MIETINTÖ kestävästä tulevaisuudesta liikenteelle

EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS

PERUSTELUT

ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan LAUSUNTO (26.2.2010)

teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan LAUSUNTO (24.2.2010)

aluekehitysvaliokunnan LAUSUNTO (24.2.2010)

VALIOKUNNAN LOPULLISEN ÄÄNESTYKSEN TULOS

9.6.2010 - (2009/2096(INI))

Liikenne- ja matkailuvaliokunta
Esittelijä: Mathieu Grosch

Tarkistukset

Menettely : 2009/2096(INI)

Elinkaari istunnossa

Asiakirjan elinkaari :

A7-0189/2010

Käsiteltäväksi jätetyt tekstit :

A7-0189/2010

Keskustelut :

PV 05/07/2010 - 18
CRE 05/07/2010 - 18

Äänestykset :

PV 06/07/2010 - 6.13
CRE 06/07/2010 - 6.13
Äänestysselitykset
Äänestysselitykset

Hyväksytyt tekstit :

P7_TA(2010)0260

EUROOPAN PARLAMENTIN PÄÄTÖSLAUSELMAESITYS
PERUSTELUT
ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan LAUSUNTO
teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan LAUSUNTO
aluekehitysvaliokunnan LAUSUNTO
VALIOKUNNAN LOPULLISEN ÄÄNESTYKSEN TULOS

kestävästä tulevaisuudesta liikenteelle

(2009/2096(INI))

Euroopan parlamentti, joka

– ottaa huomioon komission tiedonannon "Kestävä tulevaisuus liikenteelle: kohti yhtenäistä, teknologiavetoista ja käyttäjäystävällistä järjestelmää" (KOM(2009)0279),

– ottaa huomioon 17. ja 18. joulukuuta 2009 hyväksytyt puheenjohtajavaltion päätelmät komission tiedonannosta "Kestävä tulevaisuus liikenteelle: kohti yhtenäistä, teknologiavetoista ja käyttäjäystävällistä järjestelmää" (17456/2009),

– ottaa huomioon komission valkoisen kirjan "Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika" (KOM(2001)0370),

– ottaa huomioon komission tiedonannon "Kestävää liikkuvuutta Eurooppaan: Euroopan komission vuoden 2001 liikennepolitiikan valkoisen kirjan väliarviointi" (KOM(2006)0314),

– ottaa huomioon komission vihreän kirjan markkinapohjaisista ohjauskeinoista ympäristöä ja asiaan liittyviä toimintapoliittisia tarkoituksia varten (KOM(2007)0140),

– ottaa huomioon komission tiedonannon "Strategia ulkoisten kustannusten sisällyttämiseksi hintoihin" (KOM(2008)0435),

– ottaa huomioon komission tiedonannon "Ympäristöystävällisempi liikenne" (KOM(2008)0433),

– ottaa huomioon komission tiedonannon "Maailmanlaajuisen ilmastonmuutoksen rajoittaminen kahteen celsiusasteeseen – Toimet vuoteen 2020 ja sen jälkeen" (KOM(2007)0002),

– ottaa huomioon komission vihreän kirjan "Euroopan laajuinen liikenneverkko: katsaus politiikkaan – integroidumpi Euroopan laajuinen liikenneverkko yhteisen liikennepolitiikan tueksi" (KOM(2009)0044),

– ottaa huomioon komission tiedonannon "Toimintasuunnitelma älykkäiden liikennejärjestelmien käyttöönottamiseksi Euroopassa" (KOM(2008)0886),

– ottaa huomioon komission tiedonannon "EU:n tavaraliikenteen asialista: tehokkaampaa, yhdennetympää ja kestävämpää tavaraliikennettä Eurooppaan" (KOM(2007)0606),

– ottaa huomioon komission tiedonannon "Tavaraliikenteen logistiikkaa koskeva toimintasuunnitelma" (KOM(2007)0607),

– ottaa huomioon komission tiedonannon "Euroopan tavaraliikenteen logistiikka – kestävän liikkuvuuden avaintekijä" (KOM(2006)0336),

– ottaa huomioon komission toisen kertomuksen rautatiemarkkinoiden kehityksen seurannasta (KOM(2009)0676),

– ottaa huomioon komission tiedonannon "EU:n meriliikennepolitiikka vuoteen 2018 saakka: strategiset tavoitteet ja suositukset" (KOM(2009)0008),

– ottaa huomioon komission tiedonannon ja toimintasuunnitelman esteettömän eurooppalaisen meriliikennealueen luomiseksi (KOM(2009)0010),

– ottaa huomioon komission tiedonannon lähimerenkulusta (KOM(2004)0453),

– ottaa huomioon komission tiedonannon Euroopan satamapolitiikasta (KOM(2007)0616),

– ottaa huomioon komission tiedonannon "Kohti turvallisempaa, puhtaampaa ja älykkäämpää Euroopan laajuista liikkuvuutta: Ensimmäinen raportti älyautoaloitteesta" (KOM(2007)0541),

– ottaa huomioon komission tiedonannon "Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma – Tieliikenteen kuolonuhrien määrän puolittaminen EU:ssa vuoteen 2010 mennessä: yhteinen vastuu" (KOM(2003)0311),

– ottaa huomioon komission tiedonannon "Tieliikenneturvallisuuden eurooppalainen toimintaohjelma – väliarvio" (KOM(2006)0074),

– ottaa huomioon komission vihreän kirjan "Uutta ajattelua kaupunkiliikenteeseen" (KOM(2007)0551),

– ottaa huomioon komission tiedonannon " Kaupunkiliikenteen toimintasuunnitelma" (KOM(2009)0490),

– ottaa huomioon 10. maaliskuuta 2010 antamansa päätöslauselman Eurooppa 2020 ‑strategiasta[1],

– ottaa huomioon 12. huhtikuuta 2005 antamansa päätöslauselman lähimerenkulusta[2],

– ottaa huomioon 29. syyskuuta 2005 antamansa päätöslauselman tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisesta toimintaohjelmasta – tieliikenteen kuolonuhrien määrän puolittaminen EU:ssa vuoteen 2010 mennessä: yhteinen vastuu, (KOM(2003)0311)[3],

– ottaa huomioon 18. tammikuuta 2007 antamansa päätöslauselman tieliikenneturvallisuuden eurooppalaisesta toimintaohjelmasta – väliarviointi[4],

– ottaa huomioon 12. heinäkuuta 2007 antamansa päätöslauselman Euroopan kestävästä liikkuvuudesta[5],

– ottaa huomioon 12. heinäkuuta 2007 antamansa päätöslauselman ensimmäisen rautatiepaketin täytäntöönpanosta[6],

– ottaa huomioon 5. syyskuuta 2007 antamansa päätöslauselman Euroopan tavaraliikenteen logistiikasta kestävän liikkuvuuden avaintekijänä[7],

– ottaa huomioon 11. maaliskuuta 2008 antamansa päätöslauselman eurooppalaisen energia- ja ympäristöpolitiikan huomioon ottavasta kestävästä eurooppalaisesta liikennepolitiikasta[8],

– ottaa huomioon 19. kesäkuuta 2008 antamansa päätöslauselman komission tiedonannosta Euroopan parlamentille, neuvostolle, Euroopan talous- ja sosiaalikomitealle sekä alueiden komitealle: "Kohti turvallisempaa, puhtaampaa ja älykkäämpää Euroopan laajuista liikkuvuutta: Ensimmäinen raportti älyautoaloitteesta"[9],

– ottaa huomioon 4. syyskuuta 2008 antamansa päätöslauselman Euroopan tavaraliikenteestä[10],

– ottaa huomioon 4. syyskuuta 2008 antamansa päätöslauselman Euroopan satamapolitiikasta[11],

– ottaa huomioon 11. maaliskuuta 2009 antamansa päätöslauselman liikenteestä ja ulkoisten kustannusten sisällyttämisestä hintoihin[12],

– ottaa huomioon 22. huhtikuuta 2009 antamansa päätöslauselman vihreästä kirjasta Euroopan laajuisia liikenneverkkoja koskevasta politiikasta tulevaisuudessa[13],

– ottaa huomioon 23. huhtikuuta 2009 antamansa päätöslauselman älykkäitä liikennejärjestelmiä koskevasta toimintasuunnitelmasta[14],

– ottaa huomioon 23. huhtikuuta 2009 antamansa päätöslauselman kaupunkiliikennettä koskevasta toimintasuunnitelmasta[15],

– ottaa huomioon asetusten (EY) N:o 549/2004, (EY) N:o 550/2004, (EY) N:o 551/2004 ja (EY) N:o 552/2004 muuttamisesta Euroopan ilmailujärjestelmän suorituskyvyn ja kestävyyden parantamiseksi 21. lokakuuta 2009 annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen (EY) N:o 1070/2009[16],

– ottaa huomioon työjärjestyksen 48 artiklan,

– ottaa huomioon liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnön sekä ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunnan, teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunnan sekä aluekehitysvaliokunnan lausunnot (A7‑0189/2010),

A. ottaa huomioon, että liikenneala on tärkeä osatekijä Euroopan unionin ja sen alueiden ja kaupunkien kehityksessä ja se vaikuttaa suoraan alueiden ja kaupunkien kilpailukykyyn ja sosiaaliseen koheesioon ja tätä kautta edesauttaa omalta osaltaan huomattavasti EU:n sisämarkkinoiden toteuttamista,

B. ottaa huomioon, että liikenteellä on taloudellinen, sosiaalinen ja alueellista yhteenkuuluvuutta edistävä kolmiosainen tehtävä ja että kaikki nämä osat ovat erittäin tärkeitä Euroopan yhdentymisen kannalta,

C. toteaa, että liikenteellä on keskeinen merkitys talouden ja työllisyyden kannalta, koska sen osuus EU:n hyvinvoinnista on 10 prosenttia (BKT:llä mitattuna) ja koska se tarjoaa yli 10 miljoonaa työpaikkaa, minkä vuoksi se on keskeisellä sijalla EU 2020 -strategian toteuttamisessa,

D. toteaa, että liikenne on keskeinen osa unionin politiikkaa, ja siksi EU tarvitsee rahoituskehystä, joka vastaa liikennepolitiikan haasteisiin tulevina vuosina, stimuloi taloutta lyhyellä aikavälillä, lisää tuottavuutta keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä ja vahvistaa unionia tutkimuksen keskuksena,

E. katsoo, että liikennealalla on suuri vaikutus ympäristöön ja ihmisten elämänlaatuun ja terveyteen ja ottaa huomioon, että siinä missä liikenneala varmistaa ihmisten ammatillisen ja henkilökohtaisen liikkuvuuden, sen osuus hiilidioksidin kokonaispäästöistä oli kuitenkin 27 prosenttia vuonna 2008, ja osuus on tämän jälkeen noussut edelleen; toteaa, että tieliikenteen osuus vuonna 2007 kaikista liikennealan hiilidioksidipäästöistä oli 70,9 prosenttia, lentoliikenteen 12,5 prosenttia, meriliikenteen ja sisävesiliikenteen 15,3 prosenttia ja rautateiden 0,6 prosenttia,

F. toteaa, että Euroopassa turvallisuutta on yritetty parantaa kaikissa liikennemuodoissa; toteaa, että vuonna 2008 kuitenkin arviolta 39 000 ihmistä sai surmansa liikenneonnettomuuksissa ja 300 000 ihmistä loukkaantui vakavasti; katsoo, että siksi tarvitaan lisätoimia kaikkien turvallisuuteen liittyvien kysymysten ja erityisesti tieturvallisuuden suhteen,

