Procédure : 2009/2154(INI)
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A7-0130/2010

Débats :

PV 17/05/2010 - 20
CRE 17/05/2010 - 20

Votes :

PV 18/05/2010 - 8.19
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Textes adoptés :

P7_TA(2010)0175

PROJET DE RAPPORT      
PDF 182kWORD 86k
30.4.2010
PE 439.252v02-00 A7-0130/2010

sur les sanctions applicables en cas d’infraction grave à la réglementation sociale dans le transport routier

(2009/2154(INI))

Commission des transports et du tourisme

Rapporteure: Hella Ranner

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
 EXPOSÉ DES MOTIFS
 RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

sur les sanctions applicables en cas d’infraction grave à la réglementation sociale dans le transport routier

(2009/2154(INI))

Le Parlement européen,

–   vu le rapport de la Commission "Analyse des sanctions applicables en cas d’infraction grave à la réglementation sociale dans le transport routier, telles que prévues dans la législation des États membres" (COM(2009)0225),

–   vu l'article 48 de son règlement,

–   vu le rapport de la commission des transports et du tourisme (A7-0130/2010),

A. considérant que l'Union européenne a mis en place au cours des dernières années un système de réglementation sociale dans le transport routier en adoptant le règlement (CEE) nº 3821/85, le règlement (CE) nº 561/2006 et la directive nº 2006/22/CE, afin d'accroître la sécurité sur les routes et de garantir une concurrence loyale,

B.  conscient que les systèmes de sanction se sont développés au long de l’histoire des États membres de l’Union européenne et qu’ils présentent de ce fait de grandes différences, avec, dans les cas extrêmes, des amendes pouvant être dix fois plus élevées dans un pays que dans un autre,

C. considérant que la situation juridique en matière de transports internationaux est devenue très peu lisible pour les entrepreneurs et surtout pour les conducteurs; considérant que les États membres doivent faire face à des défis majeurs pour assurer la transposition requise des réglementations et que la situation actuelle n'est pas compatible avec le marché intérieur,

D. considérant que les défauts signalés du tachygraphe numérique le rendent très vulnérable à la falsification,

Généralités

1.  accueille favorablement le rapport de la Commission sur l'analyse des sanctions applicables en cas d'infraction grave à la réglementation sociale dans le transport routier, telles que prévues dans la législation des États membres; regrette cependant qu' à cause de l'absence de données provenant de certains États membres ce rapport ne présente pas une analyse complète de la situation actuelle en Europe; demande à la Commission de réclamer les informations manquantes aux États membres concernés;

2.  constate que le rapport de la Commission se réfère à la catégorisation des infractions prévue par la nouvelle annexe III de la directive 2006/22/CE sans tenir compte du délai de mise en œuvre visé à l'article 2, paragraphe 1, de la directive 2009/5/CE;

3.  invite dès lors la Commission à présenter avant la fin 2010 un rapport complet et actualisé sur la mise en œuvre de la nouvelle annexe III de la directive 2006/22/CE;

4.  souligne que d’importants retards ont été pris au cours des périodes passées, de sorte que, dans le rapport actuel (24e rapport de la Commission concernant l’application de la réglementation sociale dans le domaine des transports par route) du 3.8.2009 par exemple, seuls les chiffres de la période 2005 et 2006 ont été traités et qu’il a donc été presque impossible de tirer des conclusions sur l’état réel de l’harmonisation des dispositions sociales pour les conducteurs dans le domaine des transports par route;

5.  invite la Commission et les États membres à faire tout leur possible pour garantir que les objectifs visés à l’article 17 du règlement (CE) n° 561/2006 soient atteints plus rapidement, afin de disposer de statistiques plus actuelles en vue des prochaines mesures d’harmonisation;

6.  souligne que l'annexe IV du règlement (CE) nº 1071/2009 comprend également une liste des infractions graves au sens du présent règlement; est donc d'avis qu'une harmonisation de la catégorisation des infractions graves à la réglementation sociale est d'une nécessité absolue;

Différences considérables entre États membres

7.  constate que les différences entre les sanctions applicables aux infractions graves à la réglementation sociale dans le transport routier prévues dans la législation des États membres ne se situent pas seulement dans le montant des amendes, mais aussi dans le type et la catégorisation des sanctions;

