BETÆNKNING om en bæredygtig fremtid for transporten

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING

KORT BEGRUNDELSE

UDTALELSE FRA UDVALGET OM MILJØ, FOLKESUNDHED OG FØDEVARESIKKERHED (26.2.2010)

UDTALELSE FRA UDVALGET OM INDUSTRI, FORSKNING OG ENERGI (24.2.2010)

UDTALELSE FRA REGIONALUDVIKLINGSUDVALGET (24.2.2010)

RESULTAT AF DEN ENDELIGE AFSTEMNING I UDVALGET

9.6.2010 - (2009/2096(INI))

Transport- og Turismeudvalget
Ordfører: Mathieu Grosch

Procedure : 2009/2096(INI)

Forløb i plenarforsamlingen

Dokumentforløb :

A7-0189/2010

Indgivne tekster :

A7-0189/2010

Forhandlinger :

PV 05/07/2010 - 18
CRE 05/07/2010 - 18

Afstemninger :

PV 06/07/2010 - 6.13
CRE 06/07/2010 - 6.13
Stemmeforklaringer
Stemmeforklaringer

Vedtagne tekster :

P7_TA(2010)0260

FORSLAG TIL EUROPA-PARLAMENTETS BESLUTNING
KORT BEGRUNDELSE
UDTALELSE FRA UDVALGET OM MILJØ, FOLKESUNDHED OG FØDEVARESIKKERHED
UDTALELSE FRA UDVALGET OM INDUSTRI, FORSKNING OG ENERGI
UDTALELSE FRA REGIONALUDVIKLINGSUDVALGET
RESULTAT AF DEN ENDELIGE AFSTEMNING I UDVALGET

om en bæredygtig fremtid for transporten

(2009/2096(INI))

Europa-Parlamentet,

– der henviser til Kommissionens meddelelse "En bæredygtig fremtid for transporten: På vej mod et integreret og brugervenligt transportsystem med teknologien som drivkraft" (KOM(2009)0279),

– der henviser til Rådets formandskabs konklusioner af 17.-18. december 2009 vedrørende Kommissionens meddelelse "En bæredygtig fremtid for transporten: På vej mod et integreret og brugervenligt transportsystem med teknologien som drivkraft" (17456/09),

– der henviser til Kommissionens hvidbog "Den Europæiske transportpolitik frem til 2010: De svære valg" (KOM(2001)0370),

– der henviser til Kommissionens meddelelse "Hold Europa i bevægelse – Bæredygtig mobilitet på vores kontinent: Midtvejsevaluering af Europa-Kommissionens hvidbog fra 2001 om transportpolitikken" (KOM(2006)0314),

– der henviser til Kommissionens grønbog om markedsbaserede instrumenter til miljøpolitiske og andre beslægtede politiske formål (KOM (2007)0140),

– der henviser til Kommissionens meddelelse om en strategi for indregning af de eksterne omkostninger i transportpriserne (KOM(2008)0435),

– der henviser til Kommissionens meddelelse om grønnere transport (KOM(2008)0433),

– der henviser til Kommissionens meddelelse "Begrænsning af den globale opvarmning til 2° C – Vejen frem for 2020 og derefter" (KOM(2007)0002),

– der henviser til Kommissionens grønbog "TEN-T: en gennemgang af politikken – På vej mod større integration i det transeuropæiske transportnet til gavn for den fælles transportpolitik" (KOM(2009)0044),

– der henviser til Kommissionens meddelelse "Handlingsplan for udbygning af intelligente transportsystemer i Europa" (KOM(2008)0886),

– der henviser til Kommissionens meddelelse ”EU's dagsorden for godstransport: Øget effektivitet, integration og bæredygtighed i godstransporten i Europa” (KOM(2007)0606),

– der henviser til Kommissionens meddelelse om en handlingsplan for godstransportlogistik (KOM(2007)0607),

– der henviser til Kommissionens meddelelse "Godslogistik i Europa – nøglen til bæredygtig mobilitet" (KOM(2006)0336),

- der henviser til Kommissionens anden rapport om overvågningen af udviklingen på jernbanemarkedet (KOM(2009)0676),

– der henviser til Kommissionens meddelelse "EU's søtransportpolitik frem til 2018 – strategiske mål og anbefalinger" (KOM(2009)0008),

– der henviser til Kommissionens meddelelse og handlingsplan: etablering af et europæisk søtransportområde uden barrierer (KOM(2009)0010),

– der henviser til Kommissionens meddelelse om nærskibsfart (KOM(2004)0453),

– der henviser til Kommissionens meddelelse om en europæisk havnepolitik (KOM(2007)0616),

– der henviser til Kommissionens meddelelse "Mod sikrere, renere og effektiv mobilitet i Europa: Første rapport om initiativet "den intelligente bil"" (KOM(2007)0541),

– der henviser til Kommissionens meddelelse "Europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden – Halvering af antallet af trafikofre i Den Europæiske Union inden 2010: en fælles opgave" (KOM(2003)0311),

– der henviser til Kommissionens meddelelse ”Europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden – Midtvejsstatus” (KOM(2006)0074),

– der henviser til Kommissionens grønbog "På vej mod en ny kultur for mobilitet i byer" (KOM(2007)0551),

– der henviser til Kommissionens meddelelse om en handlingsplan for bytrafikken (KOM(2009)0490),

– der henviser til sin beslutning af 10. marts 2010 om EU 2020[1],

– der henviser til sin beslutning af 12. april 2005 om nærskibsfart[2],

– der henviser til sin beslutning af 29. september 2005 om et europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden - Halvering af antallet af trafikofre i Den Europæiske Union inden 2010: en fælles opgave[3],

– der henviser til sin beslutning af 18. januar 2007 om et europæisk handlingsprogram for trafiksikkerheden – midtvejsstatus[4],

– der henviser til sin beslutning af 12. juli 2007 om "Hold Europa i bevægelse - Bæredygtig mobilitet på vores kontinent"[5],

– der henviser til sin beslutning af 12. juli 2007 om gennemførelsen af den første jernbanepakke[6],

– der henviser til sin beslutning af 5. september 2007 om godslogistik i Europa – nøglen til bæredygtig mobilitet[7],

– der henviser til sin beslutning af 11. marts 2008 om EU's politik for bæredygtig transport under hensyntagen til EU's energi- og miljøpolitik[8],

– der henviser til sin beslutning af 19. juni 2008 om meddelelse fra Kommissionen til Europa-Parlamentet, Rådet, Det Europæiske Økonomiske og Sociale Udvalg og Regionsudvalget: Mod sikrere, renere og effektiv mobilitet i Europa – Første rapport om initiativet "den intelligente bil"[9],

– der henviser til sin beslutning af 4. september 2008 om godstransport i Europa[10],

– der henviser til sin beslutning af 4. september 2008 om en europæisk havnepolitik[11],

– der henviser til sin beslutning af 11. marts 2009 om en mere miljøvenlig transport og internalisering af eksterne omkostninger[12],

– der henviser til sin beslutning af 22. april 2009 om grønbog om TEN-T-politikkens fremtid[13],

– der henviser til sin beslutning af 23. april 2009 om en handlingsplan for udbygning af intelligente transportsystemer i Europa[14],

– der henviser til sin beslutning af 23. april 2009 om en handlingsplan for bytrafikken[15],

– der henviser til Europa-Parlamentets og Rådets forordning (EF) nr. 1070/2009 af 21. oktober 2009 om ændring af forordning (EF) nr. 549/2004, (EF) nr. 550/2004, (EF) nr. 551/2004 og (EF) nr. 552/2004 for at forbedre det europæiske luftfartssystems præstationer og bæredygtighed[16],

– der henviser til forretningsordenens artikel 48,

– der henviser til Transport- og Turismeudvalgets betænkning samt udtalelser fra Udvalget for Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed, Udvalget for Industri, Forskning og Energi og Regionaludviklingsudvalget (A7-0189/2010),

A. der henviser til, at transportsektoren er en vigtig del i udviklingen af EU og EU's regioner og byer, og at den påvirker regionernes og byernes konkurrenceevne og sociale samhørighed direkte og dermed bidrager væsentligt til gennemførelsen af det europæiske indre marked,

B. der henviser til, at transporten spiller en tredobbelt rolle: økonomisk, socialt og inden for territorial samhørighed, som alle tre er områder med afgørende betydning for den europæiske integration,

C. der henviser til, at transportsektoren spiller en nøglerolle i økonomien og beskæftigelsen, idet den, målt på bruttonationalproduktet, står for 10 % af EU's velstand og omfatter flere end 10 mio. arbejdspladser og derfor vil få en central rolle i gennemførelsen af EU 2020-strategien,

D. der henviser til, at transport udgør en væsentlig del af de europæiske politikker, og at EU derfor har behov for en økonomisk ramme, der lever op til de kommende års udfordringer inden for transportpolitik, stimulerer økonomien på kort sigt og øger produktiviteten på mellemlang og lang sigt samt styrker Europa som hjemsted for forskning,

