JELENTÉS a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok súlyos megsértése tekintetében megállapított szankciókról

30.4.2010 - (2009/2154(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság
Előadó: Hella Ranner

Eljárás : 2009/2154(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot :  
A7-0130/2010
Előterjesztett szövegek :
A7-0130/2010
Elfogadott szövegek :

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok súlyos megsértése tekintetében megállapított szankciókról

(2009/2154(INI))

The European Parliament,

–   tekintettel a tagállamok jogszabályaiban a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok súlyos megsértése tekintetében megállapított szankciók elemzéséről szóló bizottsági jelentésre (COM(2009)0225),

–   tekintettel eljárási szabályzata 48. cikkére,

–   tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére (A7-0130/2010),

A. mivel az Európai Unió az elmúlt években a 3821/85/EGK rendelet, az 561/2006/EK rendelet, valamint a 2006/22/EK irányelv elfogadásával megteremtette a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok rendszerét annak érdekében, hogy az utakon növelje a biztonságot és tisztességes piaci versenyt biztosítson,

B.  mivel az Európai Unió tagállamaiban a szankciórendszerek történetileg alakultak ki, és ezért jelentős különbségeket mutatnak, így szélsőséges esetekben a bírságok akár tízszer magasabbak is lehetnek az egyik országban, mint egy másikban,

C. mivel a jogi helyzet nemzetközi szállítások esetén nehezen átláthatóvá vált a vállalkozók és mindenekelőtt a gépjárművezetők számára, mivel a tagállamok számára a szabályozások előírt átültetése jelentős kihívást jelent, és mivel a jelenlegi helyzet nem összeegyeztethető az egységes piaccal,

D. aggodalmát fejezi ki a digitális menetíró készülékek hiányosságairól szóló beszámolók miatt, amelyek könnyen manipulálhatóvá teszik azokat,

Általános észrevételek

1.  üdvözli a tagállamok jogszabályaiban a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok súlyos megsértése tekintetében megállapított szankciók elemzéséről szóló bizottsági jelentést; ugyanakkor sajnálatát fejezi ki azzal kapcsolatban, hogy a jelentés az egyes tagállamok hiányzó adatai miatt nem nyújtja az Európában jelenleg fennálló helyzet teljes elemzését; felszólítja a Bizottságot, hogy kérje be a tagállamoktól a hiányzó adatokat;

2.  megállapítja, hogy a bizottsági jelentés a jogsértéseknek a 2006/22/EK bizottsági irányelv új III. melléklete szerinti kategorizálásán alapul anélkül, hogy figyelembe venné a 2009/5/EK bizottsági irányelv 2. cikk (1) bekezdésében a végrehajtásra szabott határidőt;

3.  felhívja ezért a Bizottságot, hogy már 2010-ben aktualizált és teljes jelentést terjesszen elő a 2006/22/EK irányelv új III. mellékletének végrehajtásáról;

4.  rámutat arra, hogy a korábbi beszámolási időszakokban jelentős késedelmek voltak tapasztalhatók, így például a legutóbbi, 2009. augusztus 3-i jelentés (a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok súlyos megsértése tekintetében megállapított szankciók elemzéséről szóló 24. bizottsági jelentés) csak a 2005-ös és 2006-os időszak számadatait dolgozta fel, és így alig képes következtetéseket levonni a közúti szállítás igénybe vevőire vonatkozó szociális szabályok harmonizációjának jelenlegi állásáról;

5.  felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy tegyenek meg minden tőlük telhetőt annak biztosítása érdekében, hogy gyorsabban teljesítsék az 561/2006/EK rendelet 17. cikke szerinti célkitűzéseket, és ezzel aktuálisabb statisztikák álljanak rendelkezésre a következő harmonizációs intézkedések céljából;

6.  hangsúlyozza, hogy a súlyos jogsértéseknek az e rendelet értelmében vett felsorolása megtalálható az 1071/2009/EK rendelet IV. mellékletében is; ezért úgy véli, rendkívüli szükség lenne arra, hogy elvégezzék a szociális szabályok súlyos megsértése eseteinek összehangolt kategorizálását;

