Procedimiento : 2009/2096(INI)
Ciclo de vida en sesión
Ciclo relativo al documento : A7-0189/2010

Textos presentados :

A7-0189/2010

Debates :

PV 05/07/2010 - 18
CRE 05/07/2010 - 18

Votaciones :

PV 06/07/2010 - 6.13
CRE 06/07/2010 - 6.13
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Textos aprobados :

P7_TA(2010)0260

INFORME     
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9.6.2010
PE 423.273v02-00 A7-0189/2010

sobre un futuro sostenible para los transportes

(2009/2096(INI))

Comisión de Transportes y Turismo

Ponente: Mathieu Grosch

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO
 EXPOSICIÓN DE MOTIVOS
 OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria
 OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía
 OPINIÓN de la Comisión de Desarrollo Regional
 RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

PROPUESTA DE RESOLUCIÓN DEL PARLAMENTO EUROPEO

sobre un futuro sostenible para los transportes

El Parlamento Europeo,

–     Vista la Comunicación de la Comisión «Un futuro sostenible para los transportes: hacia un sistema integrado, tecnológico y de fácil uso» (COM(2009)0279),

–     Vistas las conclusiones de la Presidencia del Consejo de los días 17 y 18 de diciembre de 2009 sobre la Comunicación de la Comisión «Un futuro sostenible para los transportes: hacia un sistema integrado, tecnológico y de fácil uso» (17456/09),

–     Visto el Libro Blanco de la Comisión titulado «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad» (COM(2001)0370),

–     Vista la Comunicación de la Comisión «Por una Europa en movimiento. Movilidad sostenible para nuestro continente. Revisión intermedia del Libro Blanco del transporte de la Comisión Europea de 2001» (COM(2006)0314),

–     Visto el Libro Verde sobre la utilización de instrumentos de mercado en la política de medio ambiente y otras políticas relacionadas, presentado por la Comisión (COM(2007)0140),

–     Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Estrategia para la aplicación de la internalización de los costes externos» (COM(2008)0435),

–     Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Hacia un transporte más ecológico» (COM(2008)0433),

–     Vista la Comunicación de la Comisión «Limitar el calentamiento mundial a 2º C. Medidas necesarias hasta 2020 y después» (COM(2007)0002),

–     Visto el Libro Verde de la Comisión titulado «RTE-T: Revisión de la política – Hacia una red transeuropea de transporte mejor integrada al servicio de la política común de transportes» (COM(2009)0044),

–     Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Plan de acción para el despliegue de sistemas de transporte inteligentes (STI)» (COM(2008)0886),

–     Vista la Comunicación de la Comisión «Agenda de la Unión relativa al transporte de mercancías: reforzar su eficiencia, su integración y su sostenibilidad en Europa» (COM(2007)0606),

–     Vista la Comunicación de la Comisión «Plan de acción para la logística del transporte de mercancías» (COM(2007)0607),

–     Vista la Comunicación de la Comisión titulada «La logística del transporte de mercancías en Europa – la clave para la movilidad sostenible» (COM(2006)0336),

–     Visto el informe de la Comisión titulado «Segundo informe sobre el seguimiento de la evolución del mercado ferroviario» (COM(2009)0676),

–     Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Objetivos estratégicos y recomendaciones para la política de transporte marítimo de la UE hasta 2018» (COM(2009)0008),

–     Vista la Comunicación y el Plan de acción de la Comisión para la creación de un espacio europeo de transporte marítimo sin barreras (COM(2009)0010),

–     Vista la Comunicación de la Comisión sobre el transporte marítimo de corta distancia (COM(2004)0453),

–     Vista la Comunicación de la Comisión sobre una política portuaria europea (COM(2007)0616),

–     Vista la Comunicación de la Comisión de «Hacia una movilidad más segura, más limpia y más eficiente en Europa – primer informe sobre el vehículo inteligente» (COM(2007)0541),

–     Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Programa de acción europeo de seguridad vial – Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: una responsabilidad compartida» (COM(2003)0311),

–     Vista la Comunicación de la Comisión titulada «Programa de Acción Europeo de seguridad vial – balance intermedio» (COM(2006)0074),

–     Visto el Libro Verde de la Comisión titulado «Hacia una nueva cultura de la movilidad urbana» (COM(2007)0551),

–     Vista la Comunicación de la Comisión «Plan de Acción de Movilidad Urbana» (COM(2009)0490),

–     Vista su Resolución, de 10 de marzo de 2010, sobre la Estrategia UE 2020(1),

–     Vista su Resolución de 12 de abril de 2005 sobre el transporte marítimo de corta distancia(2),

–     Vista su resolución de 29 de septiembre de 2005 sobre el Programa de Acción Europeo de seguridad vial: Reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en la Unión Europea de aquí a 2010: esfuerzo conjunto(3),

–     Vista su Resolución de 18 de enero de 2007 sobre el Programa de Acción Europeo de seguridad vial – balance intermedio(4),

–     Vista su Resolución, de 12 de julio de 2007, sobre una Europa en movimiento – Movilidad sostenible para nuestro continente(5),

–     Vista su Resolución de 12 de julio de 2007 sobre la aplicación del primer paquete ferroviario(6),

–     Vista su Resolución, de 5 de septiembre de 2007, sobre la logística del transporte de mercancías en Europa – la clave para la movilidad sostenible(7),

–     Vista su Resolución, de 11 de marzo de 2008, sobre la política europea de transporte sostenible teniendo en cuenta las políticas europeas de la energía y del medio ambiente(8),

–     Vista su Resolución, de 19 de junio de 2008, sobre la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones: Hacia una movilidad más segura, más limpia y más eficiente en Europa: Primer informe sobre el vehículo inteligente(9),

–     Vista su Resolución de 4 de septiembre de 2008 sobre el transporte de mercancías en Europa(10),

–     Vista su Resolución de 4 de septiembre de 2008 sobre una política portuaria europea(11),

–     Vista su Resolución de 11 de marzo de 2009 sobre la integración de los intereses ambientales en el sector del transporte y la internalización de los costes externos(12),

–     Vista su Resolución de 22 de abril de 2009 sobre el Libro Verde sobre el futuro de la política RTE-T(13),

–     Vista su Resolución de 23 de abril de 2009 sobre el Plan de acción relativo a sistemas de transporte inteligentes(14),

–     Vista su Resolución de 23 de abril de 2009 sobre un plan de acción sobre movilidad urbana(15),

     Visto el Reglamento (CE) n° 1070/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 21 de octubre de 2009, por el que se modifican los Reglamentos (CE) n° 549/2004, (CE) n° 550/2004, (CE) n° 551/2004 y (CE) n° 552/2004 con el fin de mejorar el rendimiento y la sostenibilidad del sistema europeo de aviación(16),

–     Visto el artículo 48 de su Reglamento,

–     Vistos el informe de la Comisión de Transportes y Turismo y las opiniones de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria, de la Comisión de Industria, Investigación y Energía, de la Comisión de Pesca, así como de la Comisión de Desarrollo Regional (A7-0189/2010),

A.  Considerando que el sector del transporte constituye un importante factor para el desarrollo de la Unión Europea y de sus regiones y ciudades, que tiene una influencia directa en la competitividad y cohesión social de las regiones y ciudades y que, por ello, contribuye de manera esencial a la realización del mercado interior europeo,

B.   Considerando que el transporte cumple una triple función: económica, social y de cohesión territorial, todas ellas fundamentales para la integración europea,

C.   Considerando que el sector del transporte desempeña un papel clave en la economía y el empleo, dado que representa un 10 % de la prosperidad de la UE (en términos de producto interior bruto) y aporta más de 10 millones de puestos de trabajo, por lo que desempeñará un papel esencial en la puesta en práctica de la Estrategia 2020 de la UE,

D.   Considerando que el sector del transporte es un elemento esencial de la política europea y que, por tanto, la UE necesita un marco financiero que responda a los retos de la política de transportes en los próximos años, estimule la economía a corto plazo, incremente la productividad en el medio y largo plazo y consolide la posición de Europa como lugar de investigación,

E.   Considerando que el sector del transporte influye considerablemente en el medio ambiente y en la calidad de vida y la salud de las personas y que, aunque el sector del transporte permite la movilidad profesional y privada de las personas, causó en 2008 el 27 % del total de emisiones de CO2, porcentaje que ha ido en aumento, considerando que el transporte por carretera representó el 70,9 %, la aviación el 12,5 %, el transporte marítimo y por vías navegables interiores el 15,3 % y el ferrocarril el 0,6 % de las emisiones totales de CO2 en el sector del transporte en el año 2007,

F.   Considerando que, en Europa, todas las modalidades de transporte se han esforzado por mejorar la seguridad; considerando sin embargo que, en 2008, unas 39 000 personas murieron en accidentes de tráfico, registrándose 300 000 heridos graves, por lo que es necesario seguir avanzando en todos los aspectos relativos a la seguridad y, en particular, en la seguridad por carretera,

G.   Considerando que la UE, con sus medidas contra el cambio climático, se ha comprometido a reducir, antes de 2020, las emisiones de gases de efecto invernadero en un 20 % en comparación con los niveles de 1990, y que ello sigue siendo un objetivo vinculante,