E. der henviser til, at transportsektoren har stor indflydelse på miljøet samt på menneskers sundhed og livskvalitet, og at transportsektoren ganske vist muliggør menneskers erhvervsmæssige og private mobilitet, men samlet set var ansvarlig for 27 % af den samlede CO₂-udledning i 2008, og at denne andel siden er steget yderligere; der henviser til, at vejtransport inden for transportsektoren tegnede sig for 70,9 % af de samlede CO₂-udledninger i 2007, mens flytransport tegnede sig for 12,5 %, søtransport og transport ad indre vandveje for 15,3 % og jernbanetransport for 0,6 %,

F. der henviser til, at der inden for alle transportformer i Europa er blevet gjort anstrengelser for at forbedre sikkerheden; der henviser til, at der i 2008 imidlertid var 39 000 dødsfald som følge af trafikulykker samt 300 000 alvorligt tilskadekomne, hvilket betyder, at der er behov for en yderligere indsats, hvad alle aspekter vedrørende sikkerhed angår, navnlig indenfor trafiksikkerhed,

G. der henviser til, at EU i klimabeskyttelsespakken har forpligtet sig til at reducere drivhusgasemissionerne med 20 % inden 2020 set i forhold til 1990, og at dette fortsat er et bindende mål,

H. der henviser til, at målene i hvidbogen fra 2001 kun er delvist nået, og at det derfor er nødvendigt at undersøge, om disse mål skal opretholdes eller omformuleres, og at bestræbelserne på at nå disse mål skal styrkes, hvor det viser sig at være nødvendigt,

I. der henviser til, at problemerne i forbindelse med gennemførelsen, f.eks. forsinket eller mangelfuld gennemførelse, forringer effektiviteten af europæisk lovgivning væsentligt, og at der i den forbindelse derfor er et stort behov for handling,

J. der henviser til, at der skal være sammenhæng i det parlamentariske arbejde, især inden for de områder, som berører transportpolitikken direkte, f.eks. miljø- og socialpolitikken, by‑ og arealplanlægningspolitikken samt beskæftigelsespolitikken og den økonomiske politik,

K. der henviser til, at den økonomiske og finansielle krise har ramt transportsektoren hårdt, men at dette dog bør udnyttes som en mulighed for at støtte og fremme transporterhvervet fremadrettet, navnlig gennem fremme af bæredygtige transportformer og investeringer i blandt andet jernbanetransport og transport ad indre vandveje, der henviser til, at dette vil sikre lige vilkår på markedet,

L. der henviser til, at der i forbindelse med den kommende gennemgang af agenturerne skal foretages en undersøgelse af disses merværdi samt af behovet for oprettelse af et europæisk transportagentur,

M. der henviser til, at det er af afgørende betydning for transportsektoren, at der fastsættes målbare mål dels for bedre at kunne undersøge effektiviteten af transportpolitikken og fastsætte retningslinjer for den sociale og økonomiske planlægning, dels for at påvise, at de foreslåede foranstaltninger er nødvendige for at gennemføre den vedtagne transportpolitik,

N. der henviser til, at væsentlig forskningsmæssig, infrastrukturel og teknisk udvikling kræver tilpasning af de finansielle midler og instrumenter,

O. der henviser til, at samfundsudviklingen samt udviklingen i en lang brancher medfører øget efterspørgsel i transportsektoren, hvilket betyder, at alle transportformer er af afgørende betydning, men at disse dog bør måles i forhold til deres økonomi-, miljø-, social- og beskæftigelsespolitiske effektivitet,

P. der henviser til, at det i fremtiden bliver nødvendigt med et bæredygtigt samarbejde mellem alle former for person- og godstransport for at etablere sikre, bæredygtige, logistisk sammenhængende og dermed effektive transportkæder, herunder multimodale løsninger og sammenknytning af lokal transport og langdistancetransport,

Sociale, økonomiske og miljømæssige udfordringer

1. er overbevist om, at der i EU’s politikker generelt er behov for en klar og sammenhængende vision for transportens fremtid som en central sektor i det indre marked, der sikrer fri bevægelighed for personer og varer og sikrer territorial samhørighed i hele Europa; er af den opfattelse, at transportsektoren, samtidig med at den fortsat frembringer en betydelig del af Europas bæredygtige vækst og konkurrenceevne, skal sikre økonomisk effektivitet og udvikle sig i overensstemmelse med konsekvent høje sociale og miljømæssige standarder;

2. er overbevist om, at demokratiske forandringer især i byområder vil føre til sikkerheds‑ og kapacitetsmæssige udfordringer for transporten og mobiliteten, og at den grundlæggende ret til mobilitet også realiseret via forbedret tilgængelighed og etablering af manglende infrastrukturforbindelser og denne rettigheds anvendelighed er afgørende i denne henseende; understreger i denne forbindelse, at velintegrerede, multimodale mobilitetskæder, herunder gang og cykling samt offentlige transportmidler, er vejen frem i byområderne; bemærker i den forbindelse, at navnlig den eksisterende infrastruktur i byområderne er afgørende for, hvilken modalitet der er mest egnet; mener, at gode offentlige transportforbindelser i landdistrikter vil begrænse brugen af privatbiler; opfordrer til, at der for at skabe et sammenhængende by- og forstadstransportsystem og holde på befolkningen i landdistrikterne oprettes såkaldte funktionelle byregioner;

3. anmoder Kommissionen om at indføre planer for bæredygtig bytrafik for byer med over 100 000 indbyggere under fuld hensyntagen til nærhedsprincippet, tilskynde byerne til at udarbejde mobilitetsplaner indeholdende forslag om et integreret transportkoncept med det formål at mindske miljøskader og gøre mobiliteten sundere og mere effektiv;

4. mener, at stigende efterspørgsel bl.a. inden for godstransport medfører en kapacitetsmæssig udfordring og faldende effektivitet som følge af infrastrukturproblemer, at der derfor først og fremmest bør ske en styrkelse af samordnet anvendelse og sikkerheden for rejsende og gods, samt at det er afgørende nødvendigt med grundlæggende forbedringer af infrastrukturen, navnlig fjernelse af flaskehalse, som har været kendt i årevis;

5. fremhæver, at en mindskelse af transportsektorens afhængighed af fossile brændstoffer er en af de vigtigste udfordringer for EU's fremtidige transportpolitik, og at alle forhåndenværende bæredygtige metoder bør anvendes hertil, bl.a. et energimiks, der fremmer forskning i og udvikling af mere miljøvenlige teknologier og transportformer, foranstaltninger vedrørende prisdannelse og indregning af alle transportformers eksterne omkostninger, under forudsætning af at de herved opståede indtægter på EU-niveau anvendes til forbedring af mobilitetens bæredygtig, og at der træffes foranstaltninger til at tilpasse brugernes og transporterhvervenes adfærd (bevidstgørelse, miljøvenlig adfærd osv.); understreger, at det i den forbindelse bør prioriteres, at der skabes finansielle incitamenter, der udelukker alle former for konkurrenceforvridning mellem de forskellige transportformer og medlemsstaterne;

6. anerkender, at søtransport ifølge Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) udleder tre til fem gange mindre CO₂end landtransport, men er foruroliget over de forventede emissioner af SOx og NOx fra søtransport, som omtrent vil svare til landbaseret transport i 2020, og IMO’s resultatløse forsøg på at indføre et system til mindskelse af CO₂-emissioner;

7. understreger behovet for bedre information af den brede befolkning om følgerne af fritidsrejser, og opfordrer Kommissionen til at tage højde for fritidsrejser i sin politiske strategi;

Sikkerhed

8. understreger, at sikkerhed fortsat skal være en af de højeste prioriteter i den fremtidige transportpolitik, og at sikkerheden for aktive og passive brugere af alle former for transport skal sikres; mener, at det er af afgørende betydning at nedbringe transportens påvirkning af helbredet, navnlig ved brug af moderne teknologier, og sikre passagerernes rettigheder i forbindelse med alle former for transport, navnlig bevægelseshæmmede passagerer, gennem letforståelige og gennemsigtige bestemmelser; støtter indførelsen af et charter om passagerers rettigheder i EU;

9. anmoder Kommissionen om hurtigst muligt at forelægge en undersøgelse, der omfatter bedste praksis i medlemsstaterne vedrørende effekten af hastighedsbegrænsende anordninger for alle former for køretøjer og veje både i og mellem byerne med henblik på at forelægge lovgivende foranstaltninger, der reducerer mængden af emissioner og øger færdselssikkerheden;

10. understreger nødvendigheden af at sikre både den personlige og retlige sikkerhed for beskæftigede i transportsektoren ved bl.a. at etablere et passende antal sikre parkeringspladser og harmonisere håndhævelsen af reglerne om vejtransport og de deri indeholdte sanktioner; understreger også, at indførelsen af grænseoverskridende håndhævelse af sanktioner vil forbedre trafiksikkerheden for alle trafikanter;

11. gør opmærksom på, at udbuddet af parkeringspladser til lastbiler på det transeuropæiske vejnet (TERN) ikke har holdt trit med stigningen i vejgodstransporten, hvilket betyder, at overholdelsen af køre- og hviletider især i nattetimerne for erhvervschauffører, men også trafiksikkerheden generelt, derved er i fare, hvis ikke rastmulighederne i EU-medlemsstaterne forbedres både kvalitativt og kvantitativt;