G. ottaa huomioon, että EU sitoutui ilmastonmuutospaketissa vähentämään kasvihuonekaasupäästöjä 20 prosentilla vuodesta 1990 vuoteen 2020 ja että tämä tavoite sitoo EU:ta edelleen,

H. ottaa huomioon, että vuoden 2001 valkoisessa kirjassa asetetut tavoitteet on saavutettu vain osittain, ja tästä syystä on selvitettävä, olisiko kyseiset tavoitteet säilytettävä vai olisiko ne muotoiltava uudestaan, ja tarvittaessa toimia näiden tavoitteiden saavuttamiseksi on vahvistettava,

I. panee merkille, että kansalliseksi lainsäädännöksi saattamiseen liittyvät ongelmat, kuten sen viivästyminen tai sen tekeminen väärin, heikentävät merkittävästi EU:n lainsäädännön tehokkuutta, ja katsoo, että tähän on puututtava kiireesti,

J. katsoo, että parlamentin työn on oltava johdonmukaista erityisesti suoraan liikennepolitiikkaan vaikuttavilla aloilla, joita ovat esimerkiksi sosiaalipolitiikka, kaupunkisuunnittelu ja maankäytön suunnittelu sekä työllisyys- ja talouspolitiikka,

K. ottaa huomioon, että rahoitus- ja talouskriisi on ollut kova isku liikennealalle, mutta katsoo, että kriisi olisi hyödynnettävä mahdollisuutena tukea tai avustaa liikennealaa tulevaisuuteen suuntautuen etenkin tukemalla liikennemuotojen kestävyyttä ja sijoittamalla esimerkiksi rautatie- ja vesiliikenteeseen; toteaa, että tämä takaa markkinoilla entistä yhdenmukaisemmat toimintaedellytykset,

L. toteaa, että osana virastojen tulevaa arviointia on arvioitava myös niiden tuomaa lisäarvoa sekä tarvetta unionin liikenneviraston perustamiseen,

M. katsoo, että mitattavissa olevien tavoitteiden asettaminen on tärkeää myös liikennealan kannalta, jotta voidaan parantaa yhtäältä liikennepolitiikan tehokkuuden valvontaa ja toisaalta yhteiskunnallisten ja taloudellisten suuntaviivojen suunnittelua sekä osoittaa, että ehdotetut toimet ovat tarpeen määritetyn liikennepolitiikan toteuttamiseksi,

N. katsoo, että merkittävä kehitys tutkimuksen, infrastruktuurin ja tekniikan alalla edellyttää rahoituskeinojen ja -välineiden mukauttamista,

O. uskoo, että yhteiskunnan ja useiden talouden alojen kehitys lisää liikenteen kysyntää, minkä vuoksi liikenteessä tarvitaan kaikkia liikennemuotoja, joita on kuitenkin arvioitava niiden taloudellisen, ympäristöllisen, yhteiskunnallisen ja työllisyyspoliittisen tehokkuuden perusteella,

P. katsoo, että kaikkien liikennemuotojen kestävä yhteentoimivuus niin henkilö- kuin tavaraliikenteessäkin on tulevaisuudessa välttämätöntä, jotta saadaan luotua turvallisia, kestäviä ja logistisesti järkeviä ja näin tehokkaita liikenneketjuja eri liikennemuotoja yhdistävät ratkaisut sekä paikallisliikenteen ja kaukoliikenteen yhdistäminen mukaan lukien,

Yhteiskunnalliset, taloudelliset ja ympäristölliset haasteet

1. on vakuuttunut siitä, että EU:n politiikka yleensä edellyttää selvää ja johdonmukaista näkemystä liikenteen alan tulevaisuudesta yhteismarkkinoiden sydämessä tekijänä, joka takaa ihmisten ja tavaroiden vapaan liikkuvuuden ja varmistaa alueellisen yhteenkuuluvuuden koko Euroopassa; katsoo, että liikenneala tuo jatkossakin merkittävän panoksen Euroopan kestävän kasvun ja kilpailukyvyn luomiseen ja että liikennealan on taattava taloudellinen tehokkuus ja kehityttävä korkeatasoisten sosiaalisten ja ekologisten standardien mukaisesti;

2. on vakuuttunut siitä, että demografinen muutos erityisesti kaupunkialueilla aiheuttaa liikenteelle ja liikkuvuudelle turvallisuutta ja kapasiteettia koskevia haasteita ja että perusoikeus liikkuvuuteen, jonka takaavat muun muassa palveluiden saannin parantaminen ja puuttuvien infrastruktuuriyhteyksien luominen sekä tämän oikeuden sovellettavuus, ovat tässä suhteessa keskeisellä sijalla; korostaa tässä yhteydessä, että hyvin integroidut eri liikennemuotoja yhdistävät liikenneketjut, jotka käsittävät kävelyn ja pyöräilyn sekä julkisen liikenteen, ovat tulevaisuuden ratkaisu kaupunkialueilla; toteaa tässä yhteydessä, että kaupunkialueilla olemassa oleva rakenne määrittää soveliaimman liikennemuodon; katsoo, että yksityisautoilu vähenee, jos maaseutualueiden julkiset palvelut ovat hyvien liikenneyhteyksien päässä; kehottaa muodostamaan toimivia kaupunkialueita, jotta voidaan luoda yhtenäisiä kaupunki- ja esikaupunkiliikenteen järjestelmiä ja huolehtia myös maaseutuväestön tarpeista;

3. pyytää komissiota esittämään kaupunkien kestävää liikkuvuutta koskevia suunnitelmia yli 100 000 asukkaan kaupungeille ja kehottaa toissijaisuusperiaate asianmukaisella tavalla huomioonottaen kaupunkeja laatimaan liikkuvuussuunnitelmia, joissa esitetään integroitua liikennejärjestelmää tavoitteena vähentää ympäristölle aiheutuvia vahinkoja ja tehdä liikkuvuudesta entistä terveellisempää ja tehokkaampaa;

4. on sitä mieltä, että myös tavaraliikenteen kysynnän kasvu asettaa haasteen kapasiteetille ja infrastruktuuriongelmat vähentävät tehokkuutta, ja katsookin, että olisi lisättävä erityisesti liikennemuotojen yhteistoimintaa ja parannettava sekä liikenteen käyttäjien että tavaroiden turvallisuutta; katsoo, että on erityisen tärkeää parantaa perusteellisesti infrastruktuuria ja varsinkin poistaa jo vuosia tiedossa olleita pullonkauloja;

5. korostaa, että liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on jatkossa EU:n liikennepolitiikan suurimpia haasteita ja että tavoitteen saavuttamiseksi olisi hyödynnettävä kaikki käytettävissä olevat ja kestävät keinot, joista voidaan mainita esimerkkeinä energialähteiden yhdistelmät ja entistä ympäristöystävällisempien teknologioiden ja muotojen tutkimus ja kehittäminen, hinnanmuodostustoimet ja kaikkien liikennemuotojen ulkoisten kustannusten sisällyttäminen hintoihin sillä ehdolla, että EU:ssa saadut tulot käytetään liikkuvuuden kestävyyden parantamiseen ja liikenteen ammattilaisten ja käyttäjien käyttäytymiseen vaikuttamiseen (valistus, ympäristöystävällinen käyttäytyminen jne.); korostaa, että tässä yhteydessä olisi luotava ennen muuta taloudellisia kannustimia ja suljettava samalla pois mahdolliset kilpailun vääristymät liikennemuotojen tai jäsenvaltioiden välillä;

6. panee merkille, että Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) mukaan meriliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat kolmesta viiteen kertaa pienemmät kuin maaliikenteen päästöt, mutta on huolissaan meriliikenteen rikin ja typen oksidien päästöistä, joiden määrät saavuttavat suurin piirtein maaliikenteen tason vuoteen 2020 mennessä, ja Kansainvälisen merenkulkujärjestön tuloksettomasta yrityksestä ottaa käyttöön hiilidioksidipäästöjen vähentämisjärjestelmä;

7. korostaa, että suurelle yleisölle suunnattua tiedottamista vapaa-ajan matkailun vaikutuksista on parannettava, ja pyytää komissiota ottamaan vapaa-ajan matkailun huomioon politiikassaan;

Turvallisuus

8. korostaa, että turvallisuuden on edelleen oltava yksi tulevan liikennepolitiikan tärkeimmistä tavoitteista ja että kaikkien liikennemuotojen aktiivisten ja passiivisten käyttäjien turvallisuus on taattava; pitää erittäin tärkeänä, että vähennetään liikenteen aiheuttamia terveysvaikutuksia erityisesti käyttämällä nykyaikaista tekniikkaa ja että taataan matkustajien ja erityisesti liikuntarajoitteisten oikeudet kaikissa liikennemuodoissa selvän ja avoimen sääntelyn avulla; tukee matkustajien oikeuksia koskevan peruskirjan luomista Euroopan unionissa;

9. kehottaa komissiota esittämään hyvin tiiviin tutkimuksen, joka käsittelee jäsenvaltioiden parhaita käytäntöjä liittyen nopeudenrajoittimien vaikutukseen kaikentyyppisissä ajoneuvoissa ja kaikentyyppisillä teillä, jotta voidaan esittää päästöjä vähentäviä ja tieliikenneturvallisuutta parantavia lainsäädäntöaloitteita;

10. pitää tärkeänä, että liikennealan työntekijöille taataan sekä henkilökohtainen turvallisuus että oikeusvarmuus muun muassa luomalla riittävästi turvallisia ja varmoja pysäköintialueita ja yhdenmukaistamalla tieliikennesääntöjen täytäntöönpanoa ja niiden mukaisia seuraamuksia; korostaa myös, että rajat ylittävän täytäntöönpanon käyttöönotto parantaa tieturvallisuutta kaikkien käyttäjien osalta;

11. toteaa, että kuorma-autojen paikoitusalueiden tarjonta Euroopan laajuisessa tieverkossa ei ole pysynyt mukana maanteiden tavaraliikenteen kasvussa, minkä vuoksi ammattiautoilijoiden on ennen kaikkea öisin vaikea noudattaa ajo- ja lepoaikoja ja mikä myös yleisesti ottaen vaarantaa vakavasti liikenneturvallisuutta, jos EU:n jäsenvaltioissa ei lisätä levähdyspaikkojen määrää tai paranneta niiden laatua;

Eri liikennemuotojen tehokas yhdistäminen

12. katsoo, että henkilö- ja tavaraliikenteen kehittäminen kokonaisuudessaan on suurelta osin riippuvaista eri liikennemuotojen tehokkaasta käytöstä ja että unionin liikennepolitiikan tavoitteena pitäisi siksi olla eri liikennemuotojen tehokas yhdistäminen, mikä liittyy kiinteästi liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentämiseen, turvallisuuteen ja taloudellisiin näkökohtiin; katsoo, että tämä johtaa parhaaseen mahdolliseen jakoon eri liikennemuotojen välillä ja siirtymiseen kohti entistä kestävämpiä liikenteen muotoja; katsoo, että tämä myös edistää yhteentoimivuutta liikennemuotojen sisäisesti samoin kuin niiden välillä, entistä kestävämpiä liikenne- ja logistiikkaketjuja sekä liikennemuotojen valintaa parantaen saumatonta liikennevirtaa eri muotojen ja solmukohtien välillä;

