Eljárás : 2009/2096(INI)
A dokumentum állapota a plenáris ülésen
Válasszon egy dokumentumot : A7-0189/2010

Előterjesztett szövegek :

A7-0189/2010

Viták :

PV 05/07/2010 - 18
CRE 05/07/2010 - 18

Szavazatok :

PV 06/07/2010 - 6.13
CRE 06/07/2010 - 6.13
A szavazatok indokolása
A szavazatok indokolása

Elfogadott szövegek :

P7_TA(2010)0260

JELENTÉS     
PDF 260kWORD 263k
9.6.2010
PE 438.273v02-00 A7-0189/2010

a közlekedés fenntartható jövőjéről

(2009/2096(INI))

Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság

Előadó: Mathieu Grosch

MÓDOSÍTÁSOK
AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY
 INDOKOLÁS
 VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről
 VÉLEMÉNY az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság részéről
 VÉLEMÉNY a Regionális Fejlesztési Bizottság részéről
 A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

AZ EURÓPAI PARLAMENT ÁLLÁSFOGLALÁSÁRA IRÁNYULÓ INDÍTVÁNY

a közlekedés fenntartható jövőjéről (2009/2096(INI))

Az Európai Parlament,

–         tekintettel „A közlekedés fenntartható jövője: útban az integrált, csúcstechnológiát képviselő, felhasználóbarát rendszer felé” című bizottsági közleményre (COM(2009)0279),

–         tekintettel a „A közlekedés fenntartható jövője: útban az integrált, csúcstechnológiát képviselő, felhasználóbarát rendszer felé” című bizottsági közleményről szóló 2009. december 17–18-i elnökségi következtetésekre (17456/09),

–         tekintettel az „Európai közlekedéspolitika 2010-re: ideje dönteni” című bizottsági fehér könyvre (COM(2001)0370),

–         tekintettel a „Fenntartható mobilitás kontinensünk számára – Az Európai Bizottság 2001. évi közlekedéspolitikai fehér könyvének félidei felülvizsgálata” című bizottsági közleményre (COM(2006)0314),

–         tekintettel a környezetvédelmi és a kapcsolódó politikai célokra szolgáló piaci alapú eszközökről szóló bizottsági zöld könyvre (COM(2007)0140),

–         tekintettel „A külső költségek internalizálását elősegítő stratégia” című bizottsági közleményre (COM(2008)0435),

–         tekintettel a „Környezetbarátabb közlekedés” című bizottsági közleményre (COM(2008)0433),

–         tekintettel „A globális éghajlatváltozás 2 Celsius-fokra való csökkentése – Az előttünk álló út 2020-ig és azon túl” című bizottsági közleményre (COM(2007)0002),

–         tekintettel a „TEN-T: Szakpolitikai felülvizsgálat – Egy megfelelőbb módon integrált és a közös közlekedéspolitikát szolgáló transzeurópai közlekedési hálózat felé” című bizottsági zöld könyvre (COM(2009)0044),

–         tekintettel a „Cselekvési terv az intelligens közlekedési rendszerek alkalmazásának európai bevezetésére” című bizottsági közleményre (COM(2008)0886),

–         tekintettel „Az Európai Unió teherszállítási stratégiája: az európai teherszállítás hatékonyságának, integrációjának és fenntarthatóságának fokozása” című bizottsági közleményre (COM(2007)0606),

–         tekintettel „A teherfuvarozási logisztikáról szóló cselekvési terv” című bizottsági közleményre (COM(2007)0607),

–         tekintettel az „Európai teherszállítási logisztika: a fenntartható mobilitás kulcsa” című bizottsági közleményre (COM(2006)0336),

–         tekintettel a vasúti piac fejlődésének nyomon követéséről szóló második bizottsági jelentésre (COM(2009)0676),

–         tekintettel a „Javaslatok és stratégiai célkitűzések az Európai Unió tengeri közlekedési politikájának vonatkozásában a 2018-ig terjedő időszakra” című bizottsági közleményre (COM(2009)0008),

–         tekintettel a korlátok nélküli európai tengeri szállítási térség létrehozására irányuló bizottsági közleményre és cselekvési tervre (COM(2009)0010)

–         tekintettel a rövid távú tengeri szállításról szóló bizottsági közleményre (COM(2004)0453),

–         tekintettel az európai kikötői politikáról szóló bizottsági közleményre (COM(2007)0616),

–         tekintettel az „Európa biztonságosabb, tisztább és hatékonyabb mobilitása felé: Az első »Intelligens autó« jelentés” című bizottsági közleményre (COM(2007)0541),

–         tekintettel „Az európai közúti biztonság akcióprogram — a közúti balesetek halálos áldozatainak felére csökkentése az Európai Unióban 2010-re: Közös felelősség” című bizottsági közleményre (COM(2003)0311),

–         tekintettel az „Európai cselekvési program a közúti közlekedés biztonságáért – félidős mérleg” című bizottsági közleményre (COM(2006)0074),

–         tekintettel „A városi mobilitás új kultúrája felé” című bizottsági zöld könyvre (COM(2007)0551),

–         tekintettel „Cselekvési terv a városi mobilitásról” című bizottsági közleményre (COM(2009)0490),

–         tekintettel az „EU 2020” stratégiáról szóló 2010. március 10-i állásfoglalására(1),

–         tekintettel a rövid távú tengeri szállításról szóló, 2005. április 12-i állásfoglalására(2),

–         tekintettel „Az európai közúti közlekedésbiztonsági cselekvési program: a közúti balesetek halálos áldozatainak felére csökkentése az Európai Unióban 2010-re: közös felelősség” című 2005. szeptember 29-i állásfoglalására(3)

–         tekintettel az „Európai cselekvési program a közúti közlekedés biztonságáért – félidős értékelés” című 2007. január 18-i állásfoglalására(4),

–         tekintettel a „Tartsuk mozgásban Európát! – Fenntartható mobilitás kontinensünk számára” című, 2007. július 12-i állásfoglalására(5),

–         tekintettel az első vasúti csomag végrehajtásáról szóló, 2007. július 12-i állásfoglalására(6),

–         tekintettel az „Európai teherszállítási logisztika – a fenntartható mobilitás kulcsa” című 2007. szeptember 5-i állásfoglalására(7),

–         tekintettel az európai energiaügyi és környezetvédelmi politikák figyelembevételével a fenntartható európai közlekedéspolitikáról szóló, 2008. március 11-i állásfoglalására(8),

–         tekintettel az Európai Parlamentnek, a Tanácsnak, az Európai Gazdasági és Szociális Bizottságnak és a Régiók Bizottságának benyújtott, „Európa biztonságosabb, tisztább és hatékonyabb mobilitása felé: Az első »ntelligens autó« jelentés” című bizottsági közleményről szóló 2008. június 19-i állásfoglalására(9),

–         tekintettel az európai teherszállításról szóló, 2008. szeptember 4-i állásfoglalására(10),

–         tekintettel az európai kikötői politikáról szóló, 2008. szeptember 4-i állásfoglalására(11),

–         tekintettel a közlekedés területén a környezetvédelmi szempontok integrálásáról és a külső költségek internalizálásáról szóló, 2009. március 11-i állásfoglalására(12),

–         tekintettel a TEN-T hálózat jövőjéről szóló zöld könyvről szóló, 2009. április 22-i állásfoglalására(13),

–         tekintettel az intelligens közlekedési rendszerekről szóló cselekvési tervről szóló, 2009. április 23-i állásfoglalására(14),

–         tekintettel a városi mobilitásról szóló cselekvési tervről szóló, 2009. április 23-i állásfoglalására(15),

         tekintettel az 549/2004/EK, az 550/2004/EK, az 551/2004/EK és az 552/2004/EK rendeletnek az európai légiközlekedési rendszer teljesítményének és fenntarthatóságának javítását célzó módosításáról szóló, 2009. október 21-i 1070/2009/EK európai parlamenti és tanácsi rendeletre(16),

–         tekintettel eljárási szabályzata 48. cikkére,

–         tekintettel a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság jelentésére, valamint a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság, az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság és a Regionális Fejlesztési Bizottság véleményére (A7‑0189/2010),

A.      mivel a közlekedési ágazat az Európai Unió, a régiók, és a városok fejlődésének egyik fontos elemét képezi, éspedig olyan elemét, amely közvetlen hatással van a régiók és a városok versenyképességére és társadalmi kohéziójára, és ezáltal jelentősen hozzájárul az európai belső piac kiteljesedéséhez;

B.        mivel a közlekedés hármas – gazdasági, társadalmi és területi kohéziós – feladatot lát el, és mivel mindhárom szerep alapvető jelentőségű az európai integráció szempontjából;

C.       mivel a közlekedési ágazat kulcsfontosságú szerepet játszik a gazdaság és a foglalkoztatás szempontjából, tekintettel arra, hogy (GDP-ben kifejezve) az EU jövedelmének 10%-át adja és több mint tízmillió munkahelyet biztosít, és ezért döntő szerepe lesz az Európa 2020 stratégia megvalósításában;

D.       mivel a közlekedés az európai politika lényeges eleme, és mivel ennélfogva az EU-nak olyan pénzügyi kerettel kell rendelkeznie, amely megfelel a közlekedési politika előtt a következő években jelentkező kihívásoknak, a gazdaság számára rövid távon ösztönzést jelent, közép és hosszú távon pedig fokozza a termelékenységet és megerősíti Európát, mint a kutatások otthonát;

E.        mivel a közlekedési ágazat jelentős hatással van a környezetre, valamint az emberek életminőségre és egészségére, és bár lehetővé teszi az emberek személyes és szakmai mobilitását, 2008-ban az ágazat egésze a teljes CO2-kibocsátás 27%-áért volt felelős, és ez az arány azóta még tovább emelkedett; mivel 2007-ben a közlekedési ágazatból származó összes CO2-kibocsátásból a közúti közlekedés 70,9%-os, a légi közlekedés 12,5%-os, a tengeri illetve belvízi hajóutak 15,3%-os, és a vasutak 0,6%-os arányban részesültek;

F.        mivel Európában valamennyi közlekedési eszköz tekintetében erőfeszítések történtek a biztonság javítása érdekében; mivel 2008-ban ennek ellenére mintegy 39 000 ember vesztette életét és 300 000 ember szenvedett súlyos sérüléseket közlekedési balesetben, ezért további erőfeszítésekre van szükség a biztonsággal kapcsolatos minden vonatkozásban, és különösen a közúti közlekedés biztonsága tekintetében;

G.       mivel az EU az éghajlat-változási csomagban kötelezettséget vállalt arra, hogy az üvegházhatású gázok kibocsátását 1990-hez képest 2020-ig 20%-kal csökkenti, és ez továbbra is kötelező célkitűzés;

H.       mivel a 2001. évi fehér könyvben meghatározott célkitűzéseket csak részben sikerült elérni, és ezért felül kell vizsgálni, hogy ezeket a célkitűzéseket fenn kell-e tartani vagy új célkitűzéseket kell megfogalmazni, és ahol szükségesnek bizonyul, ott erőfeszítéseket kell tenni e célkitűzések megerősítése érdekében;

I.         mivel az uniós jogszabályok nemzeti jogba történő átültetésével kapcsolatos problémák – például a késedelmes vagy a hiányos átültetés – lényegesen csorbítják az európai jogalkotás hatékonyságát, mivel emiatt sürgős fellépésre van szükség e tekintetben;