Effektiv samordning

12. konstaterer, at udviklingen i person- og godstransporten samlet set i vid udstrækning er afhængig af en effektiv udnyttelse af de forskellige transportformer, og at den europæiske transportpolitik derfor bør have en effektiv samordning som mål, hvilket er tæt sammenhængende med nedbringelse af afhængigheden af fossile brændstoffer, sikkerhed og økonomi i transportsektoren; mener, at dette vil føre til optimal omfordeling mellem de forskellige transportformer og en ændring i retning af mere bæredygtige transportformer, give mulighed for interoperabilitet inden for og mellem de enkelte transportformer, fremme mere bæredygtige transport‑ og logistikkæder og valg af transportform samt fremme kontinuerlige trafikstrømme på tværs af transportformer og knudepunkter;

13. fremhæver, at effektiv samordning ikke kun bør måles ud fra rentabilitetskriterier, men derimod også ud fra kriterier forbundet med miljøbeskyttelse, sociale vilkår og arbejdsvilkår samt sikkerhed og territorial samhørighed, samtidig med at der tages højde for forskellige tekniske muligheder og udgangssituationer for de forskellige transportformer og for Europas lande, regioner og byer;

14. understreger, at effektiv samordning betyder forbedring af infrastrukturen – bl.a. ved udvikling af grønne korridorer, minimering af flaskehalse samt forbedring af jernbanetransport og transport ad indre vandveje – fremme af sikkerheden ved hjælp af nye teknologier og forbedring af arbejdsbetingelserne;

Gennemførelse af det indre marked

15. opfordrer til regelmæssig kontrol af den europæiske lovgivning samt gennemførelse og anvendelse af denne for at sikre dens effektivitet; opfordrer endvidere Kommissionen til konsekvent at fjerne de hindringer, der opstår som følge af fejlagtig eller forsinket gennemførelse af europæisk lovgivning i medlemsstaterne;

16. foreslår, at der inden for Lissabontraktatens nye rammer og med Kommissionens samtykke afholdes mindst et årligt samlet møde mellem de ansvarlige for transport i de nationale parlamenter med henblik på at ensrette og samarbejde om den bedste og mest effektive gennemførelse af EU’s transportlovgivning;

17. mener, at transporten spiller en vigtig rolle for gennemførelsen af det europæiske indre marked samt for den frie bevægelighed for borgere og varer, og at der især inden for jernbanetransport bør nås frem til en reguleret åbning af markedet i alle EU-medlemsstater; er af den opfattelse, at denne fuldstændige åbning af markedet vil være til gavn for forbrugerne og bør ledsages af foranstaltninger, der sikrer kvaliteten af den offentlige service, og en langsigtet investeringsplan for infrastruktur og teknisk interoperabilitet for at forbedre effektiviteten og sikkerheden samt foranstaltninger rettet mod at undgå intramodale og intermodale konkurrenceforvridninger på bl.a. social-, skatte-, sikkerheds‑ og miljøområdet; mener, at internaliseringen af de eksterne sociale omkostninger og miljøomkostninger bør gennemføres gradvist og starte med de mere forurenende vej- og lufttransportformer;

18. opfordrer Kommissionen og medlemsstaternes myndigheder til at fremme gennemførelsen af liberaliseringen af cabotagekørsel med henblik på at mindske antallet af tomture og skabe grundlaget for et mere bæredygtigt vej- og jernbanenet i form af flere godstransportknudepunkter;

19. mener, det er afgørende for at opnå en effektiv søtransport, der supplerer andre transportformer, igen at fokusere på en entydig liberaliseringsproces, således at den virkelig kan blive konkurrencedygtig;

20. understreger, at det med hensyn til de økonomiske behov er vigtigt med en virkelig europæisk forvaltning af transportinfrastrukturen (gods- og passagertogskorridorer, et fælles europæisk luftrum, havne og disses forbindelser med transportnetværket, et søtransportområde uden grænser og indre vandveje) med henblik på at fjerne den såkaldte grænseeffekt inden for alle transportformer og styrke EU's konkurrenceevne og tiltrækningskraft;

21. opfordrer til indførelse af et fælles europæisk reservationssystem for at øge effektiviteten af de forskellige transportformer og forenkle og øge disses interoperabilitet.

22. understreger, at transporten har indflydelse på social-, sundheds- og sikkerhedspolitikken, og at arbejdsvilkårene samt uddannelse og efteruddannelse skal harmoniseres på højt plan og løbende forbedres i forbindelse med etableringen af et fælles transportområde på grundlag af en effektiv dialog mellem arbejdsmarkedets parter på europæisk plan; understreger endvidere, at bl.a. etableringen af europæiske uddannelsescentre og EU-excellencecentre i de pågældende medlemsstater kan bidrage til at fremme den målbare kvalitet af uddannelsen og transportmedarbejdernes status og til gensidig anerkendelse af uddannelsesforløb;

23. mener, at der for at gøre transportpolitikken mere effektiv er behov for at vurdere de forskellige programmer (f.eks. Galileo og ITS for alle transportformer), og at strategien og programmeringen afhængigt af resultaterne i givet fald bør omlægges; mener således, at det bl.a. er behov for et nyt program for trafiksikkerhed, tilførsel af ny dynamik til TEN-T, en midtvejsevaluering af Naiades, fuld gennemførelse så hurtigt som muligt af Open Sky-programmet, Sesar og det ottende rammeprogram for forskning og forenklet videreførelse af Marco Polo;

EU-agenturer

24. mener, at den tekniske interoperabilitet og finansieringen heraf ligesom den europæiske certificering og den gensidige anerkendelse og godkendelse er væsentlige elementer i et velfungerende indre marked, og at håndhævelsen heraf i højere grad bør være en del af de forskellige agenturers opgaveområde; understreger, at alle agenturer bør stræbe efter, og hurtigt opnå, et ensartet højt ansvars- og kompetenceniveau og regelmæssigt bør underkastes en vurdering; tilskynder især til, at det fulde potentiale i Det Europæiske Jernbaneagentur udnyttes, herunder gradvis tildeling til agenturet af ansvaret for godkendelse af alt nyt rullende materiel og al ny infrastruktur samt for regelmæssige kontroller af de nationale sikkerhedsmyndigheder eller lignende organer i medlemsstaterne som fastlagt i direktiv 2004/49/EF af 29. april 2004;

25. understreger, at 75 % af al transport er vejbaseret, og anmoder om, at behovet for et vejtransportagentur overvejes, navnlig for at forbedre trafiksikkerheden og for at sikre borgernes grundlæggende ret til sikker mobilitet gennem støtte til nye applikationer (f.eks. Galileo eller tilsvarende egnede teknologier til intelligente transportsystemer) og gennemførelse af forskningsprogrammer; mener ydermere, at dette agentur bør kunne træffe lovgivningsmæssige foranstaltninger, hvis der opstår behov for at fjerne forhindringer for det indre marked;

26. påpeger, at transport ad indre vandveje stadig er underlagt forskellige institutionelle rammer, og anmoder om, at der etableres et permanent og struktureret samarbejde mellem de kompetente institutioner for at kunne udnytte potentialet ved denne transportform fuldt ud;

Forskning og teknologi

27. opfordrer til en forsknings- og udviklingsdagsorden for transportsektoren; mener, at en sådan dagsorden bør udformes i samarbejde mellem alle relevante aktører med henblik på at forstå sektorens behov og forbedre tildelingen af EU-midler i overensstemmelse dermed; mener, at projekter om nedbringelse af transportsektorens afhængighed af fossile brændstoffer, styrkelse af gennemsigtigheden i forsyningskæden samt transportsikkerheden, forbedring af trafikstyringen og reduktion af de administrative byrder, bør prioriteres;

28. understreger, at forskning og udvikling og innovation skal støttes, da de medfører betydelige miljøforbedringer inden for alle transportformer som følge af reduktionen af udstødningsgasser og trafikstøj, styrker sikkerheden ved at skabe løsninger til sikring af bedre udnyttelse af eksisterende infrastrukturkapacitet og reduktion af flaskehalse og ikke mindst medfører en større uafhængighed af energi for alle transportformer; understreger i denne forbindelse, at intelligente, interoperable og forbundne transportstyrings‑ og sikkerhedssystemer, som f.eks. ERTMS, Galileo, Sesar, ITS og lignende passende teknologier, kræver støtte i form af forskning og udvikling og støtte i forbindelse med gennemførelsen; opfordrer alle medlemsstater til at sikre, at alle borgere i Europa får gavn af disse intelligente transportsystemer; bemærker, at de nødvendige rammebetingelser og åbne standarder skal indføres for lovende teknologier, uden at bestemte teknologier tildeles specifikke fordele;

29. understreger, at i forbindelse med klimabeskyttelsen og EU’s energiuafhængighed bør hver transportform reducere sine CO₂-emissioner og støttes af forskning i og udvikling af innovative, energieffektive og rene teknologier og vedvarende energiformer, hvilket bl.a. fører til mere bæredygtige transportmidler inden for alle transportformer; mener, at dette samtidig vil styrke europæiske virksomheders konkurrenceevne;

30. understreger nødvendigheden af en ensartet definition af relevante begreber inden for trafiksikkerhed og ulykkesforskning for at sikre, at resultaterne og de eventuelt gennemførte foranstaltninger er sammenlignelige;