13. korostaa, että liikennemuotojen tehokasta yhteistoimintaa olisi mitattava taloudellisuuden kriteereiden lisäksi myös ympäristönsuojelua, yhteiskunnallisia ja työoloja, alueellista yhteenkuuluvuutta sekä turvallisuusnäkökohtia koskevien kriteereiden perusteella ja että tässä yhteydessä olisi otettava huomioon eri liikennemuotojen ja Euroopan eri maiden, alueiden ja kaupunkien erilaiset tekniset mahdollisuudet ja lähtötilanteet;

14. korostaa, että eri liikennemuotoja tehokas yhteistoiminta merkitsee infrastruktuurin parantamista esimerkiksi kehittämällä vihreitä liikennekäytäviä, vähentämällä pullonkauloja ja parantamalla rautatie- ja vesiliikennettä, ja turvallisuuden edistämistä uuden tekniikan avulla sekä työolojen parantamista;

Sisämarkkinoiden toteuttaminen

15. kehottaa tarkastelemaan säännöllisesti EU:n lainsäädäntöä sekä sen saattamista osaksi kansallista lainsäädäntöä ja täytäntöönpanoa, jotta voidaan varmistaa lainsäädännön tehokkuus; vaatii komissiota poistamaan johdonmukaisesti esteet, joita syntyy, kun EU:n lainsäädäntöä saatetaan jäsenvaltioissa osaksi kansallista lainsäädäntöä väärin tai viipeellä;

16. ehdottaa, että Lissabonin sopimuksen uuden kehyksen mukaisesti ja komission suostumuksella järjestettäisiin vähintään yksi vuosittainen kansallisten parlamenttien liikennealasta vastaavien henkilöiden yhteinen kokous, jonka tavoitteena olisi yhdenmukaistaa EU:n liikennettä koskevan lainsäädännön täytäntöönpanoa ja tehdä parempaa ja tehokkaampaa yhteistyötä sen osalta;

17. toteaa, että liikenne on olennaisen tärkeää Euroopan unionin sisämarkkinoiden toteuttamisen sekä henkilöiden ja tavaroiden vapaan liikkuvuuden kannalta, ja katsoo, että erityisesti rautatieliikenteen alalla markkinat olisi vapautettava kaikissa EU:n jäsenvaltioissa säännellysti; katsoo, että täydellinen markkinoiden avaaminen hyödyttää kuluttajia, ja sen ohella pitäisi toteuttaa toimia, joilla taataan julkisten palveluiden laatu; katsoo, että samalla tarvitaan pitkän aikavälin investointisuunnitelmaa infrastruktuurille ja tekniselle yhteentoimivuudelle, jotta voidaan parantaa sellaisten toimien tehokkuutta ja turvallisuutta, joilla pyritään välttämään liikennemuotojen sisäisen ja niiden välisen kilpailun vääristyminen ja jotka liittyvät esimerkiksi sosiaali- ja finanssipolitiikkaan, turvallisuuteen ja ympäristöön; katsoo, että sosiaaliset ja ympäristöön liittyvät ulkoiset kustannukset on asteittain sisällytettävä toimintaan aloittaen saastuttavimmista maantie- ja lentoliikenteen muodoista;

18. kehottaa komissiota ja jäsenvaltioiden viranomaisia helpottamaan kabotaasiliikenteen vapauttamisen toteutumista, jotta voidaan vähentää tyhjänä kuljettuja matkoja ja luoda kestävämpi tie- ja rautatieverkosto rahtiliikenteen uusia solmukohtia rakentamalla;

19. katsoo, että tehokkaan ja muita liikennemuotoja täydentävän meriliikennejärjestelmän toteuttamiseksi on välttämätöntä käsitellä uudelleen jo päätettyä alan vapauttamista, jotta meriliikenteestä voitaisiin tehdä todella kilpailukykyinen;

20. pitää taloudellisten vaatimusten yhteydessä tärkeänä liikenneinfrastruktuurin (rautateiden tavara- ja henkilöliikenteen käytävät, yhtenäinen eurooppalainen ilmatila, satamat ja niiden yhteydet liikenneverkkoon, merialue ilman rajoja, sisävesiväylät) todellista eurooppalaista hallintaa, jotta "rajavaikutus" voidaan poistaa kaikissa liikennemuodossa ja jotta EU:n kilpailukykyä ja vetovoimaa voidaan parantaa;

21. vaatii yhteisen eurooppalaisen varausjärjestelmän perustamista, jotta eri liikennemuotojen yhteentoimivuus tehostuu entisestään, yksinkertaistuu ja laajenee;

22. korostaa, että liikenne vaikuttaa sosiaali-, terveys- ja turvallisuuspolitiikkaan ja että yhden liikennealueen luomisen yhteydessä työllisyyteen ja työoloihin sekä peruskoulutukseen ja ammatilliseen koulutukseen liittyvät tekijät on yhdenmukaistettava korkealla tasolla ja niitä on parannettava jatkuvasti unionin tasolla käytävän tehokkaan sosiaalisen vuoropuhelun avulla; korostaa, että esimerkiksi perustamalla eurooppalaisia koulutuskeskuksia ja EU:n huippuosaamisen keskuksia kuhunkin jäsenvaltioon voitaisiin parantaa mitattavalla tavalla koulutuksen laatua ja liikenteen parissa työskentelevien henkilöiden asemaa sekä tutkintojen vastavuoroista tunnustamista;

23. katsoo, että liikennepolitiikan tehokkuuden parantamiseksi on arvioitava ohjelmia (kuten Galileo ja älykkäät liikennejärjestelmät kaikkien liikennemuotojen osalta), ja strategiaa ja ohjelmasuunnittelua on muutettava tarvittavalla tavalla tulosten mukaan; katsoo, että siksi tarvitaan muun muassa uutta tieliikenteen turvallisuusohjelmaa, Euroopan laajuisten verkkojen elvyttämistä ja NAIADES-ohjelman puolivälin tarkastelua, minkä lisäksi on toteutettava nopeasti täysin yhtenäistä eurooppalaista ilmatilaa koskeva ohjelma, SESAR, tutkimuksen kahdeksas puiteohjelma ja Marco Polo -ohjelman jatko yksinkertaistetussa muodossa;

EU:n erillisvirastot

24. on sitä mieltä, että tekninen yhteentoimivuus ja sen rahoitus samoin kuin eurooppalainen sertifiointi, standardointi ja vastavuoroinen tunnustaminen ovat moitteettomasti toimivien sisämarkkinoiden olennaisia osatekijöitä, ja katsoo, että kyseisten osatekijöiden toteuttamisen olisi kuuluttava selvemmin eri erillisvirastojen tehtäväkenttään; korostaa, että kaikkien erillisvirastojen olisi pyrittävä saavuttamaan ja saatava pikaisesti yhteneväinen korkealla tasolla oleva vastuu ja toimivalta, ja niitä olisi arvioitava säännöllisesti; kannustaa erityisesti kehittämään Euroopan rautatieviraston koko potentiaalia siten, että tämä virasto ottaisi vähitellen vastuulleen koko uuden liikkuvan kaluston ja rautatieinfrastruktuurin sertifioinnin sekä kansallisten turvallisuusviranomaisten tai jäsenvaltioiden vastaavien elinten säännölliset tarkastukset, joista säädetään 29. huhtikuuta 2004 annetussa direktiivissä 2004/49/EY;

25. korostaa, että 75 prosenttia liikenteestä on tieliikennettä, ja pyytää ottamaan huomioon tieliikenneviraston tarpeen erityisesti, jotta voitaisiin parantaa tieturvallisuutta ja myös taata ihmisten perusoikeus turvalliseen liikkuvuuteen tukemalla uusia sovelluksia (kuten Galileo tai vastaavat sopivat teknologiat älykkäitä liikennejärjestelmiä varten) ja toteuttamalla tutkimusohjelmia; katsoo lisäksi, että tällaisen viraston pitäisi voida toteuttaa sääntelytoimia, jos on poistettava kestävien sisämarkkinoiden tiellä olevia esteitä;

26. korostaa, että sisävesiliikenteen ongelmana on edelleen institutionaalisen kehyksen hajanaisuus, ja pyytää, että toimivaltaisten elinten välille luodaan pysyvä ja järjestelmällinen yhteistyö, jotta tämän liikennemuodon koko potentiaalia voidaan hyödyntää;

Tutkimus ja teknologia

27. kehottaa perustamaan liikennealan tutkimus- ja teknologiaohjelman; katsoo, että tällainen ohjelma olisi laadittava yhteistyössä kaikkien merkittävien sidosryhmien kanssa, jotta voidaan ymmärtää alan tarpeet ja jotta EU:n rahoituksen jakamista voidaan parantaa vastaavasti; katsoo, että etusijalle olisi asetettava hankkeet, joiden tavoitteena on liikenteen hiilidioksidipäästöjen vähentäminen, toimitusketjun avoimuuden ja liikenneturvallisuuden parantaminen ja liikenteen hallinnan parantaminen sekä hallinnollisen taakan keventäminen;

28. korostaa, että tutkimus ja kehittäminen sekä innovointi edellyttävät tukea, koska ne johtavat ympäristön kannalta merkittäviin parannuksiin kaikissa liikennemuodoissa, kun pakokaasut ja liikenteen melu vähenevät ja turvallisuus paranee, ja katsoo, että tätä varten on luotava ratkaisuja, joiden avulla voidaan käyttää entistä paremmin nykyistä infrastruktuurikapasiteettia, poistaa liikenteen pullonkauloja ja etenkin lisätä energiaan liittyvää riippumattomuutta eri liikennemuodoissa koko liikenneverkossa; korostaa tässä yhteydessä, että älykkäät, yhteentoimivat ja toisiinsa liitetyt liikenteen organisaatio- ja turvajärjestelmät, kuten ERTMS, Galileo, SESAR, älykkäät liikennejärjestelmät (ITS) ja vastaavat sopivat tekniikat, edellyttävät tukea tutkimukseen, kehittämiseen ja soveltamiseen; kehottaa jäsenvaltioita takaamaan, että kaikki kansalaiset koko Euroopassa voivat hyötyä tällaisista älykkäistä liikennejärjestelmistä; toteaa, että lupaaville teknologioille on luotava välttämättömät perusedellytykset ja avoimet standardit antamatta aiheetonta etua millekään erityiselle teknologialle;

29. korostaa, että ilmastonsuojelun ja EU:n energiaomavaraisuuden edistämisen yhteydessä kunkin liikennemuodon olisi vähennettävä hiilidioksidipäästöjään ja saatava tutkimus- ja kehittämistukea liittyen innovatiivisiin, energiatehokkaisiin ja puhtaisiin teknologioihin ja uusiutuviin energianlähteisiin niin, että se johtaa muun muassa entistä kestävämpiin ajoneuvoihin kaikissa liikennemuodoissa; katsoo, että tämä vahvistaisi samalla unionin yritysten kilpailukykyä;

30. korostaa, että tieliikenneturvallisuuden ja onnettomuustutkinnan keskeisten käsitteiden yhtenäinen määrittely on välttämätöntä tulosten ja mahdollisesti toteutettavien toimenpiteiden vertailtavuuden varmistamiseksi;

31. korostaa, että kuljetusasiakirjojen yhdenmukaistaminen uusimpien tiedotusstandardien mukaisesti ja niiden multimodaalinen ja kansainvälinen sovellettavuus voivat parantaa merkittävästi turvallisuutta ja logistiikkaa ja vähentää huomattavasti hallinnollista taakkaa;

