RAPPORT sur un avenir durable pour les transports

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN

EXPOSÉ DES MOTIFS

AVIS de la commission de l'environnement, de la santÉ publique et de la sÉcuritÉ alimentaire (26.2.2010)

AVIS de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'Énergie (24.2.2010)

AVIS de la commission du dÉveloppement rÉgional (24.2.2010)

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

9.6.2010 - (2009/2096(INI))

Commission des transports et du tourisme
Rapporteur: Mathieu Grosch

Procédure : 2009/2096(INI)

Cycle de vie en séance

Cycle relatif au document :

A7-0189/2010

Textes déposés :

A7-0189/2010

Débats :

PV 05/07/2010 - 18
CRE 05/07/2010 - 18

Votes :

PV 06/07/2010 - 6.13
CRE 06/07/2010 - 6.13
Explications de votes
Explications de votes

Textes adoptés :

P7_TA(2010)0260

PROPOSITION DE RÉSOLUTION DU PARLEMENT EUROPÉEN
EXPOSÉ DES MOTIFS
AVIS de la commission de l'environnement, de la santÉ publique et de la sÉcuritÉ alimentaire
AVIS de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'Énergie
AVIS de la commission du dÉveloppement rÉgional
RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

sur un avenir durable pour les transports

(2009/2096(INI))

Le Parlement européen,

– vu la communication de la Commission intitulée "Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie" (COM(2009)0279),

– vu les conclusions de la présidence du Conseil des 17 et 18 décembre 2009 sur la communication de la Commission intitulée "Un avenir durable pour les transports: vers un système intégré, convivial et fondé sur la technologie" (17456/09),

– vu le livre blanc de la Commission intitulé "La politique européenne des transports à l'horizon 2010: l'heure des choix" (COM(2001)0370),

– vu la communication de la Commission intitulée "Pour une Europe en mouvement – mobilité durable pour notre continent – Examen à mi-parcours du livre blanc sur les transports publié en 2001 par la Commission européenne" (COM(2006)0314),

– vu le livre vert de la Commission sur les instruments fondés sur le marché en faveur de l'environnement et des objectifs politiques connexes (COM(2007)0140),

– vu la communication de la Commission intitulée "Stratégie pour une mise en œuvre de l'internalisation des coûts externes" (COM(2008)0435),

– vu la communication de la Commission intitulée "Écologisation des transports" (COM(2008)0433),

– vu la communication de la Commission intitulée "Limiter le réchauffement de la planète à 2 degrés Celsius – Route à suivre à l'horizon 2020 et au-delà" (COM(2007)0002),

– vu le livre vert de la Commission intitulé "RTE-T: un réexamen des politiques – vers une meilleure intégration du réseau transeuropéen de transport au service de la politique commune des transports" (COM(2009)0044),

– vu la communication de la Commission intitulée "Plan d'action pour le déploiement de systèmes de transport intelligents en Europe" (COM(2008)0886),

– vu la communication de la Commission intitulée "L'agenda de l'UE pour le transport de marchandises: renforcer l'efficacité, l'intégration et le caractère durable du transport de marchandises en Europe" (COM(2007)0606),

– vu la communication de la Commission intitulée "Plan d'action pour la logistique du transport de marchandises" (COM (2007)0607),

– vu la communication de la Commission intitulée "La logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable" (COM(2006)0336),

– vu le deuxième rapport de la Commission sur le suivi de l'évolution du marché ferroviaire (COM(2009)0676),

– vu la communication de la Commission intitulée "Objectifs stratégiques et recommandations concernant la politique du transport maritime de l'UE jusqu'en 2018" (COM(2009)0008),

– vu la communication de la Commission intitulée "Communication et programme d'action en vue de créer un espace maritime européen sans barrières" (COM(2009)0010),

– vu la communication de la Commission sur le transport maritime à courte distance (COM(2004)0453),

– vu la communication de la Commission sur une politique portuaire européenne (COM(2007)0616),

– vu la communication de la Commission intitulée "Vers une mobilité plus sûre, plus propre et plus performante en Europe: premier rapport sur l'initiative "Véhicule intelligent" (COM(2007)0541),

– vu la communication de la Commission intitulée "Programme d'action européen pour la sécurité routière – Réduire de moitié le nombre de victimes de la route dans l'Union européenne d'ici 2010: une responsabilité partagée" (COM(2003)0311),

– vu la communication de la Commission intitulée "Programme d'action européen pour la sécurité routière – bilan à mi-parcours" (COM(2006)0074),

– vu le livre vert de la Commission intitulé "Vers une nouvelle culture de la mobilité urbaine" (COM(2007)0551),

– vu la communication de la Commission intitulée "Plan d'action pour la mobilité urbaine" (COM(2009)0490),

– vu sa résolution du 10 mars 2010 sur la stratégie Europe 2020[1],

– vu sa résolution du 12 avril 2005 sur le transport maritime à courte distance[2],

– vu sa résolution du 29 septembre 2005 sur le programme d'action européen pour la sécurité routière: Réduire de moitié le nombre de victimes de la route dans l'Union européenne d'ici 2010: une responsabilité partagée[3],

– vu sa résolution du 18 janvier 2007 sur le programme d'action européen pour la sécurité routière – bilan à mi-parcours[4],

– vu sa résolution du 12 juillet 2007 sur "Pour une Europe en mouvement – mobilité durable pour notre continent"[5],

– vu sa résolution du 12 juillet 2007 sur la mise en œuvre du premier paquet ferroviaire[6],

– vu sa résolution du 5 septembre 2007 sur la logistique du transport de marchandises en Europe, la clé de la mobilité durable[7],

– vu sa résolution du 11 mars 2008 sur la politique européenne du transport durable, eu égard aux politiques européennes de l'énergie et de l'environnement[8],

– vu sa résolution du 19 juin 2008 sur la communication de la Commission au Parlement européen, au Conseil, au Comité économique et social européen et au Comité des régions: Vers une mobilité plus sûre, plus propre et plus performante en Europe: premier rapport sur l'initiative "Véhicule intelligent"[9],

– vu sa résolution du 4 septembre 2008 sur le transport de marchandises en Europe[10],

– vu sa résolution du 4 septembre 2008 sur une politique portuaire européenne[11],

– vu sa résolution du 11 mars 2009 sur l'écologisation des transports et l'internalisation des coûts externes[12],

– vu sa résolution du 22 avril 2009 sur le livre vert sur l'avenir de la politique du RTE-T[13],

– vu sa résolution du 23 avril 2009 sur le plan d'action en faveur de systèmes de transport intelligents[14],

– vu sa résolution du 23 avril 2009 sur un plan d'action sur la mobilité urbaine[15],

– vu le règlement (CE) n° 1070/2009 du Parlement européen et du Conseil du 21 octobre 2009 modifiant les règlements (CE) n° 549/2004, (CE) n° 550/2004, (CE) n° 551/2004 et (CE) n° 552/2004 afin d'accroître les performances et la viabilité du système aéronautique européen[16],

– vu l'article 48 de son règlement,

– vu le rapport de la commission des transports et du tourisme et les avis de la commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire, de la commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie, ainsi que de la commission du développement régional (A7-0189/2010),

A. considérant que le secteur des transports constitue un élément essentiel pour le développement de l'Union européenne et de ses villes et régions, qui influe directement sur la compétitivité et la cohésion sociale des villes et des régions et apporte dès lors une contribution considérable à la réalisation du marché unique européen,

B. considérant que les transports exercent une fonction triple – économique, sociale et de cohésion territoriale – fondamentale pour l'intégration européenne,

C. considérant que le secteur des transports joue un rôle essentiel dans l'économie et l'emploi puisqu'il représente 10 % de la prospérité de l'Union (considérée en termes de produit intérieur brut) et plus de 10 millions d'emplois et que, dès lors, il jouera un rôle essentiel dans la mise en œuvre de la stratégie Europe 2020,

D. considérant que le transport est un élément essentiel de la politique européenne et que, dès lors, l'Union a besoin d'un cadre financier qui répond aux défis de la politique des transports au cours des années à venir, qui stimule l'économie à court terme, qui accroît la productivité à moyen et à long terme et qui renforce l'Europe comme espace de recherche,

E. considérant que le secteur des transports a des incidences considérables sur l'environnement et sur la qualité de la vie et la santé des citoyens, mais que tout en facilitant la mobilité privée et professionnelle de la population, il était globalement responsable, en 2008, de 27 % des émissions totales de CO₂ et que cette part a encore augmenté depuis; considérant que le transport routier représentait 70,9 % des émissions totales de CO₂ du secteur des transports en 2007, le transport aérien 12,5 %, le transport maritime et fluvial 15,3 % et le transport ferroviaire 0,6 %,

F. considérant qu'en Europe, tous les modes de transport ont fait des efforts pour améliorer la sécurité; considérant néanmoins qu'en 2008, les accidents de la circulation ont tué quelque 39 000 personnes et fait 300 000 blessés graves, ce qui signifie qu'il est nécessaire de continuer à progresser en ce qui concerne tous les aspects de la sécurité, en particulier la sécurité routière,

