Procedură : 2009/2095(INI)
Stadiile documentului în şedinţă
Stadii ale documentului : A7-0114/2010

Texte depuse :

A7-0114/2010

Dezbateri :

PV 19/04/2010 - 20
CRE 19/04/2010 - 20

Voturi :

PV 05/05/2010 - 13.38
Explicaţii privind voturile

Texte adoptate :

P7_TA(2010)0128

RAPORT     
PDF 188kWORD 130k
30.3.2010
PE 431.002v02-00 A7-0114/2010

referitor la obiectivele strategice şi la recomandările pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018

(2009/2095(INI))

Comisia pentru transport şi turism

Raportor: Peter van Dalen

AMENDAMENTE
PROPUNERE DE REZOLUŢIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN
 EXPUNERE DE MOTIVE
 REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

PROPUNERE DE REZOLUŢIE A PARLAMENTULUI EUROPEAN

referitoare la obiectivele strategice şi la recomandările pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018

(2009/2095(INI))

Parlamentul European,

–   având în vedere Comunicarea Comisiei din 21 ianuarie 2009 intitulată „Obiectivele strategice şi recomandările pentru politica UE în domeniul transportului până în 2018” (COM(2009)0008) („comunicarea privind politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018”),

–   având în vedere Comunicarea Comisiei din 10 octombrie 2007 intitulată „O politică maritimă integrată pentru Uniunea Europeană” (COM(2007)0575),

–   având în vedere articolul 48 din Regulamentul său de procedură,

–   având în vedere raportul Comisiei pentru transport şi turism (A7-0114/2010),

A. întrucât proprietarii de nave europeni au o contribuţie importantă la economia europeană, dar sunt nevoiţi să concureze într-un mediu global;

B.  întrucât măsurile structurale şi integrate de menţinere şi dezvoltare a sectorului maritim prosper din Europa sunt importante şi ar trebui să consolideze competitivitatea transportului maritim şi a sectoarelor conexe, integrând cerinţele privind dezvoltarea durabilă şi concurenţa loială;

C. întrucât sunt absolut necesare atât atragerea tinerilor către profesiile din domeniul maritim, cât şi menţinerea lor în aceste profesii şi întrucât nivelul de formare a specialiştilor din domeniul maritim din Europa trebuie îmbunătăţit prin iminenta revizuire a Convenţiei internaţionale privind standardele de pregătire a navigatorilor, atestare şi efectuare a serviciului de cart (Convenţia STCW);

D. întrucât schimbările climatice reprezintă cea mai mare provocare a secolului XXI în toate domeniile politicii europene;

E.  întrucât transportul maritim este un mod de transport relativ ecologic, care însă are un potenţial crescut pentru a deveni chiar mai ecologic decât în prezent; întrucât acesta trebuie să participe la eforturile de combatere a schimbărilor climatice prin scăderea treptată a amprentei de carbon a navelor şi a infrastructurilor portuare;

F.  întrucât siguranţa este o premisă esenţială pentru porturi, pentru proprietarii de nave şi pentru personalul de bord şi de la ţărm; întrucât măsurile de siguranţă trebuie să ţină seama de mediul de coastă şi de cel marin, precum şi de condiţiile de muncă în porturi şi la bordul navelor;

G. întrucât în Golful Aden, în largul coastei Somaliei şi în apele internaţionale continuă atacurile criminale asupra navelor europene de pescuit, comerciale şi de pasageri;

H. întrucât sectorul maritim european deţine un rol important la nivel mondial şi întrucât această poziţie trebuie şi poate fi păstrată pe termen lung doar prin inovare;

I.   întrucât este necesar ca deciziile să fie luate la nivelul administrativ adecvat, ceea ce înseamnă la nivel global acolo unde este posibil şi la nivel european acolo unde este necesar,

Aspecte generale

1.  salută comunicarea Comisiei privind politica în domeniul transportului maritim până în 2018;

2.  subliniază importanţa sectorului transportului maritim pentru economia europeană nu numai în ceea ce priveşte transportul pasagerilor, al materiilor prime, al mărfurilor şi al produselor energetice, dar şi ca punct central al unor largi ramificaţii de activităţi maritime, cum ar fi cele legate de industria navală, de logistică, de cercetare, de turism, de pescuit, de acvacultură şi de educaţie;

3.  subliniază că politica UE în domeniul transportului maritim ar trebui să aibă în vedere faptul că sectorul transportului maritim se confruntă cu o concurenţă mai ales la nivel global, şi nu numai la nivel comunitar; subliniază, de asemenea, importanţa dezvoltării transportului maritim ca parte a sectorului mai larg al transporturilor, atât în cadrul, cât şi în afara UE;