Liikennerahasto ja Euroopan laajuinen liikenneverkko

32. korostaa, että tehokas liikennepolitiikka edellyttää rahoituskehystä, joka on asianmukainen esiin tulevien haasteiden kannalta, ja että siksi liikenteelle ja liikkuvuudelle tällä hetkellä tarkoitettuja resursseja on lisättävä; pitää tarpeellisena seuraavia toimia:

a. sellaisen liikennerahaston luominen EU:n talousarvion nykyisten varojen lisäksi käyttöönotetuilla varoilla, jossa yhdistetään rakenne- ja koheesiopolitiikan varoja sekä julkisen ja yksityisen sektorin yhteistyömuotoja tai muita rahoitusvälineitä, kuten takuita; katsoo, että tällaista rahastoa olisi käytettävä hallinnon kaikilla tasoilla liikenteen infrastruktuurin parantamiseen, Euroopan laajuisia verkkoja koskevien hankkeiden tukemiseen, teknisen ja toiminnallisen yhteentoimivuuden takaamiseen, tutkimuksen tukemiseen ja älykkäiden liikennejärjestelmien toteuttamiseen kaikissa liikennemuodoissa; katsoo, että rahoituksen myöntämiseen olisi sovellettava avoimia perusteita, joissa otetaan huomioon 5 kohdassa tarkoitettu tehokas yhteentoimivuus, sosiaalipolitiikka, turvallisuus sekä sosiaalinen, taloudellinen ja alueellinen yhteenkuuluvuus;

b. liikennepolitiikkaa koskevan maksusitoumuksen antaminen monivuotisen rahoituskehyksen yhteydessä;

c. mahdollisuus, että vakaus- ja kasvusopimuksen yhteydessä kestävyyden parantamiseksi keskipitkällä ja pitkällä aikavälillä sellaiset pitkän aikavälin investoinnit liikenneinfrastruktuuriin, jotka parantavat talouden kilpailukykyä, otetaan huomioon laskettaessa julkista velkaa, kunhan komissio on etukäteen hyväksynyt asian;

d. rahaston käyttö edellyttäisi muun muassa yhteisrahoitusta sellaisten tulojen avulla, jotka on saatu ulkoisten kustannusten sisäistämisen kautta;

33. kehottaa toteuttamaan johdonmukaista ja integroitua liikennepolitiikkaa, jolla edistetään muun muassa rautatie- ja laivaliikennettä, satamapolitiikkaa ja julkista liikennettä rahoitustuella, jota ei mitata kilpailukykyyn liittyvin perustein valtiontukia koskevia EU:n sääntöjä vastaavalla tavalla;

34. katsoo, että rahoitus- ja talouskriisiä on hyödynnettävä mahdollisuutena tukea liikennealaa kohdistetusti ja taloudellisen tuen avulla edistää sijoittamista ensisijaisesti turvalliseen, ympäristöystävälliseen ja täten kestävään liikenteeseen; katsoo, että EU:n sijoitukset liikennehankkeisiin pitäisi ottaa huomioon EU 2020 ‑strategian yhteydessä, koska liikenteen ja liikkuvuuden järjestelmät tarjoavat ainutlaatuisia mahdollisuuksia pysyvien työpaikkojen luomiseen;

35. on vakuuttunut, että EU:n liikennepolitiikassa edelleen tärkeässä asemassa olevan kattavan Euroopan laajuisen verkon sisäpuolelle sijoittuvan eurooppalaisen ydinverkon määritelmää olisi arvioitava kestävän kehityksen kriteereiden perusteella unionin tasolla samoin kuin alueellisella ja paikallisella tasolla ja että multimodaaliset järjestelmäperustat ja kuivasatamat ovat jatkossakin infrastruktuuritarjonnan olennainen osatekijä, sillä ne mahdollistavat eri liikennemuotojen kytkemisen tehokkaasti toisiinsa;

36. katsoo, että Euroopan laajuisten verkkojen on edelleen oltava keskeisellä sijalla EU:n liikennepolitiikassa ja että on käsiteltävä nopeasti infrastruktuurin puutetta ja voitettava rajoilla edelleen olevat historialliset ja maantieteelliset esteet; korostaa, että Euroopan laajuiset verkot on yhdistettävä koko Euroopan käsittävään verkkoon, jonka yhteydet ulottuvat EU:n ulkopuolelle, ja katsoo, että tätä prosessia voidaan nopeuttaa rahoitusta lisäämällä;

37. kehottaa antamaan sisävesiliikenteen infrastruktuurin, jokisatamien ja merisatamien multimodaaliselle kytkemiselle sisämaahan ja rautatieyhteyksiin nykyistä keskeisemmän aseman unionin liikennepolitiikassa ja kehottaa myöntämään sille entistä enemmän tukea, jotta voitaisiin vähentää ympäristöön kohdistuvia vaikutuksia ja parantaa EU:n liikenneturvallisuutta; katsoo, että sisävesialusten ympäristövaikutuksia voidaan vähentää huomattavasti, jos aluksiin asennetaan uusia moottoreita, joissa on käytetty uusinta pakokaasujen puhdistusteknologiaa;

38. korostaa, että lyhyen matkan merikuljetuksia ja merten valtateitä koskevia hankkeita on tarkasteltava laajemmassa yhteydessä, johon kuuluvat Euroopan lähialueiden maat; huomauttaa, että tämä edellyttää aluepolitiikan, kehitysyhteistyöpolitiikan ja liikennepolitiikan välisen synergian tehostamista;

39. yhtyy näkemykseen, jonka mukaan alueellisilla lentoasemilla on tärkeä rooli syrjäisimpien alueiden kehityksessä, koska ne parantavat kyseisten alueiden yhteyksiä liikenteen solmukohtiin; pitää erityisen tärkeänä, että sovelletaan aina mahdollisuuksien mukaan intermodaalisia ratkaisuja; katsoo, että lentoasemien väliset (suuren nopeuden) junayhteydet ovat ihanteellinen keino liittää eri liikennemuotoja kestävästi yhteen;

Liikenne maailmanlaajuisessa yhteydessä

40. korostaa, että eurooppalaisen liikenteen alueen luominen on tärkeä painopiste ja kaikki liikennemuodot, erityisesti lento- ja meriliikenne, ovat pitkälti riippuvaisia kansainvälisestä hyväksynnästä vielä neuvoteltavien sopimusten yhteydessä, ja katsoo, että EU:n olisi omaksuttava rakentava rooli vastaavissa kansainvälisissä yhteyksissä;

Mitattavat tavoitteet vuodelle 2020

41. vaatii, että on pidettävä kiinni selkeistä ja mitattavissa olevista tavoitteista, jotka vuoteen 2020 mennessä on saavutettava vuoteen 2010 nähden, ja ehdottaa tämän vuoksi seuraavia tavoitteita:

– 40 prosentin vähennys kuolonuhrien ja vakavasti loukkaantuneiden määrissä tieliikenteen aktiivisten ja passiivisten käyttäjien osalta, mikä on asetettu tavoitteeksi sekä tulevassa liikennettä käsittelevässä valkoisessa kirjassa että uudessa tieliikenteen turvallisuutta käsittelevässä toimintaohjelmassa;

– kuorma-autojen paikoitusalueiden määrän lisääminen 40 prosentilla Euroopan laajuisessa tieverkossa kussakin jäsenvaltiossa, jotta voidaan parantaa liikenneturvallisuutta ja varmistaa ammattiautoilijoiden lepoaikojen noudattaminen;

– linja-autoa, raitiovaunua ja junaa (ja tarvittaessa laivaa) käyttävien matkustajien määrän kaksinkertaistaminen ja 20 prosentin lisäys jalankulkijoita ja pyöräilijöitä suosivien liikennemallien rahoitukseen, millä taataan yhteisön lainsäädännön mukaisten oikeuksien noudattaminen ja erityisesti vammaisten ja liikuntarajoitteisten matkustajien oikeudet;

– maanteiden henkilö- ja tavaraliikenteen CO₂-päästöjen vähentäminen 20 prosentilla tukemalla alan innovaatioita ja vaihtoehtoisia energiamuotoja ja optimoimalla henkilö- ja tavaraliikenne logistisesti,

– raideliikenteen käyttämän energian vähentäminen 20 prosenttia vuoden 2010 tasoon ja kapasiteettiin verrattuna ja raideliikenteen käyttämän diesel-polttoaineen 40 prosentin vähennys, mihin päästään rautatieinfrastruktuurin sähköistämiseen tehtävillä kohdennetuilla sijoituksilla;

– raideliikenteen kaiken uuden, vuodesta 2011 alkaen tilattavan liikkuvan kaluston varustaminen ERTMS:llä ja kaikkien uusien ja vuodesta 2011 alkaen kunnostettavien yhteyslinjojen varustaminen ERTMS:n kanssa yhteensopivalla ja yhteentoimivalla automaattisella junien nopeudenseurantajärjestelmällä; EU:n rahoituksen lisääminen ERTMS-suunnitelman toteuttamiseksi ja sen laajentamiseksi;

– 30 prosentin vähennys lentoliikenteen hiilidioksidipäästöihin EU:n koko ilmatilassa vuoteen 2020 mennessä; sen jälkeen lentoliikenteen kaiken kasvun on oltava hiilineutraalia;

– sisävesiliikenteen optimoinnin ja kehittämisen ja tarvittaessa sen multimodaalisten yhteyksien (järjestelmäperustojen), sisävesisatamien ja kiskoliikenteen perustamisen taloudellinen tukeminen ja niiden määrän lisääminen 20 prosentilla;

– vähintään 10 prosentin osuuden ohjaaminen Euroopan laajuisten verkkojen määrärahoista sisävesiliikennehankkeisiin;

42. pyytää komissiota seuraamaan edistystä näiden tavoitteiden saavuttamisessa ja raportoimaan siitä vuosittain Euroopan parlamentille;

43. pyytää puhemiestä välittämään tämän päätöslauselman neuvostolle ja komissiolle.

[1] Hyväksytyt tekstit, P7_TA(2010)0053.
[2] EUVL C 33 E, 9.2.2006, s. 142.
[3] EUVL C 227 E, 21.9.2006, s. 609.
[4] EUVL C 244 E, 18.10.2007, s. 220.
[5] Hyväksytyt tekstit, P6_TA(2007)0345.
[6] Hyväksytyt tekstit, P6_TA(2007)0344.
[7] EUVL C 187 E, 24.7.2008, s. 154.
[8] EUVL C 66 E, 20.3.2009, s. 1.
[9] EUVL C 286 E, 27.11.2009, s. 45.
[10] EUVL C 295 E, 4.12.2009, s. 79.
[11] EUVL C 295 E, 4.12.2009, s. 74.
[12] Hyväksytyt tekstit, P6_TA(2009)0119.
[13] Hyväksytyt tekstit, P6_TA(2009)0258.
[14] Hyväksytyt tekstit, P6_TA(2009)0308.
[15] Hyväksytyt tekstit, P6_TA(2009)0307.
[16] EUVL L 300, 14.11.2009, s. 34.