G. considérant que dans le cadre du paquet climatique, l'Union européenne s'est engagée à réduire ses émissions de gaz à effet de serre de 20 % d'ici 2020 par rapport aux niveaux de 1990 et que cet objectif demeure contraignant,

H. considérant que les objectifs fixés dans le livre blanc de 2001 n'ont été que partiellement atteints, qu'il est donc nécessaire de vérifier si ces objectifs doivent être maintenus ou reformulés et qu'il convient, le cas échéant, de renforcer les mesures visant à parvenir à ces objectifs,

I. considérant que des problèmes de mise en œuvre, comme une mise en œuvre tardive ou incorrecte, ont gravement nui à l'efficacité de la législation européenne; considérant, par conséquent, qu'il est urgent de remédier à cette situation,

J. considérant que les travaux parlementaires doivent être organisés de manière cohérente, notamment dans les domaines qui touchent directement la politique des transports, comme l'environnement et la politique sociale, l'urbanisme et l'aménagement du territoire, l'emploi ou la politique économique,

K. considérant que la crise économique et financière a frappé de plein fouet le secteur des transports mais qu'elle devrait donner l'occasion d'apporter un soutien ou une aide tournée vers l'avenir au secteur des transports, notamment en encourageant les modes de transport durables et les investissements, en particulier dans la navigation fluviale et le transport ferroviaire; considérant que cela permettra de créer des conditions identiques pour tous sur le marché,

L. considérant que dans le cadre de la révision prochaine des agences, la valeur ajoutée de celles-ci doit être analysée, tout comme la nécessité de créer une agence européenne des transports,

M. considérant qu'il est vital également pour le secteur des transports de fixer des objectifs mesurables afin de mieux contrôler l'efficacité de la politique des transports et de pouvoir définir des orientations de planification sociale et économique, mais aussi de montrer que les mesures proposées sont nécessaires afin de mettre en œuvre la politique des transports avancée,

N. considérant que les avancées importantes réalisées dans le domaine de la recherche, des infrastructures et des techniques exigent une adaptation des instruments et des moyens financiers,

O. considérant que l'évolution de la société et de nombreux secteurs d'activité économique entraîne une augmentation de la demande de transport et que, par conséquent, tous les modes de transport sont indispensables; considérant toutefois qu'il convient d'évaluer ces derniers en fonction de leur efficacité sur le plan de l'économie, de l'environnement, de la politique sociale et de l'emploi,

P. considérant qu'à l'avenir, une coopération durable sera nécessaire entre tous les modes de transport de personnes et de marchandises si l'on veut disposer de chaînes de transport sûres, durables, cohérentes sur le plan logistique et par conséquent efficaces, et notamment de solutions multimodales et de solutions associant les transports locaux et les transports à longue distance,

Défis sociaux, économiques et environnementaux

1. est convaincu que, de manière générale, la politique européenne a besoin d'une vision claire et cohérente de l'avenir des transports en tant que secteur au cœur du marché unique, garantissant la libre circulation des personnes et des marchandises et assurant la cohésion territoriale à travers l'Europe; estime que tout en continuant à générer une part significative de la croissance et de la compétitivité européennes, le secteur des transports doit assurer l'efficacité économique et se développer dans le cadre de normes sociales et environnementales élevées;

2. est convaincu que l'évolution démographique, notamment dans les agglomérations, va se traduire par des difficultés de sécurité et de capacité pour les transports et la mobilité et que de ce point de vue, il convient d'accorder une attention particulière au droit fondamental à la mobilité – que garantissent notamment une meilleure accessibilité et la construction des infrastructures de liaison manquantes – ainsi qu'à la mise en œuvre de ce droit; souligne à cet égard que les chaînes de transport multimodales intégrées qui englobent la marche, le vélo et les transports collectifs sont porteuses d'avenir dans les agglomérations; fait remarquer à ce propos que dans les agglomérations, c'est notamment l'infrastructure présente qui déterminera le mode de transport le plus approprié; estime que la mise en place, en zone rurale, de bons moyens de transport public permettra de limiter le recours à la voiture particulière; préconise la création de régions urbaines fonctionnelles afin de créer des systèmes de transport urbain et périurbain cohérents et d'empêcher l'exode de la population rurale;

3. demande à la Commission d'introduire des plans de déplacements urbains durables pour les villes de plus de 100 000 habitants et, dans le respect du principe de subsidiarité, d'encourager les villes à définir des plans de mobilité proposant des services de transport intégré afin de limiter les nuisances pour l'environnement et de rendre les déplacements plus sains et plus efficaces;

4. estime qu'une augmentation de la demande pose également des difficultés en termes de capacité et de réduction de l'efficacité en raison de problèmes d'infrastructure dans le secteur du fret, qu'il convient donc de renforcer en priorité l'utilisation comodale et la sécurité des usagers des transports et celle du fret, et qu'il est essentiel d'améliorer considérablement les infrastructures, notamment en éliminant les goulets d'étranglement présents depuis des années;

5. insiste sur le fait que la décarbonisation des transports représente l'un des principaux défis que devra relever la future politique européenne des transports, qui devra utiliser pour ce faire tous les moyens durables dont elle dispose, comme la combinaison des sources d'énergie, la promotion de la recherche et du développement de technologies et de modes plus respectueux de l'environnement, des mesures tarifaires ou l'internalisation des coûts externes de tous les modes de transport, à condition que les recettes générées au niveau de l'Union soient utilisées pour améliorer le caractère durable de la mobilité et que des mesures soient prises pour modifier le comportement des usagers et des professionnels des transports (sensibilisation, éco-conduite, etc.); souligne à cet égard qu'il est prioritaire de mettre en place des incitations financières sans toutefois que cela entraîne des distorsions de concurrence entre modes de transports ou entre États membres;

6. admet que selon l'Organisation maritime internationale (OMI), le transport maritime émet de 3 à 5 fois moins de CO₂ que le transport routier, mais se dit préoccupé par les chiffres probables des émissions de SOx et de NOx du transport maritime, qui devraient être proches de ceux du transport terrestre d'ici 2020, ainsi que par la tentative non concluante de l'OMI de mettre en place un système de réduction des émissions de CO₂;

7. insiste sur le fait qu'il est nécessaire de mieux informer la population des conséquences des voyages d'agrément et appelle la Commission à tenir compte des voyages d'agrément dans son approche politique;

Sécurité

8. affirme que la sécurité doit rester l'un des objectifs prioritaires de la future politique des transports et que la sécurité des usagers actifs et passifs de tous les modes de transport doit être garantie; estime qu'il est de la plus haute importance de réduire les effets du transport sur la santé, en particulier au moyen des technologies de pointe, et de garantir les droits des usagers de tous les modes de transport, et notamment des usagers à mobilité réduite, au moyen de règles claires et transparentes; soutient la création d'une charte des droits des passagers dans l'Union européenne;

9. prie la Commission de présenter une étude concise sur les meilleures pratiques des États membres en ce qui concerne les effets des limiteurs de vitesse installés dans tous les types de véhicules et sur tous les types de routes, tant urbaines qu'interurbaines, dans le but de présenter des mesures législatives visant à réduire les émissions et à renforcer la sécurité routière;

10. souligne qu'il faut garantir la sécurité individuelle comme la sécurité juridique des travailleurs du secteur des transports, notamment par l'aménagement d'aires de stationnement suffisamment nombreuses et sûres et par l'harmonisation du contrôle de l'application des règles du transport routier et des sanctions qu'elles prévoient; souligne également que l'introduction de l'application transfrontalière de ces sanctions améliorera la sécurité de tous les usagers de la route;

11. fait remarquer que l'offre de zones de stationnement sur le réseau routier transeuropéen (TERN) n'a pas suivi le rythme de l'augmentation du transport routier de marchandises et que pour cette raison, le respect des temps de conduite et de repos des chauffeurs routiers professionnels, notamment la nuit, mais également la sécurité routière en général resteront sérieusement compromis tant que les possibilités de repos ne seront pas améliorées qualitativement et quantitativement dans les États membres de l'Union européenne;

Une comodalité efficace

12. estime que l'évolution du transport des personnes et des marchandises dans sa globalité est largement déterminée par l'utilisation efficace des divers modes de transport et que pour cette raison, la politique européenne des transports doit avoir pour objectif une comodalité efficace, étroitement liée à la décarbonisation, à la sécurité et aux aspects économiques des transports; estime qu'il en résultera une répartition optimale entre les divers modes de transport et un passage à des modes de transport plus durables, ce qui permettra d'améliorer l'interopérabilité des divers modes de transport, de soutenir des choix modaux ainsi que des chaînes de transport et de logistique plus durables et d'augmenter les flux de trafic ininterrompus entre les divers modes de transport et les points d'interconnexion;