4.  îşi exprimă speranţa ca politicile maritime ale UE să fie concepute de acum înainte având în vedere o „mare europeană unică” şi, prin urmare, invită Comisia să elaboreze o politică europeană de transport maritim în cadrul unui spaţiu maritim comun;

Piaţa

5.  îndeamnă Comisia să continue să combată abuzurile privind utilizarea pavilioanelor de complezenţă;

6.  îndeamnă, prin urmare, statele membre să încurajeze arborarea pavilionului propriu şi să îşi susţină clusterele maritime de pe ţărm, de exemplu prin acordarea unor facilităţi fiscale pentru nave, cum ar fi impozitarea în funcţie de tonaj, precum şi a unor avantaje fiscale acordate personalului navigant şi proprietarilor de nave;

7.  consideră că, precum orice alt sector economic, sectorul maritim ar trebui, în principiu, să respecte legislaţia cu privire la acordarea ajutoarelor de stat, deşi aceasta ar trebui permisă în mod excepţional pentru anumite cazuri, cu condiţia ca ajutoarele respective să fie acordate temporar şi de o manieră transparentă şi clară;

8.  consideră că orientările privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul maritim, care expiră în 2011, trebuie menţinute şi prelungite, având în vedere faptul că acestea au avut o contribuţie importantă la menţinerea concurenţei internaţionale în domeniul transportului maritim european, la creşterea capacităţii de a face faţă cu succes concurenţei, adesea neloială, din partea unor ţări terţe, la menţinerea poziţiei de frunte la nivel mondial, precum şi, prin urmare, la susţinerea economiei statelor membre;

9.  invită Comisia să prezinte noile reglementări promise privind acordarea ajutoarelor de stat pentru transportul maritim în 2010 şi consideră, de asemenea, că Comisia ar trebui să prezinte orientările privind acordarea ajutoarelor de stat pentru porturile maritime cât mai curând posibil;

10. subliniază, în acest context, că ajutoarele de stat ar trebui acordate exclusiv pentru a susţine sectoarele maritime europene care se angajează să respecte criteriile sociale, de a promova crearea de locuri de muncă şi de a forma personalul în Europa, şi pentru a asigura competitivitatea la nivel global a transportului maritim european;

11. invită statele membre să semneze, să ratifice şi să pună în aplicare, fără întârziere, Convenţia ONU privind contractele pentru transportul internaţional de mărfuri în întregime sau parţial pe mare, cunoscută ca „normele de la Rotterdam”, prin care se înfiinţează noul sistem de răspundere maritimă;

12. invită Comisia să insiste mai mult, cu ocazia următoarei revizuiri a orientărilor comunitare cu privire la dezvoltarea reţelei transeuropene de transport, asupra transportului maritim şi a structurilor sale terestre, în special asupra conexiunii multinodale a porturilor maritime europene cu hinterlandul;

13. salută propunerea de directivă a Comisiei privind formalităţile de raportare pentru navele care sosesc în porturile statelor membre ale Comunităţii şi pleacă din porturile statelor membre ale Comunităţii, care urmăreşte simplificarea, reducerea şi eliminarea procedurilor administrative existente în transportul maritim european pe distanţă scurtă; invită Comisia să continue să susţină transportul maritim pe distanţă scurtă, în vederea creşterii semnificative a performanţelor transportului maritim din cadrul Uniunii;

Aspecte sociale

14. salută iniţiativele statelor membre şi ale Comisiei de a face mai atractive profesiile din domeniul maritim pentru tinerii din UE; insistă asupra necesităţii punerii în aplicare a unor formări continue şi a unor proceduri de reconversie profesională având ca public ţintă personalul de bord şi de la ţărm de la toate nivelurile, în vederea îmbunătăţirii calificărilor profesionale şi a competenţelor forţei de muncă; solicită, de asemenea, o mai bună informare în şcoli cu privire la acest sector şi oferirea de stagii mai numeroase;

15. invită statele membre, în cadrul convenţiilor internaţionale, precum Convenţia STCW şi Convenţia OIM privind munca maritimă din 2006, să îmbunătăţească şi să modernizeze programele de formare deja existente în vederea creşterii calităţii şcolilor de marină;

16. subliniază că personalul navigant din ţări terţe trebuie să respecte cerinţele de pregătire profesională suficientă, în conformitate cu Convenţia STCW, şi solicită proprietarilor de nave şi inspectoratelor naţionale să garanteze şi să vegheze la respectarea acestor dispoziţii, asistaţi, după caz, de Agenţia Europeană pentru Siguranţa Maritimă (EMSA); solicită din nou statelor membre să ratifice, fără întârziere, Convenţia OIM privind munca maritimă din 2006 şi să adopte rapid propunerea Comisiei bazată pe acordul industrial, în vederea integrării elementelor-cheie ale convenţiei respective în dreptul Uniunii Europene;