Liikenneala on tärkeä Euroopan unionin sisämarkkinoiden toteuttamisen kannalta. Unionin kansalaisten ja tavaroiden vapaa liikkuvuus kaikkialla Euroopassa on liikenteen ansiota. Lisäksi liikenneala on olennainen osatekijä EU:n ja sen alueiden kehityksessä ja vaikuttaa suoraan alueiden sosiaaliseen koheesioon. Tämän vuoksi liikennepolitiikkaa ei pidä tarkastella irrallaan muista politiikan aloista. Liikenneala tuottaa bruttokansantuotteessa mitattuna 10 prosenttia EU:n hyvinvoinnista ja luo yli 10 miljoonaa työpaikkaa, mutta aiheuttaa samalla myös noin 25 prosenttia kaikista hiilidioksidipäästöistä. On selvää, että liikenneala on suorassa yhteydessä alue-, ympäristö-, talous-, sosiaali- ja työllisyyspolitiikkaan.

Koska liikennealan merkitys on näin valtava, on ratkaisevan tärkeää tehdä ensin yhteenveto menneisyydestä, kun ryhdytään valmistelemaan valkoista kirjaa, jossa on määrä vahvistaa Euroopan unionin liikennepolitiikan suuntaviivat seuraaviksi kymmeneksi vuodeksi. Vuoden 2001 valkoinen kirja sisälsi lukuisia tavoitteita, joista voidaan mainita esimerkkeinä henkilö- ja tavaraliikenteen siirtäminen teiltä rautateille ja vesille sekä tieliikenteen kuolonuhrien määrän puolittaminen vuoteen 2010 mennessä. Vaikka Euroopan parlamentti on kymmenen viime vuoden aikana hyväksynyt useita asetuksia ja direktiivejä, tavoitteet saavutettiin vain osittain. Esittelijä katsoo tämän johtuvan säädösten siirtämisestä osaksi kansallista lainsäädäntöä joissakin jäsenvaltioissa, mikä on osoittautunut ongelmalliseksi. Syitä tähän ovat:

– liian pitkät määräajat säädösten siirtämiselle osaksi kansallista lainsäädäntöä, kuten esimerkiksi ajokorttidirektiivin tapauksessa, jota sovelletaan kaikilta osin vasta vuonna 2033,

– joidenkin jäsenvaltioiden asettamat lisävaatimukset, jotka monimutkaistavat tarpeettomasti olemassa olevia säädöksiä,

– täytäntöönpanon laiminlyönti tai virheellinen täytäntöönpano,

– jäsenvaltioiden riittämätön täytäntöönpanon seuranta ja vakavien rikkomusten yhtenäisen luettelon puute.

Esittelijä katsoo, että aikaisemmat ja nykyiset täytäntöönpano-ongelmat on vältettävä tulevaisuudessa tiukentamalla valvontaa.

Lisäksi esittelijä on vakuuttunut johdonmukaisuuden merkityksestä, erityisesti myös parlamentin työssä. Seuraavat esimerkit osoittavat, millaisia epäjohdonmukaisuuksia EU:n lainsäädännössä on:

– Lähivesiliikenteen tukeminen oli yksi liikennepolitiikan perusteista. Ilmastonsuojelupaketin päätökset joulukuussa 2008 saattavat kuitenkin johtaa liikenteen siirtymiseen vesiltä teille, koska polttoaineiden hinnat kohosivat kohtuuttomasti.

– Euro VI -päästörajoitukset vähentävät kyllä hiukkaspäästöjä, mutta samalla ne lisäävät polttoaineen kulutusta. On selvää, ettei tämä vastaa ilmastonsuojelun vaatimuksia.

– Niin ikään on epäjohdonmukaista, että TEN-verkkoihin tehtävien investointien tarve lisääntyy jatkuvasti ja samalla leikataan juuri niiden määrärahoja (50 prosenttia alle ehdotetun vähimmäismäärän).

Tulevaisuudessa tällaista epäjohdonmukaisuutta on vältettävä perinpohjaisella tehokkuuden arvioinnilla, jossa otetaan huomioon paitsi taloudelliset vaikutukset myös ympäristöön, työmarkkinoihin ja sosiaalisiin näkökohtiin kohdistuvat vaikutukset.

Liikenneala on suurten haasteiden edessä. Yksi haasteista on kasvava ja vanheneva väestö. Esittelijä uskoo, että kasvava väestömäärä johtaa vakaviin turvallisuus- ja kapasiteettiongelmiin, sillä kaikkien ihmisten olisi voitava hyödyntää perusoikeuttaan ammatilliseen ja henkilökohtaiseen liikkuvuuteen. Tämä on ongelma erityisesti kaupunkiliikenteessä. Jotta voitaisiin varmistaa liikkuvuutta koskeva perusoikeus, on ensinnäkin asetettava turvallisuutta koskevia vähimmäisvaatimuksia ja sitten otettava huomioon turvallisuusvaatimusten noudattaminen tukimäärärahoja jaettaessa. Liikennepolitiikalla on varmistettava ennen kaikkea matkustajien, heikoimmin suojattujen ja passiivisten liikenteen käyttäjien turvallisuus. Tässä yhteydessä on merkittävässä asemassa infrastruktuurin mukauttaminen, esimerkiksi tiesuunnittelun mukauttaminen moottoripyöräilijöitä ja pyöräilijöitä ajatellen.

Lisäksi olisi lisättävä kestävien liikenneyhteyksien houkuttavuutta, esimerkiksi yleislipun, internet-varausten, liikennevälineen vaihtoa helpottavien paremmin toisiinsa nivellettyjen aikataulujen, kaikille liikennevälineille yhteisen matkustajan perusoikeuskirjan sekä hinnanmuodostustoimien kaltaisilla toimilla, jotka eivät kuitenkaan vaikuta toissijaisuusperiaatteen toteutumiseen jäsenvaltioissa.

Esittelijä näkee haasteen myös tavaraliikenteen kysynnän kasvussa. Tässä yhteydessä olisi pyrittävä löytämään liikennemuotojen yhteistoimintaa koskevia ratkaisuja, jotka parantavat liikenteen käyttäjien ja tavaroiden turvallisuutta. Myös riittävien ja turvallisten pysäköintipaikkojen rakentaminen sekä tavaroiden jäljitettävyys ovat tärkeässä asemassa tässä yhteydessä.

Jotta henkilö- ja tavaraliikenteen haasteisiin voitaisiin vastata pitkällä aikavälillä, tulevaisuudessa olisi keskityttävä tehokkuutta koskeviin näkökohtiin. Liikennepolitiikalle aiheuttavat haasteita ristiriita taloudellisten, sosiaalisten sekä terveyttä ja ympäristönsuojelua koskevien näkökohtien välillä. Esittelijä on sitä mieltä, että tulevaisuudessa tilanteen ei pitäisi olla se, että eri liikennemuodot kilpailevat yksinkertaisesti keskenään. Niiden olisi pikemminkin täydennettävä toisiaan, kun perustavoitteena pidetään tehokkuuden parantamista kaikilla aloilla. Liikennemuotosiirtymän periaate on käynyt tarpeettomaksi, sillä teknologisten kehitysten vuoksi liikennemuodot ovat niin erilaisia keskenään, ettei rautatie- tai vesiliikenne välttämättä ole tieliikennettä ympäristöystävällisempi vaihtoehto. Tulevaisuudessa olisi pyrittävä liikennemuotojen tehokkaaseen yhteistoimintaan, sillä tämän perustana ei ole liikennemuotojen välinen kilpailu vaan keskinäinen täydentävyys, ja katsoo, että samalla olisi arvioitava tehokkuutta. Tehokkuuden arvioiminen edellyttää, että kaikki säädösehdotukset arvioidaan ennalta niiden taloudellisten, ympäristöä koskevien, sosiaali- ja turvallisuusnäkökohtien perusteella.

Tehokkuutta arvioitaessa olisi otettava huomioon paitsi eri liikennemuotojen erilaiset lähtötilanteet myös kunkin alueen maantieteelliset olosuhteet sekä liikenteessä ja liikkuvuudessa tapahtunut kehitys. Tiettyjen liikennemuotojen tukemista tai kuormittamista on arvioitava tehokkuuden perusteella alueellisten kehityssuunnitelmien mukaisesti.

Myös liikenteen aiheuttama terveyteen ja ympäristöön kohdistuva kuormitus muodostaa suuren haasteen, erityisesti ilmastonmuutoksen torjunnan yhteydessä. Tässä yhteydessä hiilidioksidipäästöjen vähentäminen on merkittävä poliittinen tavoite, johon olisi pyrittävä tulevaisuudessa aikaisempaa tarmokkaammin. Tavoitteen saavuttamiseksi olisi käytettävä kaikki objektiivisesti mahdolliset keinot. Tässä yhteydessä on korostettava mahdollisuutta sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin. Näin voitaisiin edesauttaa päästöjen ja melun vähentämistä ja vähentää liikenteen solmukohtia, mutta ainoastaan kahdella ehdolla: Ensinnäkin ulkoisten kustannusten sisällyttämisen hintoihin on koskettava kaikkia liikennemuotoja ja toiseksi tulot on käytettävä infrastruktuurin kestävyyden parantamiseen.

Toinen haaste koskee unionin sisämarkkinoita. Ne on saatettava päätökseen Etenkin rautatieliikenteen markkinat on vapautettava tulevaisuudessa kokonaan. Tähän liittyvät esteet, joista voidaan mainita esimerkkeinä EU:n lainsäädännön täytäntöönpano väärin tai viipeellä jäsenvaltioissa ja käytännön esteet, kuten rautateiden ylihinnoiteltu sertifiointi, on poistettava mahdollisimman nopeasti. Kyseisillä esteillä ei usein ole muuta syytä kuin protektionismi.

Sen sijaan olisi tuettava teknologian yhdenmukaistamista tai yhteentoimivuutta. EU:n erillisvirastojen olisi tässä yhteydessä oltava merkittävässä asemassa, sillä niiden olisi vastattava kyseisten osatekijöiden täytäntöönpanosta.

Esittelijä korostaa myös älykkäiden liikennejärjestelmien merkitystä. Älykkäitä liikennejärjestelmiä on tuettava, sillä ne paitsi parantavat turvallisuutta myös edistävät ympäristöystävällistä liikennekäyttäytymistä. Ne edesauttavat liikenteestä johtuvan ilmansaastumisen ja melusaasteen vähentämistä ja tukevat energiariippumattomuutta.

Euroopan unionin politiikan tehokkuus riippuu kuitenkin myös jäsenvaltioiden valmiudesta luopua kansallisista säännöistään ja määräyksistään ja korvata ne Euroopan ja kansainvälisen tason säännöksillä. Tämä koskee niin vero- ja sosiaalipolitiikkaa kuin kaikkien liikennemuotojen työntekijöiden työehtoja. Siksi esittelijä katsoo, että yhtenäisen liikennealueen puitteissa on myös luotava yhdenmukaisia ja korkealaatuisia työllisyyteen liittyviä olosuhteita. Tämä merkitsisi myös peruskoulutuksen ja ammatillisen koulutuksen yhdenmukaistamista. EU:n olisi annettava kaikille maille mahdollisuus perustaa huippuosaamisen keskuksia, jotka sekä vahvistavat tutkimuskeskuksia että nostavat koulutuksen vähimmäisvaatimuksia. Tämä edesauttaa samalla tutkintojen vastavuoroista tunnustamista.