J.         mivel a parlamenti munkának következetesnek kell lennie, különösen a közlekedéspolitikát közvetlenül érintő területeken, így többek között környezetvédelmi politikai, szociálpolitikai, urbanizációs politikai, foglalkoztatáspolitikai és gazdaságpolitikai téren;

K.       mivel a pénzügyi és gazdasági válság súlyos következményekkel járt a közlekedési ágazatra, ezt azonban lehetőségként kellene kihasználni a közlekedési ágazat jövőorientált támogatására és erősítésére, különösen a fenntartható közlekedési módok – többek között a vasúti és a vízi közlekedés – előmozdítása és az abba való beruházás révén; mivel ez jobban biztosítja az egyenlő versenyfeltételeket a piacon;

L.        mivel az ügynökségek közeljövőben elvégzendő felülvizsgálata részeként elemezni kell az ügynökségek hozzáadott értékét, valamint egy európai közlekedési ügynökség felállításának szükségességét;

M.       mivel létfontosságú a mérhető célok kitűzése a közlekedési ágazat tekintetében, egyrészt a közlekedési politika hatékonyságának célravezetőbb felülvizsgálata, másrészt a társadalmi és gazdasági tervezési irányvonalak kialakítása révén, valamint kimutatva, hogy a javasolt intézkedések szükségesek a meghatározott közlekedési politika végrehajtásához;

N.       mivel jelentős kutatási, infrastrukturális és műszaki fejlődés történt, ami miatt kiigazításokat kell tenni a pénzügyi források és eszközök tekintetében;

O.       mivel a társadalomban és a gazdasági ágazatokban bekövetkezett széles körű fejlődés következtében a közlekedési ágazat szolgáltatásai iránti kereslet ugrásszerűen megnőtt, és emiatt minden közlekedési módra szükség van; mivel azonban ezeket gazdaságpolitikai, környezetvédelmi, szociál- és foglalkoztatáspolitikai hatékonyságuk szerint kellene értékelni;

P.        mivel a jövőben biztosítani kell a személy- és az áruszállítás valamennyi módjának fenntartható, kölcsönös összekapcsolódását annak érdekében, hogy biztonságos, fenntartható és logisztikai szempontból összefüggő, és ennek köszönhetően hatékony közlekedési láncok alakuljanak ki, ideértve a multimodális megoldásokat, valamint a helyi és a távolsági közlekedés összekapcsolását;

Társadalmi, gazdasági és környezeti kihívások

1.        meggyőződése, hogy az EU politikájának általában tiszta és koherens képet kell alkotnia a közlekedés – mint a belső piac egyik alapját jelentő ágazat – jövőjéről, amely garantálja a személyek és áruk szabad mozgását, és Európában mindenütt biztosítja a területi kohéziót; véleménye szerint amellett, hogy a közlekedési ágazatnak továbbra is jelentősen hozzá kell járulnia az európai fenntartható növekedéshez és versenyképességhez, garantálnia kell gazdasági hatékonyságát és azt, hogy folyamatosan magas társadalmi és környezetvédelmi standardoknak megfelelően fejlődjön;

2.        meggyőződése, hogy a demográfiai változások következtében, különösen városi övezetekben a közlekedés és a mobilitás terén egyre több lesz a kihívás, és hogy e tekintetben döntő fontosságú a mobilitáshoz való alapvető jog biztosítása, többek között a hozzáférés javítása, az infrastruktúra hiányzó elemeinek pótlása és e jog alkalmazhatóvá tétele révén; hangsúlyozza, hogy e tekintetben városi környezetben az élen járó megoldást a jól integrált multimodális közlekedési láncok jelentik, ideértve a gyalogos és kerékpáros, valamint a tömegközlekedés megerősítését; hangsúlyozza ezzel kapcsolatban, hogy városi környezetben különösen a már meglévő infrastruktúra határozza meg, hogy melyik közlekedési mód a legmegfelelőbb; úgy véli, hogy vidéki környezetben a jó tömegközlekedési kapcsolatok csökkentenék a személygépkocsik használatát; kéri funkcionális városrégiók kialakítását az összekapcsolt városi és városkörnyéki közlekedési rendszerek megteremtése, valamint a vidéki lakosság megtartása érdekében;

3.        kéri a Bizottságot, hogy terjesszen elő fenntartható városi mobilitási terveket a 100 000 főt meghaladó lakosságú városokra, és a szubszidiaritás elvének megfelelő tiszteletben tartása mellett bátorítsa a városokat olyan mobilitási tervek készítésére, amelyek integrált közlekedési felfogást kínálnak a környezetvédelmi károk csökkentése, valamint a mobilitás egészségesebbé és hatékonyabbá tétele céljával;

4.        úgy véli, hogy a kereslet növekedésének következménye többek között az infrastrukturális problémákból fakadó kapacitáshiány és a hatékonyság csökkenése, ezért mindenekelőtt fokozni kellene a komodális szállítást és a szállításban részt vevő személyek és áruk biztonságát, alapvetően javítani kell az infrastruktúrát, továbbá különösen fontos az évek óta fennálló szűk keresztmetszetek felszámolása;

5.        hangsúlyozza, hogy a közlekedés szénmentesítése az EU jövőbeni közlekedési politikájának egyik legfőbb kihívása, és hogy e cél elérése érdekében fel kell használni minden tartósan rendelkezésre álló eszközt – többek között a környezetbarát technológiák és közlekedési módik kutatását és fejlesztését elősegítő energiamixet, az árképzési intézkedéseket és a külső költségek internalizálását valamennyi közlekedési mód tekintetében –, azzal a feltétellel, hogy az EU-szinten így keletkező bevételeket a mobilitás fenntarthatóságának javítására fordítják, és intézkedéseket hoznak a közlekedési ágazat felhasználói és szakmai szereplői magatartásformáinak átalakítására (a tudatosság növelése, környezetbarát viselkedés stb.); hangsúlyozza, hogy ebből a célból mindenekelőtt pénzügyi ösztönzőket kellene kidolgozni, kiküszöbölve a szállítási módok és a tagállamok közötti versenytorzulásokat e folyamatban;

6.        elismeri, hogy a tengeri közlekedésből származó CO2-kibocsátás a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) adatai szerint 3–5-ször kisebb, mint a szárazföldi kibocsátás, de aggodalommal tölti el, hogy a tengeri közlekedés SOx- és NOx-kibocsátási szintje 2020-ra várhatóan megegyezik majd a szárazföldi szállításéval, és hogy az IMO CO2-kibocsátáscsökkentési rendszer bevezetésére irányuló kísérlete nem hozott végleges megoldást;

7.        hangsúlyozza, hogy a lakosságot jobban kell tájékoztatni a szabadidőben történő utazás következményeiről, és felhívja a Bizottságot, hogy vegye figyelembe a szabadidős utazásokat a szakpolitikai megközelítésében;

Biztonság

8.        hangsúlyozza, hogy a biztonságnak továbbra is a jövő egyik elsődleges közlekedéspolitikai célkitűzésének kell lennie, és hogy az aktív és passzív közlekedési résztvevők biztonságát garantálni kell; úgy véli, hogy rendkívül fontos a közlekedés egészségügyi hatásainak – különösen a korszerű technológiák használata révén történő – csökkentése, valamint az utasok jogainak egyértelmű és átlátható szabályozás által történő biztosítása valamennyi közlekedési mód tekintetében, különös tekintettel a mozgásukban korlátozott utasokra; támogatja az utasok chartájának létrehozását az Európai Unióban;

9.        kéri, hogy a Bizottság terjesszen elő egy rendkívül tömör tanulmányt, amely részletesen ismerteti a tagállamok bevált gyakorlatait a különböző jármű- és úttípusokra – lakott területen belül és kívül – alkalmazott sebesség-korlátozók hatásai tekintetében, a kibocsátások csökkentésére és a közúti biztonság fokozására irányuló jogalkotási intézkedések előterjesztése céljából;

10.      hangsúlyozza, hogy a közlekedési ágazatban dolgozók személyes biztonságát és jogbiztonságát egyaránt garantálni kell, többek között elegendő számú biztonságos parkolóhely létesítésével, valamint a közúti közlekedésre vonatkozó szabályok és az általuk előírt szankciók végrehajtásának harmonizálásával; hangsúlyozza, hogy a szankciók határokon átnyúló végrehajtásának bevezetése minden felhasználó javára növeli majd a közutak biztonságát;

11.      felhívja a figyelmet arra, hogy a transz-európai közúti hálózatban (TERN) a tehergépjárművek számára kialakított parkolóhelyek kínálata nem tartott lépést a közúti árufuvarozás növekedésével, ami azt jelenti, hogy amennyiben az Európai Unió tagállamaiban nem javítják mennyiségi és minőségi szempontból egyaránt a pihenési létesítményeket, úgy nemcsak a hivatásos gépkocsivezetők számára kötelezően előírt vezetési és pihenési idők betartása kerül – különösen az éjszaka folyamán – veszélybe, hanem ezáltal a közlekedés általános biztonsága is;

Hatékony komodalitás

12.      úgy véli, hogy a személy- és áruszállítás fejlődése összességében nagyban függ a különböző közlekedési módok hatékony kihasználásától, és ezért az európai közlekedési politikának a hatékony komodalitást kellene célként kitűzni, amely szorosan kapcsolódik a közlekedés szénmentesítéséhez, biztonságához és gazdasági szempontjaihoz; úgy véli, hogy ez hozzájárul majd a különböző közlekedési módok közötti optimális újraelosztáshoz és a fenntarthatóbb közlekedési módokra történő áttéréshez, továbbá gondoskodik a közlekedési módokon belüli és az azok közötti átjárhatóságról, támogatja a fenntarthatóbb közlekedési és logisztikai láncokat és modális láncokat, és elősegíti a forgalom zökkenőmentes áramlását a módok és a csomópontok között;

13.      hangsúlyozza, hogy a hatékony komodalitást nem csak a költséghatékonysági kritériumok alapján kellene értékelni, hanem a környezetvédelemmel, a szociális és munkafeltételekkel, a biztonsági szempontokkal és a területi kohézióval kapcsolatos kritériumok alapján is, továbbá az értékelés során figyelembe kellene venni a különböző szállítási módok és az európai országok, régiók és nagyvárosok eltérő technikai lehetőségeit és kiindulási szintjét;

14.      hangsúlyozza, hogy a hatékony komodalitásba beletartozik az infrastruktúra fejlesztése – többek között zöldfolyosók kialakítása, a szűk keresztmetszetek számának csökkentése és a vasúti és vízi közlekedés fejlesztése révén –, a biztonság új technológiák alkalmazásával történő fokozása és a munkakörülmények javítása;

Az egységes piac megvalósítása

15.      kéri, hogy a hatékonyság biztosítása érdekében rendszeresen ellenőrizzék az európai jogszabályokat, illetve azok átültetését és alkalmazását; felszólítja a Bizottságot, hogy következetesen gördítse el az útból azokat az akadályokat, amelyek az európai jogszabályok tagállamok általi hiányos vagy késedelmes átültetéséből erednek;

16.      javasolja, hogy a Lisszaboni Szerződés új keretében és a Bizottság jóváhagyásával évente legalább egy alkalommal tartsanak megbeszélést a nemzeti parlamentek közlekedésért felelős képviselőivel annak érdekében, hogy közös nevezőre jussanak és együttműködjenek a közlekedésre vonatkozó uniós jogszabályok jobb és hatékonyabb végrehajtása érdekében;