13. souligne qu'une comodalité efficace ne devrait pas se mesurer uniquement à l'aune de la rentabilité mais également en fonction de critères de protection de l'environnement, de conditions sociales et d'emploi, de sécurité et de cohésion territoriale, compte tenu des possibilités techniques et des situations de départ très différentes des divers modes de transport, mais aussi des pays, des régions et des villes d'Europe;

14. souligne qu'une comodalité efficace passe par l'amélioration des infrastructures – notamment par le développement de corridors verts, la réduction des goulets d'étranglement et l'amélioration du transport ferroviaire et de la navigation fluviale –, ainsi que par l'amélioration de la sécurité grâce aux technologies nouvelles et par l'amélioration des conditions de travail;

Achèvement du marché unique

15. demande un contrôle régulier de la législation européenne ainsi que de sa transposition et de son application afin d'en garantir l'efficacité; demande à la Commission d'éliminer résolument les obstacles engendrés par la transposition tardive ou incorrecte de la législation européenne dans les États membres;

16. propose que, dans le nouveau cadre du traité de Lisbonne et moyennant l'accord de la Commission, au moins une réunion annuelle commune soit organisée avec les responsables des transports des parlements nationaux dans le but d'une mise en commun et d'une coopération en vue de l'amélioration de la mise en œuvre de la législation européenne en matière de transports;

17. estime que les transports jouent un rôle essentiel dans l'achèvement du marché unique européen ainsi que de la libre circulation des personnes et des marchandises et qu'il faudrait parvenir à une ouverture réglementée du marché, en priorité dans le secteur du transport ferroviaire, dans tous les États membres de l'Union; estime que cette ouverture complète du marché bénéficiera aux consommateurs et doit s'accompagner de mesures de protection de la qualité des services publics ainsi que d'une planification à long terme des investissements dans les infrastructures et l'interopérabilité technique afin d'améliorer l'efficacité et la sécurité, mais aussi de mesures visant à éviter les distorsions de concurrence intramodale et intermodale, notamment dans le domaine social et fiscal, de la sécurité et de l'environnement; estime que l'internalisation des coûts sociaux et environnementaux externes devra être progressive et commencer par les modes de transport routier et aérien les plus polluants;

18. invite la Commission et les autorités des États membres à faciliter l'achèvement de la libéralisation du cabotage afin de réduire la fréquence des retours à vide et à mettre en place un réseau routier et ferroviaire plus durable sous la forme de plateformes de transit plus nombreuses pour le transport de marchandises;

19. considère qu'il est impératif, pour la réalisation d'un système de transport maritime efficace et complémentaire aux autres modes, d'engager à nouveau un processus résolu de libéralisation afin que ce secteur soit véritablement compétitif;

20. souligne, au regard des besoins économiques, l'importance d'une gestion véritablement européenne des infrastructures de transport (corridors ferroviaires de transport de marchandises et de passagers, Ciel unique européen, ports et connexion de ceux-ci au réseau de transport, espace maritime sans frontières, voies navigables) afin d'effacer l'"effet frontière" de tous les modes de transport et de renforcer la compétitivité et l'attractivité de l'Union européenne;

21. demande la mise en place d'un système européen commun de réservation afin de disposer de modes de transport plus efficaces ainsi que de simplifier et d'améliorer leur interopérabilité;

22. insiste sur le fait que les transports ont des répercussions sur la politique sociale et sur la politique de santé et de sécurité et que dans le cadre de la création d'un espace unique des transports, les conditions de travail et d'emploi ainsi que les conditions de formation doivent être harmonisées à un niveau élevé et constamment améliorées dans le cadre d'un dialogue social efficace à l'échelon européen; souligne que la création de centres de formation européens et de centres d'excellence de l'Union européenne dans les États membres peut notamment contribuer à l'amélioration de la qualité mesurable de la formation et du statut des personnes travaillant dans le secteur des transports ainsi qu'à la reconnaissance mutuelle des formations;

23. estime que, pour aboutir à une politique des transports plus efficace, il faut évaluer les programmes (comme Galileo et les STI pour tous les modes de transport) et, en fonction des résultats, réorienter les stratégies et la programmation en conséquence; souligne ainsi qu'il est nécessaire, entre autres, d'élaborer un nouveau programme de sécurité routière, de redynamiser les RTE-T, de dresser un bilan à mi-parcours du programme Naiades, de mettre en œuvre intégralement et de manière urgente le programme "Ciel unique européen", SESAR et le huitième programme-cadre de recherche ainsi que de poursuivre, sous une forme simplifiée, le programme Marco Polo;

Agences européennes

24. estime que l'interopérabilité technique et son financement, au même titre que la certification européenne, la normalisation et la reconnaissance mutuelle, sont des éléments essentiels au bon fonctionnement du marché unique et que leur mise en œuvre relève plus que jamais du mandat des diverses agences; souligne que toutes les agences devraient essayer d'atteindre rapidement un niveau élevé équivalent de responsabilité et de compétence et qu'elles doivent être régulièrement évaluées; encourage en particulier le développement du plein potentiel de l'Agence ferroviaire européenne, notamment en lui confiant progressivement la responsabilité de la certification de tout nouveau matériel roulant et de toute nouvelle infrastructure ferroviaire ainsi que des audits réguliers des autorités de sécurité nationale ou d'entités équivalentes dans les États membres, tel que le prévoit la directive 2004/49/CE du 29 avril 2004;

25. souligne que 75 % des transports se font par la route et demande que l'on examine la pertinence d'une agence chargée du transport routier, notamment pour améliorer la sécurité routière et garantir le droit fondamental des citoyens à une mobilité en toute sécurité par de nouvelles applications (comme Galileo ou des technologies appropriées équivalentes de systèmes de transport intelligents) ainsi que par des programmes de recherche; estime par ailleurs que cette agence doit être en mesure d'intervenir sur le plan réglementaire s'il convient de lever les obstacles au fonctionnement durable du marché unique;

26. souligne que le transport par voie navigable reste confronté à un cadre institutionnel très varié et plaide pour l'établissement d'une coopération permanente et structurée entre les institutions compétentes afin d'exploiter pleinement le potentiel de ce mode de transport;

Recherche et technologie

27. plaide pour un programme en matière de recherche et de technologie pour le secteur des transports; estime que ce programme doit être défini en coopération avec tous les acteurs pertinents afin de comprendre les besoins du secteur et, en conséquence, de mieux utiliser les crédits européens; estime que la priorité devra être donnée à des projets visant à décarboniser les transports, à accroître la transparence de la chaîne d'approvisionnement et la sécurité des transports, à améliorer la gestion du trafic et à réduire les charges administratives;

28. souligne qu'il faut encourager la recherche, le développement et l'innovation, car ils contribuent à des améliorations notables pour l'environnement dans tous les modes de transport par une réduction des gaz d'échappement et du bruit, ils permettent d'améliorer la sécurité grâce à la mise en place de solutions garantissant une meilleure utilisation des capacités des infrastructures existantes et à la réduction des goulets d'étranglement, et ils renforcent l'indépendance énergétique de tous les modes de transport sur l'ensemble du réseau; souligne, à cet égard, qu'il faut encourager aussi bien la recherche-développement que l'application de systèmes intelligents, interopérables et interconnectés pour l'organisation et la sécurité des transports, à l'instar du système européen de gestion du trafic ferroviaire (ERTMS), de Galileo, de SESAR, des STI ou des technologies équivalentes; demande aux États membres de veiller à ce que tous les citoyens européens puissent bénéficier de ces systèmes de transport intelligents; fait observer que les conditions générales et les normes ouvertes nécessaires doivent être introduites dans le domaine des technologies d'avenir, sans avantager indument une technologie en particulier;

29. souligne que dans le cadre de la protection du climat et de l'indépendance énergétique de l'Union européenne, tous les modes de transport doivent réduire leurs émissions de CO₂ et bénéficier de la recherche-développement dans le domaine des énergies renouvelables et des technologies propres, innovantes et peu consommatrices d'énergie afin, notamment, que tous les modes de transport utilisent des véhicules plus durables; estime que parallèlement, ce processus permettra de renforcer la compétitivité des entreprises européennes;

30. réaffirme la nécessité d'une définition uniforme des notions pertinentes en matière de sécurité routière et de recherche sur les accidents afin de garantir la comparabilité des résultats et des mesures susceptibles d'être prises;

31. souligne que l'harmonisation des documents de transport conformément aux normes les plus récentes en matière de communication ainsi que leur applicabilité multimodale et internationale peut contribuer à l'amélioration sensible de la sécurité et de la logistique ainsi qu'à une forte réduction des formalités administratives;