H.   Considerando que los objetivos establecidos en el Libro Blanco de 2001 sólo se han alcanzado parcialmente y que, por tanto, es necesario verificar si deben mantenerse dichos objetivos o, por el contrario, deben formularse de nuevo y que, cuando proceda, deben consolidarse los esfuerzos para lograr dichos objetivos,

I.    Considerando que las deficiencias en la transposición de las medidas legislativas como, por ejemplo, una transposición defectuosa o tardía, reducen considerablemente la eficacia de la legislación europea; considerando, por tanto, la urgente necesidad de tomar medidas al respecto,

J.    Considerando que debe darse coherencia al trabajo parlamentario, especialmente en aquellos ámbitos que están directamente relacionados con la política de transportes como, entre otros, los ámbitos de la política económica, laboral, social, urbanística y medioambiental,

K.   Considerando que la crisis financiera y económica ha afectado duramente al sector del transporte, hecho que debería utilizarse como ocasión para apoyar al sector del transporte promoviéndolo de manera orientada al futuro, especialmente a través de la promoción de modos de transporte sostenibles y las inversiones en el transporte fluvial y por ferrocarril; considerando que todo ello asegurará unas condiciones más equitativas para los mercados,

L.   Considerando que debe analizarse el valor añadido que aportan las agencias, en el marco de la próxima revisión de las agencias, así como la necesidad de establecer una Agencia Europea del Transporte,

M.  Considerando que tiene gran importancia para el sector del transporte establecer unos objetivos medibles para, por un lado, verificar de mejor modo la eficacia de la política de transportes y, por otro lado, establecer unas orientaciones en materia económica y social, así como demostrar que las medidas propuestas son necesarias para llevar a cabo la política de transportes establecida,

N.   Considerando que los esenciales avances técnicos en materia de investigación y de infraestructuras exigen una adaptación de los instrumentos y medios financieros,

O.   Considerando que el desarrollo de la sociedad y de numerosos sectores económicos dan origen a una mayor demanda de transporte, que tiene por efecto que todas sus modalidades sean vitales; considerando, sin embargo, la conveniencia de verificar la eficacia de cada una de sus modalidades en términos de política económica, medioambiental, social y laboral,

P.   Considerando que, en el futuro, será necesario lograr una cooperación sostenible entre todas las modalidades de transporte, tanto para el transporte de personas como de mercancías, para lograr una concatenación segura, sostenible, con sentido logístico y, por tanto, eficaz, incluidas las soluciones multimodales que enlacen el transporte local con el de larga distancia,

Retos sociales, económicos y medioambientales

1.    Está convencido de que la política de la UE necesita, en general, una visión clara y coherente del futuro del transporte como un sector básico del mercado único, garantizando la libre circulación de personas y bienes y asegurando la cohesión territorial en toda Europa; opina que, sin dejar de generar una parte considerable del crecimiento sostenible y de la competitividad de Europa, el sector del transporte debe garantizar la eficacia económica y desarrollarse cumpliendo normas sociales y medioambientales de elevada coherencia;

2.    Está convencido de que el cambio demográfico, sobre todo en las zonas urbanas, constituirá un reto para el tráfico por lo que respecta a la seguridad y capacidad, y que debe considerarse esencial el derecho fundamental a la movilidad, asegurado, entre otras cosas, por una mayor accesibilidad y la construcción de los enlaces de infraestructura que faltan todavía, así como la aplicación de este derecho; subraya en este sentido que, en el espacio urbano, el futuro está en una concatenación bien integrada del transporte multimodal y los medios de transporte público, incluidas las zonas de paseo y las vías para bicicletas; indica en este sentido que, en las zonas urbanas, las infraestructuras existentes determinarán la modalidad de transporte más adecuada; considera que unas buenas comunicaciones de transporte de servicio público en las zonas rurales reducirán el uso de vehículos privados; preconiza la constitución de regiones urbanas funcionales a fin de crear un transporte urbano y suburbano coherente y de evitar el éxodo de la población rural;

3.    Pide a la Comisión que introduzca planes de movilidad urbana sostenible (SUMPs) para las ciudades de más de 100 000 habitantes y que, con el debido respeto del principio de subsidiariedad, anime a las ciudades a elaborar planes de movilidad que propongan un plan de transporte integrado con el objetivo de reducir los daños ambientales y convertir la movilidad en algo más saludable y eficiente;

4.    Considera que la creciente demanda en el sector del transporte de mercancías conducirá, a causa de los problemas de infraestructuras, a un reto en materia de capacidades y de menor eficacia y que, por tanto, debe fortalecerse sobre todo la comodalidad en el transporte, así como la seguridad de los participantes en el transporte y de las mercancías, y que es esencial eliminar las zonas de congestión de tráfico, ya conocidas desde hace años;

5.    Subraya que uno de los retos más importantes para la futura política de transportes de la UE consiste en reducir las emisiones de carbono provocadas por los transportes, y que deben utilizarse al respecto todos los medios disponibles y sostenibles como, entre otros, la combinación de energías, la promoción de la investigación y el desarrollo de tecnologías y modos más respetuosos del medio ambiente, las medidas relativas a la formación de los precios y la internalización de los costes externalizados en todas las modalidades de transporte, debiéndose emplear los ingresos que de ello se deriven en mejorar la sostenibilidad y la movilidad, y en influir en el comportamiento de los usuarios y los profesionales del transporte (sensibilización, «ecoconducción», etc.); subraya que, a este respecto, deberían crearse preferentemente incentivos financieros, a condición de evitar posibles distorsiones de la competencia entre modalidades de transporte y Estados miembros;

6.    Reconoce que, según la Organización Marítima Internacional (OMI), el transporte marítimo emite de 3 a 5 veces menos CO2 que el transporte por carretera, pero manifiesta su preocupación por las emisiones previstas de SOx y NOx del transporte marítimo, que se equipararán aproximadamente a las del transporte por tierra en 2020, y por el intento no concluyente de la Organización Marítima Internacional (OMI) de establecer un sistema de reducción de emisiones de CO2;

7.    Subraya la necesidad de proporcionar una mejor información al público en general sobre las consecuencias de los viajes de ocio y solicita a la Comisión que tenga en cuenta los viajes de ocio en su enfoque político;

Seguridad

8.    Afirma que la seguridad debe seguir siendo uno de los objetivos prioritarios de la futura política de transportes y que es esencial mejorar las infraestructuras, y especialmente la supresión de las zonas de congestión de tráfico, conocidas desde hace años; considera muy importante reducir las repercusiones del transporte en la salud, especialmente mediante el uso de las modernas tecnologías, así como asegurar los derechos de los pasajeros en todos los modos de transporte, en especial los derechos de las personas con movilidad reducida, por medio de reglamentaciones claras y transparentes; apoya la creación de una Carta de derechos de los pasajeros en la Unión Europea;

9.    Pide a la Comisión que presente a la mayor brevedad un estudio que recoja las mejores prácticas de los Estados miembros sobre el impacto de los limitadores de velocidad en todo tipo de vehículos y vías, tanto urbanas como interurbanas, con el objeto de presentar medidas legislativas que reduzcan las emisiones y aumenten la seguridad vial;

10.  Subraya la necesidad de garantizar la seguridad tanto personal como jurídica de los trabajadores del sector del transporte mediante la creación, entre otras cosas, de un número suficiente de lugares de estacionamiento seguros, así como la armonización de la ejecución de la normativa del transporte por carretera y las sanciones previstas; subraya también que la aplicación transfronteriza de las sanciones mejorará la seguridad vial para todos los usuarios;

11.  Reitera que la oferta de lugares de estacionamiento para camiones en la red RTE-T no ha aumentado al mismo ritmo que el incremento del tráfico de mercancías por carretera y que, por ello, está en grave peligro el cumplimiento de los tiempos de conducción y de descanso, sobre todo durante las horas nocturnas, para los conductores profesionales, así como la seguridad del tráfico en general, en tanto no se mejoren en los Estados miembros las posibilidades de descanso, tanto cuantitativa como cualitativamente;

Comodalidad eficiente

12.  Considera que el desarrollo del transporte de pasajeros y de mercancías en su conjunto depende en gran medida del uso eficaz de los distintos modos de transporte y que, por tanto, el objetivo de la política europea de transportes debería ser una comodalidad eficiente, que está estrechamente vinculada a un bajo contenido en carbono y a los aspectos económicos y de seguridad del transporte; considera que ello conducirá a una reasignación óptima entre las diferentes modalidades de transporte y a un cambio hacia modos de transporte más sostenibles, y garantizará la interoperabilidad entre los modos de transporte, fomentando un transporte y unas cadenas de logística más sostenibles, así como las opciones entre los modos de transporte, y mejorará los flujos de tráfico sin fisuras entre los modos y las conexiones;

13.  Subraya que una comodalidad eficiente no debe juzgarse por meros criterios económicos, sino también por criterios medioambientales, sociales y laborales, así como de seguridad y de cohesión territorial, teniendo en cuenta las diferentes posibilidades técnicas y niveles de partida de las distintas modalidades de transporte, por un lado, y de los países, regiones y ciudades de Europa, por otro;

14.  Subraya que la comodalidad eficiente supone mejorar las infraestructuras - entre otras cosas mediante el desarrollo de corredores verdes, la reducción de la congestión del tráfico y la mejora del transporte ferroviario y fluvial - fomentando la seguridad a través de las nuevas tecnologías y mejorando las condiciones de trabajo;