17.      úgy véli, hogy a közlekedés meghatározó szerepet játszik az európai egységes piac megvalósítása, valamint a személyek és az áruk szabad mozgása tekintetében, és mindenekelőtt a vasúti közlekedésben az Európai Unió valamennyi tagállamában szabályozott piacnyitásra van szükség; úgy véli, hogy a piac teljes megnyitása a fogyasztók javát szolgálja majd, és azt a közszolgáltatás minőségét biztosító lépéseknek, valamint a hatékonyság és a biztonság javítását szolgáló, az infrastruktúrát és a műszaki átjárhatóság elérését célzó, hosszú távra szóló beruházási tervnek, továbbá – többek között társadalmi, fiskális, biztonsági és környezetvédelmi téren – az intramodális és intermodális versenytorzulás elkerülését célzó intézkedéseknek kellene kísérniük; a külső szociális és környezetvédelmi költségek internalizálását fokozatosan kellene megvalósítani, a szennyezőbb közúti és légi közlekedési módozatokkal kezdve;

18.      felhívja a Bizottságot és a tagállamok hatóságait, hogy könnyítsék meg a kabotázsfuvarozás teljes liberalizációját az üresfutás csökkentése érdekében, valamint arra, hogy további fuvarátrakodási központok kialakítása révén gondoskodjanak egy fenntarthatóbb út- és vasúthálózat létrehozásáról;

19.      úgy véli, hogy a hatékony, az egyéb szállítási módokat kiegészítő tengeri szállítás megvalósításához elengedhetetlen ismételten a piac megnyitására összpontosítani, hogy az valóban versenyképes lehessen;

20.      a gazdasági szükségletek tekintetében hangsúlyozza, hogy szükség van a közlekedési infrastruktúrák (azaz a fuvarozási és személyszállítási vasúti folyosók, az egységes európai égbolt, a kikötők és azok közlekedési hálózattal való összeköttetései, a határok nélküli tengeri térség, illetve a belvízi hajóutak) ténylegesen európai igazgatására a „határjellegű” hatás felszámolása érdekében valamennyi szállítási mód esetében, valamint az Unió versenyképességének és vonzerejének növelése céljából;

21.      felszólít egy közös európai jegyfoglalási rendszer létrehozására a különböző közlekedési eszközök hatékonyságának növelése, valamint interoperabilitásuk egyszerűsítése és fokozása érdekében;

22.      hangsúlyozza, hogy a közlekedés hatással van a szociál-, az egészségügyi és a biztonságpolitikára, továbbá hogy az egységes közlekedési térség megteremtése keretében európai szintű hatékony társadalmi párbeszéd alapján, magas szinten össze kell hangolni és folyamatosan javítani kell a fogfoglalkoztatást és munkafeltételeket, illetve az oktatást és a képzést; hangsúlyozza, hogy többek között az európai képzési központok és az uniós kiválósági központok tagállamokon belüli létrehozása hozzájárulhat a képzések mérhető minőségének és a közlekedésben foglalkoztatottak helyzetének javításához, valamint a képzések kölcsönös elismeréséhez;

23.      úgy véli, hogy a közlekedési politika hatékonyabbá tételének érdekében értékelni kell a programokat (például a Galileót és a valamennyi szállítási módot érintő ITS-t), és az eredmények függvényében a stratégia és a programok irányát adott esetben meg kell változtatni; szükségét látja tehát többek között egy új közúti biztonsági program bevezetésének, a TEN-T további dinamizálásának, a NAIADES program időközi értékelésének, az „egységes európai égbolt”, a SESAR program és a nyolcadik kutatási keretprogram sürgős és teljes körű végrehajtásának, valamint a Marco Polo program egyszerűsített formában történő folytatásának;

Európai ügynökségek

24.      úgy véli, hogy a műszaki átjárhatóság és annak finanszírozása, az európai tanúsítás, típusjóváhagyás és kölcsönös elismerés egy jól működő egységes piac lényeges elemei, és ezek átültetésének fokozottabban a különböző ügynökségek feladatkörébe kellene tartoznia; hangsúlyozza, hogy az összes ügynökségnek törekednie kell a felelősségvállalás és a kompetencia hasonlóan magas szintjének elérésére, és rövid időn belül meg kell valósítania azt, és hogy az összes ügynökséget rendszeresen értékelni kell; ösztönzi konkrétabban az Európai Vasúti Ügynökség teljes kapacitásának kiépítését, beleértve azt, hogy az ügynökség fokozatosan vegye át az összes új gördülőállomány és vasúti infrastruktúra tanúsításával, illetve a nemzeti biztonsági hatóságok vagy a tagállamok ezekkel egyenértékű testületei rendszeres auditálásával járó feladatköröket, amint azt a 2004. április 29-i 2004/49/EK irányelv megállapítja;

25.      hangsúlyozza, hogy a közlekedés 75%-ban a közúton zajlik, és ezért annak megfontolását kéri, hogy szükség van-e egy közúti közlekedéssel foglalkozó ügynökség létrehozására, elsősorban a közúti biztonság javítása érdekében, valamint a polgárok biztonságos mobilitáshoz való alapvető jogának biztosítása céljából új alkalmazások (például a Galileo vagy az intelligens közlekedési rendszerek számára ugyanúgy alkalmas technológiák) támogatása és kutatási programok levezetése révén; úgy véli továbbá, hogy ennek az ügynökségnek képesnek kell lennie szabályozói lépéseket tenni a fenntartható egységes piacot akadályozó tényezők elhárítása érdekében;

26.      rámutat arra, hogy a belvízi közlekedés még mindig szerteágazó intézményes kerettel rendelkezik, és kéri az illetékes intézmények állandó és strukturált együttműködésének megteremtését e közlekedési mód által kínált lehetőségek teljes kiaknázása érdekében;

Kutatás és technológia

27.      szorgalmazza a közlekedési ágazattal kapcsolatos kutatásra és technológiára vonatkozó menetrend kidolgozását; úgy véli, hogy ezt a menetrendet az iparág minden releváns érintett felével együttműködve kell megalkotni, hogy meg lehessen érteni az ágazat igényeit és ennek megfelelően lehessen javítani az uniós finanszírozás elosztásán; véleménye szerint elsőbbséget kell biztosítani azon projekteknek, amelyek a közlekedés szén-dioxid-mentesítésére törekednek, növelik a beszállítói lánc átláthatóságát és a közlekedés biztonságát és védelmét, javítják a közlekedésirányítást és csökkentik az adminisztratív terheket;

28.      hangsúlyozza, hogy a kutatást, a fejlesztést és az innovációt támogatni kell, mivel azok a károsanyag-kibocsátás és a közlekedési zaj csökkentése révén valamennyi szállítási mód esetében jelentősen hozzájárulnak a környezet minőségének javításához, a már létező infrastruktúrakapacitás jobb kihasználásának biztosítására és a közlekedés szűk keresztmetszeteinek csökkentésére irányuló megoldások révén fokozzák a biztonságot, valamint nem utolsó sorban az egész közlekedési hálózat minden módozatában az energiafüggetlenség növeléséhez vezetnek; ennek kapcsán hangsúlyozza, hogy az intelligens, átjárható és összekapcsolt közlekedésszervezési és biztonsági rendszerek – például az ERTMS, a Galileo, a SESAR, az ITS és az ezeknek megfelelő technológiák – mind a kutatás és fejlesztés, mind pedig alkalmazásuk terén támogatásra szorulnak; felszólítja a tagállamokat annak biztosítására, hogy ezek az intelligens közlekedési rendszerek Európa valamennyi polgárának javát szolgálják; tudomásul veszi, hogy az ígéretes technológiák tekintetében meg kell szabni a szükséges feltételek keretrendszerét és nyílt szabványokat kell bevezetni, anélkül, hogy bármely specifikus technológia indokolatlanul előnyben részesülne;

29.      hangsúlyozza, hogy az éghajlatváltozás elleni küzdelem és az Unió energiafüggetlenségének megvalósítása keretében csökkenteni kell valamennyi szállítási mód szén-dioxid-kibocsátását, továbbá az innovatív, energiahatékony és tiszta technológiákra és a megújuló energiára irányuló – többek között a valamennyi szállítási módot fenntarthatóbb járművekkel ellátó – kutatás és fejlesztés révén támogatni kell azokat; úgy véli, hogy ez egyben erősítené az európai vállalatok versenyképességét;

30.      hangsúlyozza, hogy az eredmények és az esetlegesen végrehajtandó intézkedések összehasonlíthatóságának biztosítása érdekében a közúti közlekedés biztonságához és a balesetek kutatásához kapcsolódó lényeges fogalmakra egységes meghatározásokat kell kidolgozni;

31.      hangsúlyozza, hogy a szállítási dokumentumok legújabb kommunikációs szabványoknak megfelelő összehangolása, illetve azok multimodális és nemzetközi alkalmazhatósága jelentősen javíthatja a biztonságot és logisztikát, valamint az igazgatási költségek erőteljes csökkenését eredményezheti;

A közlekedési alap és az európai közlekedési hálózat

32.      hangsúlyozza, hogy a hatékony közlekedéspolitikához a felmerülő kihívásokkal arányban álló pénzügyi keretre van szükség, és ehhez a közlekedésre és a mobilitásra irányuló jelenlegi forrásokat növelni kell; ehhez az alábbiakat tartja szükségesnek:

a.  közlekedési alap létrehozása az Unió költségvetésén belül már rendelkezésre álló forrásokat kiegészítő pénzügyi eszközök révén, amely tartalmazza egyrészt a strukturális és kohéziós politika pénzeszközeinek egy részét, másrészt a köz- és magánszféra közötti partnerségek forrásait és egyéb pénzeszközöket, például garanciákat; ezt az alapot a kormányzás minden szintjén a közlekedési infrastruktúra javítására, a TEN-T projektek támogatására, a műszaki és működési átjárhatóság biztosítására, a kutatás elősegítésére és az intelligens közlekedési rendszerek valamennyi szállítási mód esetében történő alkalmazásának előmozdítására kellene felhasználni; a finanszírozást az (5) bekezdésben említett hatékony komodalitást, a szociálpolitikát, a biztonságot és a társadalmi, gazdasági és területi kohéziót figyelembe vevő, átlátható odaítélési kritériumok alapján kell megvalósítani;

b.  a közlekedéspolitikára irányuló költségvetési kötelezettségvállalás a többéves pénzügyi kereten belül;

c.  az a lehetőség, hogy a Stabilitási és Növekedési Paktum keretében és a közép- és hosszú távú fenntarthatóság előmozdítása érdekében, az államháztartási hiány számításkor vegyék figyelembe a gazdaság versenyképességét növelő közlekedési infrastruktúra-beruházások hosszú távú jellegét, amennyiben az Európai Bizottság azt előzetesen jóváhagyja;

d.  az alap felhasználásának feltétele legyen többek között a külső költségek internalizálásából származó bevételből történő társfinanszírozás;

33.     szorgalmazza egy olyan koherens és integrált közlekedési politika megvalósítását, amely az állami támogatásokra vonatkozó uniós szabályozásnak megfelelő, a versenykritériumoktól független pénzügyi támogatás segítségével előmozdítja többek között a vasúti közlekedést, a hajózást, a kikötőpolitikát és a tömegközlekedést;