Fonds pour les transports et réseau européen de transport

32. souligne qu'une politique des transports efficace nécessite un cadre financier correspondant aux défis à relever et qu'il convient dès lors de revoir à la hausse les moyens actuellement affectés au transport et à la mobilité, raison pour laquelle sont jugés nécessaires:

a. la création d'un fonds pour les transports doté de moyens complémentaires à ceux que prévoit déjà actuellement le budget de l'Union européenne, et ce en réunissant une partie des crédits de la politique structurelle et de cohésion ainsi que des partenariats public-privé ou d'autres instruments financiers, telles que les garanties; ce fonds devra servir, à tous les niveaux de pouvoir, à améliorer les infrastructures de transport, à soutenir les projets RTE-T, à garantir l'interopérabilité technique et opérationnelle, à soutenir la recherche et à encourager la mise en œuvre des systèmes de transport intelligents dans tous les modes de transport; le financement devra suivre des critères d'octroi transparents tenant compte de l'efficacité de la comodalité visée au paragraphe 5, de la politique sociale, de la sécurité ainsi que de la cohésion sociale, économique et territoriale,

b. une enveloppe budgétaire consacrée à la politique des transports dans le cadre financier pluriannuel,

c. la possibilité, dans le cadre du pacte de stabilité et de croissance et afin d'encourager la durabilité à moyen et à long terme, de tenir compte, dans le calcul du déficit public, sous réserve d'une approbation préalable de la Commission européenne, du fait que les investissements dans les infrastructures de transport destinés à améliorer la compétitivité de l'économie sont par nature des investissements à long terme,

d. le recours au fonds pour demander, entre autres, le cofinancement au moyen des recettes issues de l'internalisation des coûts externes;

33. demande qu'une politique des transports cohérente et intégrée apporte un soutien financier, qui ne soit pas fondé sur des critères de concurrence et qui respecte la législation européenne sur les aides d'État, pour aider notamment les transports ferroviaires et maritimes, la politique portuaire et les transports publics;

34. estime que la crise économique et financière doit être l'occasion d'aider le secteur des transports de façon ciblée et, par des aides financières, d'encourager les investissements, en premier lieu dans des transports respectueux de l'environnement, sûrs et, par conséquent, durables; estime que les investissements européens dans les projets de transport doivent être examinés dans le cadre de la stratégie Europe 2020 étant donné que les systèmes de transport et de mobilité constituent une occasion unique de créer des emplois stables;

35. est convaincu que la définition d'un réseau central européen au sein du réseau global RTE, qui demeure une priorité de la politique européenne des transports, doit être évaluée en fonction de critères de développement durable non seulement au plan européen mais également au plan régional et local, et que les plateformes multimodales et les "ports secs" représentent également une composante essentielle de l'offre infrastructurelle car ils permettent des interconnexions efficaces entre les différents modes de transport;

36. est d'avis que les projets de RTE-T doivent rester une priorité de la politique européenne des transports et qu'il est urgent de s'attaquer au manque d'infrastructures et de surmonter les obstacles géographiques et historiques qui subsistent aux frontières; souligne que les RTE-T doivent être intégrés dans un réseau paneuropéen d'interconnexions sur le territoire de l'Union européenne ainsi qu'au-delà de ses frontières et estime que ce processus peut être accéléré par l'augmentation du financement qui lui est accordé;

37. demande que les infrastructures de transport fluvial, les ports fluviaux et les liaisons multimodales des ports maritimes avec l'arrière-pays et avec le rail tiennent une plus grande place dans la politique européenne des transports et qu'elles soient davantage encouragées, et ce afin de contribuer à réduire l'impact environnemental et à accroître la sécurité des transports européens; estime que la performance environnementale des navires de navigation intérieure peut être considérablement améliorée si de nouveaux moteurs équipés des dernières technologies de réduction des émissions sont installés;

38. estime qu'il importe d'envisager des projets de transport maritime à courte distance et d'autoroutes de la mer dans un cadre plus large intégrant les pays qui appartiennent à l'environnement géographique immédiat de l'Europe; souligne qu'une meilleure synergie entre politique régionale, politique de développement et politique de transport est indispensable à cette fin;

39. mesure le rôle essentiel des aéroports régionaux dans le développement des régions périphériques et ultrapériphériques grâce à la multiplication des liaisons avec les aéroports centraux; estime qu'il est particulièrement utile de recourir aux solutions intermodales lorsque cela est possible; est d'avis que les réseaux ferroviaires (à haute vitesse) entre les aéroports offrent une solution idéale pour relier de manière durable les différents modes de transport;

Les transports dans le contexte international

40. souligne que la création d'un espace européen des transports constitue une priorité importante qui dépend largement, pour tous les modes de transport, et notamment dans les secteurs aérien et maritime, d'une reconnaissance internationale dans le cadre d'accords qui restent à négocier, et que l'Union européenne devrait jouer un rôle de plus en plus important dans les organes internationaux compétents;

Objectifs mesurables pour 2020

41. demande le respect d'objectifs clairs et plus mesurables à atteindre d'ici 2020 par rapport aux valeurs de 2010 et propose dès lors ce qui suit:

– une réduction de 40 % du nombre de morts et de blessés graves chez les usagers actifs et passifs des transports routiers, objectif inscrit dans le futur livre blanc sur les transports et dans le nouveau programme d'action pour la sécurité routière,

– une augmentation de 40 % du nombre de zones de stationnement réservées aux poids lourds sur le réseau routier transeuropéen (TERN) dans chaque État membre afin d'améliorer la sécurité routière et le respect des temps de repos des chauffeurs routiers professionnels,

– un doublement du nombre des passagers des bus, des tramways et des trains (et, le cas échéant, des bateaux) et une augmentation de 20 % du financement des modes de transport respectueux des piétons et des vélos, qui garantissent le respect des droits inscrits dans la législation communautaire, notamment ceux des passagers handicapés et à mobilité réduite,

– une réduction de 20 % des émissions de CO₂ dans les transports routiers de personnes et de marchandises par le recours aux innovations voulues, la promotion des énergies alternatives et l'optimisation, sur le plan logistique, du transport des personnes et des marchandises,

– une diminution de 20 % de l'énergie consommée par les véhicules ferroviaires par rapport à la capacité et au niveau de 2010 et une réduction de 40 % de la consommation de diesel dans le secteur ferroviaire, et ce grâce à des investissements ciblés dans l'électrification des infrastructures ferroviaires,

– l'installation d'un système de contrôle automatique de la vitesse des trains, interopérable et compatible avec le système ERTIMS, sur l'ensemble des nouveaux matériels ferroviaires roulants commandés à partir de 2011 et sur toutes les lignes nouvelles ou remises en état à partir de 2011; l'augmentation de la contribution financière de l'Union européenne à la mise en œuvre et à l'élargissement du plan de déploiement du système ERTMS,

– une réduction de 30 % des émissions de CO₂ du transport aérien dans l'ensemble de l'espace aérien européen d'ici 2020, suivie d'une obligation de croissance neutre en carbone en cas d'augmentation du transport aérien,

– le soutien financier à l'optimisation, au développement et, au besoin, à la création de connexions multimodales (plateformes) pour le transport fluvial, les ports fluviaux et le trafic ferroviaire et une augmentation de 20 % de leur nombre d'ici 2020,

– l'octroi d'au moins 10 % des fonds du RTE-E aux projets de transport fluvial;

42. demande à la Commission d'évaluer les progrès accomplis dans la réalisation de ces objectifs et de les communiquer chaque année au Parlement;

43. charge son Président de transmettre la présente résolution au Conseil et à la Commission.

[1] Textes adoptés de cette date, P7_TA(2010)0053.
[2] JO C 33E du 9.2.2006, p. 142.
[3] JO C 227E du 21.9.2006, p. 609.
[4] JO C 244E du 18.10.2007, p. 220.
[5] Textes adoptés de cette date, P6_TA(2007)0345.
[6] Textes adoptés de cette date, P6_TA(2007)0344.
[7] JO C 187E du 24.7.2008, p. 154.
[8] JO C 66E du 20.3.2009, p. 1.
[9] JO C 286E du 27.11.2909, p. 45.
[10] JO C 295E du 4.12.2009, p. 79.
[11] JO C 295E du 4.12.2009, p. 74.
[12] Textes adoptés de cette date, P6_TA(2009)0119.
[13] Textes adoptés de cette date, P6_TA(2009)0258.
[14] Textes adoptés de cette date, P6_TA(2009)0308.
[15] Textes adoptés de cette date, P6_TA(2009)0307.
[16] JO L 300 du 14.11.2009, p. 34.

Le secteur des transports joue un rôle extrêmement important dans la réalisation du marché unique européen. Il permettra la libre circulation des citoyens européens et des marchandises dans l'ensemble de l'Europe. Il constitue également un élément essentiel du développement de l'Union européenne et de ses régions et exerce une influence directe sur la cohésion sociale des régions. C'est la raison pour laquelle la politique des transports ne doit pas être envisagée indépendamment des autres politiques. Le secteur des transports contribue pour 10 % à la prospérité de l'Union (par rapport au PIB) et emploie plus de 10 millions de personnes; il est toutefois responsable également d'environ 25 % de l'ensemble des émissions de CO₂. Cela montre clairement que le secteur des transports est directement lié à la politique régionale, à la politique de l'environnement, à la politique économique ainsi qu'à la politique sociale et de l'emploi.