Realización del mercado interior

15.  Pide un control periódico de la legislación europea, así como de su transposición y aplicación, para garantizar su eficacia; pide a la Comisión que elimine los impedimentos provocados por una deficiente o tardía transposición de la legislación europea en los Estados miembros;

16.  Propone que en el nuevo marco del Tratado de Lisboa y de acuerdo con la Comisión, se promueva al menos una reunión anual conjunta con los responsables de transporte de Parlamentos Nacionales con el fin de poner en común y cooperar en la mejor y más efectiva implementación de la legislación UE en materia de transportes;

17.  Afirma que el transporte desempeña un papel fundamental para la realización del mercado interior europeo, así como para la libre circulación de personas y mercancías, y que debería llevarse a cabo una apertura del mercado homogéneamente regulada, sobre todo en el transporte por ferrocarril en todos los Estados miembros de la UE; considera que esta apertura completa del mercado beneficiará a los consumidores, y debe ir acompañada de medidas para garantizar la calidad de los servicios públicos, así como de un plan de inversiones a largo plazo para las infraestructuras y la interoperabilidad técnica con el fin de mejorar la eficiencia y la seguridad, y de medidas encaminadas a evitar distorsiones de competencia en los modos de transporte y entre ellos en los aspectos sociales, fiscales, de seguridad y de medio ambiente; la internalización de los costes sociales y medioambientales externos debería hacerse de forma gradual, comenzando por los medios de transporte por carretera y por aire más contaminantes;

18.  Pide a la Comisión y a las autoridades de los Estados miembros que faciliten la consecución de la liberalización del transporte de cabotaje, con objeto de reducir la preponderancia de los kilómetros recorridos en vacío y desarrollar una red de de carreteras y ferroviaria más sostenible, con más nudos de comunicaciones para el transporte de mercancías;

19.  Considera, para la consecución de un transporte marítimo eficiente y complementario con otros modos, que es inexcusable abordar, de nuevo, un proceso decidido de liberalización de manera que sea realmente competitivo;

20.  Subraya, teniendo en cuenta las necesidades económicas, la importancia de una gestión verdaderamente europea de las infraestructuras de transporte (corredores ferroviarios para pasajeros y mercancías, cielo único europeo, los puertos y sus conexiones con la red de transportes, espacio marítimo sin fronteras, transporte por vía fluvial) a fin de eliminar el «efecto de frontera» y reforzar la competitividad y el poder de atracción de la Unión Europea;

21.  Pide el establecimiento de un sistema común europeo de reservas a fin de mejorar la eficacia de los distintos modos de transporte y de simplificar y aumentar su interoperabilidad;

22.  Subraya que el transporte influye en el ámbito social, de la salud y de la seguridad y que, en el marco de la creación de un espacio único para el transporte, las condiciones de trabajo y de formación profesional deberían armonizarse a alto nivel y mejorarse de forma continua; enfatiza que la creación de centros europeos de formación, y de centros de excelencia de la UE en los distintos Estados miembros, puede contribuir al fomento de la calidad de la formación y de la situación de las personas ocupadas en el transporte, así como al reconocimiento mutuo de los certificados de formación;

23.  Opina que, con el fin de alcanzar una mayor eficacia en la política de transportes, es necesario evaluar los programas (como, por ejemplo, Galileo y los sistemas de transporte inteligentes (STI) para todos los modos de transporte) y, en función de los resultados, se deberían reorientar la estrategia y la programación en la forma apropiada; considera en consecuencia necesario un nuevo programa para la seguridad del tráfico por carretera, una nueva dinamización de las RTE-T, una evaluación intermedia del programa NAIADES, la ejecución urgente y completa del programa Open Sky, SESAR y el Octavo Programa Marco de Investigación y la continuación del programa Marco Polo;

Agencias europeas

24.  Opina que la interoperatividad técnica, y su financiación, así como los certificados europeos, la homologación y el reconocimiento mutuo, constituyen elementos esenciales de un mercado interior correcto, y que la puesta en práctica de estos elementos debería atribuirse en mayor grado a las distintas agencias; subraya que todas las agencias deben aspirar, y alcanzar rápidamente, un nivel de responsabilidad y competencia igual de elevado; recomienda en especial el desarrollo del pleno potencial de la Agencia Ferroviaria Europea, incluida la asunción progresiva de la responsabilidad de certificación de todos el nuevo material rodante y las infraestructuras ferroviarias, y de las auditorías periódicas de las autoridades nacionales de seguridad u organismos equivalentes en los Estados miembros, conforme a lo dispuesto en la Directiva 2004/49/CC de 29 de abril de 2004;

25.  Subraya que el 75 % del transporte se realiza por carretera, y pide que se examine la necesidad de crear una Agencia del tráfico por carretera, especialmente para mejorar la seguridad por carretera y garantizar el derecho fundamental de los ciudadanos a una movilidad segura, promoviendo nuevas aplicaciones (por ejemplo Galileo o tecnologías igualmente aptas para los STI), y realizar programas de investigación; considera, además, que esta agencia debería ser capaz de tomar medidas reguladoras en caso de que sea necesario suprimir obstáculos para un mercado único sostenible;

26.  Señala que el transporte fluvial interior todavía se enfrenta a un marco institucional divergente y solicita la creación de una cooperación permanente y estructurada entre las instituciones competentes al objeto de explotar plenamente el potencial de esta modalidad de transporte;

Investigación y tecnología

27.  Solicita una agenda de investigación y desarrollo para el sector del transporte; considera que dicha agenda debe elaborarse en cooperación con todas las partes interesadas pertinentes al objeto de comprender las necesidades del sector y, en consecuencia, asignar mejor la financiación de la UE; opina que deberá concederse prioridad a los proyectos dirigidos a reducir las emisiones de carbono del transporte, aumentar la transparencia de la cadena de suministro y la seguridad y la protección del transporte, mejorar la gestión del tráfico y reducir las cargas administrativas;

28.  Subraya que la I+D y la innovación exigen apoyo, ya que darán lugar a considerables mejoras medioambientales en todos los modos de transporte, como consecuencia de la reducción de las emisiones de gases y del ruido del tráfico, mejorarán la seguridad mediante la creación de soluciones para garantizar una mejor utilización de la capacidad de las infraestructuras existentes, y reducirán la congestión del tráfico y, lo que es asimismo importante, crearán mayor independencia energética en los distintos modos de toda la red de transportes; subraya a este respecto que unos sistemas de seguridad y de organización del transporte inteligentes, interoperativos y conectados, como ERTMS, Galileo, SESAR, ITS y las tecnologías igualmente aptas, necesitan un apoyo en términos de I+D y de su puesta en práctica; pide a los Estados miembros que garanticen que todos los ciudadanos de Europa se benefician de estos sistemas de transporte inteligentes; toma nota de que se deben introducir las condiciones marco y las normas abiertas necesarias para las tecnologías prometedoras, sin dar una ventaja indebida a ninguna tecnología específica;

29.  Subraya que, en el marco de la protección del clima y la independencia energética de la UE, cada modo de transporte debería reducir sus emisiones de CO2 y contar con el apoyo de I+D para aplicar tecnologías innovadoras, eficientes y limpias así como energías renovables, lo que resultará, entre otras cosas, en unos vehículos más sostenibles en todos los modos de transporte; considera que ello, al mismo tiempo, fortalecerá la competitividad de las empresas europeas;

30.  Reitera la necesidad de una definición homogénea de los conceptos fundamentales de la seguridad del transporte vial y la investigación de los accidentes, a fin de garantizar la posibilidad de comparar los resultados y, en su caso, de las medidas implantadas;

31.  Subraya que la armonización de los documentos de transporte según los más recientes estándares de la comunicación, y su aplicación internacional y multimodal, puede conducir a una considerable mejora de la seguridad y la logística, así como a una fuerte reducción de los trámites administrativos;

Fondo de Transportes y Red de Transportes Europea

32.  Subraya que una política de transportes eficiente requiere un marco financiero adecuado para los desafíos que debe afrontar y que, a tal fin, deben aumentarse los recursos actuales para el transporte y la movilidad; considera necesario lo siguiente:

a)    la creación de un Fondo de Transportes con medios financieros adicionales a los existentes en el presupuesto de la UE, que reúna parte de los fondos de la política estructural y de cohesión, así como asociaciones público-privadas u otros instrumentos financieros; dicho fondo debería utilizarse a todos los niveles de gobierno para mejorar las infraestructuras de transporte, apoyar los proyectos de la red RTE-T, asegurar la interoperatividad técnica y operativa, apoyar la investigación y promover la utilización de sistemas de tráfico inteligentes en todos los modos de transporte; la financiación debe basarse en unos criterios de adjudicación transparentes que tengan en cuenta la comodalidad eficiente, mencionada en el apartado 5, la política social, de seguridad y la cohesión social, económica y territorial;

b)    un compromiso presupuestario en el marco de las perspectivas financieras destinado a la política de transportes;

c)    la posibilidad de que, en el marco del Pacto de Estabilidad y Crecimiento y con objeto de fomentar la sostenibilidad en el medio y largo plazo, se tengan en cuenta, en el cálculo del déficit público, las inversiones en infraestructuras de transporte, que mejoran la competitividad de las economías en el largo plazo, siempre y cuando la Comisión Europea las apruebe previamente;

d)    un uso del fondo que requiera, entre otras cosas, la cofinanciación mediante los ingresos generados por la internalización de los costes externos;