Jelentős különbségek a tagállamok között

7.  megállapítja, hogy a tagállamok jogszabályaiban a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok súlyos megsértése tekintetében megállapított szankciók nem csupán a bírságok mértékében, hanem a szankciók típusa és kategorizálása szerint is különböznek;

8.  hangsúlyozza, hogy a különbségeket a gazdasági és földrajzi feltételeken túl az is magyarázhatja, hogy a tagállamok különböző jogrendszereket alkalmaznak a büntetőeljárásokban, és hogy a tagállamokban különböző politikai megközelítések léteznek a közúti közlekedés biztonsági kérdéseiben;

9.  megállapítja, hogy közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok, mindenekelőtt a 3821/85/EGK rendelet, az 561/2006/EK rendelet, valamint a 2006/22/EK irányelv nagyon nagy mozgásteret hagy a tagállamok számára az értelmezéshez; sajnálatát fejezi ki azzal kapcsolatban, hogy az európai szabályozásokban található számos pontatlan megfogalmazás eredményeként a tagállamok a szabályokat nem egységes módon ültették át; azon a véleményen van, hogy a további harmonizáció megvalósítása érdekében először is a fent említett rendeletek és az irányelv egységes és kötelező értelmezésére van szükség;

10. sajnálatát fejezi ki azzal kapcsolatban, hogy egyes tagállamok nem veszik tervbe a szankcióknak a jogsértés súlyossága szerinti megkülönböztetését; felhívja a tagállamokat, hogy olyan nemzeti jogszabályokat hozzanak, amelyek hatékonyak, arányosak és visszatartó erejűek és a jogsértés súlyosságát is megfelelően figyelembe veszik;

További harmonizáció

11. hangsúlyozza, hogy egy hatékony, kiegyensúlyozott és visszatartó erejű szankciórendszer csak világos, átlátható és a tagállamok szintjén összehasonlítható szankciókon alapulhat; felhívja a tagállamokat, hogy találjanak jogi és gyakorlati megoldásokat a szankciók típusai és mértéke között mutatkozó, olykor igen nagy különbségek csökkentésére;

12. felszólítja az Európai Bizottságot, hogy az ellenőrző szervekkel és a közlekedési ágazat képviselőivel konzultálva dolgozza ki a vezetési és pihenőidőkről szóló rendelet egységes és kötelező értelmezését; az ellenőrző szerveknek ezt az értelmezést kell figyelembe venniük;

13. úgy véli, hogy a szankciók típusainak és a bírságok összegeinek további közelítése érdekében szükség van a bírságoknak a szankciók kategorizálásához kötődő kategorizálására is, továbbá a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok megsértésének egyes esetei tekintetében meg kellene határozni a szankciók alsó és felső határát; hangsúlyozza, hogy a szankciók egyszerűsítése során az arra irányuló törekvést, hogy a bírságok méltányosak, és objektív szempontokhoz (pl. a GNP vagy földrajzi tényezők) mérten arányosak legyenek a különböző tagállamokban, egyensúlyba kell hozni a súlyos jogsértésekkel szembeni hatékony elrettentéssel;

14. hangsúlyozza, hogy a 2006/22/EK irányelvnek a 2009/5/EK bizottsági irányelv által bevezetett új III. mellékletét alapnak kell tekinteni annak az egységes megközelítésnek a kialakításához, amely szerint a tagállamok jogszabályaiban a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok megsértése különböző eseteit minősítik; nyomatékosan felhívja a tagállamokat, hogy hozzák meg azokat a törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseket, amelyek a 2009/5/EK bizottsági irányelv gyors átültetéséhez szükségesek;

15. emlékeztet továbbá, hogy a Lisszaboni Szerződés az Európai Unió működéséről szóló szerződést egy új bekezdéssel (83. cikk (2) bekezdés) egészítette ki a tagállamok büntetőügyekre vonatkozó törvényi és rendeleti rendelkezéseinek közelítéséről; felkéri a Bizottságot, hogy a büntetőeljárásokban való bírói együttműködés területén vizsgálja meg ezeket az új jogszabályi eszközöket, és tizenkét hónapon belül küldje el a Tanácsnak és az Európai Parlamentnek jelentését a lehetséges harmonizációs intézkedésekről, beleértve a közúti biztonsággal és a bírságok határokon átnyúló alkalmazásával kapcsolatos szempontokat, amennyiben ezt nem tette még meg;