17. invită statele membre să sprijine folosirea personalului navigant din UE în flotele acesteia şi să creeze suficient de multe facilităţi pentru a evita migrarea acestora în afara Uniunii;

18. salută propunerea Comisiei adresată statelor membre de a promova cooperarea între instituţiile maritime europene şi încurajează uniformizarea programului de curs şi a sistemelor de formare în vederea promovării şi dezvoltării unor calificări şi competenţe de nivel înalt ale personalului navigant din UE;

19. subliniază că dimensiunea socială şi condiţiile de muncă de care se bucură personalul navigant din UE sunt strâns legate de competitivitatea flotei europene şi că este necesar să se faciliteze mobilitatea în muncă în sectoarele maritime din toată Europa şi să se asigure deplina funcţionare a pieţei interne, fără bariere şi restricţii nejustificate în prestarea de servicii;

20. încurajează schimbul de bune practici în materie de condiţii de muncă şi norme sociale, precum şi ameliorarea calităţii vieţii la bordul navelor, în special prin dezvoltarea tehnologiilor informaţiei şi comunicării, prin facilitarea accesului la servicii medicale, prin consolidarea normelor de siguranţă şi prin formarea profesională a personalului navigant pentru a putea face faţă riscurilor inerente profesiilor acestora;

21. subliniază că inspecţiile trebuie să fie specifice şi bazate pe risc şi nu trebuie să genereze presiuni de reglementare inutile asupra sectorului;

22. îşi exprimă speranţa că se va analiza capacitatea dezvoltărilor tehnologice de a compensa scăderea înregistrată cu privire la personalul navigant disponibil, dar avertizează că nu trebuie introduse prea rapid tehnologii netestate;

23. invită autorităţile portuare să îmbunătăţească facilităţile destinate personalului navigant de pe navele ancorate în radă, inclusiv să pună la dispoziţia acestuia mijloace de transport mai bune, care să îi permită deplasarea de la vapor la ţărm şi invers;

Protecţia mediului

24. recunoaşte că trebuie făcute progrese considerabile în ceea ce priveşte reducerea emisiilor de oxizi de sulf şi de azot, de particule (PM10) şi de CO2, necesare în vederea realizării obiectivelor UE de protecţie a mediului; subliniază faptul că acest sector poate contribui la combaterea emisiilor nocive şi a schimbărilor climatice şi că investiţiile publice şi private în domeniul cercetării şi al dezvoltării vor avea un rol deosebit în acest sens;

25. subliniază că reducerea emisiilor trebuie convenită rapid şi pusă în aplicare cu caracter obligatoriu prin intermediul Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI) pentru a limita disparităţile în materie de condiţii competitive, dar că acest lucru nu trebuie să constituie un impediment pentru Uniune în luarea de iniţiative pentru ca flotele statelor membre să efectueze şi alte reduceri, încurajând astfel celelalte continente să devină competitive în acest domeniu; subliniază, în acest sens, diferenţele mari existente între transportul maritim pe distanţă scurtă şi cel pe distanţă lungă care trebuie luate în considerare în încheierea acordurilor în cadrul OMI;

26. invită statele membre să utilizeze mai mult, acolo unde este posibil împreună cu statele învecinate, opţiunea de desemnare a unor zone maritime de control al emisiilor, îndeosebi pentru oxizii de azot; subliniază faptul că înfiinţarea unor noi zone maritime de control al emisiilor nu poate duce la crearea de disparităţi concurenţiale în Europa;

27. susţine măsurile prin care sunt încurajate transferurile modale către transportul maritim cu scopul de a decongestiona căile rutiere importante; invită Uniunea şi statele membre să creeze platforme logistice portuare, acestea fiind extrem de importante pentru dezvoltarea intermodalităţii şi pentru consolidarea coeziunii teritoriale; subliniază faptul că normele internaţionale şi cele ale UE nu trebuie să îngreuneze eforturile depuse în acest scop de către autorităţile naţionale; îşi exprimă speranţa că, în cadrul Uniunii pentru Mediterana, se vor înfiinţa rapid şi la scară largă „magistrale maritime”, care vor permite atât reducerea poluării, cât şi a congestiei reţelelor terestre;

28. se declară, în principiu, de acord cu modificările aduse anexei VI din Convenţia MARPOL pentru reducerea emisiilor de oxid de sulf şi de oxid de azot ale navelor adoptate de OMI în octombrie 2008; îşi exprimă totuşi îngrijorarea cu privire la o posibilă reducere a transportului maritim pe distanţă scurtă în favoarea transportului rutier ca urmare a introducerii limitei de 0,1% a emisiilor de sulf prevăzute începând cu 2015 în zonele de control al emisiilor de sulf din Marea Nordului şi din Marea Baltică; invită, deci, Comisia să prezinte cât mai curând Parlamentului European un studiu de impact referitor la acest subiect, cel târziu până la sfârşitul lui 2010;