8.  précise que ces différences peuvent s’expliquer par les conditions économiques et géographiques, ainsi que par les systèmes judiciaires différents mis en place par les États membres pour les poursuites pénales et par leurs différences d'approche de la sécurité routière;

9.  observe que la réglementation sociale dans le transport routier, notamment le règlement (CEE) nº 3821/85, le règlement (CE) nº 561/2006 et la directive nº 2006/22/CE, laisse une très grande marge d'interprétation aux États membres; déplore que les nombreuses formulations imprécises présentes dans la législation européenne empêchent une transposition uniforme dans les législations des États membres; est d’avis que, pour parvenir à une harmonisation plus poussée, nous avons en premier lieu besoin d’une interprétation uniforme et contraignante des règlements et de la directive en question;

10. regrette que certains États membres ne prévoient pas de modulation des sanctions en fonction de la gravité de l'infraction; invite les États membres à adopter des réglementations nationales qui produisent un effet de dissuasion efficace et proportionnel et tiennent compte de la gravité de l’infraction;

Une large harmonisation

11. souligne qu'un système de sanction efficace, équilibré et dissuasif ne peut être fondé que sur des peines claires, transparentes et comparables entre les États membres; invite les États membres à trouver des solutions législatives et pratiques afin de réduire les différences, très grandes dans certains cas, affectant la nature et le montant des peines;

12. demande à la Commission européenne, après consultation des organes de contrôle et des représentants du secteur des transports, de proposer une interprétation uniforme et contraignante du règlement sur les temps de conduite et de repos; les organes de contrôle devraient tenir compte de cette interprétation;

13. est d’avis que, pour rapprocher davantage la nature des sanctions et le montant des amendes, une catégorisation des amendes liée à une catégorisation des sanctions est nécessaire et que des peines minimales et maximales doivent être fixées pour chacune des infractions à la réglementation sociale dans le transport routier; souligne qu’en rationnalisant les sanctions, la nécessité d'ajuster les amendes à un niveau comparable entre les États membres sur la base de critères objectifs, comme le PNB ou la situation géographique, doit être contrebalancée par un effet dissuasif efficace contre les infractions graves;

14. souligne que la nouvelle annexe III de la directive 2006/22/CE, introduite par la directive 2009/5/CE de la Commission, doit être considérée comme le premier jalon d’une approche uniforme de la catégorisation des infractions à la réglementation sociale dans le transport routier prévue dans la législation des États membres; invite avec insistance les États membres à adopter les dispositions législatives, réglementaires et administratives nécessaires pour une transposition rapide de la directive 2009/5/CE;

15. rappelle en outre que le traité de Lisbonne a introduit dans le traité sur le fonctionnement de l'Union européenne un nouvel article 83, paragraphe 2, sur le rapprochement des dispositions législatives des États membres en matière pénale; demande à la Commission d’analyser ces nouveaux moyens législatifs dans le domaine de la coopération judiciaire en matière pénale et de transmettre au Conseil et au Parlement européen, dans un délai de douze mois, un rapport sur les mesures d’harmonisation possibles, y compris les aspects relatifs à la sécurité routière et à l’application transfrontière d’amendes, si elle ne l’a pas déjà fait;

16. se félicite que la Commission ait élaboré des "orientations", conformément à l'article 22, paragraphe 4, du règlement (CE) nº 561/2006, afin d'aider les États membres dans l'interprétation et l'application de ce règlement au niveau national; observe cependant que ces orientations ne sont pas juridiquement contraignantes et que l'objectif d'une transposition uniforme dans les États membres n'est donc pas atteint par cette voie;

17. estime que, pour réaliser le marché intérieur des transports et renforcer la sécurité juridique des chauffeurs et des entrepreneurs, il y a lieu d’harmoniser l’interprétation et la mise en œuvre de la législation sociale; dans ce contexte, invite la Commission à présenter, en collaboration avec Corte, Tispol et Euro Contrôle Route, des propositions visant à mettre un terme à l'application discriminatoire de la législation sociale dans le secteur des transports routiers; insiste à cet égard sur la nécessité d’une interprétation commune, article par article, de la mise en œuvre du règlement n° 581/2006 et de la directive 3821/85/CE;