16. üdvözli, hogy a Bizottság az 561/2006/EK rendelet 22. cikk (4) bekezdése értelmében „iránymutatásokat” készített annak érdekében, hogy támogatást nyújtson a tagállamoknak a rendelet tagállami értelmezéséhez és alkalmazásához; megállapítja azonban, hogy ezek az iránymutatások jogilag nem kötelezőek, és ezért nem érték el azt a céljukat, hogy a rendeletet a tagállamok egységesen ültessék át;

17. úgy véli, hogy a belső szállítási piac létrehozása, valamint a gépjárművezetők és a fuvarozási vállalkozások jogbiztonságának növelése érdekében össze kellene hangolni a szociális szabályok alkalmazásának értelmezését; ebben az összefüggésben felhívja a Bizottságot, hogy a Corte, a Tispol és az Euro Contrôle Route szervezetekkel együttműködve nyújtson be javaslatokat arra nézve, hogy milyen módon lehetne véget vetni a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok hátrányosan megkülönböztető alkalmazásának; kiemeli ebben az összefüggésben az 581/2006/EK rendelet és a 3821/85/EK rendelet alkalmazására vonatkozó közös, az egyes cikkekre lebontott értelmezés szükségességét;

18. felkéri a tagállamokat, hogy vegyék figyelembe ezeket az iránymutatásokat a szociális szabályok bevezetése során annak érdekében, hogy harmonizált átültetésre kerülhessen sor;

Ellenőrzések

19. hangsúlyozza, hogy a tisztességtelen verseny elkerülését és a közúti biztonságot csak abban az esetben lehet garantálni, ha következetesen és megkülönböztetés nélkül érvényt szereznek a hatályos jogszabályoknak; nyomatékosan felhívja a figyelmet arra, hogy a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok átültetéséhez az ellenőrzések harmonizált és hatékony koncepciójára van szükség;

20. felhívja a figyelmet arra, hogy tekintettel az infrastruktúrára, a forgalom nagyságára és a közlekedési terhelésre, a közlekedési helyzet nagyon különböző az egyes tagállamokban, és ezért úgy véli, hogy többek között ezeket a tényezőket lehetne figyelembe venni az ellenőrzések gyakoriságának meghatározásakor, tekintettel arra, hogy az ellenőrzések egyik legfőbb célja a szociális jóléti szabályok betartásának biztosítása;

21. meggyőződése, hogy az európai egységes piacon fennálló akadályok megszüntetése és a közúti biztonság megerősítése érdekében a Bizottságnak ki kellene alakítania és ösztönöznie kellene az ellenőrzések ilyen jellegű harmonizált koncepcióit, továbbá szabályozó módon kellene beavatkoznia; felszólítja a Bizottságot, hogy e célok megvalósítása érdekében hozzon létre egy európai szintű, hatékony és megfelelő koordinációs eszközt;

22. felszólítja a Bizottságot, hogy készítsen elő ajánlásokat és dolgozza ki az ellenőrző szervek képzésének és az ellenőrző szervek közti együttműködés koordinálásának európai minimumszabályait; kéri a Bizottságot, hogy az eredményes végrehajtás értelmezhetőbb elemzése érdekében javítsa a statisztikai adatok gyűjtését, és támogassa a tagállamok összehangolt eljárását a végrehajtás kérdéseiben;

23. felszólítja a tagállamokat, hogy a végrehajtó személyzetet folyamatosan képezzék az adatgyűjtés legújabb fejlesztéseivel kapcsolatban, és a közös normák végrehajtása során szorosan működjenek együtt az Európai Bizottsággal az ellenőrzések harmonizált koncepciójának előmozdítása érdekében, és ezáltal teremtsenek jogbiztonságot;

24. úgy ítéli meg, hogy az utakon és a vállalatok üzemi területén gyakoribb és alaposabb ellenőrzéseket kell végrehajtani; felhívja a Bizottságot annak biztosítására, hogy a tagállamok tartsák be a 2006/22/EK irányelv 2. cikkének (3) bekezdésében meghatározott, megszervezendő ellenőrzések mennyiségét; felszólítja a Bizottságot, hogy tájékoztassa az Európai Parlamentet azokról a további lépésekről, amelyeket ezen ellenőrzések tekintetében megtenni szándékozik;