31. understreger, at harmoniseringen af transportdokumenter i henhold til de nyeste standarder for kommunikation og deres multimodale og internationale anvendelighed kan resultere i en væsentlig forbedring af sikkerheden og logistikken samt en kraftig reduktion af den administrative byrde;

En transportfond og et europæisk transportnet

32. understreger, at en effektiv transportpolitik kræver passende økonomiske rammer, der er afstemt med de kommende udfordringer, og at de nuværende midler til transport og mobilitet bør øges, og anser derfor følgende for nødvendigt:

a. oprettelse af en transportfond med midler ud over de eksisterende finansielle midler fra EU's budget, der oprettes ved at kombinere en del af midlerne fra fondene under struktur- og samhørighedspolitikken samt offentlig-private partnerskaber eller andre finansielle instrumenter, såsom garantier; denne bør anvendes på alle administrative niveauer til at forbedre transportinfrastrukturen, støtte TEN-T-projekter, sikre teknisk og operationel interoperabilitet, støtte forskningen og fremme implementeringen af intelligente transportsystemer inden for alle transportformer; midlerne bør tildeles efter gennemsigtige kriterier, der tager højde for effektiv samordning som omhandlet i punkt 5, socialpolitik, sikkerhed og social, økonomisk og territorial samhørighed

b. en budgetbevilling til transportpolitik inden for den flerårige finansielle ramme

c. mulighed for inden for rammerne af stabilitets- og vækstpagten og med henblik på at fremme bæredygtighed på mellemlang og lang sigt at tage højde for den langsigtede karakter af investeringer i transportinfrastruktur, der forbedrer økonomiens konkurrencedygtighed, i forbindelse med beregningen af det offentlige underskud, forudsat at Kommissionen godkender dette på forhånd

d. anvendelse af fonden til bl.a. at stille krav om samfinansiering med midler fra indtægter fra internalisering af eksterne omkostninger;

33. opfordrer til en sammenhængende og integreret transportpolitik, der bl.a. fremmer jernbane- og søtransporten, havnepolitikken og den kollektive persontransport gennem finansiel støtte, der i overensstemmelse med EU’s regler om statsstøtte ikke måles ud fra konkurrencemæssige kriterier;

34. mener, at den økonomiske og finansielle krise skal udnyttes som en mulighed for at støtte transportområdet målrettet og fremme investeringer i først og fremmest miljøvenlig, sikker og dermed bæredygtig transport ved at stille økonomisk støtte til rådighed; er af den opfattelse, at EU-investeringer i transportprojekter bør overvejes i forbindelse med EU 2020-strategien, eftersom transport‑ og mobilitetssystemer frembyder enestående muligheder for at skabe stabile arbejdspladser;

35. mener, at definitionen af et europæisk basisnet inden for det samlede TEN-netværk, hvilket fortsat er en prioritet i EU’s transportpolitik, bør vurderes ud fra kriterier, der hænger sammen med bæredygtig udvikling på europæisk, men også regionalt og lokalt plan, og at multimodale platforme og tørhavne også fortsat er en væsentlig del af infrastrukturudbuddet, fordi de muliggør etableringen af effektive forbindelser mellem de forskellige transportformer;

36. mener, at TEN-T-projekterne fortsat bør være en prioritet i EU's transportpolitik, og at der er akut behov for at finde en løsning på infrastrukturmanglen og de historiske og geografiske hindringer, der stadig findes ved grænserne; understreger, at TEN-T bør integreres i et paneuropæisk net med forbindelser, der rækker ud over EU’s grænser, og mener, at denne proces kan fremskyndes ved at øge tilførslen af midler;

37. opfordrer til, at infrastrukturen til transporten ad indre vandveje, indenrigshavnene og søhavnenes multimodale forbindelser til baglandet og jernbanelinjer kommer til at spille en større rolle i den europæiske transportpolitik samt får tildelt mere støtte for at bidrage til at reducere indvirkningen på miljøet og øge transportsikkerheden i EU; mener, at miljøpræstationen for fartøjer på indre vandveje kan forbedres væsentligt ved at montere nye motorer med den mest avancerede emissionsbegrænsende teknologi;

38. understreger nødvendigheden af at betragte nærskibsfarts‑ og havmotorvejsprojekter i et bredere perspektiv, der omfatter landene i Europas umiddelbare geografiske nærhed; påpeger, at dette forudsætter, at der opnås bedre synergi mellem regional‑, udviklings‑ og transportpolitikken;

39. erkender, at regionale lufthavne spiller en afgørende rolle i udviklingen af randområderne og den yderste periferi, i og med de forbedrer forbindelserne med trafikknudepunkter; mener, det er særlig nyttigt at anvende intermodale løsninger, hvor det er muligt; er af den opfattelse, at (højhastigheds)jernbaneforbindelser mellem lufthavne giver enestående mulighed for på bæredygtig vis at forbinde forskellige transportformer;

Transport i en global kontekst

40. understreger, at etableringen af et europæisk transportområde har høj prioritet og især inden for luft- og skibsfarten i vid udstrækning afhænger af international accept inden for rammerne af aftaler, der endnu ikke indledt forhandlinger om for alle transportformer, og at EU i stigende grad bør indtage en styrende rolle i de relevante internationale organer;

Målbare mål for 2020

41. opfordrer til overholdelse af klarere og mere målbare mål, som skal nås inden 2020 set i forhold til 2010, og foreslår derfor:

– at antallet af døde og hårdt kvæstede aktive og passive trafikanter reduceres med 40 %, hvilket bør indgå i både den kommende hvidbog om transport og det nye handlingsprogram for trafiksikkerhed

– at antallet af parkeringspladser for lastbiler på TERN-nettet i de enkelte medlemsstater øges med 40 % for at øge trafiksikkerheden og sikre overholdelsen af hviletider for erhvervschauffører

– at antallet af bus-, sporvogns‑ og jernbanepassagerer (samt i givet fald skibspassagerer) fordobles, og at finansieringen af fodgænger- og cyklistvenlige trafikkoncepter øges med 20 %, således at de i fællesskabslovgivningen fastlagte rettigheder respekteres, navnlig handicappede og bevægelseshæmmede passagerers rettigheder

– at CO₂-udledningen fra person- og godsbefordring reduceres med 20 % ved hjælp af de rette innovationer og ved fremme af alternative energikilder og logistisk optimering af person- og godstransporten

– at jernbanekøretøjers energiforbrug nedbringes med 20 % set i forhold til 2010, og at dieselforbruget i jernbanesektoren reduceres med 40 %, hvilket skal opnås gennem målrettede investeringer i elektrificering af jernbaneinfrastrukturen

– at alt nyt rullende materiel inden for banetransporten, som er givet i ordre fra 2011, udstyres med ERTMS-kompatible systemer og interoperable systemer til automatisk hastighedskontrol, og at det samme sker for alle nye og moderniserede forbindelseslinjer fra og med 2011; at EU øger mængden af midler til gennemførelse og udvidelse af planen for indførelse af ERTMS

– at CO₂-emissionerne fra lufttransporten i hele EU’s luftrum nedbringes med 30 % inden 2020, og at al vækst inden for lufttransport herefter skal være CO₂-neutral

– at optimeringen, udviklingen og eventuelt etableringen af multimodale forbindelser (platforme) til transporten ad indre vandveje, indlandshavne og jernbanetransport støttes finansielt, og at antallet af disse øges med 20 %

– at mindst 10 % af TEN-T-midlerne afsættes til projekter om de indre vandveje;

42. opfordrer Kommissionen til at overvåge de fremskridt, der gøres med hensyn til opfyldelsen af disse mål, og aflægge årlige rapporter til Parlamentet herom;

43. pålægger sin formand at sende denne beslutning til Rådet og Kommissionen.

[1] Vedtagne tekster, P7_TA(2010)0053.
[2] EUT C 33 E af 9.2.2006, s. 142.
[3] EUT C 227 E af 21.9.2006, s. 609.
[4] EUT C 244 E af 18.10.2007, s. 220.
[5] Vedtagne tekster, P6_TA(2007)0345.
[6] Vedtagne tekster, P6_TA(2007)0344.
[7] EUT C 187 E af 24.7.2008, s. 154.
[8] EUT C 66 E af 20.3.2009, s. 1.
[9] EUT C 286 E af 27.11.2009, s. 45.
[10] EUT C 295 E af 4.12.2009, s. 79.
[11] EUT C 295 E af 4.12.2009, s. 74.
[12] Vedtagne tekster, P6_TA(2009)0119.
[13] Vedtagne tekster, P6_TA(2009)0258.
[14] Vedtagne tekster, P6_TA(2009)0308.
[15] Vedtagne tekster, P6_TA(2009)0307.
[16] EUT L 300 af 14.11.2009, s. 34.

Transportsektoren har stor betydning for gennemførelsen af det europæiske indre marked. Med den muliggøres den frie bevægelighed for EU-borgere og varer i hele Europa. Den er desuden en væsentlig del af udviklingen af EU og EU's regioner og har direkte indflydelse på regionernes sociale samhørighed. Derfor må transportpolitikken ikke betragtes isoleret fra andre politiske områder. Transportsektoren står, målt på bruttonationalproduktet, for 10 % af EU's velstand og omfatter flere end 10 mio. arbejdspladser, men står dog også for cirka 25 % af den samlede CO₂-udledning. Dette tydeliggør, at transportsektoren er direkte forbundet med regional-, miljø-, økonomi-, social- og beskæftigelsespolitikken.