29. consideră că toate modurile de transport, inclusiv transportul maritim, trebuie să îşi internalizeze treptat costurile externe; consideră că introducerea acestui principiu va duce la crearea de fonduri care ulterior vor putea fi utilizate, cu precădere, pentru demersuri de încurajare a inovării;

30. invită Comisia şi statele membre să elaboreze şi instrumente alternative, cum ar fi introducerea unei taxe asupra combustibilului de consum, de preferinţă în funcţie de calitatea şi valenţele ecologice ale combustibilului, sau conceptul de „porturi ecologice”, unde navele ecologice sunt tratate cu prioritate şi/sau plătesc taxe portuare reduse;

31. invită statele membre să stabilească şi să pună în aplicare, în cadrul OMI, norme de mediu corespunzătoare şi cu aplicabilitate globală;

32. observă, în acest sens, progresul realizat în tehnologia utilizată în transportul fluvial, care a făcut posibilă reducerea substanţială a emisiilor de la motoarele navelor existente şi, eventual, utilizarea gazelor naturale lichefiate drept combustibil; invită Comisia să cerceteze dacă aceste tehnologii pot fi utilizate şi în cazul navelor maritime şi să găsească metode pentru accelerarea punerii în aplicare a acestora;

33. regretă faptul că summitul de la Copenhaga privind schimbările climatice nu a produs rezultate cu privire la reducerea emisiilor navelor maritime, dar subliniază că trebuie continuate eforturile intensive atât în procesul post-Kyoto, cât şi în cadrul OMI, pentru a se conveni asupra unor măsuri globale de realizare a unor astfel de reduceri; invită statele membre să ia toate măsurile necesare pentru ca OMI să primească, în cadrul următoarelor negocieri internaţionale asupra climei, un mandat cu obiective cuantificabile de reducere a emisiilor pentru transportul maritim;

34. invită Uniunea să conducă acest proces la nivel global, în special în cadrul OMI, cu scopul de a reduce emisiile în sectorul maritim;

35. subliniază importanţa facilităţilor tehnice interoperabile pentru furnizarea de electricitate de la ţărm la nave în porturile europene, facilităţi care pot reduce în mod considerabil poluarea; invită Comisia să identifice porturile în care aceste facilităţi pot fi utilizate în mod eficient;

36. subliniază că, în cadrul politicii sale de cercetare şi dezvoltare, Comisia trebuie să acorde prioritate inovării în domeniul tehnologiilor regenerabile, precum cea solară şi eoliană, destinate utilizării pe nave;

37. invită Comisia să analizeze care este potenţialul de reducere şi de monitorizare a poluării pe care îl au tehnologiile inteligente în sectorul transporturilor, în special în cadrul programului Galileo;

38. subliniază necesitatea de a elimina utilizarea hârtiei în operaţiunilor portuare şi vamale şi de a facilita cooperarea între diferiţii prestatori de servicii şi consumatori în port, prin utilizarea unor sisteme şi reţele de transport inteligente, precum sistemele SafeSeaNet şi e‑Custom, care să permită astfel accelerarea operaţiunilor portuare şi reducerea poluării;

Siguranţa

39. salută adoptarea celui de-al treilea pachet de măsuri privind siguranţa maritimă şi invită statele membre să transpună fără întârziere acest pachet;

40. solicită verificarea riguroasă a construcţiilor de nave, inclusiv a calităţii oţelului utilizat, şi a proiectării şi întreţinerii navelor, astfel cum se prevede, printre altele, în legislaţia modificată cu privire la societăţile de clasificare;

41. este în favoarea modificărilor intervenite în Memorandumul de înţelegere de la Paris privind controlul statului asupra porturilor, care prevede înlocuirea inspecţiilor periodice cu inspecţii bazate pe risc, astfel încât tocmai acele nave cu numeroase deficienţe să fie inspectate în mod eficient;

42. invită statele membre şi proprietarii de nave să se străduiască să fie introduşi pe „lista albă” a Memorandumului de înţelegere de la Paris; invită Slovacia, îndeosebi, să facă un efort suplimentar în acest sens;

43. invită inspectoratele naţionale şi celelalte autorităţi să coopereze mai strâns în schimbul de date cu privire la nave şi la încărcătura acestora, pentru a reduce astfel presiunile de reglementare şi să îmbunătăţească eficienţa inspecţiilor; solicită crearea rapidă a unei platforme integrate de gestionare a informaţiilor, utilizând şi îmbunătăţind resursele disponibile în prezent, în special SafeSeaNet; invită Comisia să creeze rapid un sistem de supraveghere transfrontalieră şi transsectorială pentru întreg teritoriul UE;