25. felszólítja a Bizottságot, hogy mielőbb nyújtson be jelentést a digitális menetíró készülékek hibáinak elvégzett ellenőrzéséről, valamint a készülékek sérülékenységének megszüntetésére irányuló intézkedésekről;

26. hangsúlyozza, hogy a 3821/85/EK rendeleten alapú digitális menetíró készüléket az ellenőrzés eszközeként javítani kell: a Bizottságnak meg kell vizsgálnia, hogy hogyan érhető el az adatok ellenőrző hatóságok általi gyorsabb letöltése a digitális menetíró készülékről;

27. felhívja a figyelmet az Euro Contrôle Route által az aránytalan bírságok regisztrálására létrehozott bejelentőhelyre, és felhívja a gépjárművezetőket és a fuvarozási vállalkozásokat, hogy ott jelezzék a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok aránytalan alkalmazását;

Más kezdeményezések

28. véleménye szerint hasznos lenne, ha egy könnyen érthető, az Európai Unió valamennyi hivatalos nyelvén hozzáférhető brosúrát adnának ki a vállalatok és a tehergépkocsi-vezetők számára; hangsúlyozza, hogy a brosúrának jobban kellene tájékoztatnia az érintett tehergépkocsi-vezetőket és vállalatokat az egyes tagállamokban hatályos szociális szabályokról, valamint az ezekhez kapcsolódó szankciókról; úgy véli, hogy az ilyen információknak harmadik országok vállalatai és tehergépkocsi-vezetői számára is rendelkezésre kellene állnia; felhívja a figyelmet az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának hasznosságára a gépjárművezetők valós időben való tájékoztatására;

29. meggyőződése, hogy a modern információs és kommunikációs technológiák és az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazása keretében a vállalatok és a gépjárművezetők rendelkezésére kellene állnia annak a lehetőségnek, hogy tájékozódjanak az érvényes szociális szabályokról és a szabályok be nem tartása esetén kiszabható szankciókról;

30. felszólítja valamennyi tagállamot, hogy a már létező struktúrák, például az Euro Contrôle Route alapján erősítsék az együttműködést, és ezzel javítsák a közös ellenőrzések koordinálását, a legjobb gyakorlatok cseréjét és az ellenőrző szerveknek szóló képzések közös megszervezését;

31. úgy véli, hogy minden rendelkezésre álló technológiát fel kell használni annak érdekében, hogy valós időben tájékoztassák a tehergépkocsi-vezetőket – köztük a szomszédos országok tehergépkocsi-vezetőit is – a vonatkozó szociális szabályokról és a különböző tagállamokban a jogsértésekre alkalmazandó szankciókról, például GPS vagy más rendelkezésre álló eszközök alkalmazásával;

32. felhívja a tagállamokat, hogy gondoskodjanak megfelelő infrastruktúráról – beleértve az elegendő és biztonságos parkolóhelyet és szolgáltatásokat – az európai úthálózaton annak érdekében, hogy a gépjárművezetők ténylegesen be tudják tartani a vezetési és pihenési időket, illetve hogy az ellenőrzéseket hatékonyan lehessen lebonyolítani; hangsúlyozza, hogy e létesítmények esetében a biztonsági tényezőnek különös jelentőséget kell kapnia; felszólítja a Bizottságot, hogy az arra legalkalmasabb formátumban rendszeresen tegye közzé az európai közúti hálózat mentén rendelkezésre álló köz- és magánlétesítményeket, tájékoztatást nyújtva a kínált szolgáltatásokról a hivatásos gépkocsivezetőknek;

33. felszólítja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy ösztönözzék és finanszírozzák a biztonságos parkolóhelyek kiépítését célzó projekteket, mivel ezek elengedhetetlenek ahhoz, hogy a gépjárművezetők be tudják tartani az 561/2006/EK rendelet rendelkezéseit;

34. utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

INDOKOLÁS

Háttér

A 2006/22/EK irányelv 10. cikke értelmében a Bizottságnak 2009. május 1-jéig jelentést kellett benyújtania az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak a tagállamok jogszabályaiban a súlyos jogsértésekre elrendelt szankciók elemzéséről.