Jos EU haluaa osallistua aikaisempaa aktiivisemmin puuttuvien infrastruktuurien rakentamiseen tai sellaisten infrastruktuurien kiireellisiin parannustöihin, jotka toimivat eurooppalaisina verkkoina, sen on lisättävä myöntämäänsä rahoitusta. Liikennealan nykyisistä määrärahoista ja osasta aluepolitiikan määrärahoja voitaisiin perustaa liikennerahasto. Nämä liikennerahaston korotetut määrärahat voisivat toimia kiinnostavana kannusteena toteuttaa joillekin liikennemuodoille ehdottoman välttämättömät tai EU:n etujen varmistamiseksi suotavat asianmukaiset infrastruktuuriparannukset.

Rahoitus- ja talouskriisin vaikutuksia liikenteeseen ei myöskään saa jättää huomiotta erityisesti, koska ala selvästi reagoi kriisiin hyvin voimakkaasti. Esittelijä on sitä mieltä, että kriisi olisi hyödynnettävä mahdollisuutena tukea liikennealaa tulevaisuudessa kohdennetummin. Investoinnit olisi mahdollistettava myöntämällä sellaisia rahoitustukia, jotka eivät takaa ainoastaan nopeaa apua, vaan parantavat myös ympäristönsuojelun tasoa ja turvallisuutta ja soveltuvat näin ollen liikennealan kestävään kehittämiseen. Kansallisten välineiden lisäksi olisi kehitettävä erityisesti välineitä EU:n politiikan tasolla, jotta tällaisista kriiseistä voidaan selvitä.

Esittelijä on myös vakuuttunut tarpeesta luoda Euroopan laajuisiin verkkoihin eurooppalainen ydinverkko, jota olisi arvioitava kestävän kehityksen kriteerien mukaisesti unionin tasolla sekä alueellisella tasolla. Verkkojen pitäisi käsittää eri liikennemuotoja yhdistäviä perustoja, jotka edistäisivät kestävää liikennettä tehokkaasti hyödyntäen solmukohdissa olevia sopivia logistisia välineitä, mikä mahdollistaisi eri liikennemuotojen väliset kestävät yhteydet.

Esittelijä katsoo, että selkeät ja mitattavissa olevat tavoitteet on määritettävä nopeasti. Se helpottaisi liikennesektorin tehokkuuden tarkastelua ja antaisi myös suuntaa sosiaaliselle ja taloudelliselle suunnittelulle.

Myös liikenteen alan ohjelmia olisi tarkasteltava. Liikennepolitiikka on tehokasta ainoastaan, kun ohjelmia arvioidaan, suunnataan ne tarvittaessa uudestaan tai jatketaan niitä. Tarvitaan esimerkiksi uusi tieliikenteen turvallisuuden ohjelma, Naiades-ohjelmasta on tehtävä väliarviointi ja Open Sky ja Marco Polo -ohjelmat on toteutettava.

liikenne- ja matkailuvaliokunnalle

liikenteen kestävästä tulevaisuudesta
(2009/2096(INI))

Valmistelija: Jo Leinen

EHDOTUKSET

Ympäristön, kansanterveyden ja elintarvikkeiden turvallisuuden valiokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

1. painottaa, että liikenteen ulkoiskustannusten (paikalliset päästöt, hiilidioksidipäästöt, elinympäristöjen pirstoutuminen ja terveydenhoitokustannukset) sisällyttäminen oikeudenmukaisella ja syrjimättömällä tavalla sekä päästöjen mukaan porrastetusti kaikkien liikennemuotojen hintoihin johtaisi ympäristöystävällisten liikennemuotojen valintaan;

2. katsoo, että tarvitaan uudenlaista ajattelutapaa, jossa suositaan kestäviä liikennemuotoja, ja että asiaa olisi edistettävä julkisella tiedotuspolitiikalla; katsoo lisäksi, että tulot, jotka saadaan liikenteen ulkoiskustannusten sisällyttämisestä hintoihin, olisi investoitava ensisijaisesti kestäviin liikennemuotoihin ja ilmastonmuutoksen hillitsemiseen;

3. kiinnittää huomiota siihen, että yhteiskuntamme ennustetaan entisestäänkin kaupungistuvan, joten aluesuunnittelun ja ympäristöystävällisten paikallisliikennejärjestelmien ja tehokkaiden joukkoliikennejärjestelmien, joissa hyödynnetään uutta teknologiaa ja jotka kykenevät kilpailemaan yksityisautojen kanssa niin kustannusten kuin liikennemuotojen ja matkustusaikojen osalta, merkitys kasvaa varsinkin kaupunkiliikenteessä, mutta unohtaa ei pidä myöskään maaseudun liikennettä;

4. katsoo, että yksityisautoilu vähenee, jos maaseutualueiden julkiset palvelut ovat hyvien liikenneyhteyksien päässä;

5. kehottaa muodostamaan toimivia kaupunkialueita, jotta voidaan luoda yhtenäinen kaupunki- ja esikaupunkiliikenne ja huolehtia myös maaseutuväestön tarpeista;

6. korostaa, että on tärkeää valvoa tiukasti kaupunkialueiden 50 km/h:n enimmäisnopeuden noudattamista; toteaa useiden tutkimusten osoittaneen, että asia vaikuttaa kahdella tavalla: sillä voidaan vähentää sekä pilaavia päästöjä että onnettomuuksia ja liikennekuolemia, joilla on tunnetusti vaikutuksia merkittävälle osalle tiheään asuttujen alueiden väestöä;

7. korostaa tarvetta vakiinnuttaa taloudellisen ajotavan (eco-driving) käsite ja tehdä siitä pakollinen nuorten kuljettajien ajo-opetuksessa, koska kuljettajien on yksinkertaisilla keinoilla mahdollista vähentää polttoaineen kulutusta jopa 30 prosentilla, mikä puolestaan vähentää hiilidioksidin, palamattomien hiilivetyjen (UHC) ja pienhiukkasten aiheuttamaa ilman pilaantumista;

8. pitää hyvin tärkeänä EU:n lainsäädännön mukaisten ilmanlaatusuositusten noudattamista, kun otetaan huomioon hengitystiesairauksien, sydän- ja verisuonitautien ja muiden liikenteen ilmansaasteista johtuvien sairauksien lisääntyminen; katsoo, että ongelman ratkaisemiseksi olisi kannustettava ennaltaehkäiseviin toimenpiteisiin, esimerkiksi ajoneuvoista peräisin olevien kiinteiden mikrohiukkasten suodattamiseen korkealaatuisilla suodattimilla, ja että on luotava kannustimia nykyisen ajoneuvokannan uudistamiseksi siten, että saadaan pois liikenteestä ajoneuvot, jotka eivät täytä Euro 4-, Euro 5- ja Euro 6 -päästönormeja (viimeksi mainitun on tarkoitus tulla voimaan 2014); katsoo, että päästöjen rajoittamisessa ei pidä rajoittua vain uudella tekniikalla varustettuihin ajoneuvoihin eli uusin autoihin, vaan siinä olisi puututtava myös jo liikenteessä oleviin ajoneuvoihin, koska vanhojen ajoneuvojen tekniikkaa voidaan muuttaa uusilla suodattimilla, joilla päästään yhtä alhaisiin kiinteiden mikrohiukkasten päästöihin kuin uusilla ajoneuvoilla; kannattaa vähäpäästöisiä alueita (kuten kaupunkialueita, joille on asetettu 30 km/h:n nopeusrajoitus) ja liikenteen rauhoittamista erityisesti kaupungeissa, mikä kannustaa kävelyyn ja pyöräilyyn;

9. huomauttaa, että melun vähentämiseen olisi kiinnitettävä enemmän huomiota, koska melulla on todettu olevan monia eri vaikutuksia ihmisten terveyteen ja elämänlaatuun;

10. kehottaa elämänlaadun parantamiseksi mukauttamaan liikennettä liikuntarajoitteisten henkilöiden tarpeisiin, koska tällaisilla henkilöillä on vammaisten henkilöiden oikeuksista tehdyn YK:n yleissopimuksen 9 artiklan nojalla luovuttamaton oikeus kaikenlaisten liikennemuotojen käyttöön; katsoo, että tämä on syrjimättömyyden kulmakivi henkilöiden vapaassa liikkuvuudessa ja pitää sisällään myös taloudellisia, kulttuurisia ja matkailuun liittyviä hyötynäkökohtia;

11. myöntää, että maantieliikenteen hiukkaspäästöt (PM10), happamoittavat aineet ja otsonin esiasteet ovat vähentyneet merkittävästi, mutta typen oksidien ja pienhiukkasten päästötasot ovat yhä huolestuttavia (Euroopan ympäristökeskuksen raportti 2008[1], kaavio 5.1); on kuitenkin erityisen pettynyt maantieliikenteen hiilidioksidipäästöjen 28 prosentin kasvuun vuosina 1990–2006, kun taas muilla aloilla ne ovat vähentyneet 3 prosenttia; katsoo, että huomioon olisi otettava myös nokihiukkasten maapalloa lämmittävä vaikutus ja että olisi suositeltava hiukkassuodatusta kyseisen vaikutuksen eliminoimiseksi, jotta voitaisiin kompensoida ainakin osittain hiilidioksidipäästöjen lisääntymistä tai riittämätöntä vähenemistä; vaatii, että maanteiden rahtiliikenne siirretään asteittain rautateille ja muihin energiatehokkaisiin kuljetusvälineisiin sitä mukaa kuin saadaan rakennetuksi uusia rautatielinjoja, jotka ovat yhteensopivia nykyisen verkoston kapasiteetin kanssa; kehottaa lisäksi kannustamaan uusien väliasemapalvelujen (joilla voidaan tehostaa rahtiliikenteen siirtämistä maanteiltä rautateille) luomiseen sekä parantamaan nykyisten rakenteiden ja palvelujen toimivuutta;

12. panee merkille, että Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) mukaan meriliikenteen hiilidioksidipäästöt ovat kolmesta viiteen kertaa pienemmät kuin maaliikenteen päästöt, mutta on huolissaan meriliikenteen rikin ja typen oksidien päästöistä, joiden määrät saavuttavat suurin piirtein maaliikenteen tason vuoteen 2020 mennessä, ja Kansainvälisen merenkulkujärjestön tuloksettomasta yrityksestä ottaa käyttöön hiilidioksidipäästöjen vähennysjärjestelmä; vaatii tarkastelemaan mahdollisuutta sisällyttää meriliikenne EU:n päästökauppajärjestelmään, jos IMO- neuvottelut eivät johda toivottuun tulokseen ja kun on huomioitu meriliikenteen kansainvälinen luonne ja mahdollinen hiilivuoto EU:n ulkopuolisiin satamiin ja maaliikenteeseen;

13. pitää tutkimus- ja kehittämistoimintaa avaintekijänä pyrittäessä kohti liikenteen kestävää tulevaisuutta, koska perustava teknologinen muutos voi tuottaa kipeästi kaivattuja päästövähennyksiä ja auttaa siirtymään vähähiiliseen liikenteeseen; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioita etsimään tutkimus- ja kehittämistoiminnan mahdollisesti tuottamia innovaatioita edistäviä ja haittaavia tekijöitä ja asettamaan etusijalle ympäristöystävälliset infrastruktuuri-investoinnit, kuten sähkökäyttöisessä liikenteessä tarvittavat älykkäät sähköverkot, uusiutuvista lähteistä saatava maakaasu/biometaani ja vedyn jakeluverkostot; kehottaa komissiota ottamaan huomioon myös ajoneuvoissa käytettävän tekniikan vaikutukset kuljettajien käyttäytymiseen, koska sillä voidaan auttaa vähentämään polttoaineenkulutusta ja hiilidioksidipäästöjä;