34.      úgy véli, hogy a pénzügyi és gazdasági válságot lehetőségként kell felhasználni arra, hogy a közlekedési ágazatot célzottan támogassák, valamint pénzügyi támogatások segítségével beruházásokat hajtsanak végre elsősorban a biztonságos, környezetbarát és ezáltal fenntartható közlekedés terén; úgy véli, hogy a közlekedési projektekbe történő uniós befektetéseket figyelembe kell venni az Európa 2020 stratégia során, mivel a közlekedési és mobilitási rendszerek egyedülálló lehetőséget teremtenek stabil munkahelyek teremtésére;

35.      meg van győződve arról, hogy az európai közlekedési politikában továbbra is kiemelt fontosságú TEN-hálózaton belüli európai maghálózat meghatározását a fenntartható fejlődés kritériumai alapján európai, regionális és helyi szinten is értékelni kell, és hogy a multimodális platformok és a szárazkikötők továbbra is az infrastruktúrakínálat egyik lényeges elemét jelentik, hiszen a különböző szállítási módok között hatékony összeköttetéseket tesznek lehetővé;

36.      azon a véleményen van, hogy a TEN-T projekteknek továbbra is az EU közlekedési szakpolitikája kiemelt témájának kell maradniuk, illetve hogy sürgősen kezelni kell az infrastruktúra hiányát és át kell hidalni a határokon még mindig fennálló történelmi és földrajzi akadályokat; hangsúlyozza, hogy a TEN-T programot az Unió határain túlmutató összeköttetésekkel rendelkező, páneurópai hálózatba kell integrálni, és úgy véli, hogy ezt a folyamatot a finanszírozás fokozásával lehet felgyorsítani;

37.      felszólít arra, hogy a belvízi hajózás infrastruktúrája, a belvízi kikötők és a tengeri kikötőknek a hátországgal és a vasúti hálózattal való multimodális összekapcsolása kapjon fokozottabb szerepet az európai közlekedési politikában, és hogy ezek részesüljenek nagyobb támogatásban, hogy csökkenteni lehessen az uniós közlekedés környezetkárosító hatását és növelni annak biztonságát; úgy véli, hogy a legújabb kibocsátásellenőrző technológiával ellátott hajtóművek beépítésével radikálisan növelni lehet a belvízi járművek környezetvédelmi tulajdonságait;

38.      hangsúlyozza, hogy szükség van arra, hogy a rövid távú tengeri szállítással és a tengeri közlekedési folyosókkal kapcsolatos projekteket tágabb értelemben, Európa közvetlenül szomszédos országait is magában foglalva vizsgáljuk; kiemeli, hogy ez jobb szinergiát fog megkövetelni a regionális, a fejlesztési és a közlekedési politika között;

39.      elismeri, hogy a regionális repülőterek a peremterületek és a legkülső régiók fejlődésében kulcsfontosságú szerepet töltenek be a nemzetközi központokkal való összeköttetésük fejlesztése révén; különösen célszerűnek tartja – amennyiben a lehetőségek engedik – a különböző közlekedési módozatokat összekapcsoló megoldások alkalmazását; úgy véli, hogy a repülőterek közötti (gyors-) vasúti összeköttetések kitűnő lehetőséget nyújtanak arra, hogy a különböző közlekedési módokat fenntartható módon kössék össze;

A közlekedés globális megközelítése

40.     hangsúlyozza, hogy az európai közlekedési térség megteremtése olyan fontos, kiemelt terület, amely nagymértékben függ a valamennyi közlekedési módot – különösen a légi és tengeri forgalmat – érintő, megkötésre váró megállapodások keretében történő nemzetközi elfogadástól, és e tekintetben az Uniónak fokozottan irányító szerepet kell játszania a megfelelő nemzetközi testületeken belül;

Mérhető célkitűzések 2020-ig

41.     világosabb és mérhetőbb, 2020-ra elérendő, 2010-hez viszonyított célok betartását kéri, és ezért a következőket javasolja:

 a közúti közlekedésben aktívan vagy passzívan részt vevők halálos vagy súlyos kimenetelű baleseteinek 40%-os csökkentése, és e célnak mind a tervezett közlekedési fehér könyvben, mind az új „Európai cselekvési program a közúti közlekedés biztonságáért” elnevezésű programban történő lefektetése;

  a nehézgépjárművek számára kialakított parkolóhelyek számának 40%-os növelése minden tagállamban a transz-európai közúti hálózatban (TERN), hogy biztosítani lehessen a közlekedés biztonságát, valamint a hivatásos gépkocsivezetők szánára előírt pihenési idők betartását;

 a buszok, villamosok és vonatok (valamint adott esetben a hajók) utasszámának megduplázása és a gyalogos- és kerékpárosbarát közlekedési koncepciók finanszírozásának 20%-os emelése, biztosítva a közösségi jogszabályokban foglalt jogokat, különös tekintettel a fogyatékkal élő és mozgáskorlátozott utasok jogaira;

 a személy- és áruszállításhoz kapcsolódó közúti közlekedésben a szén-dioxid-kibocsátás 20%-kal való csökkentése megfelelő innovációs megoldások, az alternatív energiaforrások támogatása és a teher- és személyszállítás logisztikai optimalizálása révén;

 a kötött pályás közlekedési eszközök energiafelhasználásának 20%-os csökkentése a 2010-es szinthez képest, valamint a dízelolaj használatának 40%-os csökkentése a vasúti ágazatban, a vasúti infrastruktúra villamosítására irányuló célzott beruházások révén;

 a 2011-től megrendelt valamennyi új vasúti gördülőállomány és a 2011-től kezdve megnyíló összes új és felújított összekötő vonal felszerelése az ERTMS rendszerrel kompatibilis és átjárható, automatikus, vonatsebességet ellenőrző rendszerrel, fokozott uniós pénzügyi támogatás az ERMTS kiépítési tervének végrehajtásához és kibővítéséhez;

 az Unió légterében zajló légi közlekedésből származó szén-dioxid-kibocsátás 30%-os csökkentése 2020-ig; onnantól kezdve a légi közlekedés növelését szénsemleges módon kell megoldani;

 a belvízi hajózásban, a belvízi kikötőkben és a vasúti forgalomban multimodális összeköttetések (platformok) optimalizálásának, fejlesztésének és szükség esetén megteremtésének pénzügyi támogatása és az összeköttetések számának 20%-kal való növelése,

 a TEN-T-források legalább 10%-ának belvízi projektekre való felhasználása;

42.      felhívja a Bizottságot, hogy kövesse nyomon az e célok elérése felé tett előrehaladást, és arról évente számoljon be az Európai Parlamentnek;

43.      utasítja elnökét, hogy továbbítsa ezt az állásfoglalást a Tanácsnak és a Bizottságnak.

(1)

Elfogadott szövegek, P7_TA(2010)0053.

(2)

HL C 33E., 2006.2.9., 142. o.

(3)

HL C 227E., 2006.9.21., 609. o.

(4)

HL C 244E., 2007.10.18., 220. o.

(5)

Elfogadott szövegek, P6_TA(2007)0345.

(6)

Elfogadott szövegek, P6_TA(2007)0344.

(7)

HL C 187E., 2008.7.24., 154. o.

(8)

HL C 66E., 2009.3.20., 1. o.

(9)

HL C 286E., 2009.11.27., 45. o.

(10)

HL C 295E., 2009.12.4., 79. o.

(11)

HL C 295E., 2009.12.4., 74. o.

(12)

Elfogadott szövegek, P6_TA(2009)0119.

(13)

Elfogadott szövegek, P6_TA(2009)0258.

(14)

Elfogadott szövegek, P6_TA(2009)0308.

(15)

Elfogadott szövegek, P6_TA(2009)0307.

(16)

HL L 300., 2009.11.14., 34. o.


INDOKOLÁS

A közlekedési ágazat nagy jelentőséggel bír az európai belső piac megvalósításában, hiszen csak a segítségével valósítható meg európai szinten az uniós polgárok és az áruk szabad mozgása. Ezenfelül ez az ágazat az EU és az uniós régiók fejlődése szempontjából is fontos tényezőt jelent, valamint a régiók társadalmi kohéziójára is közvetlen hatást gyakorol. Ebből kifolyólag a közlekedéspolitika nem kezelhető az egyéb szakpolitikai területektől különválasztva. A közlekedési ágazat GDP-ben kifejezve az EU jövedelmének 10%-át adja, valamint tízmillió munkahelyről gondoskodik, mindazonáltal a teljes szén-dioxid-kibocsátás mintegy 25%-a is innen származik. Ez rávilágít arra, hogy a közlekedési ágazat közvetlen kapcsolatban áll a regionális, a környezetvédelmi, a gazdaság-, a szociál- és a foglalkoztatáspolitikával.

A közlekedési ágazat óriási jelentősége miatt döntő fontosságú, hogy az elkövetkező 10 év európai közlekedési politikájának irányvonalait meghatározó fehér könyv előkészítése során először is mérleget készítsünk a múltról. A 2001. évi fehér könyv több célkitűzést is tartalmazott, többek között a személy- és áruszállítás közútról vasútra, illetve hajózási forgalomra való átterelését, valamint 2010-ig a közúti baleseti halálozások számának a felére csökkentését. Habár az Európai Parlament az elmúlt 10 évben rendeletek és irányelvek formájában számos jogszabályt fogadott el, a célkitűzéseket csak részben sikerült elérni. Az előadó véleménye szerint ez az egyes országok általi végrehajtáson is múlt, ami problematikusnak mutatkozott. Ennek okai az alábbiak:

- túl hosszú átültetési határidők, mint pl. a jogosítványokról szóló irányelv esetében, amely a teljes körű alkalmazást csak 2033-tól írja elő,

- az egyes tagállamok által előírt kiegészítő rendelkezések, amelyek szükségtelenül túlbonyolították a meglévő szabályozást,

- elmaradt vagy hiányos végrehajtás,

- az alkalmazás tagállamok általi nem megfelelő ellenőrzése, a súlyos jogsértések harmonizált katalógusának hiánya.

Az előadó véleménye szerint a végrehajtás körüli múltbeli és jelenlegi problémákat a jövőben szigorúbb ellenőrzésekkel kell elkerülni.

Ezenfelül az előadó meg van győződve mindenekelőtt a parlamenti munkán belüli következetesség nagy jelentőségéről. A következő példák jól tükrözik, hogy a következetesség terén részben az európai jogalkotásban milyen hiányosságok mutatkoznak:

- A közlekedési politika alapját többek között a rövid távú tengeri fuvarozás előmozdítása képezte. Az éghajlat-változási csomaggal kapcsolatban 2008 decemberében hozott döntések azonban az üzemanyagköltségek túlzott drágulása miatt a közlekedésnek a hajózásról a közútra való átterelődéséhez vezethetnek.

- Az Euro VI szabványok ugyan a részecskekibocsátás csökkenését eredményezik, ugyanakkor az üzemanyag-fogyasztás növekedéséhez vezetnek. Nyilvánvaló, hogy ez nem felel meg az éghajlatváltozás elleni küzdelem követelményeinek.

- Szintén következetlenségnek minősül, hogy újra és újra megerősítik a transzeurópai hálózatokkal kapcsolatos beruházások szükségességét, ugyanakkor épp ezek finanszírozását csökkentik (50%-kal elmarad a javasolt minimális összegektől).

A jövőben el kerülni kell a következetesség e hiányát a hatékonyság alapos vizsgálata révén, amelynek során nem csak a gazdasági hatásokat, hanem a környezeti, a munkaerő-piaci és a társadalmi hatásokat is figyelembe kell venni.