44. este conştient de pericolul reprezentat de actele de piraterie în apele internaţionale, cu precădere în regiunea Cornului Africii şi în apele din largul coastei Somaliei, şi invită toţi proprietarii de nave să coopereze cu iniţiativele guvernamentale pentru a oferi protecţie împotriva unor astfel de acte de piraterie, aşa cum s-a procedat în cazul operaţiunii Atalanta, prima operaţiune navală a UE, care s-a desfăşurat cu succes; invită Comisia şi statele membre să-şi intensifice cooperarea, inclusiv pe cea din cadrul Naţiunilor Unite, în vederea protejării personalului navigant, a pescarilor, a pasagerilor, precum şi a flotelor;

45. observă că acţiunile globale de combatere a actelor de piraterie nu se pot limita la forţa navală internaţională, ci ar trebui să se înscrie într-un plan global destinat promovării păcii şi dezvoltării în zona respectivă; este, de asemenea, conştient de faptul că este necesar ca navele să aplice pe deplin toate măsurile de autoprotecţie adoptate de către organizaţiile de transport maritim prin intermediul bunelor practici de gestiune aprobate de OMI;

Diverse

46. subliniază că transportul maritim este un sector global şi că acordurile ar trebui convenite, de preferinţă, la nivel global; consideră că OMI este cel mai adecvat forum în acest scop; invită statele membre să depună mai multe eforturi în vederea ratificării şi implementării rapide ale convenţiilor OMI pe care le-au semnat;

47. totodată, recunoaşte întru totul rolul Uniunii în transpunerea normelor internaţionale în dreptul Uniunii Europene şi în implementarea şi susţinerea politicii maritime, de exemplu prin intermediul EMSA;

48. subliniază necesitatea de a accelera procesul de modernizare şi dezvoltare a capacităţilor infrastructurilor portuare pentru a face faţă creşterii preconizate a volumului de mărfuri transportate pe cale maritimă; subliniază că, în acest sens, va fi nevoie de realizarea de investiţii masive în conformitate cu principiile finanţării transparente şi echitabile în vederea asigurării concurenţei loiale între porturile europene; invită, în acest sens, Comisia să garanteze coerenţa cadrului de reglementare în această privinţă;

49. invită Comisia ca, la următoarea revizuire a Cărţii albe privind transporturile, să utilizeze ca bază comunicarea sa privind politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018 şi prezenta rezoluţie;

50. solicită lansarea unei politici de îmbunătăţire a legăturilor dintre porturi şi reţelele din interior (docuri uscate şi platforme logistice) în regiunile care se confruntă cu probleme de congestie şi includerea acesteia în activitatea de revizuire a reţelelor transeuropene de transport (TEN-T);

51. subliniază importanţa economică şi strategică a construcţiei de nave, care permite dezvoltarea şi utilizarea noilor tehnologii în domeniul navelor maritime şi păstrarea unor tehnici europene esenţiale şi necesare pentru construirea de modele de nave de ultimă generaţie; solicită luarea de măsuri care să sprijine inovaţia, cercetarea şi dezvoltarea, precum şi formarea profesională, cu scopul de a dezvolta un sector european al construcţiilor navale competitiv şi inovator;

52. solicită ca, în cadrul proiectelor de modernizare şi extindere ale porturilor, terminalele pentru pasageri şi noile nave de pasageri să fie prevăzute în mod obligatoriu cu dispozitive destinate persoanelor cu mobilitate redusă;

53. salută iniţiativa demarării unei campanii de promovare a celor mai bune practici ale operatorilor de transport de pasageri şi de nave de croazieră privind drepturile pasagerilor;

54. invită Comisia să ia în considerare, în cadrul revizuirii actuale a TEN-T, recomandările pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018, în special pe cele referitoare la integrarea eficientă a „magistralelor maritime”, a transportului fluvial, precum şi a reţelelor de porturi europene importante ca noduri de integrare;

55. invită Comisia să elaboreze o strategie analogă pentru navigaţia fluvială europeană pe care să o coordoneze cu strategia actuală, cu scopul de a susţine crearea unui lanţ optim de transport care să facă legătura între transportul de mărfuri maritim şi cel fluvial;

56. invită Comisia să prezinte fără întârziere calendarul promis, furnizând detalii esenţiale care să vină în completarea comunicării sale;

57. încredinţează Preşedintelui sarcina de a transmite prezenta rezoluţie Consiliului şi Comisiei.