33.  Pide que, mediante ayudas financieras que no dependan de criterios de competencia en línea con las disposiciones de la UE en materia de ayudas estatales, se haga posible una política de transportes coherente e integrada que promueva, entre otros, el tráfico ferroviario y naviero, la política portuaria y los medios de trasporte público;

34.  Opina que la crisis financiera y económica debe aprovecharse para llevar a cabo un apoyo selectivo en el ámbito de los transportes y, mediante ayudas financieras, efectuar inversiones sobre todo en favor de un transporte respetuoso del medio ambiente, seguro y, de este modo, sostenible; considera que las inversiones de la UE en proyectos de transporte deberían tenerse en cuenta en el contexto de la Estrategia europea 2020, ya que los sistemas de transporte y la movilidad ofrecen una oportunidad única para la creación de empleo estable;

35.  Está convencido de que la definición de un núcleo europeo dentro de la RTE global, que sigue siendo una prioridad de la política de transportes de la UE, debe evaluarse con criterios de desarrollo sostenible a nivel europeo, pero también a nivel regional y local, y opina que las plataformas multimodales y los puertos secos constituyen una parte esencial de la oferta en infraestructuras porque permiten una interconexión eficiente entre las distintas modalidades de transporte;

36.  Opina que los proyectos RTE-T deben seguir siendo prioritarios en la política de transportes de la UE, y que existe la necesidad urgente de abordar la falta de infraestructuras y superar los obstáculos históricos y geográficos que persisten en las fronteras; subraya que la RTE-T debería estar integrada en una red paneuropea con interconexiones más allá de la UE, y considera que este proceso puede acelerarse mediante una mayor financiación;

37.  Pide que las infraestructuras del transporte fluvial, los puertos interiores y la conexión multimodal de los puertos marítimos con su espacio interior desempeñen un papel más importante en la política europea de transportes y que se les conceda un mayor apoyo para contribuir a la reducción del impacto medioambiental y al incremento de la seguridad en el transporte de la UE; considera que el respeto por el medio ambiente de los barcos fluviales puede mejorarse radicalmente si se instalan en dichas embarcaciones motores nuevos equipados con la tecnología de control de emisiones más moderna;

38.  Subraya la necesidad de considerar los proyectos de transporte marítimo de corta distancia y de autopistas del mar en el marco de un contexto más amplio que abarque a los países del entorno geográfico inmediato de Europa; señala que con tal fin es necesaria una mejor sinergia entre la política regional, la política de desarrollo y la política de transportes;

39.  Reconoce que los aeropuertos regionales desempeñan un papel crucial en el desarrollo de las regiones periféricas y ultraperiféricas al aumentar las conexiones con los aeropuertos principales; considera especialmente útil aplicar soluciones intermodales cuando ello sea posible; opina que los enlaces ferroviarios de alta velocidad entre los aeropuertos constituyen una solución ideal para integrar de forma sostenible los distintos modos de transporte;

El transporte en un contexto global

40. Subraya que la creación de un espacio europeo del transporte constituye una prioridad importante y que, especialmente en el tráfico aéreo y marítimo, sigue dependiendo de la aceptación internacional en el marco de un acuerdo por negociar, para todas las modalidades de transporte, debiendo la UE desempeñar un papel decisivo en los órganos internacionales correspondientes;

Objetivos cuantificables

41. Pide la consecución de unos objetivos precisos y comprobables, que se deben alcanzar en el año 2020 y referidos a 2010, y propone:

–     reducir en un 40 % el número de muertos y heridos graves entre los usuarios activos y pasivos del tráfico por carretera, y establecer este objetivo tanto en el próximo Libro Blanco sobre Transporte como en el nuevo Programa de acción europeo de seguridad vial;

–     aumentar en un 40% el número de los estacionamientos para camiones en la red RTE-T para garantizar la seguridad del tráfico y el cumplimiento de los tiempos de descanso para los conductores profesionales;

–     duplicar el número de pasajeros de autobuses, tranvías y trenes (y si procede, de pasajeros de barcos) y aumentar en un 20 % la financiación de las soluciones de tráfico respetuosas con los peatones y los ciclistas, asegurando el respeto de los derechos recogidos en la legislación comunitaria, especialmente los derechos de los pasajeros con discapacidad y movilidad reducida;

–     reducir en un 20 % las emisiones de CO2 en el tráfico por carretera para el transporte de personas y mercancías, introduciendo las correspondientes innovaciones y por medio de la subvención de energías alternativas y la optimización logística del tráfico de personas y mercancías;

–     reducir en un 20 % el consumo de energía, en comparación con los niveles de 2010, en el tráfico por ferrocarril, y reducir en un 40 % el uso de gasóleo en el sector ferroviario, que se debe alcanzar mediante inversiones puntuales en la electrificación de las infraestructuras ferroviarias;

–     equipar a todo el material rodante que haya sido encargado a partir de 2011, y a todas la nuevas líneas de conexión y las reparaciones a partir de 2011, de sistemas de gestión del tráfico ferroviario (ERMTS) compatibles e interoperativos; un mayor esfuerzo financiero de la UE para la puesta en práctica y la ampliación del plan de despliegue de ERTMS;

–     reducir en un 30 %, antes de 2020, las emisiones de CO2 en el transporte aéreo de la UE; a partir de dicha fecha, el crecimiento del transporte aéreo debe ser neutro en cuanto a emisiones de carbono;

–     apoyo financiero para la optimización, desarrollo y, cuando sea necesario, creación de conexiones multimodales (plataformas) para el transporte fluvial, los puertos interiores y el ferrocarril y aumentar el número de dichas plataformas en un 20 %;

–     dedicar al menos el 10 % de los fondos RET-T a proyectos de tráfico fluvial;

42.  pide a la Comisión Europea que supervise los avances hacia la consecución de estos objetivos y que informe anualmente al Parlamento;

43.  Encarga a su Presidente que transmita la presente Resolución al Consejo y a la Comisión.

(1)

Textos Aprobados, P7_TA(2010)0053.

(2)

DO C 33 E de 9.2.2006, p. 142.

(3)

DO C 227 E de 21.9.2006, p. 609.

(4)

DO C 244 E de 18.10.2007, p. 220.

(5)

Textos Aprobados, P6_TA(2007)0345.

(6)

Textos Aprobados, P6_TA(2007)0344.

(7)

DO C 187 E de 24.7.2008, p. 154.

(8)

DO C 66 E de 20.3.2009, p. 1.

(9)

DO C 286 E de 27.11.2909, p. 45.

(10)

DO C 295 E de 4.12.2009, p. 79.

(11)

DO C 295 E de 4.12.2009, p. 74.

(12)

Textos Aprobados, P6_TA(2009)0119.

(13)

Textos Aprobados, P6_TA(2009)0258.

(14)

Textos Aprobados, P6_TA(2009)0308.

(15)

Textos Aprobados, P6_TA(2009)0307.

(16)

DO L 300 de 14.11.2009, p. 34.


EXPOSICIÓN DE MOTIVOS

El sector del transporte tiene una gran importancia para la realización del mercado interior europeo. El transporte permite la libertad de circulación de personas y mercancías a nivel europeo. Además, constituye un elemento esencial del desarrollo de la UE y de sus regiones y tiene una influencia directa en la cohesión social de las regiones. Por este motivo, la política de transportes no puede considerarse ajena a las otras políticas de la UE. El sector del transporte representa un 10 % del bienestar de la UE en términos de PIB y crea más de 10 millones de puestos de trabajo, aunque causa asimismo un 25 % aproximadamente de las emisiones totales de CO2. Todo ello muestra claramente que el sector del transporte tiene una relación directa con la política regional, ambiental, económica, social y laboral.

Dada la enorme importancia del sector del transporte, es fundamental llevar a cabo un examen del pasado en el marco de la preparación del Libro Blanco, que expondrá las líneas maestras de la política europea de transportes para los próximos 10 años. El Libro Blanco de 2001 tenía diversos objetivos, entre otros reducir el transporte de personas y mercancías por carretera para aumentar el correspondiente al ferrocarril o al transporte por vía marítima, así como la reducción a la mitad del número de muertos por accidentes de carretera antes de 2010. Si bien el Parlamento Europeo ha aprobado en los últimos 10 años toda una serie de resoluciones legislativas en forma de reglamentos y directivas, estos objetivos sólo se han conseguido parcialmente. En opinión del ponente, esto se debe en parte al modo en que la legislación se ha transpuesto en algunos países, modo que ha resultado problemático. Las causas de ello son:

–     unos plazos de transposición largos como, por ejemplo, en el caso de la Directiva sobre el permiso de conducir, cuya aplicación completa sólo deberá hacerse antes de 2033,

–     imposiciones adicionales de algunos Estados miembros que complican innecesariamente la reglamentación existente,

–     transposición defectuosa o incompleta,

–     controles insuficientes de la aplicación en los Estados miembros y falta de un catálogo armónico de infracciones graves.

En opinión del ponente, estos problemas relativos a la transposición legislativa en el pasado y presente deben evitarse en el futuro por medio de controles más estrictos.

