa. Z tego względu Komisja dążyć będzie do szybkiego i odpowiedniego wdrożenia trzeciego pakietu dotyczącego bezpieczeństwa morskiego oraz zrealizowania m.in. celu, jakim będzie zadbanie o to, by najpóźniej do 2012 r. wszystkie państwa członkowskie UE znalazły się na białej liście paryskiego protokołu ustaleń w sprawie kontroli państwa portu. Ponadto w obliczu zagrożenia działaniami terrorystycznymi kwestia bezpieczeństwa transportu morskiego będzie traktowana priorytetowo. Komisja proponuje, by w odniesieniu do aktów piractwa przyjąć twardą postawę i przyczyniać się do podnoszenia bezpieczeństwa załóg, m.in. poprzez wprowadzenie systemów wczesnego ostrzegania.
4. Współpraca międzynarodowa: ponieważ europejski sektor transportu morskiego musi konkurować na rynku światowym, Unia Europejska już od dłuższego czasu działa na rzecz wsparcia prac organizacji międzynarodowych jak np. UNCLOS[1], WTO i IMO. Przede wszystkim Komisja pragnie, by na forum IMO państwa członkowskie zwiększyły postrzeganie i uznawanie UE poprzez sformalizowanie mechanizmu koordynacji UE oraz przyznanie jej statutu obserwatora. Ponadto Komisja proponuje szybką ratyfikację konwencji IMO na poziomie międzynarodowym oraz utworzenie mechanizmu gwarantującego wdrożenie ustanowionych na forum międzynarodowym zasad przez wszystkie państwa bandery i wszystkie państwa nadbrzeżne świata.
5. Europejski transport morski jako część gospodarki europejskiej i jako siła napędowa integracji gospodarczej: przewiduje się, że transport morski w państwach członkowskich wzrośnie z 3,8 mld ton w 2006 r. do 5,3 mld ton w 2018 r. Oznacza to, że europejska infrastruktura oraz przepustowość portów musi zostać w ciągu 10 lat przygotowana na ten wzrost. W każdym bądź razie należy szybko zwiększyć moce przerobowe portów. UE musi się w to zaangażować m.in. poprzez ustanowienie „pozbawionej barier europejskiej przestrzeni dla transportu morskiego” oraz wzmocnienie unijnej strategii „autostrad morskich”. Ponadto należy zmniejszać obciążenia administracyjne oraz zapewnić dobre warunki umożliwiające przyciągnięcie inwestycji do sektora portowego. Komisja wyda również wytyczne w sprawie zastosowania istotnego unijnego prawodawstwa w zakresie ochrony środowiska przy rozbudowie portów. Ponadto projekty dotyczące transeuropejskiej sieci transportowej oraz program Marco Polo zostaną wykorzystane w celu ukierunkowania rozwoju transportu morskiego i jednocześnie jego trwałego ukształtowania.
6. Europa jako światowy lider w dziedzinie badań morskich i innowacji: obecnie Europa jest liderem światowym w dziedzinie badań morskich i innowacji. Należy utrzymać tę pozycję, ponieważ jest ona okazją dla wzrostu i wydajności europejskiego sektora transportu morskiego. Szczególnie dziedzina ochrony środowiska stwarza wiele potencjalnych możliwości i korzyści, ponieważ zwiększanie ekologiczności sektora staje się w coraz większym stopniu czynnikiem przesądzającym o konkurencyjności. Dlatego Unia Europejska musi w dalszym ciągu dążyć do poprawy bezpieczeństwa i ekologiczności statków. Zgodna z zasadami zrównoważonego rozwoju mobilność powinna przyczynić się do zwiększenia wydajności całego łańcucha transportowego.
Podsumowanie stanowiska sprawozdawcy:
Sprawozdawca z zadowoleniem przyjmuje komunikat Komisji. Ponieważ dokument ten porusza wiele tematów, jego sprawozdanie ogranicza się do kilku priorytetowych aspektów.
Sprawozdawca uważa przede wszystkim, że należy w jak największym stopniu podkreślić znaczenie sektora żeglugi morskiej. Europejski sektor żeglugi morskiej stanowi znaczący i niezastąpiony wkład zarówno w wewnątrzwspólnotową gospodarkę, jak i europejski system transportu. Z tego względu należy w odpowiednim stopniu uwzględnić interesy europejskiego sektora transportu morskiego przy kształtowaniu ogólnej europejskiej polityki transportu. Należy przy tym uwzględnić fakt, że europejski sektor żeglugi morskiej nade wszystko działa i konkuruje na rynku światowym.
Ów rynek światowy oznacza również, że transport morski potrzebuje odpowiednio „skrojonej” polityki. Nie wolno niedoceniać ryzyka zmiany bandery, ze wszystkimi wiążącymi się z tym niekorzystnymi następstwami dla środowiska naturalnego, jakości żeglugi morskiej oraz klasterów morskich. Sprawozdawca uważa dlatego, że państwa członkowskie powinny podjąć wszelkie kroki w celu stymulowania (obecnego) korzystania ze swych bander, np. poprzez przyznawanie ulg fiskalnych w odniesieniu do podatku tonażowego oraz przyznawanie ulg fiskalnych marynarzom i armatorom. Sprawozdawca z niecierpliwością oczekuje zapowiedzianych przez Komisję nowych przepisów dotyczących pomocy państwowej. Zwraca się on do Komisji, by przedłożyła te przepisy w 2010 r.