Compte tenu de l'importance primordiale du secteur des transports, il est crucial, dans le cadre de la préparation du livre blanc qui définira les lignes directrices de la politique des transports européenne pour les dix prochaines années, de dresser le bilan des années écoulées. Le livre blanc de 2001 avait fixé un certain nombre d'objectifs, comme le transfert du transport de passagers et de marchandises de la route vers le rail ou le transport fluvial et la réduction de moitié du nombre des tués sur les routes à l'horizon 2010. Bien que le Parlement ait adopté un bon nombre de dispositions législatives sous la forme de règlements et de directives au cours des dix dernières années, ces objectifs n'ont été qu'en partie atteints. Le rapporteur estime que cela tient également à des problèmes de transposition dans certains pays. Les raisons en sont les suivantes:

- des délais de transposition trop longs, par exemple dans le cas de la directive sur le permis de conduire dont l'application complète n'interviendra qu'en 2033,

- des exigences supplémentaires de certains États membres qui compliquent inutilement les réglementations existantes,

- l'absence de transposition ou une transposition incorrecte,

- des contrôles insuffisants réalisés sur l'application par les États membres et l'absence de catalogue harmonisé des infractions graves.

Le rapporteur estime que des contrôles plus stricts devraient venir à bout de ces problèmes de transposition, actuels ou hérités du passé.

De plus, le rapporteur est convaincu du rôle primordial de la cohérence, surtout et y compris dans les travaux parlementaires. Les exemples suivants montrent l'absence de cohérence dont fait montre parfois la législation européenne:

- Une des bases de la politique des transports était, entre autres, la promotion du transport maritime à courte distance. Les décisions prises dans le cadre du paquet climatique en décembre 2008 pourraient toutefois, du fait d'une augmentation disproportionnée des coûts des carburants, conduire à un transfert du trafic de l'eau vers la route.

- Les normes Euro-VI ont certes eu pour effet de réduire les émissions de particules mais elles se sont traduites également par une hausse de la consommation de carburant. Il est évident que cette évolution va à l'encontre des exigences de la protection du climat.

- De même, il est incohérent de rappeler à l'envi la nécessité d'investir dans les RTE et, dans le même temps, de réduire précisément ces financements (de 50 % inférieurs aux recommandations minimales).

Il faudra à l'avenir éviter ce manque de cohérence en procédant à une évaluation approfondie de l'efficacité, qui devra prendre en compte non seulement les incidences économiques mais également les incidences sur l'environnement, sur le marché de l'emploi et sur les aspects sociaux.

Le secteur des transports doit faire face à des défis majeurs. L'un d'entre eux est celui d'une population croissante et vieillissante. Le rapporteur estime que l'accroissement de la population pose de sérieux problèmes de sécurité et de capacité car tous les individus doivent pouvoir faire valoir leur droit fondamental à la mobilité professionnelle et privée. Ce problème est surtout un problème de mobilité urbaine. Pour respecter le droit fondamental à la mobilité, il faut, d'une part, établir des normes en matière de sécurité et, d'autre part, prendre en compte le respect de ces normes de sécurité lors de l'attribution des aides. La politique des transports doit en effet avant tout garantir la sécurité des passagers, des usagers des transports moins protégés et des usagers passifs. L'adaptation des infrastructures est, à cet égard, cruciale, comme par exemple l'adaptation de la configuration des voies de circulation aux motocyclistes et aux cyclistes.

Il convient également d'accroître l'attractivité des liaisons de transport présentant un caractère durable, par des mesures comme "le ticket unique", les réservations en ligne, une meilleure correspondance des horaires qui facilite les correspondances, une charte des droits des passagers dans tous les modes de transport et des mesures tarifaires qui préservent toutefois la subsidiarité des États membres.

Selon le rapporteur, un second défi réside dans l'augmentation de la demande de transport de marchandises. Dans ce secteur, il faut rechercher des solutions comodales qui offriront une sécurité accrue aux usagers des transports et aux marchandises. À cet égard, la création de places de stationnement sûres et en nombre suffisant et le suivi des marchandises ne sont pas négligeables.

Pour relever à long terme les défis que pose le transport des personnes et des marchandises, les critères d'efficacité devront à l'avenir jouer un rôle déterminant. Les problèmes auxquels est confrontée la politique des transports résultent de la confluence d'aspects conflictuels relevant de l'économie, de la protection sociale, de la protection de la santé et de l'environnement ainsi que de la sécurité. Le rapporteur estime qu'à l'avenir, les différents modes de transport ne devraient pas être simplement en concurrence. Ils devraient plutôt se compléter, sur la base d'une efficacité accrue avérée dans tous les domaines. Le principe du transfert modal est devenu obsolète car les progrès technologiques ont conduit à une telle différenciation des modes de transport que le transport ferroviaire ou le transport fluvial ne sont pas forcément plus respectueux de l'environnement que le transport routier. La "comodalité efficace" devrait montrer la voie puisqu'elle ne se fonde pas sur une concurrence entre les différents modes de transport mais plutôt sur une complémentarité qui reste toutefois soumise à une évaluation de l'efficacité. Cette évaluation exige que tous les projets législatifs soient examinés au préalable sous l'angle de leur efficacité économique, environnementale, sociale et sur le plan de la sécurité.

Cette évaluation de l'efficacité devra tenir compte non seulement de la diversité des situations de départ des différents modes de transport mais également des spécificités géographiques et de l'évaluation des transports et de la mobilité dans les régions. La promotion ou la pénalisation de certains modes de transport doivent être mesurées par rapport au critère d'efficacité, dans le respect des concepts de développement régional.

Par ailleurs, les risques que font peser les transports sur la santé et l'environnement, en particulier dans le cadre de la lutte contre le changement climatique, constituent également un sérieux défi. À cet égard, la décarbonisation des transports est un objectif politique important, qui nécessitera à l'avenir un engagement renforcé. Pour atteindre cet objectif, tous les moyens objectivement envisageables devront être mis en œuvre. Il convient de rappeler ici la possibilité d'internaliser les coûts externes. Cette solution ne contribuera efficacement à la réduction des gaz d'échappement et du bruit, et ainsi à la réduction des goulets d'étranglement en matière de transport, qu'à deux conditions. D'une part l'internalisation des coûts externes devra s'appliquer à tous les modes de transport et, d'autre part, les recettes qui en découleront devront servir à l'amélioration de la durabilité des infrastructures.

Le marché unique européen constitue également un défi. Il doit être parachevé. Il faudra procéder à l'avenir à l'ouverture complète du marché des transports ferroviaires. Les obstacles existant dans ce domaine, comme une transposition incorrecte ou tardive de la législation européenne par les États membres, ainsi que les obstacles d'ordre pratique, comme une certification exagérément onéreuse des chemins de fer, devront être levés le plus rapidement possible. Ces obstacles sont souvent purement et simplement le fruit du protectionnisme.

Il convient au contraire d'encourager l'harmonisation technologique et l'interopérabilité. Les agences doivent à cet égard jouer un rôle plus important en veillant à la mise en œuvre de ces mesures.

Le rapporteur insiste également sur l'importance des systèmes de transport intelligents. Il convient de promouvoir les STI car non seulement ils améliorent la sécurité mais ils encouragent également des comportements respectueux de l'environnement en matière de mobilité. Ils contribuent à la réduction de la pollution de l'air causée par les transports et du bruit et encouragent l'indépendance énergétique.

Toutefois, l'efficacité de la politique européenne dépend également de la mesure dans laquelle les États membres sont prêts à abandonner une partie de leurs prérogatives nationales au profit de réglementations européennes, voire internationales. Il s'agit aussi bien de la politique fiscale que de la politique sociale et des dispositions sociales applicables à tous les modes de transport. Aussi le rapporteur estime-t-il que dans le cadre d'un espace unique des transports, il est nécessaire également de créer des conditions de travail uniformes et de qualité, ce qui signifie également une harmonisation de l'éducation et de la formation. L'Union doit donner à tous les pays la possibilité de créer des centres d'excellence à la fois pour renforcer les centres de recherche et pour améliorer le niveau de formation. Cela contribuera également à améliorer la reconnaissance mutuelle des formations.

Si l'Union européenne veut mieux se faire entendre lorsqu'il s'agit de créer des infrastructures qui font défaut ou de procéder d'urgence à des améliorations nécessaires sur des infrastructures qui font partie du réseau européen, il lui faut accroître ses moyens financiers. Un fonds pour les transports pourrait être créé et alimenté par les crédits alloués actuellement aux transports ainsi que par une partie des crédits provenant de la politique régionale. Cette augmentation des crédits alloués aux transports pourrait constituer une incitation intéressante pour la réalisation de travaux d'infrastructure absolument indispensables pour certains modes de transport ou souhaitables car "présentant un intérêt européen".