A közlekedési ágazat nagy kihívásokkal néz szembe. Az egyik ilyen kihívás a növekvő és egyre öregedő népesség. Az előadó úgy véli, hogy a növekvő népesség komoly biztonsági és kapacitási problémákat teremt, mivel minden személynek képesnek kell lennie a szakmai és személyes mobilitáshoz való alapvető jogait élvezni. Ez elsősorban a városi mobilitás szempontjából jelent problémát. A mobilitáshoz való alapvető jognak való megfelelés érdekében egyrészről biztonsági szabványokat kell elfogadni, másrészről a támogatási eszközök odaítélésénél figyelembe kell venni e biztonsági szabványok betartását. Végtére is a közlekedési politikán belül elsődlegesen az utasok, a védtelenebb és passzívabb közlekedési résztvevők biztonságát kell garantálni. Ebből a szempontból jelentős szerepe van az infrastruktúrák megfelelő átalakításának, mint például a közutak motorosok és kerékpárások igényeihez igazodó kialakítása.

Ezenfelül a fenntartható közlekedési összeköttetéseket vonzóbbá kell tenni, például olyan intézkedések révén, mint az egységes jegyek („one-tickets”), az online jegyelővétel, az átszállásokat megkönnyítő, jobban összehangolt menetrendek, az utasok jogainak chartája minden közlekedési ágra vonatkozóan és az árképzési intézkedések, amelyek mindazonáltal biztosítják a tagállamok szubszidiaritását.

Az előadó a következő kihívást az árufuvarozásban tapasztalt megnövekedett keresletben látja. E tekintetben olyan komodális szállítási megoldásokat kell keresni, amelyek a közlekedésben részt vevők és az áruk számára nagyobb biztonságot teremtenek. E tekintetben az elegendő és biztonságos parkolóhelyek létrehozása és az áruk nyomon követése sem elhanyagolható kérdés.

Annak érdekében, hogy a személy- és áruszállításban jelentkező kihívásoknak hosszú távon megfeleljünk, a jövőben a főszerepet a hatékonysági szempontoknak kell játszaniuk. A közlekedési politikában felmerülő kihívások a gazdasági, a társadalmi, az egészségügyi, a környezetvédelmi és a biztonsági szempontok közötti feszültségekből erednek. Az előadó véleménye szerint a jövőben nem állhatna fenn egyszerű verseny az egyes szállítási módok között. Inkább kölcsönösen ki kellene egészíteniük egymást, valamennyi területen alapul véve a bizonyítottan fokozott hatékonyságot. A forgalomátterelés elve elavulttá vált, mert a szállítási módok a technológiai fejlődés miatt oly mértékben különböznek egymástól, hogy a vasúti vagy a vízi szállítás nem minden esetben környezetbarátabb, mint a közúti szállítás. A „hatékony komodalitásnak” előremutatónak kell lennie, hiszen az nem az egyes szállítási módok közötti versenyen, hanem azok egymást kölcsönösen kiegészítő jellegén alapul, amely tekintetében azonban egyúttal hatékonysági vizsgálatot is végezni kell. Ez a vizsgálat megköveteli, hogy valamennyi jogszabályjavaslatot hatékonyságuk tekintetében előzetesen meg kell vizsgálni gazdasági, környezetvédelmi, társadalmi és biztonsági szempontból.

E hatékonysági vizsgálat során nem csak a szállítási módok eltérő kiindulási helyzetét, hanem az egyes régiók földrajzi adottságait és a közlekedés és mobilitás terén elért fejlődését is figyelembe kell venni. Bizonyos szállítási módok támogatását vagy igénybevételét a regionális fejlesztési koncepciókkal összhangban össze kell mérni a hatékonyság kritériumával.

Emellett a közlekedés által okozott egészségügyi és környezeti terhelés – különösen az éghajlatváltozás elleni küzdelem tekintetében – jelentős kihívást jelent. E tekintetben a közlekedés szénmentesítése fontos politikai célkitűzés, amelynek elérésére a jövőben fokozottan törekedni kell. E cél elérése érdekében valamennyi ténylegesen elérhető forrást fel kell használni. E tekintetben hangsúlyozni kell a külső költségek internalizálásának lehetőségét. Ez azonban csupán két feltétellel járulhat hozzá jelentős mértékben a károsanyag- és a zajkibocsátás csökkentéséhez, és egyidejűleg a közlekedési szűk keresztmetszetek mérsékléséhez. Egyrészről a külső költségek internalizálásának valamennyi szállítási módra ki kell terjednie, másrészről a bevételeket az infrastruktúra fenntarthatóságára kell fordítani.

A következő kihívás az európai belső piaccal kapcsolatos. A belső piacot ki kell teljesíteni. Mindenekelőtt a vasúti közlekedés piacát kell a jövőben teljesen megnyitni. Mielőbb fel kell számolni az ezzel kapcsolatos olyan akadályokat, mint az európai jogszabályok tagállamok általi hiányos vagy késedelmes végrehajtása, illetve az olyan gyakorlati akadályokat, mint a vasutak túl drága tanúsítása. Ezek az akadályok gyakran pusztán a protekcionizmusból fakadnak.

Ehelyett a technológiai harmonizációt, illetve a technológiai átjárhatóságot kellene előmozdítani. Ebben fokozott szerepet kell játszaniuk az ügynökségeknek, amelyeknek gondoskodniuk kellene az említett intézkedések végrehajtásáról.

Az előadó hangsúlyozza továbbá az intelligens közlekedésirányítási rendszerek jelentőségét is. Támogatni kell az ITS rendszereket, hiszen azok nem csak a biztonságot növelik, hanem egyúttal előmozdítják a környezetbarát mobilitási megoldásokat is. Hozzájárulnak a közlekedés által okozott lég- és zajszennyezés csökkentéséhez és előmozdítják az energiafüggetlenséget.

Az európai politika hatékonysága azonban a tagállamok arra való hajlandóságától is függ, hogy nemzeti kiváltságaikat feladják az európai, sőt akár a nemzetközi szabályozás javára. Ez egyaránt érinti az adó- és a szociálpolitikát, valamint a minden szállítási módra vonatkozó szociális rendelkezéseket. Az előadó ezért úgy véli, hogy az egységes szállítási térségen belül magas színvonalú és egységes munkafeltételek megteremtésére is szükség van. Ezzel együtt jár az oktatás és a képzés harmonizációja is. Az EU-nak valamennyi ország számára lehetővé kell tennie az olyan kiválósági központok létrehozását, amelyek elismerik a kutatóközpontokat és javítják a képzési színvonalat. Ez egyúttal hozzájárul a képzések kölcsönös elismerésének javításához is.

Ha az EU a hiányzó infrastruktúrák létrehozásánál vagy az európai hálózati funkcióval rendelkező infrastruktúrák sürgetően szükséges fejlesztésénél nagyobb beleszólási jogot szeretne kapni, növelnie kell a forrásait. A közlekedés terén jelenleg rendelkezésre álló forrásokból és a regionális politikai pénzeszközök egy részéből létre lehetne hozni egy közlekedési alapot. A közlekedési alap révén biztosított nagyobb összegek figyelemre méltó ösztönzést jelenthetnének a megfelelő infrastrukturális munkák elvégzéséhez, amelyekre bizonyos szállítási módok esetében feltétlenül szükség van, illetve amelyeket „az európai érdekek” megkívánnak.

Nem hagyhatók figyelmen kívül a pénzügyi és gazdasági válság közlekedési ágazatra gyakorolt hatásai sem. Mindenekelőtt azért sem, mert a közlekedési ágazat bizonyítottan igen érzékenyen reagált a gazdasági válságra. Az előadó véleménye szerint a válságban meg kell látni a lehetőséget arra, hogy a közlekedési ágazatot a jövőben célzottabban támogassák. Lehetővé kell tenni a pénzügyi támogatások felhasználásával megvalósított beruházásokat, amelyek nem csupán gyors segítséget jelentenének, hanem javítanák a környezetvédelmi teljesítményt és a biztonságot, és ezáltal alkalmasak lennének egy fenntartható közlekedési ágazat kialakítására is. Az ilyen válságok áthidalása érdekében nem csak nemzeti szintű, hanem mindenekelőtt európai politikai szintű eszközöket is ki kell dolgozni.

Az előadó meg van győződve továbbá arról, hogy a TEN hálózaton belül létre kell hozni egy európai maghálózatot, amelyet a fenntartható fejlődés kritériumai alapján európai és regionális szinten egyaránt értékelni kell. E maghálózatnak olyan multimodális platformokkal kell rendelkeznie, amelyek azáltal, hogy e csomópontok megfelelő logisztikai felszereléssel rendelkeznek, lehetővé téve a különböző szállítási módok közötti fenntartható összeköttetést, hatékonyan támogatják a fenntartható közlekedést.

Az előadó úgy véli, hogy feltétlenül szükség van világos és mérhető célkitűzések meghatározására. Ez megkönnyítené a közlekedési ágazat hatékonyságának vizsgálatát, ráadásul társadalmi és gazdasági tervezési iránytűként is szolgálna.

Végezetül meg kell vizsgálni a közlekedés terén előirányzott programokat. A közlekedési politika csak akkor lehet hatékony, ha kiértékelik a programokat, és ennek megfelelően vagy új irányt szabnak nekik, vagy folytatják őket. Így például új közúti biztonsági programra van szükség, el kell készíteni a Naiades program időközi mérlegét, valamint végre kell hajtani az Open Sky és a Marco Polo programot.


VÉLEMÉNY a Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság részéről (26.2.2010)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

a közlekedés fenntartható jövőjéről

(2009/2096(INI))

A vélemény előadója: Jo Leinen

JAVASLATOK

A Környezetvédelmi, Közegészségügyi és Élelmiszer-biztonsági Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.  hangsúlyozza, hogy a közlekedés külső költségeinek (helyi kibocsátások, CO2-kibocsátások, az élőhelyek széttöredezése és egészségügyi költségek) a közlekedési árakba való tisztességes, valamennyi szállítási mód esetében megkülönböztetésmentes és a szennyezési szinttől függő beépítése a szállítási mód környezetbarát módon történő megválasztásához vezetne;

2.  úgy véli, hogy a fenntarthatóbb közlekedési modellek irányába történő szemléletbeli elmozdulásra van szükség, és ezt a közvélemény tájékoztatására irányuló politikával kell elérni; úgy véli, hogy a közlekedési költségek internalizálásából származó bevételt elsősorban a fenntartható közlekedési módokra és az éghajlatvátozás hatásainak enyhítésére kell fordítani;

3.  felhívja a figyelmet arra az előre jelzett tendenciára, hogy társadalmunk egyre nagyobb mértékben városiasodik, így a területi tervezés és a környezetkímélőbb helyi tömegközlekedési rendszerek, valamint a hatékony, új technológiákon alapuló és a személygépjárművekkel a költségek, az elvárások és a menetidő tekintetében versenyre kelni képes tömegközlekedési rendszerek egyre nagyobb jelentőségre tesznek szert, különösen ami a városi közlekedést illeti, anélkül, hogy a vidéki közlekedést elhanyagolnánk;

4.  úgy véli, hogy a tömegközlekedés megközelítéséhez szükséges közlekedési hálózatok kiépítése csökkentené a személygépkocsik használatát a vidéki területeken;