På grund af transportsektorens enorme betydning er det i forbindelse med forberedelserne til den hvidbog, der skal fastsætte retningslinjerne for den europæiske transportpolitik i de kommende 10 år, afgørende, at der først gøres status over den forgangne periode. I hvidbogen fra 2001 var der fastsat adskillige mål, bl.a. omlægning af person- og godstransporten fra vej- til bane- og søtransport og en halvering af antallet af trafikdræbte på vejene inden 2010. Selv om Europa-Parlamentet har vedtaget en lang række lovbestemmelser i form af forordninger og direktiver i de seneste 10 år, er målene kun delvist nået. Dette skyldes efter ordførerens opfattelse også gennemførelsen i nogle lande, der har været problematisk. Årsagerne til det er:

- for lange gennemførelsesfrister, f.eks. i forbindelse med kørekortdirektivet, hvor en fuldstændig gennemførelse først er påkrævet i 2033,

- yderligere krav fra nogle medlemsstater, der har gjort eksisterende bestemmelser unødigt komplicerede,

- manglende eller fejlagtig gennemførelse,

- utilstrækkelig kontrol af anvendelsen fra medlemsstaternes side, intet harmoniseret katalog over alvorlige overtrædelser.

Disse problemer i forbindelse med gennemførelsen tidligere og nu skal efter ordførerens opfattelse undgås i fremtiden ved hjælp af strengere kontrol.

Endvidere er ordføreren overbevist om, at det er vigtigt, at der er sammenhæng, især også i forbindelse med det parlamentariske arbejde. Følgende eksempler viser den delvist manglende sammenhæng i den europæiske lovgivning:

- En del af grundlaget for transportpolitikken var bl.a. at fremme nærskibsfarten. Beslutningerne i forbindelse med klimabeskyttelsespakken i december 2008 kan dog på grund af en uforholdsmæssig fordyrelse af brændstofomkostningerne føre til en omlægning fra søtransport til vejtransport.

- Euro VI-standarderne medfører ganske vist en reduceret udledning af partikler, men samtidig også et øget brændstofforbrug. Det er tydeligt, at dette ikke er i overensstemmelse med kravene i forbindelse med klimabeskyttelsen.

- Det er ligeledes uden sammenhæng igen og igen at bekræfte nødvendigheden af investeringer i TEN og samtidig reducere netop denne finansiering (50 % under minimumsforslagene).

Det gælder om at undgå denne manglende sammenhæng i fremtiden ved hjælp af en grundig undersøgelse af effektiviteten, der ikke kun tager højde for de økonomiske konsekvenser, men derimod også indvirkningerne på miljøet, arbejdsmarkedet og sociale aspekter.

Transportsektoren står over for store udfordringer. En af udfordringerne er det stigende befolkningstal og den stadig større andel af ældre. Ordføreren mener, at stigende befolkningstal medfører alvorlige sikkerheds- og kapacitetsmæssige problemer, for alle personer bør kunne drage fordel af deres grundlæggende ret til erhvervsmæssig og privat mobilitet. Dette er især et problem i forbindelse med bytrafikken. For at opfylde den grundlæggende ret til mobilitet skal der for det første fastsættes sikkerhedsstandarder og for det andet tages højde for overholdelsen af disse sikkerhedsstandarder ved tildeling af støttemidler. For transportpolitikken skal først og fremmest garantere sikkerheden for passagererne, de mindre beskyttede og de passive trafikanter. I den forbindelse spiller tilpasningen af infrastrukturen en stor rolle, f.eks. tilpasningen af vejudformningen for motorcyklister og cyklister.

Desuden bør bæredygtige transportforbindelser gøres mere attraktive, f.eks. ved hjælp af foranstaltninger som "one-tickets", onlinereservationer, køreplaner, der er bedre afpasset efter hinanden, og som gør det lettere at skifte transportmiddel, et charter om passagerrettigheder for alle transportformer og foranstaltninger vedrørende prisdannelse, der dog overholder medlemsstaternes subsidiaritet.

Ordføreren ser en anden udfordring i forbindelse med den øgede efterspørgsel inden for godstransport. Her bør man finde samordningsløsninger, der medfører mere sikkerhed for rejsende og gods. Også etableringen af tilstrækkelige og sikre parkeringspladser og sporing af gods spiller i den forbindelse en ikke uvæsentlig rolle.

For at håndtere udfordringerne i forbindelse med person- og godstransport på lang sigt bør primært hensyn til effektiviteten spille en rolle i fremtiden. Udfordringerne for transportpolitikken befinder sig i spændingsfeltet mellem økonomiske, sociale, sundheds- og miljømæssige samt sikkerhedsmæssige aspekter. Efter ordførerens mening bør der i fremtiden ikke længere være simpel konkurrence mellem de enkelte transportformer. Disse bør snarere supplere hinanden på grundlag af dokumentation for øget effektivitet inden for alle områder. Modal shift-princippet er forældet, for transportformerne er på grund den teknologiske udvikling så forskellige, at bane- eller søtransport ikke altid er mere miljøvenlig end vejtransport. Den "effektive samordning" bør være fremtidsorienteret, da den ikke støttes af konkurrencen mellem de enkelte transportformer, men derimod af gensidig supplement, der dog samtidig er underlagt en undersøgelse af effektiviteten. Denne undersøgelse kræver, at alle lovforslag i forvejen undersøges for deres effektivitet med hensyn til økonomiske, miljømæssige, sociale og sikkerhedsmæssige aspekter.

Ved vurderingen af denne effektivitet bør der ikke kun tages højde for transportformernes forskellige udgangssituationer, men derimod også for de geografiske forhold og transport- og mobilitetsudviklingen i de pågældende regioner. Støtten til eller belastningen af visse transportformer skal i overensstemmelse med regionale udviklingskoncepter måles ud fra kriteriet om effektivitet.

Desuden er belastningen for sundheden og miljøet som følge af transporten en vigtig udfordring, især i forbindelse med bekæmpelsen af klimaændringerne. I den forbindelse er dekarboniseringen af transporten et væsentligt politisk mål, som man i fremtiden bør gøre en større indsats for. For at nå dette mål bør alle objektivt mulige midler tages i brug. I den forbindelse skal muligheden for indregning af de eksterne omkostninger i transportpriserne fremhæves. Denne kan dog kun bidrage væsentligt til at reducere udstødningsgasser og støj og samtidig reducere flaskehalsene inden for transport på to betingelser. For det første skal indregningen af de eksterne omkostninger i transportpriserne omfatte alle transportformer, og for det andet skal indtægterne komme infrastrukturens bæredygtighed til gode.

En anden udfordring vedrører det europæiske indre marked. Her gælder det om at gennemføre det indre marked. Især banetransporten skal åbne sit marked fuldstændigt i fremtiden. Hindringer i forbindelse hermed, f.eks. mangelfuld eller forsinket gennemførelse af den europæiske lovgivning i medlemsstaterne, eller praktiske hindringer, f.eks. en alt for dyr certificering af jernbanerne, skal afhjælpes hurtigst muligt. De opstår ofte på grund af ren og skær protektionisme.

I stedet bør den teknologiske harmonisering og interoperabilitet fremmes. I den forbindelse skal agenturerne, der bør sørge for gennemførelsen af disse elementer, spille en større rolle.

Ordføreren understreger desuden betydningen af intelligente systemer i forbindelse med transportstyring. Der skal ydes støtte til ITS, da de ikke kun øger sikkerheden, men derimod samtidig fremmer en miljøvenlig trafikadfærd. De bidrager til at reducere luftforureningen og støjen som følge af transporten og fremmer uafhængigheden af energi.

Effektiviteten af europæisk politik afhænger dog også af medlemsstaternes vilje til at opgive deres nationale beføjelser til fordel for europæiske eller endda internationale bestemmelser. Dette vedrører både skatte- og socialpolitikken samt de sociale bestemmelser for alle transportformer. Derfor mener ordføreren, at det også er nødvendigt at etablere fælles arbejdsvilkår af høj kvalitet i forbindelse med et fælles transportområde. Dette omfatter også harmonisering af uddannelser og efteruddannelser. EU bør give alle lande mulighed for at etablere excellencecentre, der både bekræfter forskningscentrene og øger uddannelsesstandarden. Dette bidrager samtidig til en øget gensidig anerkendelse af uddannelserne.

Hvis EU vil have større medbestemmelsesret i forbindelse med etableringen af manglende infrastrukturer eller stærkt påkrævede forbedringer af infrastrukturerne med europæisk netværksfunktion, skal EU's finansielle midler øges. Der kan oprettes en transportfond af de nuværende finansielle midler inden for transportområdet og en del af midlerne fra regionalpolitikken. Dette større beløb i transportfonden kan udgøre et interessant incitament til at udføre det tilsvarende infrastrukturarbejde, der er absolut nødvendigt for visse transportformer, eller som er "af europæisk interesse".