18. appelle les États membres à se référer à ces orientations dans la mise en œuvre de la réglementation sociale afin qu'une transposition harmonisée puisse avoir lieu;

Contrôles

19. insiste sur le fait que la concurrence déloyale ne peut être évitée et la sécurité routière garantie que par une application cohérente et non discriminatoire de la législation en vigueur; souligne avec insistance qu'un concept harmonisé et efficace de contrôles est nécessaire pour la transposition de la réglementation sociale dans le transport routier;

20. attire l’attention sur le fait que la situation du trafic est très différente entre les États membres, en termes d'infrastructures, de volume de la circulation et d'encombrement des routes, et considère dès lors que ces facteurs pourraient, entre autres, être pris en considération pour définir la fréquence des contrôles, sans oublier que l'un de leurs principaux objectifs est d'assurer le respect de la réglementation sociale;

21. est convaincu que la Commission devrait élaborer et encourager de tels concepts harmonisés en matière de contrôles et prendre des mesures de régulation afin de lever les obstacles au marché unique européen et améliorer la sécurité routière; afin de réaliser ces objectifs, appelle la Commission à créer au niveau européen un instrument de coordination approprié et efficace;

22. invite la Commission à élaborer des recommandations et des normes européennes minimales pour la formation des organes de contrôle et la coordination de la coopération entre ces organes de contrôle; demande à la Commission d’améliorer la collecte des données statistiques afin d'effectuer des analyses plus pertinentes de l'efficacité de la mise en œuvre des mesures et promouvoir une approche harmonisée des États membres par rapport à ladite mise en œuvre;

23. invite les États membres à former en permanence leur personnel en charge des contrôles aux dernières évolutions en matière de collecte de données et à collaborer étroitement avec la Commission pour la mise en œuvre de normes communes, afin de promouvoir un concept de contrôles harmonisé et de créer ainsi davantage de sécurité juridique;

24. est d'avis que des contrôles sur route et sur les terrains des entreprises doivent avoir lieu de manière plus fréquente et plus approfondie; demande à la Commission de veiller à ce que les États membres respectent le nombre de contrôles qu’ils doivent pratiquer, en vertu de l’article 2, paragraphe 3, de la directive 2006/22/CE; invite la Commission à informer le Parlement européen des nouvelles mesures qu'elle entend prendre concernant ces contrôles;

25. invite la Commission à lui présenter le plus rapidement possible un rapport sur les analyses des défaillances des tachygraphes numériques et les mesures prises afin d’éviter une telle vulnérabilité;

26. souligne que le tachygraphe numérique, visé au règlement (CE) n° 3821/85, devrait être amélioré en tant qu’instrument de contrôle: la Commission devrait examiner comment les autorités de contrôle pourraient télécharger plus rapidement les données à partir du tachygraphe numérique;

27. attire l'attention sur le bureau de notification des transactions disproportionnées mis sur pied par Euro Contrôle Route et appelle les chauffeurs et les entreprises de transport à signaler à ce bureau toute mise en œuvre disproportionnée de la législation sociale dans le transport routier;

Autres initiatives

28. est d'avis qu'une brochure compréhensible, rédigée dans toutes les langues officielles de l'Union européenne, serait utile pour les entreprises et les conducteurs de camions; affirme que cette brochure devrait mieux informer les conducteurs et entreprises concernés sur la réglementation sociale et les sanctions applicables en cas d'infraction à celle-ci dans les différents États membres; estime que ces informations devraient également être mises à la disposition des entreprises et conducteurs de pays tiers; souligne l’intérêt d’utiliser des systèmes de transport intelligents pour fournir aux conducteurs cette information en temps réel;

29. est convaincu que, dans le cadre de l’utilisation de technologies d’information et de communication modernes, ainsi que de systèmes de transport intelligents, les entreprises et les conducteurs devraient avoir la possibilité de s’informer sur la réglementation sociale en vigueur et sur les sanctions applicables en cas de non-respect de celle-ci;