5.  a városi és városkörnyéki közlekedés egységének megteremtése, valamint a vidéki lakosság megtartása érdekében szorgalmazza a funkcionális városrégiók kialakítását;

6.  rámutat annak jelentőségére, hogy lakott területen az 50 km/órás sebességkorlátozást szigorúan be kell tartatni; mint számos tanulmányból kiderül, ennek kettős eredménye van: egyrészt csökken a légszennyezés, másrészt csökken a balesetek és halálos kimenetelű balesetek száma, amelyek a sűrűn lakott területeken köztudott módon a lakosság jelentős hányadát érintik;

7.  felhívja a figyelmet arra, hogy a környezetbarát illetve környezettudatos vezetés fogalmát intézményesíteni kell, és annak elsajátítását meg kell követelni a vezetni tanulóktól, mivel a vezetés közben alkalmazott egyszerű technikáknak köszönhetően az üzemanyag-fogyasztás bizonyíthatóan akár 30%-kal csökkenthető, ami a szén-dioxidból, az el nem égetett szénhidrogénekből és a finom porból származó légszennyezést csökkenti;

8.  az uniós jogszabályokban rögzített levegőminőségi normáknak való megfelelést létfontosságúnak tartja, mivel a levegőszennyezéssel összefüggő légúti, szív- és érrendszeri és egyéb megbetegedések számának növekedése főként a közlekedésre vezethető vissza; úgy véli, hogy a probléma kezelése érdekében a megelőző intézkedéseket – például a motorok által kibocsátott ultrafinom szilárd részecskék szűrésére alkalmas jó minőségű szűrők bevezetését – ösztönözni kell, és hasonlóképpen ösztönözni kell a jelenleg forgalomban lévő, az európai Euro 4, Euro 5 és Euro 6 (ez utóbbi 2014-ben lép életbe) előírásoknak meg nem felelő gépjárművek lecserélését; a kibocsátás-csökkentési előírásokat nem csak az új technológiával, azaz új típusú motorral felszerelt, hanem a már forgalomban lévő gépjárművekre is alkalmazni kell; a régebbi típusú motorokat új szűrők segítségével alkalmassá lehet tenni az ultrafinom szilárd részecskék alacsony, az új gépjárművekre jellemző kibocsátási szintjének elérésére; különösen a városok összefüggésében támogatja az alacsony kibocsátási övezetek létrehozását (mint például a 30-as övezeteket, amelyek olyan lakott területek, ahol a megengedett legnagyobb sebesség 30 km/óra), valamint a gyaloglást és a kerékpározást ösztönző forgalommérséklő intézkedéseket;

9.   hangsúlyozza, hogy a zajcsökkentésre nagyobb figyelmet kell fordítani, mivel annak több különböző hatását kimutatták az emberi egészségre és az életminőségre nézve;

10.  az életminőség javítása tekintetében arra szólít fel, hogy a közlekedési eszközöket alakítsák át a csökkent mozgásképességű személyek igényeinek megfelelően, mivel a fogyatékkal élő személyek jogairól szóló ENSZ-egyezmény 9. cikke értelmében elidegeníthetetlen joguk a közlekedés valamennyi formájához való hozzáférés; ez a személyek szabad mozgása tekintetében a megkülönböztetésmentesség egyik alapköve, amelynek gazdasági, kulturális és idegenforgalmi jelentősége is van;

11.  elismeri, hogy a közúti közlekedés jelentős mértékben csökkentette a szemcsés anyagok (PM10), a savasító anyagok és az ózonelőanyagok kibocsátását, de továbbra is aggodalommal figyeli a nitrogén-oxidok és a finom részecskék szintjét (2008. évi TERM-jelentés(1), 5.1. ábra); különösen csalódott a CO2-kibocsátás kapcsán, amely az 1990 és 2006 közötti időszakban 28%-kal nőtt, miközben a többi ágazatban 3%-kal csökkent; úgy véli, hogy a feketeszén-részecskéknek (koromnak) a globális felmelegedésre gyakorolt hatását is figyelembe kell venni, és hogy e hatás csökkentése érdekében a növekvő, illetve nem kellő mértékben csökkenő CO2-kibocsátás legalább részleges ellentételezése gyanánt részecskeszűrést kellene alkalmazni; arra szólít fel, hogy a teherforgalmat a meglévő hálózat teherbírásával kompatibilis új vasútvonalak építésének függvényében fokozatosan tereljék át a vasutakra és más energiahatékony szállítóeszközökre; felszólít továbbá új logisztikai szolgáltató központok kiépítésének ösztönzésére, mivel ezek elősegíthetik a közúti szállításról a vasúti szállításra történő átrakodás folyamatát, és szintén felszólít a meglévő létesítmények működőképességének javítására;

12. tudomásul veszi, hogy a Nemzetközi Tengerészeti Szervezet (IMO) szerint a tengeri közlekedésből származó CO2-kibocsátás 3–5-ször kisebb, mint a szárazföldi kibocsátás, azonban aggodalommal veszi tudomásul a kénoxidok és nitrogén-oxidok tengeri közlekedésből származó várható kibocsátási szintjét, amely 2020-ra nagyjából megegyezik majd a szárazföldi szállításéval, valamint azt is, hogy nem eredményezett végleges megoldást az IMO azon kísérlete, hogy CO2-kibocsátáscsökkentési rendszert vezessen be; amennyiben az IMO-tárgyalások kudarcba fulladnak, kéri annak megfontolását, hogy – figyelembe véve a tengeri szállítás nemzetközi jellegét és a nem uniós kikötőkbe és a szárazföldi szállításra történő esetleges szénátszivárogtatást a tengeri közlekedést be lehet-e illeszteni az európai kibocsátás-kereskedelmi rendszerbe;

13. úgy ítéli meg, hogy a kutatás és fejlesztés (K+F) kulcsfontosságú tényező a közlekedés fenntartható jövőjének kutatásában, mivel gyökeres technológiai változással elérhető a rendkívül szükséges kibocsátás-csökkentés és az alacsony szén-dioxid-kibocsátású közlekedésre való átállás; sürgeti a Bizottságot és a tagállamokat, hogy azonosítsák a K+F-ből származó lehetséges innováció hajtóerőit és akadályait, és biztosítsanak elsőbbséget a környezetbarát infrastruktúrába eszközölt beruházások, például az elektromos közlekedéshez szükséges intelligens hálózatok, a megújuló energiaforrásból származó földgáz/biometán, és a hidrogénelosztási hálózatok számára; sürgeti a Bizottságot, hogy ne becsülje alá a gépjárműbe szerelhető technológiáknak a vezetési szokásokra gyakorolt hatását, mivel azok hozzájárulhatnak az üzemanyag-fogyasztás/CO2-kibocsátás csökkenéséhez.

14. a meglévő infrastruktúra – különösen a városi tömegközlekedés – megőrzése érdekében ösztönzi a támogatási szerkezet átalakítását olyan módon, hogy a meglévő vonalak karbantartása és korszerűsítése legalább akkora prioritás legyen, mint az előző évtizedekben az új vonalak építése volt;

15.  arra ösztönzi a Bizottságot, hogy folytassa a bevált gyakorlatok cseréjét, például a polgármesterek találkozója, a CIVITAS és más kezdeményezések keretében, amelyek a városok számára lehetőséget nyújtanak az egymás gyakorlataiból való tanulásra.

16. úgy véli, hogy a meglévő közlekedési infrastruktúra fenntartásának, korszerűsítésének és intelligens használatának előnyt kell élveznie az új építkezésekkel szemben;

17. ragaszkodik ahhoz, hogy szigorítsák a nyilvánosság bevonására és az átláthatóság biztosítására vonatkozó szabályokat, valamint hogy a közlekedési infrastruktúrákba való beruházások tekintetében javítsák a környezeti hatástanulmányok és a természetvédelemre vonatkozó jogszabályok végrehajtását és érvényre jutását;

18. a városi mobilitásról szóló cselekvési tervről szóló, 2009. április 23-i állásfoglalására(2) hivatkozva javasolja a fenntartható városi közlekedésre/forgalomra vonatkozó integrált tervek bevezetését a 100 000 főt meghaladó lélekszámú agglomerációkban, valamint javasolja, hogy a vidéki közlekedés uniós finanszírozását tegyék függővé az ilyen tervek megvalósításától;

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

23.2.2010

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

43

0

1

A zárószavazáson jelen lévő tagok

János Áder, Elena Oana Antonescu, Paolo Bartolozzi, Sandrine Bélier, Sergio Berlato, Milan Cabrnoch, Esther de Lange, Bas Eickhout, Edite Estrela, Elisabetta Gardini, Gerben-Jan Gerbrandy, Françoise Grossetête, Satu Hassi, Jolanta Emilia Hibner, Dan Jørgensen, Karin Kadenbach, Christa Klaß, Jo Leinen, Peter Liese, Kartika Tamara Liotard, Radvilė Morkūnaitė-Mikulėnienė, Vladko Todorov Panayotov, Gilles Pargneaux, Antonyia Parvanova, Sirpa Pietikäinen, Mario Pirillo, Vittorio Prodi, Frédérique Ries, Oreste Rossi, Daciana Octavia Sârbu, Carl Schlyter, Horst Schnellhardt, Richard Seeber, Theodoros Skylakakis, Bogusław Sonik, Catherine Soullie, Salvatore Tatarella, Anja Weisgerber, Sabine Wils, Marina Yannakoudakis

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Jutta Haug, Anna Záborská, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok) (187. cikk (2) bekezdés)

Veronica Lope Fontagné

(1)

„A közlekedés válaszút előtt. TERM 2008: európai uniós közlekedési és környezeti mutatók” – 3/2009. számú EEA-jelentés.

(2)

Elfogadott szövegek, P6_TA(2009)0307.