Økonomi- og finanskrisens indvirkning på transportsektoren skal også fremhæves. Især, fordi transportsektoren har reageret meget følsomt på økonomikrisen, hvilket kan dokumenteres. Ordføreren mener, at krisen bør opfattes som en mulighed for at støtte transportområdet mere målrettet i fremtiden. Der bør åbnes mulighed for investeringer ved hjælp af økonomisk støtte, som ikke kun garanterer hurtig bistand, men derimod også forbedrer miljøkonsekvenserne og sikkerheden og dermed er egnede til at gøre transportsektoren bæredygtig. Der bør ikke kun udvikles nationale instrumenter, men derimod især instrumenter på europæisk plan, for at bygge bro over sådanne kriser.

Endvidere mener ordføreren, at der skal oprettes et europæisk basisnet inden for det samlede TEN-netværk, som skal vurderes ud fra kriterier for en bæredygtig udvikling på europæisk, men også regionalt plan. Dette basisnet bør indeholde multimodale platforme, der fremmer bæredygtig transport effektivt, idet disse knudepunkter omfatter tilsvarende logistisk udstyr, som muliggør en bæredygtig forbindelse mellem de forskellige transportformer.

Ordføreren mener, at en definition af klare og målbare mål er absolut nødvendig. Dette gør det lettere at undersøge effektiviteten i transportsektoren. Desuden sikrer det, at der planlægges ud fra samfundsmæssige og økonomiske hensyn.

Endelig bør de programmer, der er planlagt for transporten, undersøges. Transportpolitikken er kun effektiv, hvis programmerne vurderes og i givet fald justeres eller videreføres. F.eks. er det nødvendigt med et nyt program for trafiksikkerhed, midtvejsevaluering af Naiades og gennemførelse af Open Sky-programmet og Marco Polo.

til Transport- og Turismeudvalget

om en bæredygtig fremtid for transporten
(2009/2096(INI))

Ordfører: Jo Leinen

FORSLAG

Udvalget om Miljø, Folkesundhed og Fødevaresikkerhed opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende forslag i det beslutningsforslag, det vedtager:

1. understreger, at hvis de eksterne omkostninger ved transport (lokale emissioner, CO₂-emissioner, fragmenterede habitater og sundhedsudgifter) internaliseres i transportpriserne på en retfærdig og ikkediskriminerende måde og fordeles på samtlige transportmidler gradueret efter forureningsniveauet, vil det afstedkomme mere miljøvenlige valg af transportmidler;

2. mener, at der er behov for en mentalitetsændring til fordel for mere bæredygtige transportformer, hvilket bør fremmes gennem en offentlig informationspolitik; mener, at indtægter fra internaliseringen af transportomkostningerne hovedsageligt bør geninvesteres i bæredygtige transportformer og afbødning af klimaforandringer;

3. henleder opmærksomheden på den forudsigelige tendens til en højere urbaniseringsgrad i samfundet og følgelig det øgede behov for fysisk planlægning og mere miljøvenlige offentlige lokale transportformer såvel som effektive kollektive transportsystemer, der er tilpasset ny teknologi og er i stand til at konkurrere med privatbilismen på omkostninger, metode og rejsetid, især i forbindelse med transport i byerne, idet transporten i landdistrikterne dog ikke må forsømmes;

4. er af den opfattelse, at gode transportforbindelser til offentlige kontorer i landdistrikter vil begrænse brugen af privatbiler;

5. opfordrer til, at der for at skabe et sammenhængende by- og forstadstransportsystem og holde på befolkningen i landdistrikterne oprettes såkaldte funktionelle byområder;

6. fremhæver betydningen af, at hastighedsbegrænsningen på max. 50 km/t i bymæssig bebyggelse håndhæves konsekvent; påpeger, at det ifølge flere undersøgelser og forskningsresultater har en dobbelt effekt: for det første reduceres forureningsemissionerne, og for det andet mindskes antallet af ulykker og trafikdræbte, der som bekendt berører en betydelig del af befolkningen i tætbefolkede områder;

7. fremhæver behovet for at institutionalisere begrebet miljøvenlig kørsel – eller økokørsel – og gøre det til en obligatorisk del af køreskoleforløbet for unge bilister, idet brændstofforbruget under kørsel kan reduceres med op til 30 % blot ved at træffe enkle foranstaltninger, hvilket reducerer luftforureningen fra CO₂, ubrændte kulbrinter og fine partikler;

8. finder det af afgørende betydning, at de luftkvalitetsnormer, der er fastlagt i EU-lovgivningen, overholdes i betragtning af det stigende antal åndedrætslidelser, hjerte-kar-sygdomme og andre sygdomme som følge af luftforurening, der hovedsageligt skyldes trafikken; er af den opfattelse, at dette problem skal løses gennem tilskyndelser til forebyggende foranstaltninger, f.eks. indførelse af højkvalitetsfiltre til udskilning af ultrafine faste partikler fra motorer og udskiftning af alle biler i den nuværende bilpark, der ikke opfylder de europæiske standarder Euro 4, 5 eller 6 (sidstnævnte træder i kraft i 2014); mener, at emissionsreduktioner ikke bør begrænses til køretøjer med ny teknologi, dvs. nye motorer, men også bør omfatte allerede indregistrerede køretøjer; mener, at ældre motorer kan tilpasses ved anvendelse af nye filtre med det formål at opnå samme lave emission af ultrafine faste partikler som ved nye køretøjer; mener, at der især i byerne bør indføres lavemissionszoner (såsom 30-områder, dvs. byområder hvor den maksimale hastighed for køretøjer er 30 km/t) og trafikdæmpende foranstaltninger, som tilskynder folk til at spadsere og cykle;

9. påpeger, at der bør lægges større vægt på støjreduktion, eftersom det er påvist, at støj påvirker menneskers helbred og livskvalitet på mange forskellige måder;

10. henstiller, at man for at forbedre livskvaliteten tilpasser transportmulighederne til personer med nedsat førlighed, eftersom disse i henhold til artikel 9 i FN's konvention om handicappedes rettigheder har en umistelig ret til adgang til alle former for transport, mener, at dette er et centralt element i ligebehandlingen inden for den frie bevægelighed for personer, der også vil medføre økonomiske, kulturelle og turistmæssige fordele;

11. erkender, at der inden for vejtransport er sket en betydelig nedgang i emissionerne af særlige partikler (PM10), forsurende stoffer og ozonprækursorer, men er stadig foruroliget over omfanget af nitrogenoxider og fine partikler (Term-rapporten 2008[1], tabel 5.1); er især skuffet over vejtransportens CO₂-emissioner, som i perioden fra 1990-2006 steg med 28 % sammenlignet med en reduktion på 3 % i de andre sektorer; mener, at indvirkningen af kulstofpartikler (sod) på den globale opvarmning også bør tages i betragtning, og at partikelfiltrering bør anbefales for at fjerne denne indvirkning, for dermed i det mindste delvist at kompensere for forhøjelsen eller den utilstrækkelige reduktion af CO₂-emissioner; opfordrer til, at fragttrafikken gradvist flyttes fra vej til jernbane og andre energieffektive transportformer under afventning af anlæggelsen af nye jernbanelinjer, der er kompatible med det eksisterende netværks kapacitet; opfordrer desuden til, at der skabes incitamenter til anlæggelse af forbindelsesfaciliteter (der kan lette arbejdet med at omlaste gods fra vej til jernbane) og til opgradering af de eksisterende faciliteters anvendelighed;

12. anerkender, at søtransport ifølge Den Internationale Søfartsorganisation (IMO) udleder tre til fem gange mindre CO₂ end landtransport, men er foruroliget over de forventede emissioner af SO_x og NO_x fra søtransport, som omtrent vil svare til landbaseret transport i 2020, og Den Internationale Søfartsorganisations (IMO) resultatløse forsøg på at indføre et system til mindskelse af CO₂-emissioner; anmoder om afsøgning af mulighederne for at medtage søtransporten i EU’s emissionshandelsordning, hvis IMO-forhandlingerne slår fejl og under hensyntagen til søfartens internationale karakter og eventuel CO₂-lækage til havne uden for EU og landtransport;

13. mener, at forskning og udvikling (F&U) er nøglefaktoren i vores stræben efter en bæredygtig fremtid for transportsektoren, eftersom et radikalt teknologisk skift kan resultere i de stærkt efterspurgte emissionsreduktioner og overgangen til CO₂-fattig transport; opfordrer indtrængende Kommissionen og medlemsstaterne til at fastlægge drivkræfterne i og hindringerne for eventuel innovation som følge af F&U og at prioritere investeringer i miljøvenlig infrastruktur, f.eks. intelligente net til eldrevet transport, naturgas/biogas fra vedvarende energikilder og brintdistributionsnet; opfordrer indtrængende Kommissionen til ikke at glemme den indflydelse, indbyggede køretøjsteknologier har på bilisternes adfærd, som et muligt bidrag til reduktionen af brændstofforbrug og CO₂-emissioner;

14. opfordrer med det formål at beskytte den eksisterende infrastruktur – og navnlig den offentlige transport i byerne – til, at støtteordningen snarest muligt omstruktureres, således at der gives mindst lige så høj prioritet til vedligeholdelse og modernisering af de eksisterende linjer, som der i de forgangne årtier er givet til at etablere nye linjer;

15. opfordrer Kommissionen til at fortsætte sin udveksling af bedste praksis, f.eks. inden for rammerne af Borgmesteraftalen, CIVITAS-initiativet og andre, som giver byerne mulighed for at lære af hinandens praksis;

16. mener, at vedligeholdelse, opgradering og intelligent anvendelse af den eksisterende transportinfrastruktur skal prioriteres højere end nyanlæg;

17. insisterer på en styrkelse af bestemmelserne om offentlig høring og gennemsigtighed samt på en forbedret gennemførelse og håndhævelse af miljøkonsekvensvurderingerne og naturbeskyttelseslovgivningen i forbindelse med investeringer i transportinfrastruktur;

18. minder om sin beslutning af 23. april 2009 om en handlingsplan for mobilitet i byer[2] og henstiller, at der indføres integrerede, bæredygtige rejse- og mobilitetsplaner i byområder med mere end 100 000 indbyggere, og at EU-finansiering inden for bytransportområdet gøres betinget af eksistensen af sådanne planer.