Co się tyczy zatrudnienia i warunków pracy, sprawozdawca uważa, że należy zwiększyć atrakcyjność zawodów związanych z gospodarką morską dla młodych obywateli UE. Jeżeli nastąpi wzrost sektora transportu morskiego, z pewnością zwiększy się zapotrzebowanie na pracowników. Dlatego istotne jest zapewnienie młodzieży we wszystkich grupach wiekowych informacji o tym sektorze. Ponadto konieczne jest zapewnienie marynarzom atrakcyjnych perspektyw zawodowych, zarówno na morzu, jak i na lądzie. Przedsiębiorstwa żeglugowe powinny mieć również możliwość zatrudniania obywateli krajów trzecich do określonej działalności w zakresie transportu morskiego, przy czym ważne jest, by pracownicy spełniali niezbędne wymagania dotyczące wyszkolenia i kwalifikacji zawodowych. Sprawozdawca uważa również, że przepisy wypracowane w ramach IMO powinny być wspierane, ratyfikowane i odpowiednio kontrolowane na płaszczyźnie światowej, by w ten sposób utrzymywać warunki zatrudnienia wszystkich marynarzy na odpowiednim poziomie.
Sektor transportu morskiego stoi przed dużymi wyzwaniami związanymi z ochroną środowiska. Należy przede wszystkim znacząco poprawić ekologiczność statków oraz zmniejszyć emisje SOx, NOx, pyłu (PM10) oraz CO2. W związku z tym bardzo ważne jest, by porozumienia te były zawierane na szczeblu ogólnoświatowym w celu zmniejszenia ryzyka przenoszenia bandery do nieuczestniczących w tym procesie krajów. Sprawozdawca popiera ustanowienie morskich obszarów kontroli emisji na wodach europejskich. Sprawozdawca wzywa państwa członkowskie do ustanowienia takich obszarów, tam gdzie jest to możliwe wraz z państwami sąsiadującymi, zwłaszcza w odniesieniu do ograniczenia emisji NOx. Ponadto Komisja i państwa członkowskie muszą opracować również alternatywne instrumenty w celu poprawy oddziaływania na środowisko. Należy przy tym pomyśleć o wprowadzeniu opłaty za paliwo bunkrowe, która zależeć będzie od jakości i oddziaływania na środowisko wykorzystywanego paliwa, a także o koncepcji tzw. „zielonych portów”. W tym systemie premii/kar bardziej przyjazne dla środowiska statki będą szybciej obsługiwane w portach niż statki zanieczyszczające środowisko i/lub będą uiszczały mniejsze opłaty portowe. Sprawozdawca spodziewa się również wiele po rozwoju technologicznym statków. W minionych latach statki żeglugi śródlądowej poczyniły wielki krok naprzód w zakresie oddziaływania na środowisko dzięki rozwojowi nowych paliw i lepszym silnikom. Komisja musi ocenić, czy ten rozwój technologii można również wykorzystać w sektorze statków morskich. Sprawozdawca uważa, że należy także budować w portach morskich urządzenia do pobierania energii elektrycznej z lądu w celu zmniejszenia emisji zanieczyszczeń w portach.
W zakresie bezpieczeństwa sprawozdawca wyraża duże zainteresowanie praktyczną realizacją trzeciego pakietu dotyczącego bezpieczeństwa morskiego. Wzywa się dlatego państwa członkowskie do szybkiego i właściwego wdrożenia tego pakietu. Sprawozdawca przyjmuje z dużym zadowoleniem również protokół ustaleń z Paryża mówiący o zastąpieniu nadzoru nadzorem opartym na ocenie ryzyka. Zapobiegnie to zbędnym kontrolom, zwiększy skuteczność nadzoru oraz zmniejszy obciążenia administracyjne dla kontrolowanych podmiotów. W odniesieniu do kwestii bezpieczeństwa, sprawozdawca pragnie wyrazić swe poparcie dla misji Atalanta, której zadaniem jest ochrona statków wokół Półwyspu Somalijskiego przed piractwem. Ponadto wszystkie przedsiębiorstwa żeglugowe powinny wykorzystywać możliwości Atalanty związane z bezpieczeństwem i innych międzynarodowych inicjatyw współpracy skierowanych przeciw piractwu. Należy również jak najszybciej znaleźć rozwiązanie dotyczące odpowiedniego postępowania sądowego przeciw schwytanym piratom. Jest nie do przyjęcia, że czasem wypuszcza się schwytanych piratów na wolność, ponieważ nie można ich nigdzie postawić przed sądem.
Z uwagi na fakt, że transport morski stanowi część rynku światowego, główna rola prawodawcza należy do IMO. W ramach IMO Unia Europejska powinna odgrywać aktywną rolę w celu tworzenia i ratyfikowania nowych przepisów. Ponadto UE odgrywa oczywiście bardzo ważną rolę przy transpozycji przepisów IMO do unijnego dorobku prawnego i ich wdrożeniu. Szczególnie w przypadku wdrożenia tych przepisów EMSA musi odgrywać przypisaną jej rolę. Kontrola i nadzór musi mieć miejsce na szczeblu państw członkowskich w oparciu o paryski protokół ustaleń. Ponadto sprawozdawca z uwagą czeka na zapowiedziany przez Komisję plan działania dotyczący polityki morskiej do 2018 r.
- [1] United Nations Convention on Law of the Sea (Konwencja Narodów Zjednoczonych o prawie morza)
WYNIK GŁOSOWANIA KOŃCOWEGO W KOMISJI
|
Data przyjęcia |
23.3.2010 |
|
|
|
||
|
Wynik głosowania końcowego |
+: –: 0: |
34 1 3 |
||||
|
Posłowie obecni podczas głosowania końcowego |
Magdalena Alvarez, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hella Ranner, Vilja Savisaar, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle |
|||||
|
Zastępca(y) obecny(i) podczas głosowania końcowego |
Zigmantas Balčytis, Philip Bradbourn, Isabelle Durant, Tanja Fajon, Ádám Kósa, Dominique Riquet, Laurence J.A.J. Stassen, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke |
|||||