30. invite tous les États membres à coopérer de manière accrue sur la base des structures actuelles, comme Euro Contrôle Route, et à améliorer ainsi la coordination des contrôles communs, l’échange de bonnes pratiques et l’organisation commune de formations pour les organes de contrôle;

31. considère que toutes les technologies disponibles devraient être utilisées pour informer en temps réel les conducteurs de camions, y compris ceux en provenance des pays voisins, sur la réglementation sociale pertinente et les sanctions applicables en cas d’infractions dans les différents États membres, par exemple au moyen du GPS ou de tout autre instrument disponible;

32. invite les États membres à installer sur le réseau routier européen une infrastructure adéquate, comportant notamment un nombre suffisant de parkings et d'aires de services sûrs, pour que les conducteurs puissent effectivement respecter les dispositions en matière de temps de conduite et de repos et pour que les contrôles puissent être pratiqués de manière efficace; souligne que la sécurité doit revêtir une importance particulière dans ces installations; appelle la Commission à publier régulièrement, au format le plus approprié, les installations publiques et privées disponibles sur le réseau routier européen, en signalant les services offerts aux professionnels de la route;

33. demande à la Commission et aux États membres d’encourager et de financer les projets de construction de parkings sécurisés, élément essentiel pour que les conducteurs puissent respecter les dispositions du règlement (CE) n° 561/2006;

34. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.


EXPOSÉ DES MOTIFS

Historique

En vertu de l'article 10 de la directive 2006/22/CE, la Commission devait présenter au Parlement européen et au Conseil, au plus tard le 1er mai 2009, un rapport analysant les sanctions prévues dans les législations des États membres en cas d'infractions graves.

Votre rapporteure invite la Commission à informer à l'avenir le Parlement de manière complète et dans les délais impartis. Non seulement le rapport de la Commission a été présenté trop tard, mais il est également incomplet. En vue d'une analyse précise, il est particulièrement important que la Commission transmette avant la fin de l'année au Parlement et au Conseil une version retravaillée de sa communication sur l'analyse de l'application de la nouvelle annexe III de la directive 2006/22/CE dans les États membres.

Rapport de la Commission

Le rapport de la Commission passe en revue les différents types de sanctions appliquées dans les États membres:

· Pénalités financières: tous les États membres prévoient des pénalités financières comme modalité de sanction; toutefois, les montants de celles-ci divergent parfois fortement. Pour une même infraction, une amende peut aller de 58,23 euros (Malte) à 5 000 euros et plus (Autriche, Chypre, Allemagne et Irlande). Des facteurs sociaux, économiques ou géographiques peuvent expliquer ces différences si importantes, mais cette explication ne s'applique pas à tous les pays (Espagne, Hongrie);

· Immobilisation du véhicule: l'immobilisation du véhicule est une autre possibilité de sanction. Celle-ci peut également garantir que le conducteur ait une période de repos suffisamment longue. 15 pays ont indiqué à la Commission qu'ils prévoient l'immobilisation du véhicule dans leur législation (Bulgarie, Chypre, République tchèque, Allemagne, Danemark, Grèce, Irlande, Italie, Lituanie, Luxembourg, Pologne, Roumanie, Espagne, Suède et Royaume-Uni);

· Retraits du permis et peines de prison: sept États membres prévoient des peines de prison en cas d'infractions graves. Certains n'appliquent cependant cette sanction que si l'amende n'a pas été payée ou si la personne commet à nouveau l'infraction pour laquelle elle a déjà été sanctionnée (Autriche, Chypre, Danemark, France, Irlande, Luxembourg et Royaume-Uni). Dans certains États membres, il existe aussi la possibilité de retirer le permis de conduire ou la carte de conducteur (Bulgarie, Danemark, Grèce, Italie, Slovaquie et Royaume-Uni).