Az előadó felhívja a Bizottságot, hogy a jövőben időben és hiánytalanul tájékoztassa a Parlamentet. A bizottsági jelentés nemcsak késett, hanem ráadásul hiányos is. A pontos elemzésre nézve különösen fontos, hogy a Bizottság még ebben az évben továbbítsa az Európai Parlamentnek és a Tanácsnak felülvizsgált közleményét, mely a 2006/22/EK irányelv új III. melléklete tagállami végrehajtásának elemzését tartalmazza.

A Bizottság jelentése

A Bizottság jelentése összefoglalja, hogy a szankciók milyen különböző típusai léteznek a tagállamokban:

· Pénzbírságok: Minden tagállam rendelkezik pénzbírságokról mint szankcionálási lehetőségről, ugyanakkor a pénzbírságok összege jelentős eltérést mutat. Ugyanazért a jogsértésért a bírság 58,23 euró (Málta) és 5 000 euró (Ausztria, Ciprus, Németország és Írország) között mozoghat. Az ilyen jelentős különbségek társadalmi, gazdasági és földrajzi tényezőkkel magyarázhatóak, ez az érvelés azonban nem alkalmazható minden érintett országra (pl. Spanyolország, Magyarország);

A jármű továbbhaladásának megakadályozása: A jármű továbbhaladásának megakadályozása a szankcionálás további lehetőségét jelenti. Ez a szankció biztosíthatja például, hogy a járművezető elegendő pihenőt tartson. 15 tagállam tájékoztatta a Bizottságot arról, hogy jogszabályaikban rendelkeznek a jármű továbbhaladásának megakadályozásáról (Bulgária, Ciprus, Cseh Köztársaság, Dánia, Egyesült Királyság, Görögország, Írország, Lengyelország, Litvánia, Luxemburg, Németország, Olaszország, Románia, Spanyolország és Svédország).

· Járművezetéstől való eltiltás és szabadságvesztés: Hét tagállam rendelkezik szabadságvesztés lehetséges kiszabásáról súlyos jogsértések esetére, jóllehet néhányuk csak akkor, ha a bírságot nem fizették be, vagy ha az érintett személy ismételten azt a jogsértés követi el, amelyért korábban már büntetést kapott (Ausztria, Ciprus, Dánia, Egyesült Királyság, Franciaország, Írország és Luxemburg). Néhány tagállamban lehetőség van a vezetői engedély vagy a járművezetői kártya visszavonására is (Bulgária, Dánia, Egyesült Királyság, Görögország, Olaszország és Szlovákia).

A jelentés emlékeztet arra is, hogy az 561/2006/EK rendelet szerint a vállalkozás a felelős minden tagállamban. A tagállamok többségében (Belgium, Bulgária, Dánia, Egyesült Királyság, Észtország, Finnország, Görögország, Írország, Lengyelország, Lettország, Litvánia, Magyarország, Németország, Olaszország, Románia, Svédország, Szlovákia és Szlovénia) a jogszabályok eltérő szankciókat állapítanak meg a járművezetőkre és a vállalkozásokra: ez utóbbiakra magasabb vagy súlyosabb szankciókat szabnak, mint a járművezetőkre. Az 561/2006/EK rendelet 10. cikkének (4) bekezdése értelmében a feladók, a szállítmányozók, az utazásszervezők, a fővállalkozók, az alvállalkozók és a járművezető munkaközvetítők kötelesek biztosítani, hogy a szerződésben megállapodott szállítási időbeosztás megfeleljen a vezetési idővel és a pihenőidővel kapcsolatos rendelkezéseknek. Ezt a kötelezettséget csak Dánia, Észtország, Finnország, Lengyelország és Svédország nemzeti jogszabályai említik kifejezetten.

Az 561/2006/EK rendelet bevezette a területen kívüliség elvét is: egy adott tagállam illetékes hatóságai szankciót szabhatnak ki, ha egy másik tagállam vagy egy harmadik ország területén elkövetett jogsértést észlelnek, és e jogsértés tekintetében még nem alkalmaztak szankciót. Ezeket a jogsértéseket ugyanolyan szankciókkal kell sújtani, mintha annak a tagállamnak a területén követték volna el, ahol a szankciót kiszabják. A szankciót a diszkriminációmentesség elvének megfelelően kell meghatározni. Ennek az elvnek azonban negatív hatása lehet a tisztességes versenyre, amíg a tagállamok ugyanazt a jogsértést meglehetősen eltérő szankciókkal büntetik: meglehet, hogy a jogsértő fuvarozók inkább egy olyan tagállamban fizetnek bírságot e jogsértésért, amely nagyon csekély mértékű bírságot ír elő, minthogy nagy összegű bírság fizetését kockáztassák egy másik tagállamban.