Además, el ponente está convencido de que es muy importante la coherencia, sobre todo en el trabajo parlamentario. Los ejemplos siguientes muestran la falta parcial de coherencia en la legislación europea:

–     Uno de los fundamentos de la política de transportes ha sido el fomento de la navegación de cabotaje. Las decisiones sobre el cambio climático, de diciembre de 2008, podrían sin embargo, a causa del encarecimiento desproporcionado de los combustibles, hacer que parte del transporte por vía marítima volviese a transportarse por carretera.

–     Las normas Euro-VI contribuyen ciertamente a una menor emisión de partículas pero, al mismo tiempo, también provocan un mayor consumo de combustible. Es evidente que ello contradice los objetivos de la lucha contra el cambio climático.

–     También es incoherente enfatizar la necesidad de invertir en las RTE al tiempo que se recorta su financiación (un 50 % por debajo de las propuestas mínimas).

Esta falta de coherencia debe evitarse en el futuro mediante una detallada evaluación de la eficacia, que no solamente tenga en cuenta los efectos económicos, sino también las repercusiones para el medio ambiente, el mercado de trabajo y los aspectos sociales.

El sector de los transportes se enfrenta a grandes retos. Uno de estos retos proviene del creciente envejecimiento de la población. El ponente opina que el crecimiento demográfico conducirá a serios problemas de seguridad y capacidad, ya que todas las personas deberían poder disfrutar de su derecho fundamental a la movilidad profesional y privada. Este problema se refiere sobre todo a la movilidad urbana. Para respetar el derecho fundamental a la movilidad deben establecerse, por una parte, criterios de seguridad y, por otra, deben mantenerse estos criterios de seguridad en la adjudicación de los fondos de fomento. Pues la política de transportes debe garantizar prioritariamente la seguridad de los pasajeros, de quienes están menos protegidos y de los usuarios pasivos del transporte. En ello desempeña un gran papel la adaptación de las infraestructuras como, por ejemplo, la adaptación de las carreteras al tráfico de bicicletas y motocicletas.

Además, deben hacerse más atractivas las conexiones de transporte sostenibles, por ejemplo con medidas tales como el billete único, las reservas en línea, unos horarios de transporte más acordes entre sí que faciliten las interconexiones, una carta de los derechos de los pasajeros en todas las modalidades de transporte, así como medidas relativas a los precios, en el respeto del principio de subsidiaridad.

En opinión del ponente, otro reto consiste en la creciente demanda del transporte de mercancías. En este ámbito deben buscarse soluciones comodales que aporten mayor seguridad para los usuarios del transporte y para las mercancías. También es muy importante la creación de unas zonas de descanso suficientes y seguras, así como la supervisión de las mercancías.

Para hacer frente a largo plazo a los retos del transporte de personas y mercancías, debe hacerse hincapié en el futuro en los aspectos relativos a la eficiencia. Los retos de la política de transportes se encuentran en la tensión que existe entre los aspectos económicos y los aspectos relativos a la protección del medio ambiente, la salud y los derechos sociales, así como la seguridad. En opinión del ponente, en el futuro no debe darse una mera competencia entre las distintas modalidades del transporte. Más bien, dichas modalidades deben complementarse mutuamente con arreglo a unos criterios de eficiencia relativa en todos los ámbitos. El principio del cambio modal ha quedado obsoleto porque las modalidades de transporte se diferencian tanto entre sí, como consecuencia de los avances tecnológicos, que no siempre el transporte por ferrocarril o por vía marítima es más respetuoso del medio ambiente que el transporte por carretera. La «comodalidad eficiente» debe ser el concepto del futuro, dado que no se basa en la competencia entre los diferentes vectores de transporte sino en la complementariedad mutua, sometida a una evaluación de eficiencia. Esta evaluación exige que todas las propuestas legislativas se examinen en relación a sus consecuencias económicas, medioambientales, sociales y de seguridad.

Al efectuar esta evaluación de eficiencia, no sólo deben tenerse en cuenta las situaciones de partida de las distintas modalidades de transporte, sino también las condiciones geográficas y las circunstancias en materia de transporte y de movilidad en las distintas regiones. La promoción o reducción de determinadas modalidades de transporte deben evaluarse, de acuerdo con los planes de desarrollo regional, con arreglo a criterios de eficiencia.

Además, los efectos nocivos para la salud y el medio ambiente causados por los transportes constituyen un reto fundamental, especialmente en el marco de la lucha contra el cambio climático. En este sentido, la obtención de unos transportes con bajas emisiones de carbono constituye un importante objetivo político, al que habrá que dedicar en el futuro una mayor atención. Para lograr este objetivo, deben utilizarse todos los medios disponibles. Hay que subrayar, en este sentido, la posibilidad de internalizar los costes externalizados. Sin embargo, esta posibilidad sólo contribuirá a reducir la contaminación atmosférica y acústica y, al mismo tiempo, reducir los atascos de tráfico, con dos condiciones. La primera condición es que la internalización de los costes externalizados abarque a todos los modos de transporte, y la segunda condición es que los ingresos derivados se dediquen al mantenimiento de las infraestructuras.

La conclusión del mercado interior europeo constituye otro de los retos. Es necesario realizarlo completamente. Sobre todo en el transporte por ferrocarril, en el futuro deben abrirse los mercados completamente. En este sentido, deben suprimirse lo antes posible los impedimentos provocados por una deficiente o tardía transposición de la legislación europea en los Estados miembros u otros impedimentos de índole práctica, como una certificación de las vías férreas excesivamente cara. Muchas veces, estos impedimentos derivan de una mera concepción proteccionista.

En su lugar, debe promoverse una armonización e interoperatividad tecnológica. En este caso, deben desempeñar un papel más importante las agencias, que deben velar por la aplicación de estos factores.

El ponente subraya además la importancia de los sistemas de transporte inteligentes. Los STI deben promoverse ya que no sólo aumentan la seguridad sino que, al mismo tiempo, fomentan una movilidad respetuosa del medio ambiente. Contribuyen a la reducción de la contaminación atmosférica y acústica provocada por el tráfico y también a la independencia energética.

Pero la eficacia de la política europea también depende de la voluntad de los Estados miembros de ceder sus prerrogativas nacionales en favor de la reglamentación europea o internacional. Ello se refiere tanto a la política fiscal como a la política social y a las disposiciones sociales relativas a todos los vectores del transporte. Por esta razón, el ponente opina que, en el marco de un espacio único del transporte, también es necesario establecer unas condiciones de trabajo uniformes y dignas. Ello incluye también la armonización de la formación profesional. La UE debería hacer posible que todos sus Estados miembros cuenten con centros de excelencia que funcionen como establecimientos de investigación y consoliden el nivel de la formación. Ello contribuirá al mismo tiempo a reforzar el reconocimiento mutuo de la formación.

Si la UE quiere tener peso en la creación, con una función de red europea, de infraestructuras por crear o en las mejoras urgentemente necesarias de las infraestructuras existentes, deben aumentarse los medios financieros. Con los actuales medios financieros de la política de transportes, y una parte de los fondos de la política estructural, podría crearse un Fondo del Transporte. Este importe reforzado del Fondo del Transporte podría servir para iniciar los correspondientes trabajos de infraestructuras, que son absolutamente necesarios para determinadas modalidades del transporte o que son deseables desde el punto de vista del interés europeo.

No pueden olvidarse las repercusiones que la crisis financiera y económica tiene para el sector de los transportes. Sobre todo porque el sector de los transportes ha sufrido la crisis económica de un modo notable. El ponente opina que la crisis debe considerarse como una posibilidad para fomentar el ámbito del transporte de un modo selectivo para adaptarlo al futuro. Mediante ayudas financieras, deben preverse inversiones que no sólo garanticen una ayuda rápida, sino que también mejoren la seguridad y el respeto del medio ambiente y que, por ello, son las adecuadas para crear un sector del transporte sostenible. Para superar una crisis semejante, no sólo deben elaborarse instrumentos nacionales, sino sobre todo deben desarrollarse instrumentos a nivel europeo.

Por lo demás, el ponente opina que debe crearse un núcleo europeo en el interior de la RTE global, que deberá basarse en criterios de desarrollo sostenible no sólo a nivel europeo sino también regional. Dicho núcleo europeo debe dotarse de plataformas multimodales que fomenten un tráfico sostenible, con las instalaciones logísticas pertinentes para hacer posible una interconexión sostenible entre las diferentes modalidades del transporte.  

El ponente considera que es necesario determinar unos objetivos claros y comprobables. Ello facilitará la supervisión de la eficiencia en el sector de los transportes. Además, garantizará una planificación económica y social.

Por último, deben examinarse todos los programas previstos para el transporte. La política de transportes sólo es eficiente cuando evalúa los programas, los reorienta en caso necesario o los desarrolla. Por ejemplo, es necesario un nuevo programa para la seguridad del tráfico por carretera, una evaluación intermedia del programa Naiades, y la ejecución de los programas Open Sky y Marco Polo.