Le rapport rappelle aussi la responsabilité des entreprises dans tous les États membres, conformément au règlement (CE) nº 561/2006. Dans la majorité des États membres (Belgique, Bulgarie, Allemagne, Danemark, Estonie, Grèce, Finlande, Hongrie, Irlande, Italie, Lituanie, Lettonie, Pologne, Roumanie, Slovénie, Slovaquie, Suède et Royaume-Uni), la législation prévoit des sanctions différentes pour les conducteurs et les entreprises, ces dernières étant traitées plus sévèrement et se voyant infliger des peines plus lourdes que les conducteurs. Conformément à l'article 10, paragraphe 4, du règlement (CE) nº 561/2006, les expéditeurs, chargeurs, tour opérateurs, commissionnaires de transport principaux, sous-traitants et agences employant des conducteurs doivent veiller à ce que les horaires de transport convenus par contrat respectent les dispositions concernant les durées de conduite et les périodes de repos. Cette obligation ne se retrouve expressément que dans les législations nationales du Danemark, de l'Estonie, de la Finlande, de la Pologne et de la Suède.

Le règlement (CE) nº 561/2006 instaure également le principe de l'extraterritorialité: lorsque les autorités compétentes d'un État membre constatent une infraction qui n'a pas encore fait l'objet d'une sanction sur le territoire d'un autre État membre ou d'un pays tiers, elles ont la faculté d'imposer une sanction. Ces infractions sont sanctionnées de la même manière que si elles avaient été commises dans l'État membre dans lequel la sanction est imposée. La sanction doit être conforme au principe de non-discrimination. Un tel principe pourrait toutefois avoir des effets négatifs sur une concurrence loyale tant que les États membres appliquent des sanctions très variables pour une même infraction. Les transporteurs qui ont commis une infraction pourraient préférer acquitter l'amende correspondante dans l'État membre où elle est la plus basse, plutôt que de s'exposer à payer une amende très élevée dans un autre État membre.

Certains États membres ont un système de sanctions sans modulation (Autriche, République tchèque, Luxembourg et Royaume-Uni), ce qui rend problématique l'analyse des sanctions pour les infractions graves puisque ces pays n'ont communiqué que les sanctions minimales et maximales. À titre d'exemple, Malte applique une amende fixe pour toutes les infractions (58,23 euros).

D'autres pays possèdent des systèmes avec modulation des sanctions:

· S'agissant des infractions au règlement (CE) nº 561/2006 (articles 6 à 8), deux ou plusieurs niveaux sont prévus pour un même type d'infraction, avec des amendes spécifiques correspondant à chaque niveau (cf. tableau I du rapport). Le rapport montre aussi les différents montants des amendes: un dépassement de plus de deux heures de la durée de conduite journalière expose à une amende pouvant être dix fois plus élevée en Espagne (4 600 euros) qu'en Grèce (400 euros). Les États membres utilisent également des modalités très différentes de détermination des différents niveaux: les limites sont exprimées en minutes, en heures ou en pourcentage. La modulation des sanctions est linéaire ou progressive. D'autres pays, comme la Belgique, utilisent deux critères de définition de la modulation: le dépassement de la durée de conduite journalière et de la durée de conduite ininterrompue;

· S'agissant des infractions au règlement (CEE) nº 3821/85, la Commission observe qu'il existe des différences considérables non seulement en ce qui concerne le montant des amendes, mais aussi dans la catégorisation des infractions (tableau II). Bien que la nouvelle annexe III de la directive 2006/22/CE(1) qualifie certaines infractions de "très graves" – par exemple lorsqu'un conducteur détient plus d'une carte de conducteur en cours de validité –, certains États membres rangent ce cas dans la catégorie "infraction mineure". En revanche, certaines infractions mineures sont sanctionnées au plus haut niveau dans d'autres pays. Les montants des amendes pour les infractions au règlement (CEE) nº 3821/85 varient considérablement. Dans certains cas, les amendes les plus élevées peuvent aller de 586 euros (Lituanie) à 30 000 euros (France, où une peine de prison complémentaire peut être infligée).

En résumé, il peut être affirmé que non seulement le montant des amendes, mais aussi les types des sanctions prévues et la catégorisation de chacune des infractions à la législation sociale diffèrent largement d'un État membre à l'autre. La Commission estime que cette situation n'est pas satisfaisante, ni pour les conducteurs, ni pour les entreprises de transport. La nouvelle annexe III de la directive 2006/22/CE (modifiée par la directive 2009/5/CE) établit la base d'une interprétation commune de ce qui constitue ou non une infraction grave. Les États membres sont encouragés à prendre les mesures nécessaires pour assurer une application plus uniforme de la réglementation sociale dans les transports routiers.