EXPUNERE DE MOTIVE

Contextul propunerii

Comunicarea Comisiei intitulată „Obiective strategice şi recomandări pentru politica UE în domeniul transportului maritim până în 2018” reprezintă urmarea la Comunicarea Comisiei intitulată „Pentru o Europă în mişcare - Mobilitate durabilă pentru continentul nostru” şi la Cartea albastră intitulată „O politică maritimă integrată” şi se bazează, parţial, pe puncte de vedere ale unor specialişti independenţi, pe studii şi pe dialogul întreţinut cu sectorul în cauză, precum şi pe reacţia Parlamentului la Cartea albastră.

Rezumatul propunerii Comisiei

Comunicarea Comisiei cuprinde o gamă largă de subiecte privind politica UE în domeniul transportului maritim. Totodată, documentul nu are în mod deosebit un caracter obligatoriu şi oferă actorilor din domeniul transportului maritim un spaţiu larg de manevră şi iniţiativă în realizarea obiectivelor strategice şi a recomandărilor.

Pe scurt, comunicarea acoperă şase mari subiecte:

1.  Valoarea şi poziţia competitivă ale sectorului transportului maritim european pe piaţa globală: sectorul transportului maritim european operează pe o piaţă globală, unde joacă un rol foarte important: 41% din flota mondială aparţine unor întreprinderi europene. Cu toate acestea, poziţia competitivă a flotei europene cunoaşte presiuni din ce în ce mai mari, în condiţiile creşterii şi dezvoltării sistemului de acordare de ajutoare de stat pentru sectoarele transportului maritim din state terţe. Din acest motiv, Comisia este în favoarea dezvoltării unor condiţii de comerţ internaţional maritim echitabil în cadrul OMC, precum şi a menţinerii şi îmbunătăţirii actualului cadru UE de reglementare a impunerii în funcţie de tonaj, a impozitului pe venit şi a acordării ajutoarelor de stat.

2.  Ocuparea forţei de muncă în sectorul maritim: sectorul maritim european se confruntă cu un deficit din ce în ce mai mare de personal navigant calificat. Astfel se pierd o experienţă importantă acumulată în domeniu şi cunoştinţe relevante. Această situaţie nu este benefică poziţiei competitive a sectorului transportului maritim european. Prin urmare, Comisia propune promovarea navigării printr-o mai bună informare la o vârstă timpurie şi prin crearea de perspective de carieră mai bune. Sarcinile administrative ar trebui, de asemenea, reduse, iar condiţiile de lucru şi de angajare îmbunătăţite.

3.  Calitatea transportului maritim european: în ultimii ani, sectorul transportului maritim european şi autorităţile de supraveghere au adus o contribuţie substanţială la sporirea siguranţei şi a caracterului ecologic ale acestui sector. Cu toate acestea, sunt necesare eforturi suplimentare: sectorul ar trebui, prin urmare, să contribuie mai mult la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră. Comisia va încerca să dezvolte, în cadrul Organizaţiei Maritime Internaţionale (OMI), standarde privind emisiile, în vederea protejării poziţiei competitive a Europei. De o deosebită importanţă este reducerea emisiilor de oxizi de sulf şi de azot şi ar trebui cercetat ce zone maritime europene ar trebui avute în vedere pentru transformarea lor în zone de control al emisiilor. În plus, în contextul creşterii anticipate a numărului de nave, care totodată cresc în permanenţă şi în dimensiuni, siguranţa va deveni un aspect de o importanţă şi mai mare. De aceea, Comisia va asigura o implementare rapidă şi corectă a celui de-al treilea pachet de măsuri privind siguranţa maritimă şi şi-a fixat drept obiectiv, până în 2012, asigurarea prezenţei tuturor statelor membre UE pe „lista albă” a Memorandumului de înţelegere de la Paris privind controlul statului asupra porturilor. În plus, în contextul persistenţei actelor teroriste, securitatea transportului maritim este o prioritate. Comisia propune un răspuns ferm la actele de piraterie şi creşterea protecţiei personalului navigant, inclusiv prin introducerea unor sisteme de alertă timpurie.

4.  Cooperare internaţională: întrucât sectorul transportului maritim european trebuie să opereze pe o piaţă globală, Uniunea Europeană a solicitat îndelung sprijinirea activităţii organizaţiilor internaţionale precum UNCLOS(1), OMC şi OMI. În special în cadrul OMI, Comisia doreşte ca statele membre să îmbunătăţească recunoaşterea şi vizibilitatea UE, prin formalizarea mecanismului de coordonare UE şi prin acordarea UE a statului oficial de observator în cadrul organizaţiei. În plus, Comisia propune îndeosebi asigurarea unei ratificări rapide a convenţiilor OMI la nivel mondial şi instituirea unui sistem pentru aplicarea efectivă a normelor convenite la nivel internaţional de către toate statele de pavilion sau riverane din lume.