VÉLEMÉNY az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság részéről (24.2.2010)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

a közlekedés fenntartható jövőjéről

(2009/2096(INI))

A vélemény előadója: Antonio Cancian

JAVASLATOK

Az Ipari, Kutatási és Energiaügyi Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.   hangsúlyozza, hogy a mobilitás szerepe kulcsfontosságú Európában: egyrészt a hatékony és fenntartható közlekedés fellendíti a gazdaság teljesítőképességét és lehetővé teszi a lakosság számára a társadalmi életben való részvételt, másrészt a mobilitás az európai ipar magja, amely számos munkahelyet biztosít;

2.   megállapítja, hogy a különböző szállítási módok energiahatékonysága az elmúlt években növekedett, aminek következtében a kilométerenkénti CO2-kibocsátás jelentősen csökkent; mindazonáltal úgy ítéli meg, hogy a károsanyag-kibocsátás terén elért javulást a közlekedési ágazatban, különösen pedig a közúti közlekedésben tapasztalható folyamatos keresletnövekedés hatástalanította; emlékeztet arra, hogy a CO2-kibocsátás 40%-a a városi övezetek torlódásaiból ered, és hogy az egyéb károsanyag-kibocsátás 70%-át a járművek okozzák, és ezzel a városi övezetek a NOx és az emberi egészségre különösen káros finom részecskék (PM10) kibocsátásának második legnagyobb forrását jelentik; rámutat, hogy a legkorszerűbb kibocsátáscsökkentési technológiákat nem csupán az újonnan gyártott gépjárművek, hanem az utakon közlekedő valamennyi gépjármű esetében alkalmazni kell; fenntartja, hogy a CO2-kibocsátás csökkentésére irányuló bármely új megoldást minden előfeltétel nélkül tekintetbe kell venni;

3.   hangsúlyozza, hogy a közlekedési rendszernek a lehető legjobb választási lehetőségeket kell kínálnia, a fenntartható megoldásokat ötvözve a hatékony szolgáltatásnyújtással; megjegyzi, hogy a különböző közlekedési módok jobb integrációja javítani fogja az egész közlekedési rendszer általános hatékonyságát;

4.   úgy ítéli meg, hogy a tengeri folyosók, illetve a tengeri és vasúti közlekedés fejlesztése olcsóbb és ökológiai szempontból előnyösebb, ezért prioritásnak kell lennie;

5.   úgy ítéli meg, hogy kizárólag egy interoperábilis és a különböző szállítási módokat kombináló (komodális) európai közlekedési rendszer kialakítása teheti lehetővé az energiahatékonyság növelését; hangsúlyozza az interoperabilitás gyors növelésének szükségességét, valamint e tekintetben a külső költségek internalizálásának fontosságát, mint a különböző szállítási módok kiegyensúlyozott alkalmazásának visszaállítására, illetve lehetőség szerint a kevésbé szennyező szállítási módok és az alternatív energiaforrások – így valamennyi gáz és folyadék halmazállapotú üzemanyag, például az LPG, az LNG és a CNG, illetve a villamos energia – alkalmazásának előmozdítására irányuló lehetséges kiegészítő megoldást, így csökkentve az európai közlekedési rendszer energiaigényét, valamint a CO2-, NOx-, és PM10-kibocsátásokat; különösen támogatja az elektromosenergia-meghajtású mobilitást, az alacsony széndioxid-kibocsátású technológiák használatának elterjesztését és a szállítási rendszer általános hatékonyságának megvalósítását tartva szem előtt;

6.   elismeri az állami szektor fontos szerepét a kevésbé környezetszennyező tömegközlekedési szolgáltatásokhoz való széleskörű hozzáférés előmozdításában, az alapvető gazdasági ágazatok – különösen az energiaágazat, az ipar és a turizmus – fejlesztésében, valamint a gazdasági, szociális és regionális kohézió serkentésében, továbbá abban, hogy az állam a felhasználók szervezeteivel együttműködve erőteljesebb szerepet vállaljon a piaci szabályozás, részvétel és beavatkozás tekintetében, vezető helyet foglalva el a közérdekű szolgáltatások nyújtása terén; hangsúlyozza, hogy az állami és a magánszféra partnersége a legtöbb esetben egyedül azt szolgálja, hogy egyes gazdasági csoportok könnyebben köthessenek üzletet, és leple alatt olyan privatizációkra kerül sor, amelyek sértik a közérdeket és a tömegközlekedési szolgáltatások felhasználóinak érdekeit;  

7.   úgy ítéli meg, hogy az információs és kommunikációs technológiák (ITC) a Galileo és az Egnos navigációs műholdrendszerekkel összekapcsolva lehetővé teszik majd a forgalom haladásának optimalizálását, ezáltal csökkentve és a városi és városok közötti övezetekben kialakuló torlódások számát, és hozzájárulnak a káros kibocsátások és a közúti balesetek számának csökkentéséhez is; megállapítja, hogy a nehéz tehergépjárművek túlságosan gyakran közlekednek üresen vagy félig megrakottan, és így szükségtelenül okoznak torlódást az utakon és teszik azokat veszélyesebbé, és hogy egyre több olyan személygépkocsi vesz részt a közlekedésben, amelyben mindössze egyetlen személy ül, emiatt sűrűbb a forgalom és magasabb az üzemanyag-fogyasztás; felkéri a tagállamokat, hogy fogadjanak el magánszemélyektől származó kérelem alapján támogatási politikákat az innováció terén a szállítási és logisztikai szektorban;

8.   megállapítja, hogy az ígéretes technológiák tekintetében meg kell szabni a szükséges feltételek keretrendszerét és nyílt szabványokat kell bevezetni, anélkül, hogy bármely specifikus technológia indokolatlanul előnyben részesülne;

9.   úgy ítéli meg, hogy a városfejlesztés során valamennyi útfelhasználó biztonságának javítása érdekében tekintetbe kell venni a városi és a városok közötti mobilitás fenntarthatóbb lehetőségeit;  

10. kitart amellett, hogy az informatikai rendszerek és az intermodális (a különböző közlekedési módozatokat összekapcsoló) „intelligens közlekedés” fejlesztése a logisztika szempontjából jelentős szerepet játszanak; támogatásáról biztosítja a különböző közösségi szintű kezdeményezéseket (különösen a SESART, az ERTMS, a SIF és a SafeSeaNet kezdeményezést); felkéri a tagállamokat, hogy – a közlekedés mindenki, különösen a csökkent mozgásképességű személyek számára való hozzáférhetővé tétele érdekében – fokozzák az infrastruktúrába és az intermodális „intelligens” közlekedési rendszerekbe való beruházásokat, ösztönözzék a tömegközlekedés használatát, és módközi jegyek létrehozásával vezessenek be egy interoperábilis díjszabást annak érdekében, hogy a különböző szállítási módok alkalmazása és interoperabilitása a lehető legnagyobb haszonnal járjon, az energiafogyasztás csökkenjen, és a fejlett technológiák bevezetése révén fokozódjék a közutak és a járművek biztonsága;

11. hangsúlyozza, hogy az elektromosenergia-alapú mobilitás nem csak azért fontos, mert általa javul a közlekedés általános energiahatékonysága, hanem azért is, mert ez az egyik útja a megújuló energiaforrások bevonásának az elektromosenergia-rendszerbe, ezáltal fokozva annak hatékonyságát; kéri, hogy a Bizottság és a tagállamok a helyi hatóságok támogatásával kifejezetten kötelezzék el magukat olyan projektek mellett, amelyek célja az villamosenergia-alapú mobilitás városi környezetben való megvalósíthatóságának kimutatása – technikai és energetikai szempontból egyaránt –, és a megfelelő technológiákat bátorító szabályozó intézkedések alapjainak biztosítása;

12. hangsúlyozza annak jelentőségét, hogy az internetet az infrastruktúra és a járművek biztonságának megerősítése, a felhasználók jobb tájékoztatása, az áruszállítás felgyorsítása, valamint a bürokratikus eljárások mérséklése érdekében e területen is fejlesszék;

13. üdvözli a közúti biztonság javítása terén tett előrelépést, amelyet új technológiák alkalmazása és a navigációs műholdrendszerek révén sikerült elérni, ötvözve az egyre szigorúbb műszaki tervezési szabványokkal, például a gyalogosok jobb védelme érdekében; rámutat ugyanakkor, hogy a 2001-ben készült fehér könyvben kitűzött célt – a halálos közúti balesetek számát 2010-ig a felére csökkenteni – nem sikerült elérni;

14. kéri a Bizottságot, hogy a fenntartható, alacsony szénkibocsátású közlekedési ágazat megteremtése érdekében dolgozzon ki integrált stratégiát, amely összekapcsolja az innovációról (többek között az intelligens szállítási rendszerekről) folytatott gondolkodást a kutatás előmozdításával, a versenyre és a belső piacra (pl. a kabotázsra) vonatkozó szabályokkal és a logisztikával, és ezeket a politikai területeket közös nevezőre hozza;

15. sürgeti az ipart és a kutatási intézményeket, hogy szélesítsék és a nemzetközi szinten versenyképes európai technológiák skáláját és fejlesszék tovább azokat, javítva a gépjárművek valamennyi típusának biztonságát és az ökológiai követelményeknek való megfelelésüket, akár magán-, köz- vagy üzleti célokra használják is fel azokat;

16. kéri, hogy a személygépkocsik és a nehézgépjárművek gyártói minél hamarabb térjenek át a rendelkezésre álló technológiák alkalmazására annak érdekében, hogy alapvető adatokhoz jussanak a gépjárművek, az út és az időjárási körülmények kölcsönös egymásra hatásáról, és tegyék széles körben elterjedtté a kulcsfontosságú adatokat (a sebességet, a navigációs adatokat, a vezetési időt stb.) a szélvédőre kivetítő fedélzeti műszerek használatát, a környezet szempontjából fenntartható vezetési szokások bátorítását tartva szem előtt; kéri, hogy a tagállamok tegyenek lépéseket az útfelhasználók számára szervezett új tájékoztatási és ismeretterjesztő kampányok előmozdítása érdekében;  

17. ösztönzi a Bizottságot és a tagállamokat, hogy a közlekedés, a biztonság és a fenntartható mobilitás területén az új technológiákkal kapcsolatos kutatási-fejlesztési ráfordítások növelése révén fokozzák a kutatást, fogadjanak el pozitív intézkedéseket a kevésbé szennyező szállítási módok használatának elősegítésére, javítsák a jelenlegi logisztikát és infrastruktúrát, a már megfinanszírozott ETN-T projekteket gyorsan hajtsák végre és jövőbeli közlekedési hálózataikat integrált, egységes és funkcionális módon, a lisszaboni menetrendnek megfelelően tervezzék meg.

18. osztja a Bizottság véleményét, amely szerint a belső piac teljes megvalósításának kiegészítéseképpen szükség van a szállítási ágazat, különösen a vasúti szállítás liberalizálására; úgy véli, hogy a szállítási ágazatban – miként más ágazatokban is – a nyílt és szabad versenyt biztosító szabályokat méltányosan meg kell erősíteni, és közös rendelkezéseket kell alkalmazni a piacra jutás lehetővé tétele, de legalább a kölcsönösség elvének biztosítása érdekében; reméli, hogy mindenütt, ahol a közlekedés és az energiapolitika kérdése felvetődik, valamint a nem-tagállam országokkal való kapcsolattartás során Európa egységes hangon szól majd;

19. felszólít egy közös európai jegyfoglalási rendszer létrehozására a különböző közlekedési eszközök hatékonyságának növelése, valamint interoperabilitásuk egyszerűsítése és fokozása érdekében;

20. felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy erősítsék meg a fenntartható, határokon átnyúló közlekedésre vonatkozó projekteket az európai szomszédsági politika hatálya alá eső országokkal, különösen Ukrajnával, mivel a vasúti, közúti és belső vizeken való vízi közlekedési hálózatok közötti, megfelelően működő kapcsolatrendszer hiánya az elsődleges oka annak, hogy az áruforgalom túlnyomó részét a regionális közutakon közlekedő nehézgépjárművekkel bonyolítják le;

21. felhívja a Bizottságot és a tagállamokat, hogy tegyenek jelentős erőfeszítéseket a közlekedési ágazat megújításának egységesítése, valamint az új technológiák piacra kerülésének felgyorsítása érdekében, például az e-technológiák terén;

22. bátorítja a Bizottságot, hogy mozdítsa elő azokat a politikákat, amelyek megerősítik a kibocsátásmentes – például elektromos meghajtású – járművek gyártását és használatát Európában;

23. úgy véli, hogy a fenntartható közlekedés fejlesztésének az EU 2010-re vonatkozó stratégiájának részét kell képeznie;

24. tudomásul veszi, hogy a TEN-T projektek végrehajtása terén lényeges előrehaladás történt; véleménye szerint a TEN-T projekteknek továbbra is az EU közlekedéspolitikájának középpontjában kell állniuk, különösen azon projekteknek, amelyeket a tervek szerint az EU leginkább elszigetelt régióiban kell végrehajtani, ahol hiányzik a szükséges közlekedési infrastruktúra és nem alakultak ki kölcsönös kapcsolatok Európa többi részével sem a személyek, sem pedig az áruk szállítása tekintetében;