Avis de la rapporteure

La réglementation sociale dans le transport routier poursuit plusieurs objectifs. La sécurité du transport par route, l'amélioration des conditions de travail et la garantie d'une concurrence loyale sont régies par des textes législatifs différents et – pour certains – anciens.

Le rapport de la Commission montre combien il existe des différences parfois profondes entre les États membres dans la transposition des temps de conduite et de repos et des dispositions relatives au tachygraphe.

-          Application des dispositions existantes

Votre rapporteure estime que l'application intégrale de la réglementation sociale dans les États membres est d'une importance capitale non seulement pour la sécurité du transport sur les routes européennes, mais aussi pour le marché unique européen.

-          Catégorisation uniforme des infractions

La catégorisation qui figure dans la nouvelle annexe III de la directive 2006/22/CE doit être saluée. Les États membres sont désormais invités à intégrer cette catégorisation dans leurs réglementations.

-          Des contrôles plus fréquents et plus approfondis et une meilleure collaboration entre États membres dans l'application de la réglementation

Il est en outre d'une nécessité absolue que le respect des réglementations soit contrôlé. Il est indispensable d'accroître la fréquence des contrôles, qui devraient être coordonnés à un niveau transfrontalier. Cela implique nécessairement d'améliorer la collaboration entre les États membres dans l'application de la réglementation.

Votre rapporteure plaide dès lors pour la création d'une agence européenne du transport routier, qui serait chargée de coordonner la collaboration entre les autorités compétentes et améliorerait ainsi l'uniformité et l'exhaustivité des contrôles.

-          Harmonisation des sanctions

Conformément à l'article 19, paragraphe 1, du règlement (CE) nº 561/2006, les États membres doivent établir pour les infractions au règlement (CE) nº 561/2006 et au règlement (CEE) nº 3821/85 des sanctions qui sont effectives, proportionnées, dissuasives et non discriminatoires. Les sanctions applicables dans les États membres varient toutefois considérablement.

Votre rapporteure voudrait souligner que les différences de sanctions sont imputables à plusieurs facteurs. Elles s'expliquent pour une part en raison des contextes géographiques ou économiques. Les systèmes juridiques différents appliqués par les États membres peuvent aussi être un facteur expliquant les différences parfois considérables dans le montant des amendes ou le type de sanction. Votre rapporteure est d'avis que, à infractions comparables, des sanctions comparables devraient être appliquées. Indépendamment de cette question, il convient de tenir compte du fait que certaines différences sont inévitables en raison de conditions nationales différentes.

Dans cette optique, la Commission devrait mettre à l'épreuve les nouveaux moyens législatifs introduits par le nouvel article 83, paragraphe 2, du traité sur le fonctionnement de l'Union européenne: "Lorsque le rapprochement des dispositions législatives et réglementaires des États membres en matière pénale s'avère indispensable pour assurer la mise en œuvre efficace d'une politique de l'Union dans un domaine ayant fait l'objet de mesures d'harmonisation, des directives peuvent établir des règles minimales relatives à la définition des infractions pénales et des sanctions dans le domaine concerné. Ces directives sont adoptées selon une procédure législative ordinaire ou spéciale identique à celle utilisée pour l'adoption des mesures d'harmonisation en question, sans préjudice de l'article 76".

(1)

Il convient toutefois de remarquer que le rapport de la Commission repose sur des données précédant l'entrée en vigueur de la nouvelle annexe III de la directive 2006/22/CE.


RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption

28.4.2010

 

 

 

Résultat du vote final

+:

–:

0:

36

5

0

Membres présents au moment du vote final

Magdalena Alvarez, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Gesine Meissner, Hella Ranner, Vilja Savisaar, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

Suppléants présents au moment du vote final

Philip Bradbourn, Michel Dantin, Derk Jan Eppink, Jelko Kacin, Dominique Riquet, Anna Rosbach, Sabine Wils, Corien Wortmann-Kool, Janusz Władysław Zemke

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