Il ne faut pas non plus négliger les effets de la crise économique et financière sur le secteur des transports, notamment parce que le secteur des transports a clairement vivement réagi à la crise économique. Le rapporteur estime que la crise doit être considérée comme une opportunité d'aider à l'avenir le secteur des transports de manière ciblée. Des aides financières permettront d'encourager les investissements qui non seulement assureront une aide rapide mais également amélioreront la performance environnementale et la sécurité et contribueront ainsi à la durabilité du secteur des transports. Il conviendra de mettre au point non seulement des instruments nationaux mais, surtout, des instruments au niveau de la politique européenne afin de pouvoir surmonter de telles crises.

De plus, le rapporteur reste convaincu qu'un réseau central européen au sein du réseau global RTE doit être créé et qu'il devra être évalué sur la base de critères de développement durable au niveau européen ainsi qu'au niveau régional. Il devra comporter des plateformes multimodales qui encourageront de façon efficace un transport durable puisque ces points d'interconnexion comprendront des installations logistiques permettant une connexion durable entre les différents modes de transport.

Le rapporteur estime qu'il est indispensable de définir des objectifs clairs et mesurables, ce qui facilitera le contrôle de l'efficacité dans le secteur des transports. Cela permet également une planification sociale et économique.

Enfin, il convient de réexaminer les programmes prévus dans le domaine des transports. La politique des transports ne sera efficace que si ces programmes sont évalués et réorientés ou poursuivis, selon les cas. Il est ainsi nécessaire d'adopter un nouveau programme pour la sécurité routière, de procéder à un bilan intermédiaire du programme Naiades et de mettre en œuvre les programmes Open Sky et Marco Polo.

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur un avenir durable pour les transports
(2009/2096(INI))

Rapporteur pour avis: Jo Leinen

SUGGESTIONS

La commission de l'environnement, de la santé publique et de la sécurité alimentaire invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1. souligne que l'internalisation, dans le prix des transports, des coûts externes (émissions locales, émissions de CO₂, fragmentation de l'habitat et soins de santé) d'une manière juste et non discriminatoire entre les divers modes de transport en fonction du degré de pollution inciterait à choisir un type de transport respectueux de l'environnement;

2. estime qu'il faut une évolution des mentalités en faveur de modes de transport plus durables et que cette évolution doit être facilitée par une politique d'information de la population; estime que les revenus de l'internalisation des coûts du transport doivent être réinvestis en premier lieu dans des modes de transport durables et des mesures d'atténuation du changement climatique;

3. attire l'attention sur la tendance qui laisse entrevoir une augmentation de l'urbanisation de notre société, d'où l'importance croissante de l'aménagement du territoire et de transports publics de proximité plus respectueux de l'environnement et de systèmes de transport efficaces, orientés vers les nouvelles technologies, compétitifs sur le plan des coûts, des modes de transport et de la durée des déplacements par rapport aux moyens de transport privés, notamment en matière de transports urbains, sans toutefois négliger les transports en zone rurale;

4. estime que la mise en place, en zone rurale, de bons moyens de transport vers les services publics permettra de limiter le recours à la voiture particulière;

5. préconise la création de régions urbaines fonctionnelles afin de créer des transports urbains et périurbains cohérents et d'empêcher l'exode de la population rurale;

6. souligne qu'il importe de contrôler que soit strictement respectée la limite de vitesse maximale de 50 km/h dans les zones urbaines, plusieurs études et recherches ayant prouvé que cette limitation avait un double effet, celui de réduire les émissions polluantes et celui de réduire le nombre d'accidents et la mortalité routière, dont il est notoire qu'ils frappent une bonne part de la population des zones densément peuplées;

7. souligne qu'il est nécessaire d'institutionnaliser la notion de conduite écocompatible, ou éco-conduite, et d'en rendre l'étude obligatoire dans le cadre de la formation des jeunes conducteurs, puisqu'il peut être prouvé que le recours à des gestes simples lorsque l'on conduit permet de réduire la consommation de carburant d'un taux pouvant aller jusqu'à 30 %, ce qui entraîne une réduction de la pollution atmosphérique par le CO₂, les hydrocarbures non brûlés et les poussières fines;

8. estime que le respect des normes de qualité de l'air définies par la législation européenne est essentiel au vu de l'accroissement du nombre de maladies respiratoires, cardiovasculaires et autres liées à la pollution atmosphérique, principalement due aux transports; considère que, pour affronter ce problème, il convient de soutenir des mesures préventives, telles que l'introduction de l'utilisation de filtres de haute qualité pour les particules solides ultrafines émises par les moteurs, et de favoriser le renouvellement du parc des véhicules en circulation non conformes aux normes européennes Euro 4, Euro 5 et Euro 6 (cette dernière entrera en vigueur en 2014); estime que la réduction des émissions ne doit pas être limitée aux seuls véhicules dotés d'une technologie nouvelle, c'est-à-dire de nouveaux moteurs, mais concerner également les véhicules déjà en circulation; considère que, grâce au nouveau filtre, les moteurs de l'ancienne génération peuvent être adaptés de manière à ce qu'ils puissent produire un niveau d'émissions de particules solides ultrafines aussi faible que celui des véhicules neufs; se dit favorable, surtout en milieu urbain, à la création d'espaces à émissions réduites (par exemple les zones 30, c'est-à-dire les zones urbaines où la vitesse maximale des véhicules est limitée à 30 km/h) et à l'adoption de mesures de modération de la circulation, lesquelles permettent d'encourager la marche et le vélo;

9. souligne que la réduction du bruit devrait faire l'objet de plus d'attention étant donné les diverses incidences de celui-ci sur la santé humaine et la qualité de la vie qui ont été relevées;

10. demande que, dans le cadre de l'amélioration de la qualité de la vie, les transports soient adaptés aux personnes à mobilité réduite, lesquelles ont le droit inaliénable, garanti par l'article 9 de la convention des Nations unies relative aux droits des personnes handicapées, de pouvoir accéder à tous les modes de transport; considère qu'il s'agit d'un principe essentiel de non-discrimination en matière de libre circulation des personnes, dont découlent également des avantages aux niveaux économique, culturel et touristique;

11. reconnaît que le transport routier a considérablement réduit ses émissions de microparticules (PM 10), de substances acidifiantes et de précurseurs d'ozone, mais reste préoccupé par ses niveaux d'oxydes d'azote et de particules fines (rapport Term 2008[1], fig. 5.1); se dit néanmoins particulièrement déçu de l'évolution de ses émissions de CO₂, qui, au cours de la période allant de 1990 à 2006, ont augmenté de 28 % alors qu'elles ont baissé de 3 % dans les autres secteurs; estime qu'il faut aussi tenir compte de l'impact des particules de carbone (suie) sur le réchauffement de la planète et que l'installation de filtres à particules devrait être recommandée afin d'éliminer cet impact et de compenser ainsi, au moins partiellement, l'augmentation des émissions de CO₂ ou leur baisse insuffisante; demande que le trafic de marchandises soit progressivement transféré de la route vers le rail et vers d'autres moyens de transport peu consommateurs d'énergie en attendant la réalisation de nouvelles lignes ferroviaires compatibles avec la capacité du réseau existant; demande en outre que soit favorisée la réalisation de nouvelles structures interportuaires (qui pourront améliorer le processus de transfert des marchandises de la route vers le rail) et que soit amélioré le fonctionnement de celles qui existent actuellement;

12. admet que selon l'Organisation maritime internationale (OMI), le transport maritime émet de 3 à 5 fois moins de CO₂ que le transport routier, mais se dit préoccupé par les chiffres probables des émissions de SOx et de NOx du transport maritime, qui devraient être proches de ceux du transport terrestre d'ici 2020, ainsi que par la tentative non concluante de l'OMI de mettre en place un système de réduction des émissions de CO₂; demande l'examen de l'incorporation éventuelle du transport maritime dans le système européen de quotas d'émissions en cas d'échec des négociations à l'OMI et après avoir tenu compte de la nature internationale du transport maritime ainsi que des éventuelles fuites de carbone vers les ports extraeuropéens et le transport routier;

13. estime que la recherche-développement est un élément essentiel de notre quête d'un avenir durable pour les transports car un changement radical de technologie permettra de réaliser les réductions indispensables d'émissions et de passer à des modes de transport peu consommateurs de carbone; prie instamment la Commission et les États membres d'identifier les éléments moteurs, mais aussi les obstacles, aux innovations susceptibles de découler de la recherche-développement et de donner la priorité aux investissements dans les infrastructures respectueuses de l'environnement; telles que les réseaux intelligents de transport d'électricité, la production de gaz naturel ou de biométhane à partir de sources d'énergie renouvelables ou les réseaux de distribution d'hydrogène; prie instamment la Commission de ne pas négliger l'influence des technologies embarquées sur le comportement des conducteurs, car elles peuvent contribuer à la réduction de la consommation de carburant et des émissions de CO₂;