OPINIÓN de la Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria (26.2.2010)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre un futuro sostenible para los transportes

(2009/2096(INI))

Ponente de opinión: Jo Leinen

SUGERENCIAS

La Comisión de Medio Ambiente, Salud Pública y Seguridad Alimentaria pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.   Pone de relieve que la internalización de los costes externos del transporte (emisiones locales, emisiones de CO2, fragmentación del hábitat y gastos sanitarios) en los precios del transporte de un modo correcto y exento de discriminación en todos los medios de transporte, escalonada según la emisión de contaminantes, contribuiría a la elección de medios de transporte respetuosos con el medio ambiente;

2.   Considera que es necesario un cambio cultural hacia modos de transporte más sostenibles, que deberá ser facilitado por una política de información pública; considera que los ingresos procedentes de la internalización de los costes del transporte deberían ser reinvertidos principalmente en modos de transporte sostenibles y en la mitigación del cambio climático;

3.   Señala la tendencia prevista hacia un mayor grado de urbanización de nuestra sociedad, por lo que disponer de una planificación del espacio y de sistemas de transporte público de cercanías más respetuosos con el medio ambiente y de sistemas de transportes colectivo más eficaces, orientados a las nuevas tecnologías y capaces de competir con los vehículos privados en cuanto a costes, modalidad y duración del viaje, reviste una importancia creciente, especialmente por lo que se refiere al transporte urbano, pero sin olvidar el transporte rural;

4.   Considera que unas buenas comunicaciones de transporte con los servicios públicos en las zonas rurales reducirán el uso de vehículos privados;

5.   Preconiza la constitución de regiones urbanas funcionales a fin de crear un transporte urbano y suburbano coherente y de evitar el éxodo de la población rural;

6.   Pone de manifiesto la importancia de controlar el estricto respeto del límite máximo de velocidad de 50 km/h en las zonas urbanas; observa que, como han demostrado diversos estudios e investigaciones, lo anterior tiene un doble efecto: uno vinculado a la reducción de las emisiones contaminantes y otro a la reducción de la siniestralidad y de la mortalidad en la carretera, que, como es sabido, afectan a un porcentaje importante de la población en las zonas densamente pobladas;

7.   Pone de relieve la necesidad de institucionalizar el concepto de conducción respetuosa con el medio ambiente, o ecoconducción, y de hacerlo obligatorio en la formación de los jóvenes conductores dado que, adoptando medidas simples al conducir, se puede reducir, de forma demostrable, hasta en un 30 %, el consumo de combustible, disminuyendo la contaminación atmosférica producida por CO2, hidrocarburos no combustionados (UHC) y polvo fino;

8.   Considera esencial el cumplimiento de las normas de calidad del aire que recoge la legislación de la UE, dado el aumento de las enfermedades respiratorias, cardiovasculares y de otro tipo provocadas por la contaminación atmosférica que origina principalmente el transporte; opina que, a fin de afrontar el problema, deberían incentivarse medidas de prevención, como la utilización de filtros de alta calidad para las partículas sólidas ultrafinas emitidas por los motores, así como ofrecer incentivos para la renovación del parque automovilístico en circulación que no sea conforme con las normas europeas EURO 4, EURO 5 y EURO 6 (esta última deberá entrar en vigor en 2014); considera que la reducción de las emisiones no debe limitarse únicamente a los vehículos que utilizan nuevas tecnologías, es decir nuevos motores, sino aplicarse asimismo a los vehículos en circulación; considera que los motores de antigua generación pueden adaptarse utilizando el nuevo filtro, de modo que puedan alcanzar el bajo nivel de emisión de partículas sólidas ultrafinas de los vehículos nuevos; se muestra favorable en particular, en contextos urbanos, a las zonas de bajas emisiones (como las «zonas 30», es decir las zonas urbanas en las que la velocidad máxima de los vehículos está limitada a 30 km/h) y las medidas destinadas a limitar el tráfico, que incentivan los desplazamientos a pie y en bicicleta;

9.   Destaca la importancia de que se disminuya la contaminación acústica, ya que se han constatado diversos efectos nocivos del ruido en la salud humana y la calidad de vida.

10. Pide, por lo que respecta a la mejora de la calidad de vida, la adaptación del transporte a las personas con movilidad reducida, que tienen el derecho inalienable, consagrado en el artículo 9 de la Convención de las Naciones Unidas sobre los derechos de las personas con discapacidad, de acceso a todas las formas de transporte; considera que se trata de un principio fundamental de no discriminación en materia de libre circulación de las personas, del que se derivan asimismo beneficios a nivel económico, cultural y turístico;

11. Reconoce que se han reducido considerablemente las emisiones de partículas en suspensión (PM 10), sustancias acidificantes y precursores del ozono del transporte por carretera, pero sigue preocupado por el nivel de óxidos de nitrógeno y de partículas finas que emite dicho transporte (Informe sobre 2008(1), figura 5.1); deplora especialmente, asimismo, sus emisiones de CO2, que aumentaron un 28 % en el periodo entre 1990 y 2006, frente a una reducción del 3 % que se ha registrado en los demás sectores; considera que debería tenerse asimismo en cuenta el impacto de las partículas de carbono (hollín) en el calentamiento global y que se debería recomendar el filtrado de las partículas para eliminar dicho impacto con objeto de compensar, al menos en parte, el aumento o la insuficiente reducción de las emisiones de CO2; insta a que se transfiera paulatinamente el transporte de mercancías de la carretera al ferrocarril y a otros medios de transporte eficientes desde el punto de vista energético, a la espera de la construcción de nuevas líneas ferroviarias compatibles con la capacidad de la red existente; pide, además, que se incentive la construcción de nuevas estructuras interportuarias (que podrían mejorar el proceso de transferencia de las mercancías de la carretera al ferrocarril) y que se mejore la funcionalidad de las estructuras actualmente existentes;

12. Reconoce que, según la Organización Marítima Internacional (OMI), el transporte marítimo emite de 3 a 5 veces menos CO2 que el transporte por carretera, pero manifiesta su preocupación por las emisiones previstas de SOx y NOx del transporte marítimo, que se equipararán aproximadamente a las del transporte por tierra en 2020, y por el intento no concluyente de la Organización Marítima Internacional (OMI) de establecer un sistema de reducción de emisiones de CO2; pide, por tanto, que se examine la posibilidad de incluir el transporte marítimo en el régimen europeo de comercio de derechos de emisión en caso de que fracasen las negociaciones de la OMI y después de tomar en consideración la naturaleza internacional del transporte marítimo y las posibles fugas de carbono hacia puertos no pertenecientes a la UE y al transporte por carretera;

13.  Considera la investigación y el desarrollo (I + D) factores esenciales en la búsqueda de un futuro sostenible para el transporte porque un cambio tecnológico radical puede lograr la perentoria reducción de emisiones y la transición a un transporte de bajas emisiones de carbono; insta a la Comisión y a los Estados miembros a que determinen los elementos capaces de impulsar o frenar una posible innovación derivada de la I + D, así como que den prioridad a las inversiones en infraestructuras respetuosas con el medio ambiente, por ejemplo redes inteligentes para vehículos eléctricos, producción de gas/biometano a partir de energías renovables y redes de distribución de hidrógeno; exhorta a la Comisión a que no olvide la influencia de las tecnologías incorporadas en los vehículos en el comportamiento de los conductores como una contribución potencial a la reducción del consumo de combustible y de las emisiones de CO2;

14. Pide urgentemente que, en aras de la protección de las infraestructuras existentes ―particularmente en el transporte público urbano― se reestructure el sistema de subvenciones de modo que al mantenimiento y la modernización de las líneas actuales se les conceda al menos la misma prioridad que en décadas pasadas se otorgó a la construcción de nuevas líneas;

15. Alienta a la Comisión a que continúe su intercambio de las mejores prácticas, por ejemplo, en el marco de la Convención de Alcaldes, la iniciativa Civitas y otras iniciativas, que permiten que las ciudades puedan aprender de las prácticas de otras ciudades.

16. Considera que el mantenimiento, la mejora y el uso inteligente de las actuales infraestructuras del transporte deben ser prioritarios con respecto a la nueva construcción de infraestructuras;

17. Insiste, por lo que respecta a las inversiones en infraestructuras del transporte, en el reforzamiento de las normas relativas a las consultas públicas y la transparencia, así como en una mejor aplicación y ejecución de la evaluación del impacto sobre el medio ambiente y de la legislación relativa a la protección de la naturaleza;

18. Recuerda su Resolución, de 23 de abril de 2009, sobre un plan de acción relativo a la movilidad urbana(2), y recomienda la introducción de planes integrados de movilidad/transporte urbano sostenible en las conurbaciones de más de 100 000 habitantes, así como que la financiación europea en el ámbito del transporte se condicione a la existencia de dichos planes.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación

23.2.2010

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

43

0

1

Miembros presentes en la votación final

János Áder, Elena Oana Antonescu, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Milan Cabrnoch, Esther de Lange, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Jutta Haug, Anna Záborská, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suplente(s) (art. 187, apdo. 2) presente(s) en la votación final

Veronica Lope Fontagné

(1)

«Transporte por carretera. Año 2008: indicadores de seguimiento del transporte y el medio ambiente en la Unión Europea», - Informe nº 3/2009 de la Agencia Europea de Medio Ambiente.

(2)

Textos Aprobados, P6_TA(2009)0307.