Egyes tagállamok a szankciókat nem differenciáló rendszereket alkalmaznak (Ausztria, Cseh Köztársaság, az Egyesült Királyság, Írország és Luxemburg), így nem lehet elemezni a súlyos jogsértések esetét, mivel ezek az országok csak a legnagyobb és a legkisebb előírt szankciókról adtak tájékoztatást. Málta például rögzített összegű bírságot határozott meg a jogsértésekre (58,23 EUR).

Más országok a szankciókat differenciáló rendszereket alkalmaznak:

· Az 561/2006/EK rendelet (6–8. cikkének) megsértése esetén ugyanazon típusú jogsértés tekintetében két vagy több szintet határoznak meg, és ezekhez egyedi bírságokat rendelnek (vö. a jelentés I. táblázatával). A jelentés bemutatja a bírságok összegeinek eltérését is: a napi vezetési idő több mint két órával történő túllépése esetén a bírság Spanyolországban (4600 EUR) tízszer nagyobb lehet, mint Görögországban (400 EUR). Ezenfelül a tagállamok a legkülönbözőbb módszereket használják a szintek meghatározásához: a különböző határértékeket vagy percekben, órákban vagy százalékos arányokban adják meg. A szankciók emelkedése lineáris vagy progresszív lehet. Más országok, mint például Belgium, két paramétert vesznek figyelembe a különböző szintek megállapításához: a napi vezetési idő és a megszakítás nélküli vezetési idő túllépését;

· A 3821/85/EGK rendelet megsértésével kapcsolatban a Bizottság megjegyzi, hogy nemcsak a bírságok szintje tekintetében tapasztalhatók jelentős különbségek, hanem a jogsértési kategóriák megállapításában is (II. táblázat). Noha a 2006/22/EK irányelv új III. melléklete[1] egyes jogsértéseket „nagyon súlyosnak” ítél – például ha egy járművezetőnek egyszerre több érvényes járművezetői kártyája is van –, bizonyos tagállamok ugyanezen eseteket „enyhébb jogsértésként” sorolják be. Másrészről más országokban az enyhébb jogsértésekre is a legmagasabb szintű szankciókat alkalmazzák. A 3821/85/EGK rendelet megsértése esetén alkalmazott bírságok összege nagymértékben eltér. Egyes esetekben a legnagyobb kiszabható bírságok összege 586 eurótól (Litvánia) 30 000 euróig (Franciaország, ahol ezen felül még szabadságvesztés is kiszabható) terjedhet.

Összefoglalásként megállapítható, hogy nemcsak a szankciók mértéke tér el jelentősen az egyes tagállamokban, hanem az előírt szankciók típusa és a szociális szabályok megsértésének kategorizálása is. Az Európai Bizottság úgy véli, hogy ez a helyzet nem kielégítő a járművezetőkre és a szállítmányozó vállalkozásokra nézve. A 2006/22/EK irányelv új III. melléklete (amelyet a 2009/5/EK irányelv módosított) közös értelmezési alapként szolgálhat ahhoz, hogy mit kell súlyos jogsértésnek tekinteni és mit nem. A tagállamokat arra ösztönzik, hogy tegyék meg a szükséges lépéseket a közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok harmonizált alkalmazásának biztosítására.

Az előadó álláspontja

A közúti szállításra vonatkozó szociális szabályok különböző célokat szolgálnak. A közúti közlekedés biztonságát, a munkakörülmények javítását és a tisztességes verseny biztosítását különböző, egyes esetekben évekkel ezelőtt alkotott jogszabályi szövegek szabályozzák.

A Bizottság jelentése megmutatja, hogy tagállamonként olykor jelentős különbségek mutatkoznak a vezetési és pihenési időkre, valamint a menetírókra vonatkozó szabályozások átültetésében.