5.  Transportul maritim european ca parte din economia europeană şi ca forţă motrice a integrării economice: se prevede o creştere a transportului maritim în statele membre de la 3,8 miliarde de tone în 2006 la 5,3 miliarde de tone în 2018. Aceasta înseamnă că infrastructura europeană şi capacitatea portuară vor trebui să fie pregătite pentru a face faţă acestei creşteri în mai puţin de 10 ani. În orice caz, productivitatea portuară va trebui să crească în mod substanţial. UE ar trebui să contribuie la acest efort prin instituirea unui „spaţiu al transportului maritim european fără bariere” şi prin accelerarea strategiei UE privind „magistralele maritime”. Sarcinile administrative trebuie, de asemenea, reduse şi trebuie create condiţii adecvate pentru atragerea investiţiilor în sectorul portuar. Comisia va elabora şi orientări privind aplicarea legislaţiei UE în domeniul mediului în cazul amenajărilor portuare. În plus, proiectele pentru reţeaua transeuropeană de transport şi proiectul Marco Polo vor fi utilizate în contextul reacţiei la dezvoltarea transportului maritim şi, totodată, vor contribui la durabilitatea acestuia.

6.  Europa ca lider mondial în ceea ce priveşte cercetarea şi inovarea în domeniul maritim: în prezent, Europa este lider mondial în ceea ce priveşte cercetarea şi inovarea în domeniul maritim. Această poziţie trebuie conservată, întrucât oferă oportunităţi de creştere şi eficienţă pentru industria europeană (îndeosebi pentru sectorul transportului maritim). Îndeosebi în ceea ce priveşte performanţa ecologică, există numeroase oportunităţi şi avantaje potenţiale, dat fiind că „ecologizarea” industriei devine progresiv o sursă de avantaje competitive. UE trebuie, prin urmare, să continue procesul de creştere a siguranţei navelor şi de îmbunătăţire a performanţelor ecologice ale acestora. Mobilitatea durabilă ce ar rezulta de aici ar trebui să contribuie la sporirea eficienţei întregului lanţ de transport.

Rezumat al punctului de vedere al raportorului

Raportorul este impresionat în mod pozitiv de comunicarea Comisiei. Întrucât documentul tratează numeroase subiecte, raportul se rezumă la câteva puncte prioritare.

Raportorul consideră îndeosebi că importanţa sectorului maritim nu poate fi subliniată îndeajuns. Sectorul maritim european are o contribuţie evidentă şi esenţială atât la economia internă a Comunităţii, cât şi la sistemul european de transporturi. Interesele sectorului transportului maritim european trebuie, prin urmare, să fie considerate ca prioritare în elaborarea politicii generale de transport european. Trebuie să se ţină seama de faptul că sectorul maritim european operează şi concurează pe o piaţă globală.

Această piaţă globală presupune ca şi politicile să fie adaptate în funcţie de necesităţile transportului maritim. Riscul arborării unui alt pavilion, cu toate consecinţele sale nefaste pentru mediu, pentru calitatea transportului şi a activităţilor maritime, nu trebuie subestimat. Ca atare, raportorul consideră că statele membre ar trebui să facă tot posibilul să încurajeze arborarea (actuală) a pavilionului propriu, de exemplu prin acordarea de stimulente fiscale pentru impunerea în funcţie de tonaj şi de facilităţi fiscale pentru personalul navigant şi proprietarii de vase. Raportorul aşteaptă cu interes noile reglementări privind ajutoarele de stat, după cum a promis Comisia. Raportorul invită Comisia să le prezinte în 2010.

În ceea ce priveşte condiţiile de angajare şi de muncă, raportorul consideră că profesiile maritime ar trebui să devină mai atractive pentru tinerii din UE. Îndeosebi în cazul în care sectorul transportului maritim se va dezvolta conform aşteptărilor, cererea de personal navigant va creşte şi ea. Este, prin urmare, important ca tinerii de toate vârstele să primească informaţii despre acest sector. Este, de asemenea, necesară oferirea de perspective atractive de carieră pentru personalul navigant, atât pe mare, cât şi la ţărm. Totodată, nu trebuie să devină imposibil pentru proprietarii de vase să angajeze personal din ţări terţe în operaţiunile lor de transport maritim, cu toate că este, desigur, important ca aceştia să satisfacă cerinţele de pregătire profesională şi să aibă calificările profesionale necesare. Raportorul consideră, de asemenea, că legislaţia adoptată în cadrul OIM trebuie sprijinită, ratificată şi aplicată în mod adecvat la nivel mondial, pentru a asigura respectarea standardelor condiţiilor de muncă în cazul întregului personal navigant.