14. vaatii nykyisen infrastruktuurin ja erityisesti kaupunkien julkisen liikenteen ylläpitämiseksi tukijärjestelmien rakenteen muuttamista siten, että jo olemassa olevien väylien kunnossapitoon ja uudenaikaistamiseen investoidaan vähintään yhtä paljon kuin on investoitu viime vuosikymmeninä uusien väylien rakentamiseen;

15. kannustaa komissiota jatkamaan kokemusten vaihtoa parhaista toimintatavoista esimerkiksi kaupunginjohtajien sopimuksen, CIVITAS-aloitteen ja muiden aloitteiden avulla, jotka tarjoavat kaupungeille mahdollisuuden oppia toistensa toimintatavoista;

16. katsoo, että uusrakentamisen sijasta on keskityttävä pitämään huolta nykyisestä liikenneinfrastruktuurista sekä sen uudenaikaistamiseen ja älykkääseen käyttöön;

17. vaatii tehostamaan julkista kuulemista ja avoimuussääntöjä sekä parantamaan ympäristövaikutusten arvioinnin ja luonnonsuojelulainsäädännön täytäntöönpanoa liikenneinfrastruktuuri-investointien osalta;

18. palauttaa mieliin kaupunkiliikennettä koskevasta toimintasuunnitelmasta 23. huhtikuuta 2009 antamansa päätöslauselman[2] ja suosittaa yhdennettyjen, kestävien kaupunkiliikennesuunnitelmien toteuttamista yli 100 000 asukkaan taajamissa sekä esittää, että kaupunkiliikenteelle myönnettävän yhteisön rahoituksen ehdoksi asetetaan yhdennettyjen kaupunkiliikennesuunnitelmien olemassaolo.

VALIOKUNNAN LOPULLISEN ÄÄNESTYKSEN TULOS

[1] "Transport at a crossroads. TERM 2008: indicators tracking transport and environment in the European Union" – Euroopan ympäristökeskuksen raportti nro 3/2009.
[2] Hyväksytyt tekstit, P6_TA(2009)0307.

liikenne- ja matkailuvaliokunnalle

liikenteen kestävästä tulevaisuudesta
(2009/2096(INI))

Valmistelija: Antonio Cancian

EHDOTUKSET

Teollisuus-, tutkimus- ja energiavaliokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

1. korostaa, että liikenneala on Euroopalle ratkaisevan tärkeä: ensiksikin tehokas ja kestävä liikenne vahvistaa talouden suorituskykyä ja mahdollistaa ihmisten osallistumisen sosiaaliseen elämään, ja toiseksi liikenneala on Euroopan teollisuuden keskeinen ala, joka tarjoaa lukuisia työpaikkoja;

2. panee merkille, että eri liikennemuotojen energiatehokkuus on lisääntynyt viime vuosina, mistä on ollut seurauksena hiilidioksidipäästöjen huomattava väheneminen kilometriä kohden; katsoo kuitenkin, että liikennealan ja erityisesti tieliikenteen kysynnän jatkuva kasvu on kumonnut haitallisten päästöjen vähenemisestä saadun hyödyn; muistuttaa, että 40 prosenttia hiilidioksidipäästöistä ja 70 prosenttia muista ajoneuvojen saastuttavista päästöistä on peräisin kaupunkiruuhkista, mikä tekee niistä ihmisten terveydelle erityisen haitallisten NOx- ja PM₁₀-päästöjen toiseksi suurimman lähteen; huomauttaa, että kehittyneintä päästöjen vähennysteknologiaa on tarpeen soveltaa valmistettavien uusien ajoneuvojen lisäksi kaikkiin tieliikenteessä oleviin ajoneuvoihin; pitää kiinni siitä, että kaikkia uusia ratkaisuja, joilla vähennetään tieliikenteen CO₂-päästöjä, olisi harkittava ilman mitään ehtoja;

3. korostaa, että liikennejärjestelmän on tarjottava asiakkaille parhaat mahdolliset liikennevalinnat, joissa kestävät ratkaisut yhdistyvät tehokkaaseen palveluun; panee merkille, että eri liikennemuotojen parempi yhteenliittäminen parantaa liikennejärjestelmän kokonaistehokkuutta;

4. katsoo, että meriliikennekäytävien sekä meri- ja rautatieliikenteen kehittäminen halvempina ja ympäristöystävällisempinä liikennemuotoina on etusijalla;

5. katsoo, että ainoastaan yhteentoimivan ja komodaalisen eurooppalaisen liikennejärjestelmän kehittämisen kautta on mahdollista lisätä energiatehokkuutta; korostaa yhteentoimivuuden nopean laajentamisen kiireellisyyttä ja korostaa, että tätä tarkoitusta varten on tärkeätä sisällyttää ulkoiset kustannukset hintoihin mahdollisena lisäratkaisuna, jotta palautetaan tasapaino eri liikennemuotojen käyttöön ja edistetään vähemmän saastuttavien liikennemuotojen ja vaihtoehtoisten energialähteiden, joita ovat kaikentyyppiset kaasumaiset ja nestemäiset polttoaineet, kuten nestekaasu, nesteytetty maakaasu ja paineistettu maakaasu, sekä sähkö, käyttöä mahdollisuuksien mukaan ja vähennetään siten Euroopan liikennejärjestelmän energiantarpeita ja CO₂-, NOx- ja PM₁₀-päästöjä; kannattaa erityisesti sähkövoimaan perustuvaa liikkuvuutta, jonka tarkoituksena on vähän hiilidioksidipäästöjä aiheuttavan teknologian käytön lisääminen ja yleisen tehokkuuden saavuttaminen liikenteessä;

6. tunnustaa julkisen sektorin merkityksen vähemmän saastuttavien julkisten liikennepalvelujen tuomisessa paremmin yleisön saataville, talouden perustoiminnan alojen ja erityisesti energia-alan kehittämisessä, teollisuudessa ja matkailussa, taloudellisen, sosiaalisen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden edistämisessä sekä valtion roolin vahvistamisessa markkinoiden sääntelyssä, markkinoille osallistumisessa ja markkinainterventioissa yhteistyössä käyttäjäorganisaatioiden kanssa sekä tunnustaa julkisen sektorin johtavan roolin yleishyödyllisten palvelujen tarjoamisessa; korostaa, että useimmissa tapauksissa julkisen ja yksityisen sektorin kumppanuudet tällä alalla vain helpottavat talouselämän ryhmien harjoittamaa liiketoimintaa ja peittävät näkyvistä yleisön ja julkisten liikennepalvelujen käyttäjien etuja vahingoittavat yksityistämiset;

7. katsoo, että tieto- ja viestintätekniikan sekä siihen yhdistettyjen Galileo- ja EGNOS-satelliittinavigointijärjestelmien avulla on mahdollista optimoida liikennevirrat ja vähentää ruuhkia kaupungeissa ja kaupunkien välillä ja että ne auttavat myös vähentämään haitallisia päästöjä sekä liikenneonnettomuuksien määrää; toteaa, että raskaan liikenteen ajoneuvot ajavat liian usein tyhjinä tai puolityhjinä ruuhkauttaen aivan turhaan teitä ja tehden ne vaarallisemmiksi ja että sellaisten henkilöautojen määrä, joissa on vain yksi henkilö, on kasvamassa, mikä lisää liikennemääriä ja kasvattaa polttoaineen kulutusta huomattavasti; kehottaa jäsenvaltioita toteuttamaan toimia, joiden avulla voidaan vastata yksityisten käyttäjien innovaatiokysyntään liikenne- ja logistiikka-alalla;

8. toteaa, että lupaaville teknologioille on luotava välttämättömät perusedellytykset ja avoimet standardit antamatta aiheetonta etua millekään erityiselle teknologialle;

9. katsoo, että kaikkien tienkäyttäjien turvallisuuden parantamiseksi kaupunkirakentamisessa olisi otettava huomioon kestävämpi kaupunki- ja kaupunkien välinen liikenne;

10. korostaa, että logistiikan kannalta intermodaaliset älykkään liikenteen tietojärjestelmät ja liikenteen kehittäminen ovat erittäin tärkeitä; pitää myönteisinä yhteisön eri aloitteita (kuten SESAR, ERTMS, RIS ja SafeSeaNet); kehottaa jäsenvaltioita lisäämään investointejaan infrastruktuureihin, jotta kaikki ja erityisesti liikuntarajoitteiset henkilöt voivat käyttää liikennepalveluja, ja intermodaalisiin älykkäisiin liikennejärjestelmiin, edistämään julkisen liikenteen käyttöä ja ottamaan käyttöön multimodaalisen yhteentoimivan lippujärjestelmän liikennemuotojen käytön ja yhteentoimivuuden optimoimiseksi, vähentämään energiankulutusta sekä parantamaan tieturvallisuutta ja ajoneuvojen yleistä turvallisuutta kehittyneiden teknologioiden käyttöönoton avulla;

11. toteaa, että sähkövoimaan perustuva liikkuvuus on tärkeää paitsi keinona parantaa koko liikenteen energiatehokkuutta myös tapana sisällyttää uusiutuvat energialähteet sähköjärjestelmään ja siten lisätä sen tehokkuutta; pyytää komissiota ja jäsenvaltioita nimenomaisesti sitoutumaan paikallisten viranomaisten tuella hankkeisiin, joiden tarkoituksena on osoittaa sähkövoimaan perustuvan liikkuvuuden toteuttamiskelpoisuus kaupunkiympäristöissä tekniikan ja energian osalta, sekä tarjoamaan perustan tarvittavan tekniikan edistämistä koskeville sääntelytoimille;

12. tähdentää, että on tärkeätä kehittää "tavaroiden internetiä", jotta parannetaan infrastruktuurien ja ajoneuvojen turvallisuutta, parannetaan käyttäjille suunnattua tiedotusta, nopeutetaan tavarantoimituksia ja vähennetään niihin liittyviä byrokraattisia menettelyjä;

13. pitää myönteisenä edistystä, jota on saavutettu tieturvallisuudessa käyttämällä uusia teknologioita ja radionavigointijärjestelmiä yhdessä yhä tiukempien teknistä suunnittelua koskevien standardien kanssa, joilla on tarkoitus esimerkiksi suojella jalankulkijoita; huomauttaa kuitenkin, että vuoden 2001 valkoisessa kirjassa asetettua tavoitetta, jonka mukaan tieliikenneonnettomuuksien uhrien määrä piti vähentää puoleen vuoteen 2010 mennessä, ei ole saavutettu;

14. pyytää komissiota kehittämään kestävän, vähähiilisen liikennesektorin vahvistamiseksi yhdennetyn politiikan, jossa yhdistyy innovaatioita, kuten älykkäitä liikennejärjestelmiä (ITS), tutkimuksen edistämistä, kilpailulainsäädäntöä, sisämarkkinasääntöjä (esimerkiksi kabotaasi) ja logistiikkapolitiikkaa koskeva ajattelu ja jossa nämä politiikan alat kootaan yhteen;

15. kehottaa teollisuutta ja tutkimuslaitoksia laajentamaan kansainvälisesti kilpailukykyisten eurooppalaisten teknologioiden valikoimaa ja kehittämään niitä edelleen kaikentyyppisten yksityiskäyttöä tai julkista ja kaupallista käyttöä varten tarkoitettujen ajoneuvojen turvallisuuden ja ekologisen yhteensopivuuden parantamiseksi;