RESULTAT AF DEN ENDELIGE AFSTEMNING I UDVALGET

[1] "Transport at a crossroads". TERM 2008: indicators tracking transport and environment in the European Union" - EEA Report No 3/2009. (EEA-rapport nr. 3/2009 - "Transport ved en skillevej. TERM 2008: indikatorer for transport og miljø i Den Europæiske Union").
[2] Vedtagne tekster, P6_TA(2009)0307.

til Transport- og Turismeudvalget

om en bæredygtig fremtid for transporten
(2009/2096(INI))

Rådgivende ordfører: Antonio Cancian

FORSLAG

Udvalget om Industri, Forskning og Energi opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende forslag i det beslutningsforslag, det vedtager:

1. understreger, at transportsektoren er af central betydning for Europa; mener for det første, at en effektiv og bæredygtig transport forbedrer samfundets økonomiske resultater og giver folk mulighed for at deltage i samfundslivet, og for det andet, at transportsektoren er en kernesektor i det europæiske erhvervsliv og skaber mange arbejdspladser;

2. bemærker, at energieffektiviteten for de forskellige transportformer er blevet bedre i de seneste år, hvilket har muliggjort en betydelig mindskelse af CO₂-emissionerne pr. km; mener dog, at mindskelsen af skadelige emissioner er blevet udlignet af den stadig større efterspørgsel i transportsektoren, navnlig inden for vejtransport; minder om, at den tætte bytrafik er ansvarlig for 40 % af CO2-emissionerne og 70 % af de resterende forurenende emissioner fra køretøjer, hvilket gør den til den andenstørste kilde til NOx- og PM10-emissioner, som er særligt skadelige for menneskers sundhed; påpeger behovet for at anvende de mest avancerede teknologier til emissionsreduktion på ikke bare nyproducerede biler, men på alle biler, der kører på vejene; fastholder, at alle nye løsninger, der kan nedbringe CO₂-emissionerne ved vejtransport, bør overvejes uden forbehold;

3. understreger, at transportsystemet skal tilbyde kunderne de bedste valgmuligheder inden for transport og kombinere bæredygtige løsninger med en effektiv betjening; bemærker, at en bedre integration af de forskellige transportformer vil forbedre transportsystemets overordnede effektivitet;

4. mener, at udviklingen af korridorer til søs samt transport ad søvejen og med jernbane bør prioriteres som billigere og mere miljøvenlige transportformer;

5. mener, at det udelukkende ved at udvikle et interoperabelt og intermodalt samordnet europæisk transportsystem vil være muligt at øge energieffektiviteten; understreger, at det haster med at forbedre interoperabiliteten, og at det i denne forbindelse er vigtigt at nå frem til en internalisering af de eksterne omkostninger som en mulig supplerende løsning, der kan genoprette ligevægt i brugen af de forskellige transportformer, og som om muligt kan fremme brugen af mindre forurenende transportformer og alternative energikilder lige fra alle typer af gasformige og flydende brændstoffer som LPG, LNG og CNG til elektricitet og dermed reducere såvel energiforbruget i det europæiske transportsystem som emissioner af CO₂, NOx og PM10; støtter navnlig eldrevet mobilitet med henblik på at fremme anvendelsen af teknologier med lave CO₂-emissioner og opnå generel effektivitet inden for transportsystemet;

6. anerkender den offentlige sektors betydning for at forbedre offentlighedens adgang til mindre forurenende transporttjenester, til udvikling af grundlæggende økonomiske sektorer, navnlig inden for energisektoren samt inden for industri og turisme, for at fremme økonomisk, social og regional samhørighed og styrke statens rolle vedrørende regulering, deltagelse og intervention i markedet i samarbejde med brugerorganisationer, der indtager en førerrolle i leveringen af forsyningspligtydelser; understreger, at offentlig-private partnerskaber inden for denne sektor i de fleste tilfælde kun tjener til at gøre det lettere for økonomiske koncerner at drive forretning og som dække for privatiseringer, der skader offentlighedens og brugere af offentlige transporttjenesters interesser;

7. mener, at informations- og kommunikationsteknologi (IKT) sammen med de europæiske satellitnavigationssystemer Galileo og Egnos kan mindske trafikmængderne og derved begrænse trafikken i og mellem byerne og ligeledes bidrage til lavere emissioner af skadelige stoffer samt færre færdselsulykker; mener, at der er for mange tunge køretøjer, der ofte kører tomme eller halvtomme og således fylder unødigt på vejene og gør dem farligere, og at antallet af personbiler med kun én person om bord er stigende, hvilket betyder mere trafik og et langt større brændstofforbrug; anmoder medlemsstaterne om at fastsætte politikker, der kan fremme efterspørgslen efter innovation fra private brugere i transport- og logistiksektoren;

8. bemærker, at de nødvendige rammebetingelser og åbne standarder skal indføres for lovende teknologier, uden at bestemte teknologier tildeles specifikke fordele;

9. indtager det synspunkt, at der for at forbedre sikkerheden for alle trafikanter ved byudviklingen bør tages højde for en mere bæredygtig mobilitet i og mellem byerne;

10. understreger den betydning intermodale informationssystemer og udvikling af intelligente transportsystemer har for logistik; glæder sig over de forskellige initiativer, der er taget på fællesskabsplan (f.eks. Sesar, ERTMS, RIS og SafeSeaNet); opfordrer medlemsstaterne til at investere mere i infrastruktur med henblik på at gøre transporten tilgængelig for alle, navnlig for personer med nedsat mobilitet, og i intermodale intelligente transportsystemer samt til at fremme brugen af kollektiv trafik og indføre interoperable takster med udstedelse af multimodale billetter med henblik på at optimere brugen af og interoperabiliteten mellem de forskellige transportformer, begrænse energiforbruget og forbedre færdselssikkerheden og den overordnede sikkerhed i bilerne gennem indførelse af avancerede teknologier;

11. påpeger betydningen af elektrisk mobilitet, ikke blot som en metode til forbedring af energieffektiviteten for transport som sådan, men også som en metode til at inkorporere vedvarende energikilder i elektricitetssystemet og derved forbedre dets effektivitet; opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til sammen med de lokale myndigheder at forpligte sig til at gennemføre projekter, der demonstrerer levedygtigheden – teknisk og energimæssigt – af elektrisk mobilitet i bymiljøer, og til at skabe grundlaget for reguleringsforanstaltninger, der kan fremme den nødvendige teknologi;

12. fremhæver, at det er vigtigt at udvikle tingenes internet for at forbedre sikkerheden, hvad infrastruktur og køretøjer angår, samt forbrugeroplysningen og for at effektivisere sorteringen af varer og begrænse de relevante administrative procedurer;

13. glæder sig over fremskridtene for trafiksikkerheden, der skyldes anvendelse af nye teknologier og radionavigationssystemer kombineret med stadig mere stringente teknologiske designstandarder rettet mod f.eks. fodgængere; påpeger imidlertid, at målet i hvidbogen fra 2001 om en halvering af antallet af trafikofre i 2010 ikke er blevet nået;

14. opfordrer Kommissionen til med henblik på at styrke den bæredygtige mobilitetssektor med lave CO₂-emissioner at udforme en integreret politik, der samler forslag til innovation såsom intelligente transportsystemer (ITS), fremme af forskning, konkurrencelovgivning, regler for det indre marked (f.eks. cabotage) og logistikpolitik og bringer disse politikområder sammen;

15. opfordrer erhvervslivet og forskningsinstitutionerne til at udvide og videreudvikle spektret af internationalt konkurrencedygtige europæiske teknologier til forbedring af sikkerheden og miljøvenligheden af alle typer af køretøjer, både til privat og offentlig brug samt til erhvervsmæssig anvendelse;

16. opfordrer producenter af biler og tunge køretøjer til at benytte de tilgængelige teknologier til at skaffe sig grundlæggende oplysninger om samspillet mellem køretøjet og vejen samt vejrforhold og til at gøre større brug af nøgledata fra selve køretøjet (hastighed, navigation, kørselstid osv.) og projicere dem op på vindspejlet med henblik på at tilskynde til miljørigtig kørsel; opfordrer medlemsstaterne til at gennemføre nye informations- og uddannelseskampagner for trafikanter;

17. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at fremme forskning vedrørende transport ved at øge F&U-udgifterne til nye teknologier, sikkerhed og bæredygtig mobilitet og træffe positive foranstaltninger til fordel for brug af mindre forurenende transportformer, samt til at forbedre logistikken og den eksisterende infrastruktur, hurtigst muligt færdiggøre de TEN-T-projekter, der allerede er blevet finansieret, og til at planlægge integrerede, sammenhængende og funktionelle fremtidige transportnet i forbindelse med gennemførelsen af Lissabondagsordenen.