14. demande urgemment que pour préserver les infrastructures existantes, et notamment les transports publics urbains, le régime d'aides soit restructuré de façon à accorder à l'entretien et à la modernisation des lignes existantes au moins la même importance que celle qui l'a été au cours des dernières décennies à la construction de lignes nouvelles;

15. engage la Commission à poursuivre ses échanges de bonnes pratiques, notamment dans le cadre de la Convention des maires, de l'initiative CIVITAS et d'autres instruments, qui donnent aux villes l'occasion d'échanger leurs pratiques respectives;

16. estime qu'il faut donner la priorité à l'entretien, à l'amélioration et à l'exploitation intelligente des infrastructures de transport actuelles par rapport à la construction de nouvelles infrastructures;

17. demande le renforcement des règles de transparence et de consultation de la population ainsi que l'amélioration du recours à l'évaluation de l'impact sur l'environnement et de l'application de la législation de protection de la nature pour ce qui concerne les investissements dans des infrastructures de transport;

18. rappelant sa résolution du 23 avril 2009 sur un plan d'action sur la mobilité urbaine[2], recommande la mise en place de plans de mobilité/de déplacement urbain intégrés durables dans les agglomérations de plus de 100 000 habitants et demande que le financement, par l'Europe, de projets de transport urbain soit lié à l'existence de ces plans.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

[1] "Transport at a crossroads. TERM 2008: indicators tracking transport and environment in the European Union" - Rapport EEA n° 3/2009.
[2] Textes adoptés de cette date, P6_TA(2009)0307.

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur un avenir durable pour les transports
(2009/2096(INI))

Rapporteur pour avis: Antonio Cancian

SUGGESTIONS

La commission de l'industrie, de la recherche et de l'énergie invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1. souligne que le secteur de la mobilité est essentiel pour l'Europe car, d'une part, des transports durables et efficaces permettent d'améliorer les performances économiques et la participation à la vie sociale et, de l'autre, la mobilité constitue, au sein de l'industrie européenne, un secteur porteur créateur de nombreux emplois;

2. estime que l'efficacité énergétique des différents modes de transport s'est accrue au cours des dernières années, avec comme conséquence une diminution significative des émissions de CO₂/km; estime cependant que les améliorations ainsi obtenues sur le plan des émissions nocives ont été annulées par l'augmentation constante de la demande dans le secteur des transports, en particulier des transports routiers; rappelle que 40 % des émissions de CO₂ sont dues aux encombrements en zone urbaine et que 70 % des autres émissions polluantes sont causées par les véhicules, ce qui en fait la deuxième source d'émissions de NO_x et de PM₁₀, qui sont particulièrement nocives pour la santé humaine; souligne la nécessité de mettre en œuvre les technologies les plus avancées dans le but de réduire les émissions non seulement des véhicules neufs, mais également des véhicules déjà mis en circulation; soutient que toute nouvelle solution visant à faire baisser les émissions de CO₂dans les transports routiers devrait être examinée sans condition préalable;

3. souligne que le système des transports doit fournir aux consommateurs les meilleurs choix possibles en matière de mobilité, en associant solutions durables et service efficace; fait observer qu'une meilleure intégration des différents modes de transport permettra d'améliorer l'efficacité d'ensemble du système des transports;

4. juge prioritaire le développement de corridors maritimes et du transport naval et ferroviaire en tant que modes de transport moins onéreux et plus écologiques;

5. estime que seul le développement d'un système de transports européen interopérable et comodal permettra de renforcer l'efficacité énergétique; souligne l'urgence d'accroître l'interopérabilité et l'importance, à cette fin, de l'internalisation des coûts externes comme solution complémentaire possible en vue de rééquilibrer l'utilisation des divers modes de transport et de promouvoir, quand cela est possible, l'utilisation de modes de transport moins polluants ainsi que toute source d'énergie de substitution, depuis tous types de carburants gazeux et liquides, tels que le GPL, le GNL ou le GNC, jusqu'à l'électricité, de sorte à réduire les besoins en énergie du système de transport européen et les émissions de CO₂, de NO_x et de PM₁₀; soutient notamment la mobilité électrique afin d'améliorer le recours aux technologies peu émettrices de CO₂ ainsi que l'efficacité globale des transports;

6. reconnaît l'importance du secteur public dans l'amélioration de l'accès des populations aux services de transport publics peu polluants, dans le développement de secteurs clés pour l'économie, en particulier l'énergie, l'industrie et le tourisme, dans la promotion de la cohésion économique, sociale et territoriale, dans le renforcement du rôle de l'État en matière de réglementation, de participation et d'intervention au niveau des marchés, en collaboration avec les organisations d'usagers, l'État se plaçant ainsi à l'avant-garde de la fourniture de services d'intérêt général; souligne que, dans la majorité des cas, les partenariats public-privé dans le secteur considéré servent seulement à faciliter les activités des groupes économiques et à couvrir des privatisations préjudiciables aux intérêts des populations et des usagers des services de transport publics;

7. estime que les technologies de l'information et de la communication (TIC), associées au système de navigation par satellite Galileo et à EGNOS, permettront d'optimiser les flux de circulation, réduisant ainsi les encombrements dans les zones urbaines et interurbaines, et contribueront également à réduire les émissions polluantes et le nombre d'accidents de la route; fait observer que les poids lourds circulent trop souvent vides ou à demi remplis et encombrent ainsi inutilement les routes, les rendant plus dangereuses, et que le nombre de voitures particulières comptant une seule personne à bord est en augmentation, avec pour conséquence la densification de la circulation routière et l'augmentation de la consommation de carburant; demande aux États membres d'adopter des politiques de soutien à la demande en matière d'innovation émanant des particuliers dans le domaine des transports et de la logistique;

8. fait observer que les conditions générales et les normes ouvertes nécessaires doivent être introduites dans le domaine des technologies d'avenir, sans avantager indument aucune technologie spécifique;

9. estime qu'il est nécessaire, pour accroître la sécurité de tous les usagers de la route, que le développement urbain tienne compte d'une mobilité urbaine et interurbaine plus durable;

10. insiste sur l'importance que revêtent, pour la logistique, les systèmes d'information et le développement de "transports intelligents" intermodaux; accueille favorablement les diverses initiatives prises au niveau communautaire (notamment SESART, ERTMS, SIF et SafeSeaNet); invite les États membres à renforcer leurs investissements dans les infrastructures, en vue de rendre le transport accessible pour tous, en particulier pour les personnes à mobilité réduite, et dans les systèmes "intelligents" de transport, à encourager l'utilisation des transports publics et à introduire une tarification interopérable avec la délivrance de billets multimodaux, afin de tirer le meilleur parti de l'utilisation et de l'interopérabilité des différents modes de transport, de réduire la consommation d'énergie et d'améliorer la sécurité routière ainsi que celles des véhicules dans leur ensemble grâce à l'introduction de technologies de pointe;

11. souligne l'importance de la mobilité électrique non seulement pour améliorer l'efficacité énergétique des transports dans leur ensemble mais aussi comme moyen pour intégrer les énergies renouvelables dans le réseau électrique en en renforçant l'efficacité; demande à la Commission et aux États membres de privilégier clairement, avec l'appui des collectivités locales, les projets qui démontrent la viabilité, du point de vue technique et de l'énergie, des transports électriques en milieu urbain et de fournir une base permettant de déterminer les mesures réglementaires propres à favoriser cette technologie;

12. souligne l'importance de développer un Internet des objets afin de renforcer la sécurité des infrastructures et des véhicules, de mieux informer les utilisateurs, d'accélérer le tri des marchandises et de réduire les procédures bureaucratiques y relatives;

13. se félicite des avancées réalisées en matière de sécurité routière grâce à l'utilisation des nouvelles technologies et des systèmes de radionavigation, associée à des normes techniques toujours plus sévères au niveau de la construction, par exemple pour assurer la protection des piétons; observe néanmoins que l'objectif figurant dans le Livre blanc de 2001, à savoir la réduction de moitié du nombre de victimes de la route au plus tard en 2010, n'a pas été atteint;

14. demande que pour renforcer une mobilité durable et peu émettrice de CO₂, la Commission définisse une politique intégrée qui rassemble les réflexions sur l'innovation, comme les systèmes de transport intelligents (STI), le soutien à la recherche, le droit de la concurrence, la réglementation du marché intérieur (cabotage, par exemple) et la stratégie logistique et qui regroupe ces politiques;

15. demande à l'industrie et aux instituts de recherche d'élargir l'éventail des technologies européennes compétitives sur les marchés internationaux et de continuer à les développer afin d'améliorer la sécurité et la compatibilité avec l'environnement de tous les types de véhicules, qu'ils soient destinés à un usage privé, public ou commercial;