OPINIÓN de la Comisión de Industria, Investigación y Energía (24.2.2010)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre un futuro sostenible para los transportes

(2009/2096(INI))

Ponente de opinión: Antonio Cancian

SUGERENCIAS

La Comisión de Industria, Investigación y Energía pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.   Destaca que el sector de la movilidad es de una importancia crucial para Europa: en primer lugar, un transporte eficiente y sostenible impulsa el rendimiento económico y permite a los ciudadanos participar en la vida social y, en segundo lugar, el sector de la movilidad es crucial para la industria europea, pues aporta muchos puestos de trabajo;

2.   Considera que la eficiencia energética de los diferentes modos de transporte ha aumentado en los últimos años, permitiendo una reducción significativa de las emisiones de CO2 por km; considera, sin embargo, que esta mejora relativa en materia de emisiones nocivas se ve anulada por el aumento constante de la demanda en el sector del transporte, especialmente en el de los transportes por carretera; señala que la congestión del tráfico urbano es causante del 40 % de las emisiones de CO2 y del 70 % de las demás emisiones contaminantes de los vehículos, lo que la convierte en la segunda mayor fuente de emisiones de NOx y de PM10, que son particularmente nocivas para la salud humana; señala la necesidad de aplicar las tecnologías más avanzadas de reducción de emisiones no solamente a los vehículos de nueva fabricación, sino a todos los vehículos que se encuentran en circulación; sostiene que cualquier nueva solución para reducir las emisiones de CO2 en el transporte por carretera debe tomarse en consideración sin supeditarla a condiciones previas;

3.   Subraya que el sistema de transportes debe proporcionar a los usuarios las mejores opciones de movilidad posibles, combinando soluciones sostenibles con un servicio eficiente; toma nota de que una mejor integración de los distintos modos de transporte mejorará la eficiencia general del sistema de transportes;

4.   Considera que el desarrollo de corredores marítimos y del transporte marítimo y ferroviario, como modos más baratos y más ecológicos de transporte, debe ser una prioridad;

5.   Opina que solo mediante el desarrollo de un sistema de transportes europeo interoperable y comodal se podrá mejorar la eficiencia energética; destaca la urgente necesidad de aumentar con rapidez la interoperabilidad y, en este sentido, resalta la importancia de la internalización de los costes externos como posible solución complementaria para reequilibrar el uso de los diferentes medios de transporte y para promover, cuando sea posible, la utilización de medios de transporte menos contaminantes y de fuentes de energía alternativas que abarquen todo tipo de combustibles líquidos y gaseosos, como GLP, GNL, GNC y la electricidad, reduciendo así las necesidades energéticas del sistema de transportes europeo y las emisiones de CO2, NOx y PM10; expresa su apoyo, en particular, a la movilidad basada en la energía eléctrica, a fin de impulsar la utilización de las tecnologías con bajas emisiones de CO2 e incrementar la eficiencia general del sector del transporte;

6.   Reconoce la importancia del sector público en la mejora del acceso de los ciudadanos a unos servicios de transporte menos contaminantes, en el desarrollo de sectores económicos básicos, en particular el sector de la energía, en la industria y el turismo, en la promoción de la cohesión económica, social y regional, y en el fortalecimiento del papel del Estado para la regulación, la participación y la intervención en los mercados, en colaboración con las organizaciones de usuarios, manteniendo el liderazgo en la prestación de servicios de interés general; subraya que, en la mayoría de los casos, las asociaciones público-privadas en este sector solo tienen por objeto facilitar los negocios de los grupos económicos y dar cobertura a privatizaciones que perjudican los intereses de la población y de los usuarios del servicio público de transporte;  

7.   Cree que las tecnologías de la información y la comunicación (TIC), junto con los sistemas Galileo de navegación por satélite y EGNOS, permitirán la optimización de los flujos de tráfico, reduciendo en consecuencia la congestión urbana e interurbana y contribuirán a reducir las emisiones contaminantes y los accidentes viales; señala que demasiados vehículos pesados circulan a menudo vacíos o semivacíos, obstaculizando inútilmente las carreteras, y que el número de automóviles con una sola persona a bordo va en aumento, lo que da lugar a un tráfico automovilístico más intenso y a un consumo de combustible mucho mayor; pide a los Estados miembros que adopten políticas de apoyo a la demanda de innovaciones por parte de particulares en los sectores del transporte y la logística;

8.   Toma nota de que se deben introducir las condiciones marco y las normas abiertas necesarias para las tecnologías prometedoras, sin dar una ventaja indebida a ninguna tecnología específica;

9.   Considera que, con el fin de mejorar la seguridad de todos los usuarios de la carretera, el desarrollo urbano debe tener en cuenta una movilidad urbana e interurbana más sostenible;  

10. Destaca la importancia que tienen para la logística los sistemas de información y el desarrollo de transportes intermodales inteligentes; acoge favorablemente las diversas iniciativas tomadas a nivel comunitario (como SESAR, ERTMS, SIF y SafeSeaNet); pide a los Estados miembros que aumenten su inversión en infraestructuras con el objetivo de que el transporte sea accesible para todos, especialmente para las personas de movilidad reducida, y en sistemas intermodales inteligentes de transporte, que promuevan el uso del transporte público y que introduzcan un sistema interoperable de fijación de precios con billetes multimodales para optimizar el uso y la interoperabilidad de los diferentes medios de transporte, reducir el consumo energético y mejorar la seguridad en carretera y la seguridad de los vehículos mediante la introducción de tecnologías avanzadas;

11. Señala la relevancia de la movilidad basada en la energía eléctrica no solo como vía para mejorar la eficiencia energética del transporte en su conjunto, sino también como medio de incorporar energías renovables en el sistema eléctrico potenciando su eficiencia; pide a la Comisión y a los Estados Miembros que, con el apoyo de las administraciones locales, se comprometan expresamente a apoyar proyectos que demuestren la viabilidad técnica y energética de la movilidad basada en la energía eléctrica en los entornos urbanos y que sirvan de base para elaborar medidas legislativas que favorezcan esta tecnología;

12. Señala la importancia de desarrollar una «Internet de los objetos» para mejorar la seguridad de las infraestructuras y de los vehículos, mejorar la información destinada a los usuarios, agilizar la clasificación de mercancías y reducir los trámites burocráticos correspondientes;

13. Acoge con satisfacción los progresos logrados en materia de seguridad vial con el uso de nuevas tecnologías y sistemas de navegación de radio, junto con unas normas de diseño técnico cada vez más estrictas con el objetivo, por ejemplo, de proteger a los peatones; señala, sin embargo, que no se ha cumplido el objetivo fijado en el Libro Blanco de 2001 de reducir a la mitad el número de víctimas de accidentes de tráfico en 2010;

14. Insta a la Comisión, con vistas a reforzar el sector sostenible de la movilidad con bajas emisiones de carbono, a que desarrolle una política integrada que concentre la reflexión sobre innovaciones como los sistemas inteligentes de transporte (ITS), el estímulo de la investigación, el Derecho de competencia, las normas del mercado interior (por ejemplo, sobre cabotaje) y la política de logística, y que agrupe estos ámbitos políticos;

15. Insta a la industria y a los organismos de investigación a que amplíen y desarrollen aún más unas tecnologías europeas competitivas a escala internacional para mejorar la seguridad y la compatibilidad con el medio ambiente de todos los tipos de vehículos, tanto de uso privado como público y comercial;

16. Insta a los fabricantes de automóviles y de vehículos pesados a que apliquen las tecnologías disponibles con el fin de obtener información básica sobre la interacción entre el vehículo y la carretera y sobre las condiciones climáticas, y a que hagan un uso amplio del sistema de proyección en el parabrisas de los datos principales (velocidad, navegación, tiempo de conducción, etc.) para fomentar un comportamiento de conducción sostenible desde el punto de vista del medio ambiente; pide a los Estados miembros que promuevan nuevas campañas de información y educación dirigidas a los usuarios de la carretera;  

17. Anima a la Comisión y a los Estados miembros a que potencien la investigación en el sector del transporte mediante el incremento de los gastos de I + D en nuevas tecnologías, seguridad y movilidad sostenible, y a que adopten medidas positivas a favor del uso de modos de trasporte menos contaminantes, a que mejoren la logística y las infraestructuras existentes, a que completen rápidamente los proyectos de RTE-T que ya han recibido financiación, y que proyecten las futuras redes de transporte de manera integrada y coherente con arreglo a la Estrategia de Lisboa;

18. Comparte la opinión de la Comisión de que la realización del mercado interior debe completarse con la liberalización del sector del transporte, en particular, el transporte ferroviario; opina que en el sector del transporte, como en otros sectores, la normativa destinada a establecer verdaderamente la libre competencia debe hacerse cumplir de manera justa y que deben aplicarse unas disposiciones comunes para garantizar el acceso al mercado o, como mínimo, garantizarse la reciprocidad; confía en que, por lo que se refiere a las políticas de transporte y energía, y en sus relaciones con terceros países, Europa hable con una sola voz;

19. Pide el establecimiento de un sistema común europeo de reservas a fin de mejorar la eficacia de los distintos modos de transporte y de simplificar y aumentar su interoperabilidad.

20. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que refuercen proyectos de transporte transfronterizo sostenibles con los países de la Política Europea de Vecindad, sobre todo Ucrania, ya que la falta de interconexiones que funcionen adecuadamente entre el ferrocarril, las carreteras y las vías navegables interiores es un factor importante para la dependencia casi total de la utilización de vehículos pesados de mercancías en las carreteras regionales;

21. Pide a la Comisión y a los Estados miembros que se esfuercen por aplicar rápidamente la normalización de la innovación en el sector del transporte, con el fin de acelerar la salida de las nuevas tecnologías al mercado, por ejemplo en el ámbito de la movilidad electrónica;

22. Alienta a la Comisión a que promueva políticas que favorezcan la producción y el uso en Europa de vehículos sin emisiones, como los vehículos eléctricos;

23. Considera que el desarrollo del transporte sostenible debe formar parte de la estrategia UE 2020;

24. Constata que se han hecho progresos sustanciales en la ejecución de proyectos de RTE-T; opina que estos proyectos deben seguir siendo el núcleo de la política de transportes de la UE, en particular los que están previstos o en curso de ejecución en las regiones más aisladas de la UE, que carecen de las necesarias infraestructuras de transporte y de interconexiones con el resto de Europea para el transporte de personas y mercancías;

25. Subraya la necesidad de una liberalización total del sector ferroviario con el fin de aumentar su competitividad con otros modos de transporte mediante la mejora de la diversidad de los proveedores de servicio, la calidad y el servicio;

26. Pide a la Comisión que presente una estrategia de seguimiento con acciones claramente definidas para combatir con mayor eficacia los accidentes de carretera.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación

23.2.2010

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

46

3

1

Miembros presentes en la votación final

Jean-Pierre Audy, Zigmantas Balčytis, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Christian Ehler, Lena Ek, Ioan Enciu, Norbert Glante, Fiona Hall, Romana Jordan Cizelj, Arturs Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Evžen Tošenovský, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Alejo Vidal-Quadras

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Antonio Cancian, António Fernando Correia De Campos, Ilda Figueiredo, Yannick Jadot, Oriol Junqueras Vies, Ivailo Kalfin, Silvana Koch-Mehrin, Bernd Lange, Alajos Mészáros, Tiziano Motti, Vladko Todorov Panayotov, Silvia-Adriana Ţicău


OPINIÓN de la Comisión de Desarrollo Regional (24.2.2010)

para la Comisión de Transportes y Turismo

sobre un futuro sostenible para los transportes

(2009/2096(INI))

Ponente de opinión: Seán Kelly

SUGERENCIAS

La Comisión de Desarrollo Regional pide a la Comisión de Transportes y Turismo, competente para el fondo, que incorpore las siguientes sugerencias en la propuesta de resolución que apruebe:

1.   Pide a la Comisión que elabore una estrategia para la aplicación de una política de transportes sostenible en la UE basada en la relación entre la cohesión y la política de transportes para la consecución del objetivo más amplio consistente en un desarrollo regional sostenible y en la cohesión territorial en toda la UE;

2.   Señala que un enfoque integrado y coordinado en materia de planificación de infraestructuras, financiación de los proyectos y desarrollo desempeña un papel central para el desarrollo de un sector de los transportes competitivo y sostenible; subraya que las autoridades locales y regionales a menudo no pueden hacer frente a los desafíos que plantea el transporte sin la debida cooperación, y pide, por consiguiente, a los Estados miembros que cooperen activamente con las partes interesadas en la elaboración de las políticas y el proceso de ejecución;

3.   Pide a la Comisión que tenga en cuenta el papel que desempeña la política de cohesión en el desarrollo de las infraestructuras de transporte mediante la concesión de prioridad a las redes y no sólo a proyectos aislados; opina que las redes se deben basar en un análisis socioeconómico que tenga en cuenta la demanda y el flujo de tráfico, así como los aspectos sociales y territoriales; considera que el uso de sistemas inteligentes de transporte contribuye al desarrollo de las infraestructuras de transporte en términos de seguridad, sostenibilidad y eficiencia; pide que los proyectos de transporte cofinanciados por los Fondos Estructurales y el Fondo de Cohesión se orienten a la consecución del objetivo de un desarrollo equilibrado y de una mayor cohesión territorial, y pide una mejor coordinación entre los fondos de la Unión y los fondos nacionales;

4.   Destaca el valor añadido de la cooperación interregional, transfronteriza y transnacional para abordar los retos a los que se enfrenta el sector del transporte; pide, por ello, que en la futura política de transportes se tengan en cuenta los aspectos transfronterizos; destaca la importancia de los ejes prioritarios de la RTE-T y subraya además el importante papel que desempeña el transporte en el desarrollo de las macrorregiones;

5.   Toma nota de la tendencia creciente a la urbanización en Europa; subraya la necesidad de garantizar servicios de transporte de calidad y accesibles para los ciudadanos en las zonas urbanas; destaca el papel de la UE en el fomento de la cooperación entre las zonas urbanas para permitir el intercambio de las mejores prácticas con objeto de que los sistemas de transporte sean más sostenibles; alienta a las autoridades locales para que promuevan la forma más ecológica posible de transporte público; destaca, en este contexto, la importancia del Plan de acción relativo a la movilidad urbana adoptado el 30 de septiembre de 2009, y espera la pronta aplicación de las medidas propuestas en el mismo;

6.   Destaca la necesidad de llevar a cabo una investigación adecuada en el ámbito de la innovación del transporte con el fin de, entre otras cosas, reducir el consumo de energía y las emisiones de carbono, así como de aumentar el uso de energías renovables;

7.   Destaca la importancia fundamental del transporte por carretera y de la expansión de la red de carreteras para la conexión y la competitividad de las empresas regionales; subraya, en particular, la importancia de las conexiones por carretera para el desarrollo económico de las regiones periféricas y ultraperiféricas; reconoce el papel central que desempeña un transporte eficiente de mercancías por carretera en una combinación de medios de transporte sostenible; pide a la Comisión y a las autoridades de los Estados miembros que faciliten la consecución de la liberalización del transporte de cabotaje, con objeto de reducir la preponderancia de los kilómetros recorridos en vacío y desarrollar una red de de carreteras y ferroviaria más sostenible, con más nudos de comunicaciones para el transporte de mercancías;

8.   Señala que la liberalización del ferrocarril está vinculada al reto de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte en su conjunto y promover el desarrollo regional; observa que la liberalización no debe influir en la competitividad del transporte ferroviario frente al transporte por carretera y que es necesario velar en especial por que las regiones periféricas no pierdan la conectividad ferroviaria;

9.   Subraya la importancia del desarrollo del transporte marítimo de corta distancia y de la navegación en agua dulce en ríos y lagos como un medio de transporte sostenible, que también puede mejorar la conectividad y el desarrollo de las regiones periféricas, insulares y ultraperiféricas; subraya la necesidad de mantener consultas y debates sobre las realidades específicas en materia de transporte a que se enfrentan las regiones archipiélago; subraya la necesidad de considerar los proyectos de transporte marítimo de corta distancia y de autopistas del mar en el marco de un contexto más amplio que abarque a los países del entorno geográfico inmediato de Europa; señala que con tal fin es necesaria una mejor sinergia entre la política regional, la política de desarrollo y la política de transportes;

10. Reconoce que los aeropuertos regionales desempeñan un papel crucial en el desarrollo de las regiones periféricas y ultraperiféricas al aumentar las conexiones con los aeropuertos principales; considera especialmente útil aplicar soluciones intermodales cuando ello sea posible y definir soluciones financieras innovadoras que faciliten la modernización de estos aeropuertos; opina que los enlaces ferroviarios de alta velocidad entre los aeropuertos constituyen una solución ideal para integrar de forma sostenible los distintos modos de transporte.

RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación

22.2.2010

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

33

5

2

Miembros presentes en la votación final

François Alfonsi, Luís Paulo Alves, Charalampos Angourakis, Catherine Bearder, Jean-Paul Besset, Sophie Briard Auconie, Zuzana Brzobohatá, Alain Cadec, Ricardo Cortés Lastra, Tamás Deutsch, Rosa Estaràs Ferragut, Seán Kelly, Evgeni Kirilov, Constanze Angela Krehl, Petru Constantin Luhan, Ramona Nicole Mănescu, Iosif Matula, Miroslav Mikolášik, Franz Obermayr, Jan Olbrycht, Wojciech Michał Olejniczak, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Nuno Teixeira, Michael Theurer, Michail Tremopoulos, Viktor Uspaskich, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Hermann Winkler, Joachim Zeller, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Vasilica Viorica Dăncilă, Karin Kadenbach, Lena Kolarska-Bobińska, Heide Rühle, Marie-Thérèse Sanchez-Schmid, Peter Simon, Evžen Tošenovský


RESULTADO DE LA VOTACIÓN FINAL EN COMISIÓN

Fecha de aprobación

1.6.2010

 

 

 

Resultado de la votación final

+:

–:

0:

40

0

0

Miembros presentes en la votación final

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Ryszard Czarnecki, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Mathieu Grosch, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Vilja Savisaar, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Thomas Ulmer, Dominique Vlasto, Roberts Zīle

Suplente(s) presente(s) en la votación final

Jean-Paul Besset, Spyros Danellis, Tanja Fajon, Markus Ferber, Nathalie Griesbeck, Gilles Pargneaux, Alfreds Rubiks, Salvatore Tatarella, Oldřich Vlasák, Sabine Wils

Suplente(s) (art. 187, apdo. 2) presente(s) en la votación final

 

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