18. deler Kommissionens synspunkt om, at gennemførelsen af det indre marked skal suppleres med en liberalisering af transportsektoren, navnlig inden for jernbanetransport; mener, at reglerne inden for transportsektoren og inden for andre sektorer, der skal sikre en virkelig fri konkurrence, skal håndhæves retfærdigt, og at der skal anvendes fælles regler for at give adgang til markedet eller som minimum sikre gensidighed; håber, at Europa inden for transport- og energipolitikken og i sine forbindelser med tredjelande vil tale med én stemme;

19. opfordrer til indførelse af et fælles europæisk reservationssystem for at øge effektiviteten af de forskellige transportformer og forenkle deres interoperabilitet.

20. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at styrke bæredygtige, grænseoverskridende transportprojekter med lande under europæiske naboskabspolitikker, navnlig over for Ukraine, idet manglen på velfungerende forbindelser mellem jernbane- og vejnettene samt de indre vandveje er en vigtig årsag til, at man nærmest udelukkende anvender tunge lastbiler på regionale veje;

21. opfordrer Kommissionen og medlemsstaterne til at yde en betydelig indsats for hurtigt at gennemføre standardiseringen af innovationen inden for mobilitetssektoren med henblik på at fremskynde markedsføringen af ny teknologi, f.eks. inden for e-mobilitet;

22. opfordrer Kommissionen til at føre politikker, der kan fremme fremstilling og brug af nulemissionskøretøjer, som f.eks. elektrisk drevne køretøjer, i Europa;

23. indtager det synspunkt, at udviklingen af bæredygtig transport bør være en del af EU 2020-strategien;

24. bemærker, at der er gjort betydelige fremskridt med gennemførelsen af TEN-T-projekterne; mener, at TEN-T-projekterne fortsat bør være et centralt element i EU's transportpolitik, navnlig projekter, der planlægges eller gennemføres i de mest isolerede EU-regioner, der mangler den nødvendige transportinfrastruktur og forbindelser til resten af Europa, til transport af både passagerer og gods;

25. understreger behovet for en fuldt liberaliseret jernbanesektor med henblik på at styrke dens konkurrenceevne i forhold til andre transportformer ved at forbedre diversiteten af tjenesteudbydere, kvalitet og service.

26. opfordrer Kommissionen til at fremlægge en opfølgningsstrategi med klart definerede foranstaltninger til en mere effektiv bekæmpelse færdselsulykker;

RESULTAT AF DEN ENDELIGE AFSTEMNING I UDVALGET

til Transport- og Turismeudvalget

om en bæredygtig fremtid for transporten
(2009/2096(INI))

Rådgivende ordfører: Seán Kelly

FORSLAG

Regionaludviklingsudvalget opfordrer Transport- og Turismeudvalget, som er korresponderende udvalg, til at optage følgende forslag i det beslutningsforslag, det vedtager:

1. opfordrer Kommissionen til at udarbejde en strategi for gennemførelsen af en bæredygtig transportpolitik i EU, der bygger på forholdet mellem samhørigheds- og transportpolitikken med henblik på opfyldelsen af det overordnede mål om bæredygtig regional udvikling og territorial samhørighed i EU;

2. bemærker, at en integreret og samordnet tilgang til infrastrukturplanlægning, projektfinansiering og -udvikling spiller en central rolle i udviklingen af en konkurrence- og bæredygtig transportsektor; understreger, at lokale og regionale myndigheder ofte ikke kan imødegå udfordringer på transportområdet, uden at de samarbejder, og opfordrer derfor medlemsstaterne til at samarbejde aktivt med de berørte parter i udformningen af politikkerne og gennemførelsen heraf;

3. opfordrer Kommissionen til at tage højde for den rolle, som samhørighedspolitikken spiller i udviklingen af transportinfrastruktur, idet net og ikke blot enkeltprojekter prioriteres; er af den opfattelse, at net bør baseres på en samfundsøkonomisk analyse, hvori der tages højde for behov og trafikstrømme samt sociale og territoriale aspekter; mener, at anvendelsen af intelligente transportsystemer bidrager til udviklingen af transportinfrastrukturer for så vidt angår sikkerhed, bæredygtighed og effektivitet; anmoder om, at transportprojekter, der medfinansieres gennem strukturfondene og Samhørighedsfonden, rettes mod forfølgelse af målet om afbalanceret udvikling og opnåelse af større territorial samhørighed, og opfordrer til bedre samordning mellem fællesskabsmidler og nationale midler;

4. understreger merværdien af interregionalt, grænseoverskridende og tværnationalt samarbejde, når udfordringerne for transportsektoren skal forsøges løst; opfordrer derfor til, at der tages højde for grænseoverskridende overvejelser i den fremtidige transportpolitik; understreger betydningen af TEN-T's prioriterede akser og den vigtige rolle, transport spiller for udviklingen af makroregioner;

5. noterer sig den stigende udvikling mod urbanisering i Europa; understreger behovet for at sikre tilgængelige transportydelser af høj kvalitet til borgere i byområder; understreger EU’s rolle i forbindelse med fremme af samarbejdet mellem byområder for at give mulighed for at udveksle bedste praksis med henblik på at gøre transportsystemerne mere bæredygtige; opfordrer kraftigt lokale myndigheder til at fremme den mest miljøvenlige form for offentlig transport; understreger i denne forbindelse betydningen af handlingsplanen for mobilitet i byer, der blev vedtaget den 30. september 2009, og forventer en hurtig iværksættelse af de foranstaltninger, som blev foreslået deri;

6. fremhæver behovet for nyttig forskning inden for transportinnovation, bl.a. med henblik på at mindske energiforbruget og kulstofemissionerne samt øge anvendelsen af vedvarende energiformer;

7. understreger den afgørende betydning vejtrafik og vejudvidelser har for forbindelserne mellem regionale virksomheder og disses konkurrenceevne; understreger især vejforbindelsers betydning for den økonomiske udvikling af regionerne i randområderne og den yderste periferi; anerkender den centrale rolle, som effektiv vejgodstransport spiller i et bæredygtigt transportmix; opfordrer Kommissionen og medlemsstaternes myndigheder til at fremme gennemførelsen af liberaliseringen af cabotagekørsel med henblik på at mindske antallet af tomture og skabe grundlaget for et mere bæredygtigt vej- og jernbanenet i form af flere godstransportknudepunkter;

8. bemærker, at liberaliseringen af jernbanesektoren er forbundet med udfordringen om nedbringelse drivhusgasemissionerne fra transportsektoren samlet set og fremme den regionale udvikling; bemærker, at liberaliseringen ikke må påvirke jernbanetransportens konkurrencedygtighed i forhold til vejtransport, og at det er nødvendigt at være særlig opmærksom på at sikre, at randområderne får forbedrede jernbaneforbindelser.

9. understreger betydningen af at udvikle nærskibsfart samt ferskvandstrafik på floder og søer som en bæredygtig transportform, der også kan forbedre forbindelserne til og fra øsamfund og regionerne i randområderne og den yderste periferi samt disses udvikling; understreger, at det er nødvendigt at gennemføre høringer og drøftelser om de særlige transportspørgsmål, der berører øområder; understreger nødvendigheden af at betragte nærskibsfart og havmotorvejsprojekter i et bredere perspektiv, der omfatter landene i Europas umiddelbare geografiske nærhed; påpeger, at dette vil forudsætte, at der opnås en øget synergi mellem regionalpolitikken, udviklingspolitikken og transportpolitikken;

10. erkender, at regionale lufthavne spiller en afgørende rolle i udviklingen af randområder og den yderste periferi, i og med de forbedrer forbindelserne med trafikknudepunkter; mener, det er særlig nyttigt at anvende intermodale løsninger, hvor det er muligt, og finde frem til innovative finansieringsløsninger med henblik på at fremme moderniseringen af disse lufthavne; er af den opfattelse, at (højhastigheds)jernbaneforbindelser mellem lufthavne giver enestående mulighed for på bæredygtig vis at forbinde forskellige transportformer.

RESULTAT AF DEN ENDELIGE AFSTEMNING I UDVALGET

Dato for vedtagelse

Resultat af den endelige afstemning

+:

–:

0:

Til stede ved den endelige afstemning - medlemmer

János Áder, Elena Oana Antonescu, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Milan Cabrnoch, Esther de Lange, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis

Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere

Jutta Haug, Anna Záborská, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Til stede ved den endelige afstemning - stedfortrædere, jf. art. 187, stk. 2

Veronica Lope Fontagné

Juridisk meddelelse - Databeskyttelsespolitik