25. hangsúlyozza, hogy a vasúti ágazat teljes liberalizálására van szükség annak érdekében, hogy versenyképessége növekedjen a többi szállítási móddal szemben, előmozdítva, hogy a szolgáltatók, a minőség és szolgáltatások széles skálája álljon rendelkezésre;

26. felhívja a Bizottságot, hogy terjesszen elő nyomon követési stratégiát és egyértelműen meghatározott fellépésekre irányuló javaslatokat a közúti balesetek számának hatékonyabb csökkentése érdekében;

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

23.2.2010

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

46

3

1

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Jean-Pierre Audy, Zigmantas Balčytis, Zoltán Balczó, Ivo Belet, Bendt Bendtsen, Reinhard Bütikofer, Maria Da Graça Carvalho, Jorgo Chatzimarkakis, Giles Chichester, Christian Ehler, Lena Ek, Ioan Enciu, Norbert Glante, Fiona Hall, Romana Jordan Cizelj, Arturs Krišjānis Kariņš, Lena Kolarska-Bobińska, Bogdan Kazimierz Marcinkiewicz, Marisa Matias, Judith A. Merkies, Angelika Niebler, Jaroslav Paška, Anni Podimata, Miloslav Ransdorf, Herbert Reul, Teresa Riera Madurell, Paul Rübig, Amalia Sartori, Francisco Sosa Wagner, Konrad Szymański, Britta Thomsen, Evžen Tošenovský, Ioannis A. Tsoukalas, Claude Turmes, Niki Tzavela, Vladimir Urutchev, Kathleen Van Brempt, Alejo Vidal-Quadras

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Antonio Cancian, António Fernando Correia De Campos, Ilda Figueiredo, Yannick Jadot, Oriol Junqueras Vies, Ivailo Kalfin, Silvana Koch-Mehrin, Bernd Lange, Alajos Mészáros, Tiziano Motti, Vladko Todorov Panayotov, Silvia-Adriana Ţicău


VÉLEMÉNY a Regionális Fejlesztési Bizottság részéről (24.2.2010)

a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottság részére

a közlekedés fenntartható jövőjéről

(2009/2096(INI))

A vélemény előadója: Seán Kelly

JAVASLATOK

A Regionális Fejlesztési Bizottság felhívja a Közlekedési és Idegenforgalmi Bizottságot mint illetékes bizottságot, hogy állásfoglalásra irányuló indítványába foglalja bele a következő javaslatokat:

1.   felhívja a Bizottságot, hogy készítsen – a fenntartható regionális fejlődés mint átfogó célkitűzés elérése terén – a kohéziós és a közlekedéspolitika közötti kapcsolaton alapuló, a fenntartható uniós közlekedéspolitika végrehajtására és az egész EU-ban a területi kohézióra vonatkozó stratégiát;

2.   megjegyzi, hogy az infrastrukturális tervezéshez, a projektfinanszírozáshoz és -fejlesztéshez való integrált és összehangolt megközelítés központi szerepet játszik a versenyképes és fenntartható közlekedési ágazat fejlesztésében; hangsúlyozza, hogy a helyi és regionális hatóságok együttműködés nélkül sokszor nem tudnak megbirkózni a közlekedés jelentette kihívásokkal, ezért kéri a tagállamokat, hogy az érdekelt felekkel aktívan működjenek együtt a szakpolitika fejlesztési és végrehajtási folyamatában;

3.   kéri, hogy a Bizottság vegye figyelembe a kohéziós politika által a közlekedés infrastruktúrájának fejlesztésében játszott fontos szerepét azzal, hogy nem csak az önálló projekteknek, hanem a hálózatoknak is prioritást ad; úgy ítéli meg, hogy a hálózatoknak olyan társadalmi-gazdasági elemzésen kell alapulniuk, amely figyelembe veszi az igényeket és a forgalom sűrűségét, valamint a társadalmi és területi szempontokat is; úgy ítéli meg, hogy az intelligens közlekedési rendszerek használata a biztonság, a fenntarthatóság és a hatékonyság tekintetében hozzájárul a közlekedési infrastruktúrák fejlesztéséhez; kéri, hogy a strukturális és kohéziós alapból közösen finanszírozott közlekedési projekteket továbbra is a kiegyensúlyozott fejlődés irányába vigyék, valamint hogy nagyobb területi kohéziót érjenek el, és szorgalmazza a közösségi és a nemzeti alapok közötti jobb koordinációt;

4.   kiemeli a közlekedési ágazat előtt álló kihívások kezelése terén a régiók közötti és a határokon átnyúló együttműködés többletértékét; ezért szorgalmazza a határokon átnyúló megfontolások figyelembevételét a jövőbeli közlekedéspolitikában; kiemeli a TEN-T prioritási tengelyeinek fontosságát, valamint hangsúlyozza a közlekedésnek a makrorégiók fejlődésében betöltött fontos szerepét is;

5.   megjegyzi az Európában tapasztalható városiasodás növekvő tendenciáját; hangsúlyozza a magas színvonalú és a városlakók számára hozzáférhető közlekedési szolgáltatások iránti igényt; kiemeli az EU szerepét a városi területek közötti együttműködés megerősítésében, amelynek révén lehetővé válik a bevált gyakorlatok megosztása és cseréje a közlekedési rendszerek fokozott fenntarthatósága érdekében; sürgeti a helyi hatóságokat, hogy támogassák a tömegközlekedés lehető legökologikusabb formáját; hangsúlyozza e tekintetben a 2009. szeptember 30-án elfogadott városi mobilitásról szóló cselekvési terv jelentőségét, és elvárja, hogy az abban megfogalmazott intézkedéseket hamarosan bevezessék;

6.   hangsúlyozza, hogy megfelelő kutatásra van szükség a közlekedésinnováció területén, többek között az energiafogyasztás és a szén-dioxid kibocsátás csökkentése, valamint a megújuló energiák fokozott alkalmazása céljából;

7.   hangsúlyozza a regionális vállalkozások összeköttetése és versenyképessége érdekében a közúti közlekedés és az útbővítés kiemelkedő fontosságát; külön hangsúlyozza a peremterületek és a legkülső régiók gazdasági fejlődéséhez szükséges úthálózat fontosságát; elismeri, hogy a hatékony közúti fuvar központi szerepet játszik a fenntartható közlekedési szerkezetben; felhívja a Bizottságot és a tagállamok hatóságait, hogy könnyítsék meg a kabotázs-forgalom teljes liberalizációját az üresen megtett kilométerek számának csökkentése érdekében, valamint arra, hogy további fuvarátrakodási központok révén egy fenntarthatóbb út- és vasúthálózat jöjjön létre;

8.   megjegyzi, hogy a vasutak liberalizációja összefügg az egész közlekedési ágazat számára az üvegházhatást okozó gázok csökkentéséből eredő kihívással, valamint a regionális fejlődéssel; megjegyzi, hogy a liberalizációnak nem szabad a vasúti közlekedés közúti közlekedéssel szembeni versenyképességét befolyásolnia, valamint azt, hogy különös figyelmet kell szentelni annak biztosítására, hogy a peremterületek javítsák vasúti összeköttetésüket;

9.   hangsúlyozza a rövid távú tengeri szállítás fejlesztésének, valamint a folyami és tavi szállítás mint a közlekedés egyik fenntartható módjának fontosságát, amely javíthatja a peremterületek, a szigeti és legkülső régiók összeköttetését és fejlődését; hangsúlyozza, hogy szükség van a szigetcsoportokat érintő speciális közlekedési problémákról szóló konzultációkra és megbeszélésekre; hangsúlyozza, hogy szükség van arra, hogy a rövid távú tengeri szállítással és a tengeri autópályákkal kapcsolatos projekteket tágabb értelemben, Európa közvetlenül szomszédos országait is magában foglalva vizsgáljuk; kiemeli, hogy ez jobb szinergiát fog a regionális, a fejlesztési és a közlekedési politika között megkövetelni;

10. elismeri, hogy a regionális repülőterek a peremterületek és a legkülső régiók fejlődésében kulcsfontosságú szerepet töltenek be a nemzetközi központokkal való összeköttetésük fejlesztése révén; különösen célszerűnek tartja – amennyiben a lehetőségek engedik – a különböző közlekedési módozatokat összekapcsoló megoldások alkalmazását és az innovatív pénzügyi megoldások azonosítását e repülőterek modernizálásának megkönnyítése érdekében; úgy véli, hogy a repülőterek közötti (gyors-) vasúti összeköttetések kitűnő lehetőséget nyújtanak arra, hogy a különböző közlekedési módokat fenntartható módon kössék össze.

A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

22.2.2010

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

33

5

2

A zárószavazáson jelen lévő tagok

François Alfonsi, Luís Paulo Alves, Charalampos Angourakis, Catherine Bearder, Jean-Paul Besset, Sophie Briard Auconie, Zuzana Brzobohatá, Alain Cadec, Ricardo Cortés Lastra, Tamás Deutsch, Rosa Estaràs Ferragut, Seán Kelly, Evgeni Kirilov, Constanze Angela Krehl, Petru Constantin Luhan, Ramona Nicole Mănescu, Iosif Matula, Miroslav Mikolášik, Franz Obermayr, Jan Olbrycht, Wojciech Michał Olejniczak, Markus Pieper, Tomasz Piotr Poręba, Nuno Teixeira, Michael Theurer, Michail Tremopoulos, Viktor Uspaskich, Lambert van Nistelrooij, Oldřich Vlasák, Kerstin Westphal, Hermann Winkler, Joachim Zeller, Elżbieta Katarzyna Łukacijewska

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Vasilica Viorica Dăncilă, Karin Kadenbach, Lena Kolarska-Bobińska, Heide Rühle, Marie-Thérèse Sanchez-Schmid, Peter Simon, Evžen Tošenovský


A BIZOTTSÁGI ZÁRÓSZAVAZÁS EREDMÉNYE

Az elfogadás dátuma

1.6.2010

 

 

 

A zárószavazás eredménye

+:

–:

0:

40

0

0

A zárószavazáson jelen lévő tagok

Inés Ayala Sender, Georges Bach, Izaskun Bilbao Barandica, Antonio Cancian, Michael Cramer, Ryszard Czarnecki, Luis de Grandes Pascual, Christine De Veyrac, Saïd El Khadraoui, Ismail Ertug, Carlo Fidanza, Knut Fleckenstein, Mathieu Grosch, Ville Itälä, Dieter-Lebrecht Koch, Georgios Koumoutsakos, Werner Kuhn, Jörg Leichtfried, Eva Lichtenberger, Marian-Jean Marinescu, Gesine Meissner, Vilja Savisaar, Olga Sehnalová, Brian Simpson, Dirk Sterckx, Silvia-Adriana Ţicău, Thomas Ulmer, Thomas Ulmer, Dominique Vlasto, Roberts Zīle

A zárószavazáson jelen lévő póttag(ok)

Jean-Paul Besset, Spyros Danellis, Tanja Fajon, Markus Ferber, Nathalie Griesbeck, Gilles Pargneaux, Alfreds Rubiks, Salvatore Tatarella, Oldřich Vlasák, Sabine Wils

Jogi nyilatkozat - Adatvédelmi szabályzat