16. kehottaa henkilöautojen ja raskaiden hyötyajoneuvojen valmistajia soveltamaan käytettävissä olevia teknologioita, joilla saadaan perustietoa ajoneuvon ja tien välisestä vuorovaikutuksesta ja sääolosuhteista, sekä hyödyntämään laajalti ajoneuvojen sisäisiä järjestelmiä, jotka mahdollistavat keskeisten tietojen (nopeus, navigaatio, ajoaika jne.) heijastamisen tuulilasiin, minkä avulla voidaan kannustaa ympäristön kannalta kestävään ajokäyttäytymiseen; kehottaa jäsenvaltioita tukemaan tienkäyttäjille tarkoitettuja uusia tiedotus- ja valistuskampanjoita;

17. kannustaa komissiota ja jäsenvaltioita lisäämään tutkimusta liikenteen alalla, lisäämällä uusiin teknologioihin, turvallisuuteen ja kestävään liikkuvuuteen käytettäviä T&K-menoja, ottamaan käyttöön myönteisiä toimia vähemmän saastuttavien liikennemuotojen käytön lisäämiseksi, parantamaan logistiikkaa ja olemassa olevia infrastruktuureja, saattamaan loppuun jo rahoitetut TEN-T-hankkeet ja suunnittelemaan tulevia liikenneverkkoja integroidusti, johdonmukaisesti ja Lissabonin strategian tavoitteiden edellyttämällä tavalla;

18. yhtyy komission näkemykseen, että sisämarkkinoiden toteuttamista on tarpeen täydentää liikennealan, erityisesti rautatieliikenteen, vapauttamisella; katsoo, että liikennealalla, kuten muillakin aloilla, aidosti vapaan kilpailun mahdollistavat säännöt olisi pantava täytäntöön oikeudenmukaisesti ja että yhteisiä säännöksiä olisi sovellettava markkinoille pääsyn avaamiseksi tai vähintään vastavuoroisuuden takaamiseksi; toivoo, että Euroopan unioni suhteissaan kolmansiin maihin puhuisi liikenne- ja energiapoliittisista kysymyksistä yhdellä äänellä;

19. vaatii yhteisen eurooppalaisen varausjärjestelmän perustamista, jotta eri liikennemuotojen yhteentoimivuus tehostuu entisestään, yksinkertaistuu ja laajenee;

20. pyytää komissiota ja jäsenvaltioita vahvistamaan EU:n naapuruuspolitiikan kohdemaiden, erityisesti Ukrainan, kanssa toteutettavia kestäviä, rajat ylittäviä liikennehankkeita, koska rautatie-, tie- ja sisävesiväyläverkostojen välisten asianmukaisesti toimivien yhteyksien puuttuminen on tärkeä syy lähes täydelliseen riippuvuuteen raskaiden hyötyajoneuvojen käytöstä alueellisilla teillä;

21. pyytää komissiota ja jäsenvaltioita toteuttamaan merkittäviä toimia liikennealan innovaatioiden standardoinnin panemiseksi nopeasti täytäntöön, jotta voidaan nopeuttaa uuden teknologian markkinoille tuloa esimerkiksi sähkövoimaan perustuvan liikkuvuuden alalla;

22. kannustaa komissiota tukemaan toimintalinjoja, jotka edistävät päästöttömien ajoneuvojen, kuten sähköajoneuvojen, tuotantoa ja käyttöä Euroopassa;

23. katsoo, että kestävän liikenteen kehittämisen olisi oltava osa EU2020-strategiaa;

24. toteaa, että TEN-T-hankkeiden täytäntöönpanossa on saavutettu huomattavaa edistystä; katsoo, että TEN-T-hankkeiden olisi pysyttävä EU:n liikennepolitiikan ytimessä, erityisesti hankkeiden, jotka suunnitellaan tai pannaan täytäntöön EU:n eristyneimmillä alueilla, joilta puuttuvat välttämätön liikenneinfrastruktuuri ja yhteydet muuhun Eurooppaan niin ihmisten kuin tavaroiden kuljetuksen osalta;

25. korostaa, että rautatieala olisi vapautettava kokonaan, jotta voidaan lisätä sen kykyä kilpailla muiden liikennemuotojen kanssa lisäämällä palveluntarjoajien, laadun ja palvelun moninaisuutta;

26. pyytää komissiota esittämään jatkostrategian ja selkeästi määriteltyjä toimia tieliikenneonnettomuuksien torjumiseksi tehokkaammin.

VALIOKUNNAN LOPULLISEN ÄÄNESTYKSEN TULOS

liikenne- ja matkailuvaliokunnalle

liikenteen kestävästä tulevaisuudesta
(2009/2096(INI))

Valmistelija: Seán Kelly

EHDOTUKSET

Aluekehitysvaliokunta pyytää asiasta vastaavaa liikenne- ja matkailuvaliokuntaa sisällyttämään seuraavat ehdotukset päätöslauselmaesitykseen, jonka se myöhemmin hyväksyy:

1. kehottaa komissiota laatimaan kestävän liikennepolitiikan täytäntöönpanoa koskevan EU:n strategian, joka perustuu yhteenkuuluvuuden ja liikennepolitiikan väliseen suhteeseen kestävän aluekehityksen ja koko unionin alueellisen yhteenkuuluvuuden tavoitteen saavuttamisessa;

2. katsoo, että kokonaisvaltainen ja koordinoitu tapa tarkastella infrastruktuurisuunnittelua, hankkeiden rahoitusta ja kehitystä on keskeinen tekijä liikennealan kilpailukyvyn ja kestävyyden luomisessa; korostaa, että paikallis- ja alueviranomaiset eivät useinkaan selviydy liikennealan haasteista ilman yhteistyötä, ja kehottaa siksi jäsenvaltioita yhdessä sidosryhmien kanssa osallistumaan aktiivisesti toimintalinjojen kehittämiseen ja niiden täytäntöönpanoon;

3. kehottaa komissiota ottamaan huomioon koheesiopolitiikan mahdollisuudet liikenneinfrastruktuurien kehittämisessä ja antamaan etusijan verkostoille eikä vain yksittäisille hankkeille; katsoo, että verkostojen olisi perustuttava sosioekonomiseen analyysin, jossa otetaan huomioon kysyntä ja liikennevirrat sekä sosiaaliset ja alueelliset näkökohdat; katsoo, että älykkäiden liikennejärjestelmien käytöllä voidaan edistää turvallisten, kestävien ja tehokkaiden liikenneinfrastruktuurien kehittämistä; kehottaa keskittymään rakenne- ja koheesiorahastorahoitusta saavissa liikennehankkeissa tasapainoiseen kehitykseen ja alueellisen yhteenkuuluvuuden vahvistamiseen ja koordinoimaan paremmin yhteisön rahastojen ja kansallisten rahastojen toimia;

4. korostaa alueiden välistä, rajat ylittävää ja ylikansallista yhteistyötä liikennealan kysymysten käsittelyssä; kehottaa sen vuoksi ottamaan tulevassa liikennepolitiikassa huomioon rajat ylittävät näkökohdat; korostaa ensisijaisten TEN-T-hankkeiden merkitystä sekä liikennealan tärkeää roolia makroalueiden kehittämisessä;

5. panee merkille Euroopan jatkuvan kaupungistumiskehityksen; korostaa, että on varmistettava kaikkien kaupunkialueilla asuvien kansalaisten mahdollisuudet käyttää korkealaatuisia liikennepalveluja; korostaa EU:n roolia kaupunkialueiden yhteistyön edistämisessä, jotta ne voivat toteuttaa ja vaihtaa parhaita käytänteitä liikennejärjestelmien saamiseksi entistä kestävämmiksi; kehottaa paikallisviranomaisia edistämään mahdollisimman ympäristöystävällisiä julkisia liikennemuotoja; korostaa tässä yhteydessä 30. syyskuuta 2009 hyväksytyn kaupunkiliikennettä koskevan toimintasuunnitelman merkitystä ja odottaa siinä ehdotettujen toimien pikaista käyttöönottoa;

6. tähdentää, että liikennealan innovaatioissa tarvitaan riittävää tutkimusta, jolla pyritään muun muassa vähentämään energiankulutusta ja hiilipäästöjä ja lisäämään uusiutuvan energian käyttöä;

7. korostaa tieliikenteen ja teiden rakentamisen ensisijaista merkitystä alueellisten yritysten liikenneyhteyksille ja kilpailukyvylle; korostaa ennen kaikkea maantieyhteyksien merkitystä syrjäisimpien alueiden taloudelliselle kehitykselle; panee merkille tehokkaasti toimivan maantierahtiliikenteen keskeisen roolin liikennemuotojen kestävässä yhdistelmässä; kehottaa komissiota ja jäsenvaltioiden viranomaisia helpottamaan kabotaasiliikenteen vapauttamisen toteutumista, jotta voidaan vähentää tyhjänä kuljettuja matkoja ja luoda kestävämpi tie- ja rautatieverkosto rahtiliikenteen uusia solmukohtia rakentamalla;

8. toteaa, että rautatieliikenteen vapauttaminen on kytköksissä koko liikennealan kasvihuonekaasupäästöjen vähentämiseen ja edistää aluekehitystä; toteaa, että vapauttaminen ei saa vaikuttaa rautatieliikenteen kilpailukykyyn maantieliikenteeseen nähden ja että on tarpeen kiinnittää erityistä huomiota syrjäisimpien alueiden rautatieyhteyksien turvaamiseen;

9. korostaa lyhyen matkan merikuljetusten sekä jokien ja järvien sisävesikuljetusten merkitystä kestävänä liikennemuotona, jonka avulla voidaan lisäksi parantaa syrjäisimpien alueiden ja saaristoalueiden yhteyksiä ja kehitystä; korostaa, että saaristoalueiden liikenteen erityiskysymyksistä on järjestettävä kuulemistilaisuuksia ja keskusteluja; korostaa, että lyhyen matkan merikuljetuksia ja merten valtateitä koskevia hankkeita on tarkasteltava laajemmassa yhteydessä, johon kuuluvat Euroopan lähialueiden maat; huomauttaa, että tämä edellyttää aluepolitiikan, kehitysyhteistyöpolitiikan ja liikennepolitiikan välisen synergian tehostamista;

10. yhtyy näkemykseen, että alueellisilla lentoasemilla on tärkeä rooli syrjäisimpien alueiden kehityksessä, koska ne parantavat kyseisten alueiden yhteyksiä liikenteen solmukohtiin; pitää erityisen tärkeänä, että sovelletaan aina mahdollisuuksien mukaan intermodaalisia ratkaisuja ja että yksilöidään innovatiivisia rahoitusratkaisuja helpottamaan näiden lentoasemien nykyaikaistamista; katsoo, että lentoasemien väliset (suurnopeus)junayhteydet ovat ihanteellinen keino liittää eri liikennemuotoja kestävästi yhteen.

VALIOKUNNAN LOPULLISEN ÄÄNESTYKSEN TULOS

Hyväksytty (pvä)

Lopullisen äänestyksen tulos

+:

–:

0:

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet jäsenet

János Áder, Elena Oana Antonescu, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Milan Cabrnoch, Esther de Lange, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet varajäsenet

Jutta Haug, Anna Záborská, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Lopullisessa äänestyksessä läsnä olleet sijaiset (187 art. 2 kohta)

Veronica Lope Fontagné

Oikeudellinen huomautus - Tietosuojakäytäntö