16. encourage les constructeurs d'automobiles et de poids lourds à appliquer les technologies disponibles en vue d'obtenir des informations minimales concernant l'interaction entre la route et le véhicule et les conditions météorologiques, ainsi qu'à généraliser le système in-vehicle consistant à projeter sur le pare-brise les principales informations (vitesse, navigation, temps de conduite...), afin de favoriser un comportement au volant qui soit compatible avec l'environnement; invite les États membres à promouvoir de nouvelles campagnes d'information et d'éducation axées sur les usagers de la route;

17. encourage la Commission et les États membres à intensifier la recherche dans le secteur des transports en augmentant les dépenses de R&D dans le domaine des nouvelles technologies, de la sécurité et de la mobilité durable, à adopter des mesures positives en faveur de l'utilisation de modes de transport moins polluants, à améliorer la logistique et les infrastructures existantes, à mener à bien rapidement les projets RTE-T déjà financés et à programmer les futurs réseaux de transport de façon intégrée, cohérente et fonctionnelle, conformément à l'agenda de Lisbonne;

18. convient avec la Commission de la nécessité d'achever la réalisation du marché intérieur en libéralisant les transports, notamment le transport ferroviaire; estime que, dans ce secteur également, les règles garantissant une véritable liberté de la concurrence doivent être mises en œuvre en appliquant des normes communes en matière d'accès au marché ou en assurant au moins la réciprocité; souhaite qu'en matière de politique des transports et de l'énergie et dans le cadre des relations avec les pays tiers, l'Europe parle d'une seule voix;

19. demande la mise en place d'un système européen commun de réservation afin de disposer de modes de transport plus efficaces ainsi que de simplifier et d'améliorer leur interopérabilité;

20. invite la Commission et les États membres à renforcer les projets durables de transport transfrontalier avec les pays relevant de la politique européenne de voisinage, en particulier l'Ukraine, étant donné que l'absence d'interconnexions fonctionnant correctement entre les réseaux ferroviaires, routiers et navigables constitue un facteur essentiel de la dépendance presque totale, pour le transport de marchandises, de l'utilisation de véhicules lourds circulant sur les routes régionales;

21. invite la Commission et les États membres à redoubler d'efforts pour mettre en œuvre au plus vite la standardisation de l'innovation dans le secteur de la mobilité afin d'accélérer l'arrivée sur le marché de technologies nouvelles, comme celles du domaine de la mobilité électrique;

22. encourage la Commission à œuvrer à la promotion de politiques qui stimulent la production et l'utilisation de véhicules à émissions nulles, comme les voitures électriques, en Europe;

23. estime que le développement du transport durable doit faire partie de la stratégie de l'Union européenne pour 2020;

24. fait observer que des progrès considérables ont été accomplis dans la mise en œuvre de projets RTE-T; estime que ces projets devraient demeurer au cœur de la politique des transports de l'Union européenne, en particulier les projets prévus ou menés dans les régions européennes les plus isolées auxquelles font défaut les infrastructures de transport et les interconnexions nécessaires avec le reste de l'Europe pour le transport tant de passagers que de marchandises;

25. souligne qu'il faut libéraliser intégralement le secteur ferroviaire afin d'en améliorer la compétitivité face à d'autres modes de transport par l'amélioration de la diversité des prestataires de services, de la qualité et du service;

26. invite la Commission à présenter une stratégie de suivi établissant des actions clairement définies afin de lutter plus efficacement contre les accidents de la route.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

à l'intention de la commission des transports et du tourisme

sur un avenir durable pour les transports
(2009/2096(INI))

Rapporteur pour avis: Seán Kelly

SUGGESTIONS

La commission du développement régional invite la commission des transports et du tourisme, compétente au fond, à incorporer dans la proposition de résolution qu'elle adoptera les suggestions suivantes:

1. invite la Commission à élaborer une stratégie visant à mettre en œuvre dans l'Union européenne une politique de transport durable qui repose sur le lien entre les politiques de cohésion et de transport afin d'atteindre l'objectif plus large d'un développement régional durable et d'une cohésion territoriale dans toute l'Union européenne;

2. fait observer qu'une approche intégrée et coordonnée de la planification des infrastructures, du financement de projets et du développement est primordiale pour le développement d'un réseau de transports compétitifs et durables; souligne que les autorités locales et régionales ne parviennent généralement pas à relever les défis en matière de transport sans coopération et invite, dès lors, les États membres à collaborer activement avec les parties concernées à la conception et à la mise en œuvre de ces politiques;

3. invite la Commission à tenir compte du rôle que la politique de cohésion joue dans le développement des infrastructures de transport en préférant les réseaux aux projets indépendants; estime que les réseaux doivent reposer sur une analyse socioéconomique prenant en compte la demande et la densité de circulation, mais aussi les aspects sociaux et territoriaux; estime que l'utilisation de systèmes de transport intelligents contribue au développement d'infrastructures de transport en termes de sécurité, de durabilité et d'efficience; souhaite que les projets de transport cofinancés par les Fonds structurels et de cohésion servent à atteindre l'objectif d'un développement équilibré ainsi qu'une plus grande cohésion territoriale et demande une meilleure coordination entre les fonds communautaires et nationaux;

4. souligne la valeur ajoutée que recèle la coopération interrégionale, transfrontalière et transnationale pour relever les défis du secteur des transports; demande, par conséquent, que les considérations transfrontalières soient prises en compte dans la future politique de transports; souligne l'importance des axes prioritaires RTE-T ainsi que la contribution majeure des transports au développement des macrorégions;

5. constate la tendance croissante à l'urbanisation en Europe; insiste sur la nécessité d'assurer des services de transport de haute qualité et accessibles aux citoyens dans les régions urbaines; souligne le rôle de l'Union dans une coopération plus poussée entre les zones urbaines afin de permettre le partage et l'échange de pratiques exemplaires et de rendre ainsi les systèmes de transport plus durables; invite instamment les autorités locales à promouvoir le mode de transport public le plus écologique possible; souligne, à cet égard, l'importance du plan d'action pour la mobilité urbaine adopté le 30 septembre 2009 et souhaite une mise en œuvre rapide des mesures proposées dans ce plan;

6. insiste sur la nécessité de garantir un niveau de recherche satisfaisant en matière d'innovation dans les transports afin, notamment, de réduire la consommation énergétique et les émissions de CO₂ et d'accroître l'utilisation des énergies renouvelables;

7. souligne l'importance primordiale de la route et de l'extension du réseau routier pour le raccordement et la compétitivité des entreprises régionales; insiste en particulier sur l'importance des liaisons routières pour le développement économique des zones périphériques et ultrapériphériques; mesure l'importance majeure de l'efficacité du transport routier de marchandises pour la durabilité du système de transports; invite la Commission et les autorités des États membres à faciliter l'achèvement de la libéralisation du cabotage afin de réduire la fréquence des retours à vide et à mettre à disposition une interconnexion plus durable entre la route et le rail sous la forme de plates-formes de transit plus nombreuses pour le transport de marchandises;

8. fait remarquer que la libéralisation du transport ferroviaire est liée à l'objectif de réduction des émissions de gaz à effet de serre dues au secteur des transports dans son ensemble ainsi qu'aux progrès du développement régional; estime que la libéralisation ne doit pas influer sur la compétitivité du transport ferroviaire par rapport au transport routier et qu'il convient de veiller particulièrement à ce que les régions périphériques améliorent leurs connexions ferroviaires;

9. souligne l'importance d'un développement du transport maritime à courte distance mais aussi de la navigation en eau douce sur les rivières et les lacs comme mode de transport durable, qui permettent également d'améliorer les liaisons avec les régions périphériques insulaires ou ultrapériphériques et leur développement; souligne la nécessité d'actions de concertation et de réflexion sur les réalités particulières auxquelles sont confrontées les régions archipélagiques en matière de transport; estime qu'il importe d'envisager des projets de transport maritime à courte distance et d'autoroutes de la mer dans un cadre plus large intégrant les pays qui appartiennent à l'environnement géographique immédiat de l'Europe; souligne qu'une meilleure synergie entre politique régionale, politique de développement et politique de transport est indispensable à cette fin.

10. mesure le rôle essentiel des aéroports régionaux dans le développement des régions périphériques et ultrapériphériques grâce à la multiplication des liaisons avec les aéroports centraux; estime qu'il est particulièrement utile de recourir, lorsque cela est possible, aux solutions intermodales et de retenir les solutions de financement novatrices facilitant la modernisation de ces aéroports; est d'avis que les réseaux ferroviaires (à grande vitesse) entre aéroports offrent une solution idéale pour relier de manière durable différents modes de transport.

RÉSULTAT DU VOTE FINAL EN COMMISSION

Date de l'adoption

Résultat du vote final

+:

–:

0:

Membres présents au moment du vote final

János Áder, Elena Oana Antonescu, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Milan Cabrnoch, Esther de Lange, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis

Suppléants présents au moment du vote final

Jutta Haug, Anna Záborská, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

Suppléants (art. 187, par. 2) présents au moment du vote final

Veronica Lope Fontagné

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