Sectorul transportului maritim se confruntă cu provocări ecologice majore. Obiectivul fundamental îl reprezintă îmbunătăţirea substanţială a performanţelor ecologice ale navelor şi reducerea emisiilor de SOx, NOx, de particule (PM10) şi de CO2. În acest sens, este foarte important ca acordurile asupra acestor aspecte să fie convenite la nivel mondial, pentru a combate astfel riscul de trecere sub alt pavilion al ţărilor neparticipante. Raportorul este în favoarea dezvoltării unor zone de control al emisiilor în apele europene. În acest scop, raportorul invită statele membre să desemneze, acolo unde este posibil împreună cu statele învecinate, astfel de zone maritime de control al emisiilor, îndeosebi pentru limitarea emisiilor de NOx. Comisia şi statele membre trebuie să elaboreze şi măsuri alternative de îmbunătăţire a performanţelor ecologice. Aceasta ar putea include introducerea unei taxe asupra combustibilului de consum, în funcţie de calitatea şi valenţele ecologice ale combustibilului, sau conceptul de „porturi ecologice”. În cadrul unui astfel de sistem cu stimulente şi penalizări, vasele ecologice ar beneficia în porturi de un tratament mai rapid faţă de navele poluante şi/sau ar beneficia de o reducere a taxelor portuare. Raportorul are, de asemenea, mari aşteptări din partea dezvoltărilor tehnologice privind navele maritime. În ultimii ani, vasele de transport fluviale au realizat progrese importante în performanţele ecologice, graţie dezvoltării de noi combustibili şi a motoarelor mai eficiente. Comisia ar trebui să cerceteze în ce măsură aceste dezvoltări tehnologice sunt aplicabile şi transportului maritim. În final, raportorul consideră că ar trebui instalate facilităţi de alimentare cu energie electrică în porturile maritime, pentru a reduce emisiile în porturi.

În domeniul siguranţei, raportorul aşteaptă cu deosebit interes detaliile practice ale celui de-al treilea pachet de măsuri privind siguranţa maritimă. Ca atare, statele membre sunt îndemnate să implementeze pachetul rapid şi corect. Raportorul este în favoarea deciziei din Memorandumul de înţelegere de la Paris cu privire la trecerea la inspecţii bazate pe risc. Aceasta va preveni inspecţiile inutile, va creşte eficienţa supravegherii şi va reduce birocraţia în cazul navelor supuse inspecţiei. În ultimul rând, cu privire la securitate, subiect strâns legat de cele de mai sus, raportorul doreşte să-şi exprime sprijinul necondiţionat pentru misiunea Atalanta, care protejează navele împotriva actelor de piraterie în regiunea Cornului Africii. Proprietarii de nave ar trebui, de asemenea, să adopte opţiunile de securitate disponibile prin operaţiunea Atalanta şi alte organisme de cooperare internaţională împotriva pirateriei. Cât de curând posibil, trebuie convenite aranjamente pentru aducerea în faţa justiţiei a piraţilor prinşi. Este greu de acceptat faptul că, în anumite cazuri, piraţii sunt în prezent eliberaţi, întrucât nu pot fi judecaţi nicăieri.

În final, trebuie menţionat că, întrucât transportul maritim operează pe o piaţă globală, responsabilitatea legislativă primară revine OMI. În cadrul OMI, Uniunea Europeană ar trebui să joace un rol proactiv pentru a asigura elaborarea şi ratificarea noilor reglementări. UE are, de asemenea, un rol foarte important în transpunerea reglementărilor OMI în acquis‑ul comunitar şi în punerea în aplicare a acestora. Îndeosebi în stadiul de punere în aplicare, EMSA ar trebui să-şi îndeplinească rolul ce-i revine. Inspecţiile şi supravegherea ar trebui realizate la nivelul statelor membre, consultând îndeaproape Memorandumul de înţelegere de la Paris. Raportorul aşteaptă cu interes şi calendarul pentru politica în domeniul maritim până în 2018, pe care Comisia a promis să îl prezinte.

(1)

               Convenţia Naţiunilor Unite privind dreptul mării.


REZULTATUL VOTULUI FINAL ÎN COMISIE

Data adoptării

23.3.2010

 

 

 

Rezultatul votului final

+:

–:

0:

34

1

3

Membri titulari prezenţi la votul final

Magdalena Alvarez, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Michael Cramer, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Hella Ranner, Vilja Savisaar, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Georgios Toussas, Giommaria Uggias, Thomas Ulmer, Peter van Dalen, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Membri supleanţi prezenţi la votul final

Zigmantas Balčytis, Philip Bradbourn, Isabelle Durant, Tanja Fajon, Ádám Kósa, Dominique Riquet, Laurence J.A.J. Stassen, Sabine Wils, Janusz Władysław Zemke

Aviz juridic - Politica de confidențialitate