-          A hatályos rendelkezések végrehajtása

Az előadó úgy véli, hogy a szociális szabályok teljes körű tagállami végrehajtása nemcsak az európai közúti közlekedés biztonságára nézve rendkívüli jelentőségű, hanem különösen fontos az egységes európai piac számára is.

-          A jogsértések egységes kategorizálása

Üdvözlendő a jogsértések kategorizálása a 2006/22/EK irányelv új III. mellékletében. A tagállamokat most arra kérik, hogy ezt a kategorizálást illesszék be jogszabályi előírásaikba.

-          Gyakoribb és alaposabb ellenőrzések, és a tagállamok jobb együttműködése a végrehajtás során

Ezenkívül nagyon fontos, hogy a szabályok betartását valóban ellenőrizzék. Növelni kell az ellenőrzések gyakoriságát, és azokat határokon átnyúló módon kell koordinálni. Ezzel egyidejűleg szükségessé válik, hogy javítsák a tagállamok együttműködését a jogszabályok végrehajtása során.

Az előadó ezért felszólít az Európai Közúti Közlekedési Ügynökség létrehozására, amely felelős lenne az illetékes hatóságok közötti együttműködés koordinálásáért, és így biztosítaná az ellenőrzések nagyobb egységességét és teljességét.

-          A szankciók harmonizálása

Az 561/2006/EK rendelet 19. cikkének (1) bekezdése szerint a tagállamoknak az 561/2006/EK és a 3821/85/EGK rendelettel kapcsolatos jogsértésekre vonatkozóan olyan szankciókat kell meghatározniuk, amelyek hatékonyak, arányosak, visszatartóak és diszkriminációmentesek. E szankciók azonban tagállamonként különböznek, olykor jelentős mértékben.

Az előadó szeretné felhívni a figyelmet arra, hogy a szankciók között mutatkozó különbségeket több tényezőre lehet visszavezetni. A különbségek részben indokolhatók földrajzi vagy gazdasági körülményekkel. Mindazonáltal a tagállamok által a büntetőeljárásokban alkalmazott különböző jogrendszerekkel is magyarázható, hogy gyakran jelentős különbségek mutatkoznak a szankciók mértékében, illetve a szankciók típusában. Az előadó úgy véli, hogy az összehasonlítható jogsértésekre összehasonlítható szankciókat kellene alkalmazni. Ettől eltekintve azonban figyelembe kellene venni, hogy bizonyos, az eltérő nemzeti körülményeknek köszönhető különbségek elkerülhetetlenek.

A Bizottságnak erre vonatkozóan meg kellene vizsgálnia az új jogszabályi eszközöket, melyeket a Lisszaboni Szerződés vezetett be az Európai Unió működéséről szóló szerződés új 83. cikkének (2) bekezdése révén: „Ha valamely harmonizációs intézkedések hatálya alá tartozó területen az Unió politikájának eredményes végrehajtásához elengedhetetlen a tagállamok büntetőügyekre vonatkozó törvényi, rendeleti és közigazgatási rendelkezéseinek közelítése, irányelvekben szabályozási minimumokat lehet megállapítani e területen a bűncselekményi tényállások és a büntetési tételek meghatározására vonatkozóan. A 76. cikk sérelme nélkül az ilyen irányelveket ugyanazon rendes vagy különleges jogalkotási eljárás keretében kell elfogadni, mint amely szerint az említett harmonizációs intézkedéseket elfogadták.”

  • [1]  Ezzel kapcsolatban mindenesetre meg kell jegyezni, hogy a Bizottság jelentése olyan adatokra hivatkozik, amelyek a 2006/22/EK irányelv új III. mellékletének hatályba lépése előtt voltak érvényesek.

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

28.4.2010

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

36

5

0

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Magdalena Alvarez, Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Jacqueline Foster, Mathieu Grosch, Juozas Imbrasas, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Bogusław Liberadzki, Eva Lichtenberger, Gesine Meissner, Hella Ranner, Vilja Savisaar, Olga Sehnalová, Debora Serracchiani, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Dominique Vlasto, Artur Zasada, Roberts Zīle

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Philip Bradbourn, Michel Dantin, Derk Jan Eppink, Jelko Kacin, Dominique Riquet, Anna Rosbach, Sabine Wils, Corien Wortmann-Kool, Janusz Władysław Zemke